JPH07101327A

JPH07101327A - 車両のアンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH07101327A
Application number: JP25179493A
Authority: JP
Inventors: Junji Mizutani; 淳司水谷; Kazuya Okumura; 和也奥村
Original assignee: Toyota Motor Corp; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-10-07
Filing date: 1993-10-07
Publication date: 1995-04-18

Abstract

(57)【要約】【目的】車両旋回時等の荷重移動に伴う各車輪毎のア
ンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）の開始タイミングのず
れを防止する。【構成】車両制動時に、車輪速度がＡＢＳ制御開始判
定値ＶS を下回るとブレーキ油圧を増・減して、各車輪
を目標スリップ率に制御する装置において、車両の制動
開始後、車輪速度が油圧勾配制御開始判定値ＶD （ＶD
＞ＶS）を下回ると、ブレーキ油圧の上昇率を抑制する
油圧急増制御を開始し、更に車輪速度が油圧勾配変更判
定値ＶB（ＶD＞ＶB＞ＶS）を下回ると、ブレーキ油圧の
上昇率を更に抑制する油圧緩増制御を開始する。この結
果、荷重移動によってスリップし易くなった車輪のＡＢ
Ｓ制御の開始タイミングを遅らせ、各車輪のＡＢＳ制御
の開始タイミングを略一致させることができる。また、
ＡＢＳ制御開始前に各車輪が目標スリップ率付近になる
時間を長くして、車体減速度を大きくすることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時に制動装
置から各車輪に加わる制動力を制御して、車両を最短の
制動距離で制動させる車両のアンチスキッド制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両制動時に、車輪の回転速
度，車体速度等に基づき、車輪のスリップ状態を判定
し、車輪にスリップが発生した場合には、次式スリップ率＝（車体速度−車輪速度）／車体速度の如く求められるスリップ率が、車両に最大の制動力を
与えることのできる所定の目標スリップ率（約２０％）
となるように、制動装置から車輪に加わる制動力を制御
する、アンチスキッド制御装置が知られている。

【０００３】一方、従来より、車両旋回時のブレーキ操
作によって車両がスピンするのを防止するために、例え
ば特開昭６１−１５６４号公報に開示されているよう
に、車両の旋回制動時に車体の横加速度が所定値以上と
なると、車両後輪の制動力を小さな値に制限するとか、
特開平１−１７８０６０号公報に開示されているよう
に、車両の旋回制動時に車体の横加速度が所定値以上に
なると、旋回内側車輪のブレーキ液圧を保持又は減圧す
るとか、特開平１−２１５６５７号公報に開示されてい
るように、車両の旋回制動時に車体の横加速度が所定値
以上になると、旋回内側車輪のブレーキ液圧を、旋回外
側車輪のブレーキ液圧の上昇率よりも低い上昇率で増加
させる、といったことが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
アンチスキッド制御装置は、車両の各車輪毎に、制動時
のスリップ率が目標スリップ率となるように制動力を制
御するため、車両の旋回制動時にスピンを発生させるこ
とはなく、車両を常に安定して制動させることができる
ようになるのであるが、車両の旋回時等に荷重移動が生
じると、荷重が減少した車輪と荷重が増加した車輪と
で、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御ともい
う。）の開始タイミングが大きくずれてしまい、運転者
に違和感を与えるといった問題があった。

【０００５】つまり、例えば車両の旋回時には、旋回内
側車輪の荷重が減少して、路面との摩擦力が低下し、逆
に旋回外側車輪の荷重が増加して、路面との摩擦力が大
きくなるため、車両の旋回制動中にブレーキ装置を操作
すると、旋回内側車輪は、通常時に比べて小さな制動力
でスリップするようになる。このため、車両の旋回制動
時には、車体減速度（負の加速度）が、ＡＢＳ制御が通
常開始される減速度に達する前に、旋回内側車輪のＡＢ
Ｓ制御が開始されることとなり、運転者に違和感を与え
てしまうのである。

【０００６】一方、上述各公報に開示された装置は、車
両旋回時のブレーキ操作に伴う車両のスピンを防止する
ためものであり、車両旋回制動時に車両にスピンを発生
させることなく車両を制動できるアンチスキッド制御装
置とは直接関係ないが、こうしたアンチスキッド制御装
置に、上記提案の技術、特に特開平１−２１５６５７号
公報に開示された技術を組み合せ、車両旋回制動時に
は、ＡＢＳ制御が開始される前に、旋回内側車輪の制動
力の上昇率を低く抑えるようにすれば、旋回内側車輪の
ＡＢＳ制御開始タイミングを遅らせ、旋回外側車輪のＡ
ＢＳ開始タイミングとのずれを小さくすることができ
る。

【０００７】しかし、上記提案の装置は、車両の旋回時
に生じる車体横加速度が所定値以上になったとき、つま
り車両の横方向への荷重移動がある程度大きくなったと
きに、旋回内側車輪の制動力の上昇率を抑制するもので
あり、車輪の実際のスリップ状態とは関係なく制御を行
なっているため、こうした技術をアンチスキッド制御装
置に適用しても、上記問題を良好に解決することはでき
なかった。

