JPH05262219A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチスキッドブレーキ装置Info
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- JPH05262219A JPH05262219A JP1443491A JP1443491A JPH05262219A JP H05262219 A JPH05262219 A JP H05262219A JP 1443491 A JP1443491 A JP 1443491A JP 1443491 A JP1443491 A JP 1443491A JP H05262219 A JPH05262219 A JP H05262219A
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- control
- skid
- deceleration
- brake
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の運転状況の変化に関わらず常に適正な
アンチスキッド制御を開始条件を設定し良好な制動性を
得る。。 【構成】 アンチスキッド制御の開始条件としてのしき
い値は、ブレーキペダル踏み込み量Ｂ1 、ブレーキ液圧
Ｐ1 の変化量Ｂ2 、踏力の変化量Ｂ3 等に応じて変更す
る。これらの値の一部または全部が所定以上の場合に
は、運転状況がロック状態が発生しやすいものと判断し
てしきい値を低く設定する。ブレーキ液圧Ｐ 1 の変化量
Ｂ2 が急な場合等は、アンチスキッド制御の開始が早く
なってロック状態の発生を効果的に抑制し、制動性を向
上することができる。
アンチスキッド制御を開始条件を設定し良好な制動性を
得る。。 【構成】 アンチスキッド制御の開始条件としてのしき
い値は、ブレーキペダル踏み込み量Ｂ1 、ブレーキ液圧
Ｐ1 の変化量Ｂ2 、踏力の変化量Ｂ3 等に応じて変更す
る。これらの値の一部または全部が所定以上の場合に
は、運転状況がロック状態が発生しやすいものと判断し
てしきい値を低く設定する。ブレーキ液圧Ｐ 1 の変化量
Ｂ2 が急な場合等は、アンチスキッド制御の開始が早く
なってロック状態の発生を効果的に抑制し、制動性を向
上することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ液圧を制御す
ることによって駆動輪のスリップ率を制御するアンチス
キッド制御を行う車両のアンチスキッドブレーキ装置に
関する。
ることによって駆動輪のスリップ率を制御するアンチス
キッド制御を行う車両のアンチスキッドブレーキ装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より制動時において過大制動力によ
って車輪がロック状態あるいはスキッド状態となり制動
性が損なわれるのを防止するため、各車輪のスリップ率
を算出し、該スリップ率を別途設定される目標スリップ
率とすべく各車輪の制動力を制御するアンチスキッド制
御が知られている。
って車輪がロック状態あるいはスキッド状態となり制動
性が損なわれるのを防止するため、各車輪のスリップ率
を算出し、該スリップ率を別途設定される目標スリップ
率とすべく各車輪の制動力を制御するアンチスキッド制
御が知られている。
【０００３】この種のアンチスキッドブレーキ装置は、
たとえば、特公昭56-22736号公報に開示されるように、
車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、ブレーキ液
圧を調整する電磁制御弁とを備え、制動時に車輪速セン
サによって検出された車輪速に基づく速度変化率（加速
度または減速度）に応じて当該車両の車体速度を低下さ
せ、車輪のスリップ率が所定値になるようにブレーキ液
圧の保持、減圧あるいはその後増圧などを適宜行って制
動圧を制御し制動効果を高めるものである。
たとえば、特公昭56-22736号公報に開示されるように、
車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、ブレーキ液
圧を調整する電磁制御弁とを備え、制動時に車輪速セン
サによって検出された車輪速に基づく速度変化率（加速
度または減速度）に応じて当該車両の車体速度を低下さ
せ、車輪のスリップ率が所定値になるようにブレーキ液
圧の保持、減圧あるいはその後増圧などを適宜行って制
動圧を制御し制動効果を高めるものである。
【０００４】このアンチスキッド制御の開始にあたって
は、上記のスリップ率あるいはその他の要因について、
アンチスキッド制御を開始するかどうかのしきい値を設
定しておき、そのしきい値をこえた場合にアンチスキッ
ド制御を開始して、ブレーキ液圧を制御するようになっ
ている。
は、上記のスリップ率あるいはその他の要因について、
アンチスキッド制御を開始するかどうかのしきい値を設
定しておき、そのしきい値をこえた場合にアンチスキッ
ド制御を開始して、ブレーキ液圧を制御するようになっ
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来のアンチスキッド
制御では、設定されたしきい値は固定されており、常に
同じ条件で開始されることとなる。しかし、運転状況に
応じた適正な車両の制動性を得るためには、アンチスキ
ッド制御の開始条件をブレーキペダルの操作状態に応じ
て適宜変更することが望ましい。
制御では、設定されたしきい値は固定されており、常に
同じ条件で開始されることとなる。しかし、運転状況に
応じた適正な車両の制動性を得るためには、アンチスキ
ッド制御の開始条件をブレーキペダルの操作状態に応じ
て適宜変更することが望ましい。
【０００６】本発明のこのような観点で構成されたもの
で、運転状況の変化に関わらず安定して制動性を向上さ
せることができるアンチスキッドブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。
で、運転状況の変化に関わらず安定して制動性を向上さ
せることができるアンチスキッドブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に構成される車両のアンチスキッドブレーキ装置は、従
動輪または駆動輪制動用のブレーキ液圧を制御すること
により従動輪または駆動輪のスリップ率を制御するアン
チスキッド制御手段と、前記アンチスキッド制御手段に
よる制御開始条件のしきい値をブレーキペダルの操作状
態に応じて変更する開始条件変更手段とを備えたことを
特徴とする。
に構成される車両のアンチスキッドブレーキ装置は、従
動輪または駆動輪制動用のブレーキ液圧を制御すること
により従動輪または駆動輪のスリップ率を制御するアン
チスキッド制御手段と、前記アンチスキッド制御手段に
よる制御開始条件のしきい値をブレーキペダルの操作状
態に応じて変更する開始条件変更手段とを備えたことを
特徴とする。
【０００８】このましくは、上記開始条件変更手段は、
