JP2000335395A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪速センサの出力にノイズが重畳されるな
どの異常が発生したときには、その異常発生輪を除く車
輪速で疑似車体速を形成する、ＡＢＳ制御を実行可能な
ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御中に異常発生輪
がロックしないようにして車両姿勢の安定化を図り、制
御品質の向上を図ること。 【解決手段】 疑似車体速と各車輪速との差に基づいて
制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行するＡ
ＢＳ制御手段ｅと、車輪速センサｃの出力に異常がある
と判定した場合には、この異常判定輪を除いた車輪速セ
ンサｃの出力に基づいて疑似車体速を形成させるよう構
成された異常判定手段ｆと、を備えたブレーキ制御装置
において、異常判定時には、非異常判定時とは異なるブ
レーキ液圧制御である異常時制御を実行するよう前記Ａ
ＢＳ制御手段ｅを構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわ
ゆるＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特
に、車輪速センサの出力にノイズが重畳されたり取付不
良などによる外乱などにより異常が発生したときの処理
技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】ＡＢＳ制御を実行するブレーキ制御装置
にあっては、各輪の車輪速から疑似車体速を推定し、こ
の疑似車体速と各輪の車輪速とに基づいて、ブレーキ液
圧の減圧・保持・増圧を行って、制動時に車輪がロック
するのを防いで、操舵性および走行安定性の確保と、制
動距離の短縮との両立を図るようにしている。

【０００３】このようなブレーキ制御装置にあっては、
上述のＡＢＳ制御を実行する上で車輪速の検出精度が重
要であり、車輪速センサに異常が発生すると正常なＡＢ
Ｓ制御を実行するのが難しくなる。そこで、車輪速セン
サに異常が発生した場合、その異常を検出して異常に対
応した制御を実行する装置が提案されている。

【０００４】このような従来のブレーキ制御装置とし
て、例えば、特開平１０-１４７２３２号公報に記載さ
れているものが知られている。この従来技術は、各輪の
異常検出を行って、異常検出時に推定車体速算出手段に
対して、異常が検出された車輪の車輪速を除く他の車輪
の各車輪速から推定車体速を算出させる異常検出手段を
備え、この異常検出手段は、同一車輪において、今回の
制御サイクルで算出された車輪速が、前回の制御サイク
ルで算出された車輪速よりも設定値αを越えて大きくな
り、かつ推定車体速（疑似車体速）よりも設定値βを越
えて大きくなると、この車輪における今回の制御サイク
ルで算出された車輪速を異常と判定するよう構成され、
さらに、異常判定時には、異常判定輪を除いた車輪速か
ら推定車体速を算出するよう構成されている。

【０００５】したがって、この従来技術にあっては、ノ
イズが車輪速センサの出力に重畳され続けても、推定車
体速が実際の車体速よりも大きくなることがなく、これ
により不要なＡＢＳ制御が実行されて不要な減圧が成さ
れる不具合や、大きなスキッドから車輪速が急激に復帰
するときに異常と誤判断するのを防止でき、不要なＡＢ
Ｓ制御による減圧が成されることを防止できるものであ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述のように従来技術
にあっては、車輪速センサにノイズが重畳されるなどの
異常が発生した場合には、その異常発生輪を除いて車体
速を推定し、これにより制御精度の向上を図ることがで
きるものではあったが、このように異常発生輪の車輪速
が高くなった場合、この異常輪の車輪速は、正常輪によ
り形成した推定車体速（疑似車体速）よりも大きくなる
ため、ＡＢＳ制御中は、この異常輪に対して増圧制御が
成されたままになり、この輪がロックするおそれがあっ
た。特に、このような車輪ロックが後輪で生じた場合に
は、車両姿勢が不安定になるおそれがある。