【０００８】つまり、車両の旋回制動時に発生する旋回
内側車輪のスリップの発生タイミングは、車体の横加速
度だけで決定されるものではなく、路面状態や車輪の摩
耗状態，車室内の乗員の数や着座位置等によって大きく
異なるため、車体横加速度が小さくても旋回内側車輪に
スリップが発生してＡＢＳ制御が開始されることがあ
る。従って、上記のように、単に車体横加速度が所定値
以上になったときに旋回内側車輪のブレーキ液圧の上昇
率を抑制するようにしただけでは、上記問題を充分解決
することができない。

【０００９】また、車両の荷重移動は、旋回時だけでな
く、路面の傾斜等によって、車両の直進時にも発生す
る。従って、上記提案の技術をアンチスキッド制御装置
に適用しても、車両の直進時に発生する荷重移動に伴う
前後車輪のＡＢＳ制御の開始タイミングのずれは防止す
ることができず、上記のように車両運転者に違和感を与
えてしまう。

【００１０】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
ので、車両の荷重移動に伴う各車輪毎のＡＢＳ制御の開
始タイミングのずれを防止し、ＡＢＳ制御が略一定の車
体減速度に達した時点で、各車輪のＡＢＳ制御を略同時
に開始できるようにした車両のアンチスキッド制御装置
を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた本発明は、図１に例示する如く、車両の各
車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、車体速
度を検出する車体速度検出手段と、車両の各車輪毎に、
少なくとも上記各検出手段にて検出された当該車輪の回
転速度及び車体速度に基づき、車両制動時に当該車輪に
スリップが発生したかを判定し、スリップが発生した場
合には、当該車輪のスリップ率が目標スリップ率となる
よう、制動装置から当該車輪に加わる制動力を増減制御
するアンチスキッド制御手段と、を備えた車両のアンチ
スキッド制御装置において、車両の各車輪毎に、少なく
とも上記各検出手段にて検出された当該車輪の回転速度
及び車体速度に基づき、上記制動装置から当該車輪に加
わる制動力の上昇に伴い、当該車輪のスリップ率が上記
目標スリップ率より小さい所定のスリップ率を越えたか
否かを判定する制動状態判定手段と、該制動状態判定手
段にてスリップ率が上記所定のスリップ率を越えたと判
定された車輪に対して、上記制動力の上昇率を抑制する
制動力抑制手段と、を設けたことを特徴としている。

【００１２】

【作用】上記のように構成された本発明のアンチスキッ
ド制御装置においては、アンチスキッド制御手段が、車
両の各車輪毎に、少なくとも車輪の回転速度と車体速度
とに基づき、車両制動時に車輪にスリップが発生したか
を判定し、スリップが発生した場合には、車輪のスリッ
プ率が目標スリップ率となるように、制動装置から車輪
に加わる制動力を増減制御する、従来より周知のＡＢＳ
制御を実行する。

【００１３】一方、本発明では、制動状態判定手段が、
車両の各車輪毎に、少なくとも車輪の回転速度と車体速
度とに基づき、制動装置から当該車輪に加わる制動力の
上昇に伴って車輪のスリップ率が上記目標スリップ率よ
り小さい所定のスリップ率を越えたか否かを判定し、制
動力抑制手段が、この制動状態判定手段にてスリップ率
が所定のスリップ率を越えたと判定された車輪に対し
て、制動力の上昇率を抑制する。

【００１４】すなわち、本発明では、車両制動時に車両
の荷重移動が生じたときには、各車輪の回転速度の落ち
込み方が異なることに着目し、車両の制動開始後、制動
装置から当該車輪に加わる制動力の上昇に伴って、各車
輪のスリップ率がＡＢＳ制御の目標スリップ率より小さ
い所定のスリップ率に達すると、その車輪に加わる制動
力の上昇率を抑制することにより、荷重の減少によって
回転速度が早く落ち込む車輪程、早く（つまり制動力が
小さいうちから）、制動力の上昇率を抑制するようにし
ているのである。

【００１５】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。まず図２は本発明が適用された実施例のアンチスキ
ッド制御装置全体の構成を表わす概略構成図である。な
お、本実施例はフロントエンジン・リアドライブの四輪
車に本発明を適用した例である。

【００１６】図２に示す如く、車両の右前輪１，左前輪
２，右後輪３及び左後輪４の各々には、各車輪１〜４の
回転に応じたパルス信号（回転速度信号）を発生する、
電磁式、磁気抵抗式等の回転速度センサ５，６，７，８
が配設されている。また各車輪１〜４には、それぞれ、
油圧ブレーキ装置（ホイールシリンダ）１１，１２，１
３，１４が配設され、これら各油圧ブレーキ装置１１〜
１４には、マスターシリンダ１６からの油圧が、アクチ
ュエータ２１，２２，２３，２４、及び各油圧管路を介
して送られる。また更に、マスターシリンダ１６から油
圧を発生させるブレーキペダル２５には、その踏込状態
を検出して、制動時にはオン信号を、非制動時にはオフ
信号を出力するストップスイッチ２６が設けられてい
る。

【００１７】ここで、上記各アクチュエータ２１〜２４
は、電磁式の三位置弁からなり、非通電時には、アクチ
ュエータ２１に図示したＡ位置となって、マスターシリ
ンダ１６から各車輪１〜４のホイールシリンダ１１〜１
４に至る油圧管路を連通して、ホイールシリンダ１１〜
１４のブレーキ油圧をマスターシリンダ１６からの油圧
によって増圧する増圧モードとなり、通電時には、その
電流レベルに応じて、アクチュエータ２１に図示したＢ
位置又はＣ位置に切り換えられて、上記油圧管路を遮断
してホイールシリンダ１１〜１４のブレーキ油圧を保持
する保持モード、又はホイールシリンダ１１〜１４のブ
レーキ油圧をリザーバ２８ａ，２８ｂへ逃して減圧を行
う減圧モードとなる。

【００１８】なお、上記各アクチュエータ２１〜２４
は、電子制御回路４０の動作により、アンチスキッド制
御中に減圧モードに切り換えられて、ホイールシリンダ
１１〜１４のブレーキ油圧をリザーバ２８ａ，２８ｂに
逃すが、そのままでは次にアクチュエータ２１〜２４が
増圧モードに切り換えられたときに、ホイールシリンダ
１１〜１４のブレーキ油圧を増圧できなくなるため、リ
ザーバ２８ａ，２８ｂ側の油圧管路とマスターシリンダ
１６側の油圧管路との間には、電動モータの駆動によっ
てリザーバ２８ａ，２８ｂ側の油をマスターシリンダ１
６側に汲上げる油圧ポンプ２７ａ，２７ｂが設けられて
いる。

【００１９】次に上記各アクチュエータ２１〜２４を、
増圧モード、減圧モード、保持モードの何れかに制御す
る電子制御回路４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出
力インターフェース等からなるマイクロコンピュータか
ら構成されており、イグニッションスイッチ４１のオン
時に電源供給を受けて動作する。すなわち、電子制御回
路４０は、上記各車輪の回転速度センサ５〜８及びスト
ップスイッチ２６からの信号を受け、これら各信号に基
づき制動力制御のための演算処理を行い、上記各アクチ
ュエータ２１〜２４の弁位置（モード）を切り換える。

【００２０】以下に、この電子制御回路４０にて実行さ
れる演算処理について図３及び図４に示すフローチャー
トに沿って説明する。まず図３は電子制御回路４０にて
実行されるメインルーチンの処理内容を表すフローチャ
ートである。

【００２１】図３に示す如く、イグニッションスイッチ
４１がオンされると、まずステップ１００にて、メモリ
クリア、フラグリセット等の初期化処理を行なう。そし
て続くステップ１１０では、上記各回転速度センサ５〜
８からの回転速度信号を読み込み、続くステップ１２０
にて、その読み込んだ回転速度信号に基づき、上記各車
輪１〜４の回転速度（以下、車輪速度という。）ＶWFR
，ＶWFL，ＶWRR，ＶWRL 及びこれを微分した各車輪１
〜４の回転加速度（以下、車輪加速度という。）ＤＶWF
R ，ＤＶWFL，ＤＶWRR，ＤＶWRL を演算する。なお、上
記車輪速度ＶW 及び車輪加速度ＤＶW に付した添え字、
FR，FL，RR，RLは、それぞれ、その値が右前輪１，左前
輪２，右後輪３，左後輪４の値であることを表わし、以
下の説明においても、各車輪毎に求められる値には、こ
の添え字を付して表わす。

【００２２】次にステップ１３０では、ステップ１２０
で求めた各車輪１〜４の車輪速度ＶWFR〜WRLの内の最大
速度ＶWmaxに基づき、推定車体速度ＶO を演算する。な
お、この処理は、例えば、各車輪１〜４の車輪速度ＶWF
R〜ＶWRLの内の最大速度ＶWmaxが、前回求めた推定車体
速度ＶO(n-1)に所定値を加えた加速限界値Ｖαから、推
定車体速度ＶO(n-1)から所定値を減じた減速限界値Ｖβ
までの範囲内にあるか否かを判断し、最大速度ＶWmaxが
加速限界値Ｖαから減速限界値Ｖβまでの範囲内にあれ
ば、最大速度ＶWmaxをそのまま推定車体速度ＶO として
設定し、最大速度ＶWmaxが上記加速限界値Ｖαを越えて
いれば、この加速限界値Ｖαを推定車体速度ＶO として
設定し、最大速度ＶWmaxが減速限界値Ｖβを下回ってい
れば、その減速限界値Ｖβを推定車体速度ＶOとして設
定する、といった従来より周知の手順で実行される。