【０００７】本発明は、上述の問題点に着目してなされ
たもので、車輪速センサの出力にノイズが重畳されるな
どの異常が発生したときには、その異常発生輪を除く車
輪速で疑似車体速を形成する、ＡＢＳ制御を実行可能な
ブレーキ制御装置において、ＡＢＳ制御中に異常発生輪
がロックしないようにして車両姿勢の安定化を図り、制
御品質の向上を図ること、さらには、これを達成しなが
らできる限り制動距離の短縮を図ることを目的としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車
両の各輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧
を、それぞれ独立して減圧可能に構成されたブレーキユ
ニットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速センサｃ
と、これら車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速
を求める疑似車体速形成手段ｄと、疑似車体速と各車輪
速との差に基づいて、必要に応じてブレーキユニットに
よりブレーキ液圧を減圧させて制動時の車輪ロックを防
止するＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御手段ｅと、前記
車輪速センサｃの出力に異常があると判定した場合に
は、前記疑似車体速形成手段ｄに、この異常判定輪を除
いた車輪速センサｃの出力に基づいて疑似車体速を形成
させるよう構成された異常判定手段ｆと、を備えたブレ
ーキ制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段ｅは、異常
判定手段ｆが異常と判定した場合には、非異常判定時と
は異なるブレーキ液圧制御である異常時制御を実行する
よう構成されてことを特徴とする。したがって、車輪速
センサｃに異常が生じたときに、ＡＢＳ制御手段ｅがそ
の異常輪に対して通常（非異常発生時）とは異なる制御
を実行して、車輪ロックが生じないようにすることが可
能となり、これにより、車両姿勢の安定化を図り制御品
質を向上させることができる。

【０００９】なお、請求項２に記載のように、請求項１
記載のブレーキ制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段
ｅを、異常時制御の制御対象が後輪のみとして、後輪に
異常が発生したときのみに後輪に対して異常時制御を実
行するよう構成するのが好ましい。したがって、後輪の
車輪速センサｃに異常が発生した時には、後輪に対して
異常時制御を実行することにより後輪がロックするのを
防止して、車輪姿勢の安定化を図ることができ、また、
前輪に対しては異常時制御を実行しないことにより前輪
における制動力を高く維持させて制動距離の短縮を図る
ことができる。

【００１０】また、請求項３に記載のように、請求項２
記載のブレーキ制御装置において、前記異常時制御を、
異常輪のブレーキ液圧を所定時間減圧することとするの
が好ましい。したがって、後輪の車輪速センサｃに異常
が発生したときには、ＡＢＳ制御時には、異常発生輪の
ブレーキ液圧を減圧させて、後輪がロックするのを確実
に防止することができ、よって、確実に車両姿勢の安定
化を図って制御品質の向上を図ることができる。

【００１１】また、請求項４に記載のように、請求項３
記載のブレーキ制御装置において、前記異常時制御を、
前記異常輪に対する減圧後は、ブレーキ液圧を保持する
こととするのが好ましい。したがって、所定時間の減圧
により後輪の車輪ロックを確実に防止できるのに加え
て、その後の保持により、制動距離の短縮を図ることが
できる。

【００１２】また、請求項５に記載のように、請求項２
ないし４記載のブレーキ制御装置において、異常時制御
を開始すると判定したときに前輪に対してＡＢＳ制御を
実行しているときには、その後、後輪に対する異常判定
の有無に関わらず、後輪に対する異常時制御を続行する
よう前記ＡＢＳ制御手段ｅを構成するのが好ましい。し
たがって、ノイズが常に重畳されておらず、飛び飛びに
重畳される場合に、ＡＢＳ制御の実行途中において、異
常判定が飛び飛びに成される場合に、ＡＢＳ制御の正常
時の制御と異常時制御が度々切り換わることがなく、こ
れにより、制御の急な切り換わりによる車輪ロックを防
止でき、さらなる、制御品質の向上を図ることができ
る。