【００２３】こうしてステップ１３０にて推定車体速度
ＶO が求められると、今度はステップ１４０に移行し
て、次ステップ１５０にて各車輪１〜４毎にスリップ率
判定用の制御基準値を設定するのに使用する旋回補正値
△ＶWOFR，△ＶWOFL，△ＶWORR，△ＶWORLを演算する。

【００２４】この旋回補正値△ＶWOFR〜△ＶWORLは、車
両の旋回時に各車輪１〜４の取付け位置での車体速度が
上記ステップ１３０で求めた推定車体速度ＶO からずれ
るために設定される値であり、本実施例では、非制動時
であるストップスイッチ２６のオフ時に、左・右後輪
３，４の車輪速度ＶWRL，ＶWRRの内の大きい方の値ＶWR
max と各車輪１〜４の車輪速度ＶWFR〜ＶWRLとの差を求
めることによって設定される。

【００２５】つまり非制動時には、各車輪１〜４の車輪
速度ＶWFR〜ＶWRLがその取付け位置の車体速度と一致
し、しかも車両の旋回時には旋回内側車輪の車輪速度が
旋回外側車輪の車輪速度よりも小さくなるため、ステッ
プ１４０において、車両の非制動時に、左・右後輪３，
４の車輪速度ＶWRL，ＶWRRの内の大きい方の値ＶWRmax
を基準に、各車輪１〜４の車輪速度ＶWFR〜ＶWRLとのず
れを求めることによって、制動開始直前の車両の旋回角
度に応じた各車輪位置での車体速度のずれを求め、これ
を各車輪１〜４の旋回補正値△ＶWOFR〜△ＶWORLとして
設定するのである。

【００２６】またこうして各車輪１〜４の旋回補正値△
ＶWOFR〜△ＶWORLが求められると、今度はステップ１５
０に移行し、上記ステップ１３０で求めた推定車体速度
ＶOから上記ステップ１４０で求めた各車輪１〜４の旋
回補正値△ＶWOFR〜△ＶWORLを減じることにより、各車
輪１〜４の取付け位置での車体速度に対応した制御基準
値ＶWOFR，ＶWOFL，ＶWORR，ＶWORRを演算する。

【００２７】そして続くステップ１６０にて、この設定
された各車輪１〜４の制御基準値ＶWOFR〜ＶWORLと、上
記ステップ１２０で求めた各車輪１〜４の車輪速度ＶWF
R〜ＶWRL及び車輪加速度ＤＶWFR〜ＤＶWRLとに基づき、
各車輪１〜４毎に、車両制動時のスリップ状態を判定し
て、ブレーキ油圧を制御する、油圧制御処理を実行し、
再度ステップ１１０に移行する。

【００２８】次に、上記ステップ１６０にて各車輪１〜
４毎に実行される油圧制御処理を図４に示すフローチャ
ートに沿って説明する。なお、ステップ１６０では、車
両の各車輪１〜４毎に油圧制御処理を実行するが、この
処理は各車輪１〜４毎に全く同様に行なわれるため、以
下の説明では一つの車輪に対して実行される油圧制御処
理のみを説明する。また、以下の説明において取り扱う
値については、現在制御対象となっている車輪の値であ
るため、車輪を表す添え字FR〜RLは省略する。

【００２９】この油圧制御処理は、ストップスイッチ２
６がオン状態であるとき、つまり車両制動時に実行され
るものであり、処理が開始されると、まずステップ２１
０にて、現在制御対象となっている車輪に対して既にＡ
ＢＳ制御が実行されているか否かを判断する。そして、
ＡＢＳ制御実行中であれば、ステップ２３０に移行し
て、その車輪のスリップ率を目標スリップ率に制御する
ために対応するアクチュエータを駆動して、制動力とな
るブレーキ油圧を増・減制御する周知のＡＢＳ制御を実
行し、当該車輪に対する油圧制御処理を終了する。

【００３０】一方、ステップ２１０にてＡＢＳ制御が実
行されていないと判断されると、今度はステップ２２０
に移行して、上記ステップ１３０で求めた推定車体速度
ＶOと現在の車輪速度ＶW との偏差△ＶW が、予め設定
されたＡＢＳ制御開始判定値△ＶS を越えたか否かを判
断し、偏差△ＶW がＡＢＳ制御開始判定値△ＶS を越え
たと判断されると、ＡＢＳ制御を開始すべく、上記ステ
ップ２３０に移行する。

【００３１】なおＡＢＳ制御開始判定値△ＶS は、車輪
のスリップ率がＡＢＳ制御の目標スリップ率（約２０
％）を越えたか否かを判定するための値であり、このス
テップ２２０では、車輪速度ＶW がその車輪取付け位置
での車体速度を表わす制御基準値ＶWOからこの判定値△
ＶS を越えて下回ったときに、車輪にスリップが発生し
たと判断して、ステップ２３０のＡＢＳ制御に移行する
のである。