【００１３】また、請求項６に記載のように、請求項１
ないし５記載のブレーキ制御装置において、前記ＡＢＳ
制御手段ｅを、疑似車体速が所定値以下になったら異常
時制御をキャンセルして、４輪とも増圧状態とするよう
構成するのが好ましい。したがって、停止直前まで異常
時制御を含むＡＢＳ制御により減圧が実行されることが
なく、よって、制動距離の短縮ならびに確実な停止を図
ることができ、制御品質の向上を図ることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図２は実施の形態のブレーキ装
置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリン
ダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブ
レーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう
構成されている。

【００１５】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる増圧状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切換可能な切換弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切換弁５の切り換
えに基づいて任意に制御可能である。

【００１６】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切換弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。

【００１７】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよ
う構成されている。ちなみに、本実施の形態を適用した
車両は、後輪ＲＲ，ＲＬを駆動輪とする後輪駆動車であ
る。

【００１８】前記ブレーキユニット１１の切換弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、入力手
段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を
検出す車輪速センサ１３，１３，１３，１３とが設けら
れている。

【００１９】次に、本実施の形態のブレーキ制御につい
て説明する。本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の
車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制
御するいわゆるＡＢＳ制御を実行するもので、図４にそ
の全体の流れを示している。

【００２０】本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行
うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ
周に発生する各車輪速センサ１３のセンサパルス数ＮＤ
と周期ＴＤとからセンサ周波数を求め、車輪速Ｖｗなら
びに車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の説明に
おいて、符号Ｖｗの後に、 ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの
符号を付けた場合は、その車輪の車輪速を示すものであ
る。

【００２１】ステップＳ２では、疑似車体速Ｖｉを計算
する。このステップＳ２が、特許請求の範囲の疑似車体
速形成手段に相当するものであり、この疑似車体速Ｖｉ
を求める計算の詳細については、後述する。ステップＳ
３では、疑似車体速Ｖｉの変化率に基づき車体減速度△
Ｖを計算する。

【００２２】ステップＳ４では、減圧閾値λ１を求める
演算を行う。この減圧閾値λ１は、車輪速Ｖｗがこの値
λ１を下回ったら、減圧を実行する値であって、例え
ば、４輪の車輪速の中で最も高い値であるセレクト車輪
速Ｖｆｓに基づいて下記式により求める。 λ１＝Ａ・ｖｆｓ-Ｂ なお、上記式において、Ａ，Ｂは任意の係数であり、減
圧閾値λ１が、セレクト車輪速Ｖｆｓよりもある程度低
い値であって、制動力を得るのに好適なスリップ率とな
るような値に設定されている。

【００２３】ステップＳ５では、車輪速Ｖｗが減圧閾値
λ１よりも低いか否かを判定し、減圧閾値λ１よりも低
い場合には、ステップＳ７に進んで、切換弁５を減圧状
態に切り換えてホイルシリンダ圧を減圧する減圧制御を
実行する。

【００２４】また、ステップＳ５においてＮＯと判定さ
れた場合（Ｖｗ＞λ１の場合）、ステップＳ６に進んで
車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満である
か否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車輪速
が復帰したとしてステップＳ８に進んで増圧制御（切換
弁５を増圧状態に切り換える）を行い、一方、保持閾値
未満の場合はステップＳ９に進んで保持制御（切換弁５
を保持状態に切り換える）を行う。これらのステップＳ
８，Ｓ９の増圧制御および保持制御における切換弁５へ
の出力もステップＳ１０において成される。

【００２５】なお、ステップＳ７〜Ｓ９の各制御におい
ては、各制御の指令時間ＴＧＥＮ，ＴＺＯＵが設定さ
れ、実際に切換弁５に制御信号が出力されるのは、ステ
ップＳ１０のバルブ出力処理においてである。また、ス
テップＳ７のソレノイド減圧制御を実行した後には、ス
テップＳ１２において、各車輪に対してＡＢＳ制御を実
行していることを示すＡＢＳフラグＡＳＦＲ，ＡＳＦ
Ｌ，ＡＳＲＲ，ＡＳＲＬを１にセットする。これらのＡ
ＢＳフラグは、ステップＳ１３において所定の制御終了
条件が成立した場合、ステップＳ１４において０にリセ
ットされるもので、この制御終了条件は、例えば、疑似
車体速Ｖｉが１０Ｋｍ／ｈ未満の低速になったり、ある
いは最後の減圧を実行してから所定以上の時間が経過し
たなど、任意に設定することができる。

【００２６】ステップＳ１１では、１０ｍｓが経過した
か否かを判定し、１０msが経過したら、ステップＳ１３
においてＡＢＳ制御中信号のタイマＡＳのカウントを１
だけデクリメントする。

【００２７】次に、ステップＳ２の疑似車体速計算の処
理の流れを簡単に説明する。まず、ステップ１０１で、
４輪のうちで最大の車輪速ｍａｘＶｗが異常判定速度Ｖ
ｉ×Ｘ＋Ｙを超えたかどうか判定し、ステップ１０２〜
１０４の処理に基づき、車輪速ｍａｘＶｗが異常判定速
度Ｖｉ×Ｘ＋Ｙを超えた状態が予め設定された異常判定
時間Ｔ０を超えた場合には、ステップ１０５において、
異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢをセットする（＝１とする）
処理を行う。すなわち、ステップ１０１〜１０５は、車
輪速センサ１３の出力に異常があるか否かを判定するも
ので、車輪速センサ１３の出力値が異常に高い状態が設
定時間Ｔ０を超えて続いた場合には、異常が生じたとし
て異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢを１にセットするものであ
る。なお、異常判定値Ｖｉ×Ｘ＋Ｙにおいて、Ｘは１よ
りも大きい係数であり、したがって、この異常判定値Ｖ
ｉ×Ｘ＋Ｙは、図７のタイムチャートに示すように、疑
似車体速Ｖｉよりもある程度大きな値でる。また、上述
のステップ１０１〜１０５の処理を実行する部分が請求
の範囲の異常判定手段に相当する。

【００２８】そして、ステップ１０６〜１０８の処理に
基づき、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢがセットされている
（異常が発生している）場合は、ステップ１０７におい
てセレクト車輪速Ｖｆｓを４輪の車輪速のうちで３番目
の値３ｒｄＶｗとする処理を行い、一方、異常確定信号
ＳＶＷ＿ＡＢがセットされていない（異常が発生してい
ない正常時の）場合は、ステップ１０８においてセレク
ト車輪速Ｖｆｓを、４輪の車輪速Ｖｗのうちで最も高い
値ｍａｘＶｗとする処理を行う。

【００２９】続いて、ステップ１０９で、異常確定信号
ＳＶＷ＿ＡＢが前回の制御タイミングでは形成されてお
らず、今回の制御タイミングにおいて形成されたか否か
を判定し、今回の制御タイミングで初めて形成された場
合にはステップ１１０に進んで、疑似車体速Ｖｉをセレ
クト車輪速Ｖｆｓとする処理を行い、一方、ステップ１
０９において異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢが今回の制御タ
イミングで初めて形成されたのではない場合、ならびに
ステップ１１０の処理を行った後には、ステップ１１１
に進んで、疑似車体速Ｖｉがセレクト車輪速Ｖｉよりも
大きいか否かを判定し、Ｖｉ＞Ｖｆｓの場合には、車輪
速が減速中でありステップ１１２に進んで、疑似車体速
Ｖｉ＝Ｖｉ−△Ｖとする処理を行う。なお、△Ｖは、車
両減速度推定値であって、疑似車体速Ｖｉの変化率から
推定するものである。一方、ステップ１１１においてＮ
ＯすなわちＶｉ≦Ｖｆｓの場合には、車輪速が復帰中で
ありステップ１１３に進んで、疑似車体速ＶｉをＶｉ＋
ｚにより求める。なお、ｚは、予め設定された加速リミ
ッタ値である。また、上述のステップ１０６〜１１３の
処理を行う部分が請求の範囲の疑似車体速形成手段に相
当する。