【００３２】次に、ステップ２２０にて、制御基準値Ｖ
WOと現在の車輪速度ＶW との偏差△ＶW が、ＡＢＳ制御
開始判定値△ＶS を越えていないと判断されると、つま
り車輪のスリップ率がＡＢＳ制御を開始すべき大きな値
になっていないと判断されると、今度はステップ２４０
に移行して、上記ステップ１２０にて求めた当該車輪の
車輪加速度ＤＶW が予め設定された負の加速度である基
準減速度ＫＧD （例えば、−１Ｇ）より更に小さいか否
か、すなわち車輪が基準減速度ＫＧD より大きな減速度
で減速しているか否かを判断する。

【００３３】そしてこのステップ２４０にて、車輪加速
度ＤＶW が基準減速度ＫＧD 以上であり、車輪は基準減
速度ＫＧD より大きな減速度で減速していないと判断さ
れると、車輪は路面にしっかりと接地しておりスリップ
が発生する虞はないと判断してそのまま当該処理を終了
する。

【００３４】一方、ステップ２４０にて、車輪加速度Ｄ
ＶW が基準減速度ＫＧD より小さく、車輪は基準減速度
ＫＧD より大きな減速度で減速していると判断される
と、ステップ２５０に移行する。そして、ステップ２５
０では、制御基準値ＶWOと現在の車輪速度ＶW との偏差
△ＶW が、予め設定されたブレーキ油圧の上昇率を抑制
する油圧勾配抑制制御の開始判定値△ＶD （例えば２ｋ
ｍ／ｈ）を越えたか否かを判断し、偏差△ＶW が開始判
定値△ＶD を越えていれば、油圧勾配抑制制御を実行す
べく、続くステップ２６０に移行し、逆に偏差△ＶW が
開始判定値△ＶD以下であれば、そのまま当該処理を終
了する。

【００３５】なお、この開始判定値△ＶD は、車輪のス
リップ率がＡＢＳ制御の目標スリップ率より小さい所定
のスリップ率（５〜１０％）を越えたか否かを判定する
ための値であり、このステップ２５０では、車輪速度Ｖ
W が制御基準値ＶWOからこの判定値△ＶD を越えて下回
ったときに、油圧勾配抑制制御の実行条件が成立したと
判定して、ステップ２６０以降の油圧勾配抑制制御に移
行するのである。

【００３６】次に、ステップ２６０では、制御基準値Ｖ
WOと現在の車輪速度ＶW との偏差△ＶW が、上記開始判
定値△ＶD よりも更に大きな値に設定された油圧勾配変
更用の判定値△ＶB （例えば３ｋｍ／ｈ）を越えたか否
かを判断する。そして、偏差△ＶW がこの判定値△ＶB
以下であれば、ステップ２８０に移行して、当該車輪の
アクチュエータに所定デューティ比の増圧信号を出力す
ることにより、アクチュエータの弁位置を所定のデュー
ティ比にて増圧モードと保持モードとに切り換える、油
圧急増制御を実行し、当該処理を終了する。

【００３７】すなわち、ステップ２８０では、アクチュ
エータの弁位置を、所定のデューティ比の増圧信号によ
り増圧モードと保持モードとに切り換えることで、当該
車輪のブレーキ油圧の上昇率を、その弁位置が増圧モー
ドにあるときに生じる、車両運転者のブレーキ操作に伴
う上昇率より低く抑え、ブレーキ油圧を通常より緩やか
に上昇させるのである。

【００３８】一方、ステップ２６０にて、偏差△ＶW が
油圧勾配変更用の判定値△ＶB を越えたと判断される
と、今度はステップ２７０に移行して、当該車輪の車輪
加速度ＤＶW が、上記基準減速度ＫＧD より更に負側に
設定された基準減速度ＫＧB （例えば、−１．５Ｇ）よ
り小さいか否か、すなわち車輪が基準減速度ＫＧB より
大きな減速度で減速しているか否かを判断する。

【００３９】そして、このステップ２７０にて、車輪加
速度ＤＶW が基準減速度ＫＧB 以上であり、車輪は基準
減速度ＫＧB より大きな減速度で減速していないと判断
されると、上記ステップ２８０に移行して、ブレーキ油
圧の上昇率を抑制する油圧急増制御を実行し、当該処理
を終了する。

【００４０】次に、ステップ２７０にて、車輪加速度Ｄ
ＶW が基準減速度ＫＧB より小さく、車輪は基準減速度
ＫＧB より大きな減速度で減速していると判断される
と、ステップ２９０に移行し、ステップ２８０にて出力
したデューティ比よりも小さなデューティ比の増圧信号
を当該車輪のアクチュエータに出力することにより、油
圧急増制御に比べて増圧モードの時間が短くなるよう
に、アクチュエータの弁位置を、所定のデューティ比の
増圧信号により増圧モードと保持モードとに切り換え
る、油圧緩増制御を実行し、当該処理を終了する。

【００４１】すなわち、このステップ２９０では、ステ
ップ２８０にて出力する増圧信号よりも小さなデューテ
ィ比の増圧信号でアクチュエータを駆動することによ
り、ブレーキ油圧の上昇率を、油圧急増制御よりも更に
大きく抑制して、ブレーキ油圧をより緩やかに上昇させ
るのである。