【００３０】その後、ステップ１１４，１１５により、
ＡＢＳ制御を終了すれば、異常確定信号ＳＶＷ＿ＡＢを
リセットする処理を行う。

【００３１】次に、ステップＳ１０のバルブ出力処理に
ついて図６のフローチャートにより詳細に説明する。な
お、このバルブ出力処理は、後輪専用のものであり、前
輪については、ステップＳ７〜Ｓ９で決定した制御をそ
のまま実行する。まず、ステップ２０１で、リヤ保持制
御実行フラグＲＨＯＺＩＦがセットされている（＝１）
か、否かを判定し、ＲＨＯＺＩＦ＝１でステップ２１６
に進み、ＲＨＯＺＩＦ＝０でステップ２０２に進む。な
お、このリヤ保持制御実行フラグＲＨＯＺＩＦは、後述
するが、後輪の車輪速センサ１３に異常が生じ、かつ、
前輪に対してＡＢＳ制御を実行しているときにセットさ
れるフラグである。

【００３２】続くステップ２０２では、後２輪の高い方
の車輪速ｍａｘ（ＶｗＲＲ，ＲＬ）が、ステップ１０１
で示した異常判定値Ｖｉ×Ｘ＋Ｙを超えたか否かを判定
し、超えている場合は異常時制御を実行すべくステップ
２３１においてリヤ異常判定フラグＲ＿ＳＰＮＦを１に
設定した後、ステップ２１３に進み、超えていない場合
は、ステップ２３２においてリヤ異常判定フラグＲ＿Ｓ
ＰＮＦを０にリセットした後ステップ２０３に進む。

【００３３】ステップ２０３は、車輪速センサ１３に異
常が生じていない正常時に進むステップであり、減圧要
求が成されているか否か、すなわちステップＳ７による
減圧制御が実行されたか否かを判定し、減圧要求が成さ
れている場合はステップ２０４に進んで増圧カウンタＺ
ＯＵＣＮＴを０にリセットしてステップ２０５に進み、
減圧要求が成されていない場合はステップ２０７にむ。

【００３４】ステップ２０５およびそれに続くステップ
２０６では、減圧カウンタＧＥＮＣＮＴのカウント値が
減圧指令値ＴＧＥＮを超えるまで出力ポートを減圧にセ
ットする処理を実行する。ステップ２０７では、増圧要
求が成されているか否かを判定し、増圧要求が成されて
いない場合には、ステップ２１１および２１２にて、減
圧カウンタＧＥＮＣＮＴならびに増圧カウンタＺＯＵＣ
ＮＴを０にリセットする処理を行う。一方、増圧要求が
成されている場合には、ステップ２０８において減圧カ
ウンタＧＥＮＣＮＴを０にリセットし、ステップ２０９
に進む。ステップ２０９およびそれに続く２１０では、
増圧カウンタＺＯＵＣＮＴのカウント値が増圧指令値Ｔ
ＺＯＵを超えるまで出力ポートを増圧にセットする処理
を実行する。以上のステップ２０３〜２１２は、ステッ
プＳ７〜Ｓ９において決定した指令時間だけ、各状態に
制御する流れである。

【００３５】一方、異常発生時に進むステップ２１３で
は、右前輪のＡＢＳフラグＡＳＦＲの前回値が０であ
り、かつ今回値が１であるか否かを判定し、また、ステ
ップ２１４では、左前輪のＡＢＳフラグＡＳＦＬの前回
値が０であり、かつ今回値が１であるか否かを判定し、
前輪のいずれかのＡＢＳフラグがセットされている場合
は、ステップ２１５に進んで、リヤ保持制御実行フラグ
ＲＨＯＪＩを１にセットする。すなわち、前述したよう
に、後輪に異常が発生してステップ２０２においてＹＥ
Ｓと判定され、かつ、前輪に対してＡＢＳ制御を実行中
でありステップ２１３あるいはステップ２１４において
ＹＥＳと判定された場合に、リヤ保持制御実行フラグＲ
ＨＯＪＩＦが１にセットされる。

【００３６】続くステップ２１６では、リヤ制御カウン
タＲ＿ＧＣＮＴのカウント値が予め設定された設定値Ｃ
ＮＴ０以上となったか否か判定し、設定値ＣＮＴ０以上
の場合はステップ２１７においてリヤ減圧制御実行フラ
グＲＧＥＮＦを０にリセットし、設定値ＣＮＴ０未満の
場合はステップ２１８においてリヤ制御カウンタＲ＿Ｇ
ＣＮＴをインクリメントし、続くステップ２１９で、リ
ヤ減圧フラグＲＧＥＮＦを１にセットする。すなわち、
このステップ２１６〜２１９では、リヤ制御カウンタＲ
＿ＣＮＴが設定値ＣＮＴ０を超えるまでの間は、リヤ減
圧制御実行フラグＲＧＥＮＦを１にセットし、これを超
えるとリヤ減圧制御実行フラグＲＧＥＮＦを０にリセッ
トする処理を行うものである。

【００３７】ステップ２２０では、リヤ減圧制御実行フ
ラグＲＧＥＮＦ＝１であるか否か判定し、ＲＧＥＮＦ＝
１の場合には、ステップ２２１において出力ポートを減
圧にセットし、ＲＧＥＮＦ≠１の場合には、ステップ２
２２において出力ポートを保持にセットする。すなわ
ち、ステップ２２０〜２２２において、リヤ減圧制御実
行フラグＲＧＥＮＦが１にセットされている間は出力ポ
ートを減圧にセットし、このリヤ減圧制御実行フラグＲ
ＧＥＮＦが０にリセットされたら出力ポートを保持にセ
ットする処理を行う。

【００３８】ステップ２２３では、疑似車体速Ｖｉが１
０Ｋｍ／ｈよりも大きいか否かを判定し、１０Ｋｍ／ｈ
未満の場合はステップ２２４においてリヤ保持制御実行
フラグＲＨＯＺＩＦ，リヤ減圧制御実行フラグＲＧＥＮ
Ｆ，リヤ制御カウンタＲ＿ＧＣＮＴ，リヤ異常判定フラ
グＲ＿ＳＰＮＦを０にリセットする。

【００３９】次に、実施の形態の作動を図７のタイムチ
ャートにより説明する。図７のタイムチャートは、制動
を開始する直前に後輪の車輪速センサ１３の出力に異常
が発生した場合を示している。まず、図示のように車輪
速センサ１３の出力値が、異常判定値Ｖｉ×Ｘ＋Ｙを超
えると、リヤ異常判定フラグＲ＿ＳＰＮＦが１にセット
される（ステップ２０１→２０２→２３１の流れ）。

【００４０】また、この異常が生じている状態が、設定
時間Ｔ０を超えると、疑似車体速計算の処理において、
ステップ１０１〜１０５の処理に基づいて異常確定信号
ＳＶＷ＿ＡＢが１にセットされ、これによりステップ１
０６→１０７の流れにより、異常発生輪を除いて３番目
に高い車輪速Ｖｗによりセレクト車輪速Ｖｆｓを形成
し、さらに、ステップ１０９〜１１３の処理に基づいて
このセレクト車輪速に基づいて疑似車体速Ｖｉが形成さ
れる。したがって、図示のように、疑似車体速Ｖｉは、
異常発生輪の車輪速Ｖｗの上昇に追従して上昇してしま
うことがない。

【００４１】図示の例では、この後、制動がなされた結
果、前輪の車輪速Ｖｗが減圧閾値λ１を下回り、ＡＢＳ
制御が実行され、ＡＢＳ制御フラグＡＳＦＲ，ＡＳＦＬ
がセットされている。