【００４２】このように、本実施例のアンチスキッド制
御装置においては、図５に実線で示す如く、車両運転者
のブレーキ操作によって車両の制動が開始され、車輪加
速度ＤＶW が基準減速度ＫＧD より小さくなって、車輪
速度ＶW が、制御基準値ＶWOから判定値△ＶD を減じた
基準速度ＶD を下回ると、車輪がスリップし易い状態に
なったと判断して、油圧急増制御によってブレーキ油圧
の上昇率を抑制し、更に、車輪速度ＶW が、制御基準値
ＶWOから判定値△ＶB を減じた基準速度ＶB を下回り、
車輪加速度ＤＶW が基準減速度ＫＧB より小さくなる
と、車輪がよりスリップし易い状態になったと判断し
て、油圧緩増制御によってブレーキ油圧の上昇率を更に
抑制する。

【００４３】このため、車輪速度ＶW が、制御基準値Ｖ
WOからＡＢＳ開始判定値△ＶSを減じた基準速度ＶS を
下回り、ＡＢＳ制御が開始されるまでの間に、ブレーキ
油圧の上昇を抑制できる。従って、図５に点線で示す従
来装置に比べて、ＡＢＳ制御の開始時期が遅れることと
なり、ＡＢＳ制御開始前に各車輪のスリップ率が目標ス
リップ率付近に存在する時間を長くして、ＡＢＳ制御開
始時の車体減速度を大きくすることができる。また、従
来のアンチスキッド制御装置に比べ、ＡＢＳ開始時のブ
レーキ油圧を低くすることができるため、ＡＢＳ制御開
始後、ブレーキ油圧が適正油圧に収束するまでの時間を
短くできる。従って、本実施例のアンチスキッド制御装
置によれば、従来装置に比べて、車両の制動距離をより
短くすることができ、制動時の安全性を向上できる。

【００４４】また、こうした油圧勾配抑制制御は、ＡＢ
Ｓ制御と同様、各車輪毎に実行され、図５に車輪Ａと車
輪Ｂとで比較して表わすように、スリップが発生し易い
車輪程、早く、ブレーキ油圧の上昇率が抑制されること
となる。従って、本実施例のアンチスキッド制御装置に
よれば、車両の旋回時や直進時に荷重移動があっても、
荷重が減少した車輪のＡＢＳ制御が早く開始されること
はなく、各車輪のＡＢＳ制御の開始タイミングを略一致
させて、車両運転者に違和感を与えるのを防止できる。

【００４５】なお、図５においては、制御動作を解り易
くするため、各車輪Ａ，Ｂの制御基準値ＶWOは推定車体
速度ＶO と同じで、これに基づき設定される各車輪Ａ，
Ｂの基準速度ＶD ，ＶB も同一であるとして記載されて
いる。また、本実施例においては、ステップ２４０及び
ステップ２５０の処理が本発明の制動状態判定手段に相
当し、ステップ２６０〜ステップ２９０の処理が本発明
の制動力抑制手段に相当する。

【００４６】ここで、上記実施例では、車両の各車輪１
〜４に設けられた回転速度センサ５〜８からの回転速度
信号に基づき、各車輪１〜４の車輪速度ＶWFR 〜ＶWRL
及び車輪加速度ＤＶWFR 〜ＤＶWRL を演算して、その演
算結果から車両制動時の油圧勾配抑制制御の開始判定及
び油圧勾配の切り換え判定を行なうように構成されたア
ンチスキッド制御装置について説明したが、例えば、上
記実施例のアンチスキッド制御装置に、更に車体の左右
前後方向の加速度を検出可能な加速度センサ（以下、リ
ニアＧセンサという。）を設け、このセンサからの検出
信号をも一つの制御パラメータとして上記制御を実行す
れば、制御精度をより向上することができる。

【００４７】以下、このように上記実施例のアンチスキ
ッド制御装置にリニアＧセンサを設けた場合に電子制御
回路４０にて実行される制御処理について説明する。ま
ず、リニアＧセンサを用いれば車体の横加速度を検出す
ることができる。このため、車両の旋回時に生じる各車
輪１〜４の取付け位置での車体速度差を、この横加速度
から知ることができ、図３のステップ１４０にて、横加
速度（横Ｇ）と推定車体速度ＶOと各車輪毎に予め設定
した補正値Ｋとから次式旋回補正値＝横Ｇ×推定車体速度ＶO ×補正値Ｋを用いて旋回補正値を演算するようにすれば、上記実施
例のように、車両の制動開始前の車輪速度から旋回補正
値を設定する必要はなく、車両制動時に、車両旋回状態
の変化に応じて旋回補正値を設定することができるよう
になる。

【００４８】つまり、上記実施例では、車両の制動開始
前の車輪速度から旋回補正値を設定するため、旋回補正
値は制動開始後一定値となり、ステップ１５０にて求め
られる制御基準値ＶWOは、推定車体速度ＶO と同じ傾斜
で変位することになる。このため、図６に点線で示す如
く、制動開始後、車両の旋回状態が変化した場合には、
油圧勾配抑制制御の開始判定及び油圧勾配の切り換え判
定を行なう基準速度ＶD ，ＶB を、対応する車輪の取付
位置の車体速度に対応させることができなくなる。