【００４２】この場合、後輪のバルブ出力処理にあって
は、ステップ２１５に進む処理が成されてリヤ保持制御
実行フラグＲＨＯＪＩＦがセットされ、ステップ２１６
〜２２０→２２１の処理に基づいて、リヤ制御カウンタ
Ｒ＿ＧＣＮＴが設定値ＣＮＴ０をカウントする間、減圧
が実行され、さらに、設定値ＣＮＴ０を超えると、ステ
ップ２２０→２２２の流れにより保持が実行される。こ
の保持は、疑似車体速Ｖｉが１０Ｋｍ／ｈ未満となるま
で実行される。そして、疑似車体速Ｖｉが１０Ｋｍ／ｈ
未満となると、ステップ２２４の処理に基づいて各フラ
グＲＨＯＪＩＦ，ＲＧＥＮＴ，Ｒ＿ＳＰＮＦがクリヤさ
れ、後輪を含めて増圧状態となる。

【００４３】以上のように、本実施の形態では、後輪の
車輪速センサ１３に異常が生じた場合には、ＡＢＳ制御
を実行する際には、後輪に対しては、まず、所定時間減
圧を実行させるため、図７に示すように、異常発生輪の
車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉよりも大きくなっても、増
圧処理が成されることがない。したがって、後輪の実際
の車輪速Ｖｉが低くても、制動力が小さく車輪がロック
するのを防止でき、車両姿勢が不安定になるのを確実に
防止することができる。さらに、本実施の形態では、後
輪に対して設定時間ＣＮＴ０だけ上述の減圧処理を実行
した後は、疑似車体速Ｖｉが十分に低下するまでの間、
保持処理を実行するため、減圧を延々と続ける場合に比
べて制動距離の短縮を図ることができるとともに、通常
の制御に戻す場合のように、増圧が実行されて車両姿勢
が不安定になることがない。さらに、本実施の形態は、
疑似車体速Ｖｉが十分に低下したら、上述の後輪の保持
制御を中止して、増圧に切り換えるように構成している
ため、停車直前で制動距離が伸びてしまうことがない。
すなわち、例えば、自動変速機を搭載した車両において
クリープトルクが後輪に作用するような極低速では、４
輪とも増圧に切り換えてもロックのおそれはない。

【００４４】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、実施の形態では、後輪に異常が発
生したときに、減圧を実行する時間すなわち設定値ＣＮ
Ｔ０を固定としたが、この値は、前後加速度センサの検
出値や、あるいは、ＡＢＳ制御開始時の車輪減速度など
に基づいてて路面摩擦係数の判別を行い、路面摩擦係数
に応じて低摩擦係数ほど減圧時間を長くするように可変
としてもよい。また、図２において、１つの切換弁５に
よりホイルシリンダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を
示したが、切換弁５に替えてブレーキ回路２を開閉可能
な常開の２位置切換の流入弁と、ドレーン回路４を開閉
可能な常閉の２位置切換の流出弁とを用いるようにして
もよい。

【００４５】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１ない
し６記載の発明は、異常判定手段が異常と判定した場合
には、ＡＢＳ制御手段が、非異常判定時とは異なるブレ
ーキ液圧制御である異常時制御を実行するよう構成した
ため、車輪速センサに異常が生じたときに、その異常輪
に対して通常（非異常発生時）とは異なる制御を実行し
て、車輪ロックが生じないようにすることが可能とな
り、これにより、車両姿勢の安定化を図り制御品質を向
上させることができる。また、請求項２に記載の発明で
は、後輪に異常が発生したときのみに後輪に対して異常
時制御を実行するよう構成したため、前輪に対して異常
時制御を実行しして制動距離が長くなってしまわないよ
うにできるとともに、後輪に対して異常時制御を実行す
ることにより後輪がロックするのを防止して、車輪姿勢
の安定化を図ることができ、よって、制御品質の向上を
図ることができる。また、請求項３に記載の発明では、
異常時制御を、異常輪のブレーキ液圧を所定時間減圧す
ることとしたために、後輪の車輪速センサに異常が発生
したときには、ＡＢＳ制御時に異常発生輪のブレーキ液
圧を減圧させて、後輪がロックするのを確実に防止する
ことができ、よって、確実に車両姿勢の安定化を図って
制御品質の向上を図ることができる。