【００４９】しかし、上記のようにリニアＧセンサにて
検出される横加速度を用いて旋回補正値を設定するよう
にすれば、制御基準値ＶWOを、車両の旋回状態（つまり
横加速度）に応じて変化させることができ、図６に実線
で示す如く、油圧勾配抑制制御の開始判定及び油圧勾配
の切り換え判定を行なう基準速度ＶD ，ＶB を、常に、
対応する車輪の取付位置の車体速度に対応させることが
できるようになるのである。

【００５０】なお、図６において、各基準速度ＶD ，Ｖ
B は、旋回角度の増加に伴い増加する旋回内側車輪の基
準速度を表わしており、これによって、旋回内側車輪
は、車両の旋回角度が増加するほど油圧勾配抑制制御が
早く開始されることになる。また次に、リニアＧセンサ
を用いた場合には、上記のように車両進行方向の前後加
速度及び車両左右方向の横加速度をそれぞれ知ることが
できるため、油圧制御処理を例えば図７に示す如く実行
することにより、油圧勾配抑制制御の開始判定をより確
実に行ない、しかも車両急旋回時の旋回内側車輪のブレ
ーキ油圧を油圧勾配抑制制御開始直後から緩増させて、
旋回内側車輪のスリップの発生を抑制することができ
る。

【００５１】すなわち、図７に示す油圧制御処理におい
ては、ステップ２５０にて、制御基準値ＶWOと現在の車
輪速度ＶW との偏差△ＶW が、油圧勾配抑制制御の開始
判定値△ＶD を越えたと判断した後、ステップ３５５に
て、リニアＧセンサにより検出された車両の前後加速度
（前後Ｇ）が所定の減速度ＫＧX 以下であるか否かを判
断することによって、車両に油圧勾配抑制制御を実行す
べき減速度ＫＧX が発生しているか否かを判断し、車両
がこの減速度ＫＧX より更に大きく減速している場合
に、油圧勾配抑制制御の開始条件が成立したと判断し
て、ステップ３６０以降の油圧勾配抑制制御に移行す
る。

【００５２】このため、車両が油圧勾配抑制制御を実行
すべき減速度で減速していないにもかかわらず、路面の
凹凸等やセンサ信号に重畳されたノイズ等によって、回
転速度センサからの検出信号により求められた車輪速度
が一時的に大きく低下し、ステップ２５０にて肯定判断
されたような場合には、油圧勾配抑制制御が実行される
ことはなく、油圧勾配抑制制御を精度良く実行すること
ができる。

【００５３】また、このようにステップ３５５にて、油
圧勾配抑制制御の開始条件が成立下と判断されると、上
記ステップ２６０の処理の代りに、ステップ３６０に
て、リニアＧセンサにより検出された車両の横加速度
（横Ｇ）の絶対値が、予め設定された急旋回判定用加速
度ＫＧY を越えているか否かを判断する。そして、車両
の横加速度の絶対値が急旋回判定用加速度ＫＧY を越え
ていなければ、車両は直進中か、或は旋回していても旋
回内側車輪に大きなスリップが発生することのない緩や
かな旋回状態であると判断して、ステップ２８０に移行
し、油圧急増制御を実行する。

【００５４】一方、車両の横加速度の絶対値が急旋回判
定用加速度ＫＧY を越えていれば、車両の旋回によって
内側車輪に大きなスリップが発生すると判断して、ステ
ップ３７０に移行し、今度は、リニアＧセンサにより検
出された車両の横加速度の極性から車両の旋回方向を検
知して、現在制御対象となっている車輪は旋回内側車輪
であるか否かを判断する。そして、車輪が旋回内側車輪
であれば、ステップ２９０に移行して、油圧緩増制御を
実行し、車輪が旋回外側車輪であれば、ステップ２８０
に移行して、油圧急増制御を実行する。

【００５５】この結果、図８に示す如く、車両が急旋回
して横加速度が大きくなると、内側車輪のブレーキ油圧
が、油圧勾配抑制制御の開始直後から緩増されることに
なり、ＡＢＳ制御開始時のブレーキ油圧を低く抑えて、
ＡＢＳ制御開始後、各車輪のブレーキ油圧を適正油圧に
速やかに収束させることができるようになる。

【００５６】また、図７の油圧制御処理によれば、車両
の旋回状態が緩やかな場合や、直進時には、油圧緩増制
御は実行されないが、この場合は特定の車輪に大きなス
リップが発生することはないので、油圧急増制御のみに
よって各車輪のブレーキ油圧を良好に制御できる。すな
わち、車両の緩やかな旋回によって制動時に左右車輪に
速度差が発生した場合には、図９に示す如く、その車輪
速度の落ち込み状態に応じて、各車輪毎に油圧急増制御
が実行されるため、ＡＢＳ制御開始後、各車輪のブレー
キ油圧を適正油圧に速やかに収束させることができる。
また、車両直進中の制動時に路面の傾斜等によって前後
車輪に速度差が発生した場合にも、図１０に示す如く、
その車輪速度の落ち込み状態に応じて各車輪毎に油圧急
増制御が実行されるため、ＡＢＳ制御開始後、各車輪の
ブレーキ油圧を適正油圧に速やかに収束させることがで
きる。

【００５７】従って、図７に示した油圧制御処理におい
ても、従来装置に比べて、車両制動時の制動距離をより
短くすることができ、制動時の安全性を向上できると共
に、荷重移動の影響を受けることなく、各車輪のＡＢＳ
制御の開始タイミングを略一致させて、車両運転者に違
和感を与えるのを防止することができる。

【００５８】なお、図８〜図９においても、制御動作を
解り易くするため、各車輪Ａ，Ｂの制御基準値ＶWOは推
定車体速度ＶO と同じで、これに基づき設定される各車
輪Ａ，Ｂの基準速度ＶD ，ＶB も同一であるとして記載
されている。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両のア
ンチスキッド制御装置においては、車両各車輪のスリッ
プ率がＡＢＳ制御の目標スリップ率より小さい所定のス
リップ率を越えたときに、その車輪に加わる制動力の上
昇率を抑制するため、車両荷重の減少によって回転速度
が早く落ち込む車輪程、制動力が小さいうちから、制動
力の上昇率が抑制される。このため、本発明によれば、
車両の旋回時や走行時に荷重移動があっても、荷重が減
少した車輪のＡＢＳ制御が他の車輪に比べて著しく早く
開始されることはなく、車両運転者に違和感を与えるの
を防止できる。

【００６０】また、このように、本発明では、車両制動
時に生じる各車輪のスリップ率がＡＢＳ制御の目標スリ
ップ率より小さい所定のスリップ率を越えたときに、制
動力の上昇率を抑制する制御を開始するようにしている
ため、荷重移動によって荷重が減少した車輪だけでな
く、他の車輪についてもＡＢＳ制御の開始タイミングは
若干遅れることになる。この結果、本発明によれば、Ａ
ＢＳ制御開始前に各車輪のスリップ率が目標スリップ率
付近に存在する時間を長くして、ＡＢＳ制御開始時の車
体減速度を大きくすることができ、従来のアンチスキッ
ド制御装置に比べ、車両の制動距離をより短くすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を例示するブロック図である。

【図２】実施例のアンチスキッド制御装置全体の構成を
表わす概略構成図である。

【図３】電子制御回路にて実行されるメインルーチンの
処理内容を表すフローチャートである。

【図４】図３のステップ１６０にて実行される油圧制御
処理を表わすフローチャートである。

【図５】図４の油圧制御処理による制御結果を表わすタ
イムチャートである。

【図６】加速度センサを使用して旋回補正値を設定した
場合に設定される基準速度ＶD，ＶB を説明する説明図
である

【図７】加速度センサを使用して油圧制御処理を実行す
る場合の処理手順の一例を表わすフローチャートであ
る。

【図８】車両の急旋回時に図７の油圧制御処理を実行し
た場合の制御結果を表わすタイムチャートである。

【図９】車両の緩旋回時に図７の油圧制御処理を実行し
た場合の制御結果を表わすタイムチャートである。

【図１０】車両の直進時に図７の油圧制御処理を実行し
た場合の制御結果を表わすタイムチャートである。

【符号の説明】

１〜４…車輪５〜８…回転速度センサ１１〜１
４…ホイールシリンダ１６…マスターシリンダ２１〜２４…アクチュエー
タ２５…ブレーキペダル２６…ストップスイッチ２７ａ，２７ｂ…油圧ポンプ２８ａ，２８ｂ…リザ
ーバ４０…電子制御回路４１…イグニッションスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪の回転速度を検出する車輪
速度検出手段と、車体速度を検出する車体速度検出手段と、車両の各車輪毎に、少なくとも上記各検出手段にて検出
された当該車輪の回転速度及び車体速度に基づき、車両
制動時に当該車輪にスリップが発生したかを判定し、ス
リップが発生した場合には、当該車輪のスリップ率が目
標スリップ率となるよう、制動装置から当該車輪に加わ
る制動力を増減制御するアンチスキッド制御手段と、を備えた車両のアンチスキッド制御装置において、車両の各車輪毎に、少なくとも上記各検出手段にて検出
された当該車輪の回転速度及び車体速度に基づき、上記
制動装置から当該車輪に加わる制動力の上昇に伴い、当
該車輪のスリップ率が上記目標スリップ率より小さい所
定のスリップ率を越えたか否かを判定する制動状態判定
手段と、該制動状態判定手段にてスリップ率が上記所定のスリッ
プ率を越えたと判定された車輪に対して、上記制動力の
上昇率を抑制する制動力抑制手段と、を設けたことを特徴とする車両のアンチスキッド制御装
置。