【００４６】また、請求項４に記載の発明では、異常輪
に対する減圧後は、ブレーキ液圧を保持するよう構成し
たため、減圧により後輪の車輪ロックを確実に防止でき
るのに加えて、その後の保持により、制動距離の短縮を
図ることができ、制御品質を向上することができる。ま
た、請求項５に記載の発明では、異常時制御を開始する
と判定したときに前輪に対してＡＢＳ制御を実行してい
るときには、その後、後輪に対する異常判定の有無に関
わらず、後輪に対する異常時制御を続行するよう構成し
たため、ノイズが断続的に入力されたときにもＡＢＳ制
御の正常時の制御と異常時制御が度々切り換わることが
なく、これにより、制御の急な切り換わりによる車輪ロ
ックを防止でき、さらなる、制御品質の向上を図ること
ができる。また、請求項６に記載の発明では、疑似車体
速が所定値以下になったら異常時制御をキャンセルし
て、４輪とも増圧状態とするよう構成したため、停止直
前まで異常時制御を含むＡＢＳ制御により減圧が実行さ
れることがなく、よって、制動距離の短縮ならびに確実
な停止を図ることができ、制御品質の向上を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。

【図３】実施の形態の全体図である。

【図４】実施の形態のＡＢＳ制御の流れを示すフローチ
ャートである。

【図５】実施の形態の疑似車体速計算の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図６】実施の形態の後輪のバルブ出力処理の流れを示
すフローチャートである。

【図７】実施の形態の作動例を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

ａ ホイルシリンダ ｂ ブレーキユニット ｃ 車輪速センサ ｄ 疑似車体速形成手段 ｅ ＡＢＳ制御手段 ｆ 異常判定手段 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切換弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 還流回路 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 児島 亨 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 伊津 好之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB28 EE01 HH23 HH36 JJ00 JJ11 JJ21 MM16 MM35

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各輪を制動するホイルシリンダの
   ブレーキ液圧を、それぞれ独立して減圧可能に構成され
   たブレーキユニットと、 各輪の回転速度を検出する車輪速センサと、これら車輪
   速センサの出力に基づいて疑似車体速を求める疑似車体
   速形成手段と、疑似車体速と各車輪速との差に基づい
   て、必要に応じてブレーキユニットによりブレーキ液圧
   を減圧させて制動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御
   を実行するＡＢＳ制御手段と、前記車輪速センサの出力
   に異常があると判定した場合には、前記疑似車体速形成
   手段に、この異常判定輪を除いた車輪速センサの出力に
   基づいて疑似車体速を形成させるよう構成された異常判
   定手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記Ａ
   ＢＳ制御手段は、異常判定手段が異常と判定した場合に
   は、非異常判定時とは異なるブレーキ液圧制御である異
   常時制御を実行するよう構成されてことを特徴とするブ
   レーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記ＡＢＳ制御手段は、異常時制御の制
   御対象が後輪のみであって、後輪に異常が発生したとき
   のみに後輪に対して異常時制御を実行するよう構成され
   ていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記異常時制御が、異常輪のブレーキ液
   圧を所定時間減圧することであることを特徴とする請求
   項２記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記異常時制御が、前記異常輪に対する
   減圧後は、ブレーキ液圧を保持することを特徴とする請
   求項３記載のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記ＡＢＳ制御手段は、異常時制御を開
   始すると判定したときに前輪に対してＡＢＳ制御を実行
   しているときには、その後、後輪に対する異常判定の有
   無に関わらず、後輪に対する異常時制御を続行するよう
   構成されていることを特徴とする請求項２ないし４記載
   のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記ＡＢＳ制御手段は、疑似車体速が、
   所定値以下になったら異常時制御をキャンセルして、４
   輪とも増圧状態とするよう構成されていることを特徴と
   する請求項１ないし５記載のブレーキ制御装置。