ブレーキペダルの踏み込み速度、ブレーキ液圧の変化率
または、ブレーキペダルに作用する踏力が増大したとき
前記しきい値を変更してアンチスキッド制御が行われ易
くするようになっている。開始条件は、たとえば、車輪
のスリップ率、車輪の減速度に着目して設定することが
できる。
ブレーキペダルの踏み込み速度、ブレーキ液圧の変化率
または、ブレーキペダルに作用する踏力が増大したとき
前記しきい値を変更してアンチスキッド制御が行われ易
くするようになっている。開始条件は、たとえば、車輪
のスリップ率、車輪の減速度に着目して設定することが
できる。
【０００９】
【作用】本発明によれば、アンチスキッド制御手段によ
って、従動輪または駆動輪制動用のブレーキ液圧が制御
され、これによって従動輪または駆動輪のスリップ率を
制御する。そして、アンチスキッド制御手段による駆動
輪に対するスリップ率の制御の開始をブレーキペダルの
操作状態に応じて変更する変更手段が設けられている。
たとえば、運転者がブレーキペダルを急激に踏み込んだ
場合には、踏み込み速度は大きくなるので、アンチスキ
ッド制御開始条件、たとえば、車輪減速度あるいはスリ
ップ率のしきい値を下げアンチスキッド制御が早めに開
始されるように変更する。またブレーキ液圧の変化率あ
るいは、ブレーキペダルに作用する踏力に着目してアン
チスキッド制御の開始を変更してもよい。
って、従動輪または駆動輪制動用のブレーキ液圧が制御
され、これによって従動輪または駆動輪のスリップ率を
制御する。そして、アンチスキッド制御手段による駆動
輪に対するスリップ率の制御の開始をブレーキペダルの
操作状態に応じて変更する変更手段が設けられている。
たとえば、運転者がブレーキペダルを急激に踏み込んだ
場合には、踏み込み速度は大きくなるので、アンチスキ
ッド制御開始条件、たとえば、車輪減速度あるいはスリ
ップ率のしきい値を下げアンチスキッド制御が早めに開
始されるように変更する。またブレーキ液圧の変化率あ
るいは、ブレーキペダルに作用する踏力に着目してアン
チスキッド制御の開始を変更してもよい。
【００１０】
【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。車両構成の概略 図１は本発明に係るアンチスキッド制御が適用される車
両のエンジンおよび車輪のブレ−キ制御用油圧回路の系
統図である。
ついて詳細に説明する。車両構成の概略 図１は本発明に係るアンチスキッド制御が適用される車
両のエンジンおよび車輪のブレ−キ制御用油圧回路の系
統図である。
【００１１】図１に示すように、この実施例にかかる車
両は、左右に前輪１、２が従動輪、左右の後輪が駆動輪
であり、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプ
ロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９、
１０を介して左右の後輪３、４に伝達されるようになっ
ている。そして、上記各車輪１〜４には、これらの車輪
１〜４と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａと制
動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４ａ
の回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで構成さ
れるブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ設けられている
とともに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作
させるブレーキ制御システム１５が設けられている。
両は、左右に前輪１、２が従動輪、左右の後輪が駆動輪
であり、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプ
ロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９、
１０を介して左右の後輪３、４に伝達されるようになっ
ている。そして、上記各車輪１〜４には、これらの車輪
１〜４と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａと制
動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４ａ
の回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで構成さ
れるブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ設けられている
とともに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作
させるブレーキ制御システム１５が設けられている。
【００１２】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏力を増大させる倍力装置
１７と、この倍力装置１７によって増大された踏力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを有す
る。そして、このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐して、これら
の前輪用分岐制動圧ライン１９ａ、１９ｂが左右の前輪
１、２におけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１
ａ、１２ａにそれぞれ接続されているとともに左前輪１
のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動圧ラ
イン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく電磁
式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニット２
０が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に通じ
る他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記第１
バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａ
と、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バ
ルブユニット２１が設置されている。
によるブレーキペダル１６の踏力を増大させる倍力装置
１７と、この倍力装置１７によって増大された踏力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを有す
る。そして、このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐して、これら
の前輪用分岐制動圧ライン１９ａ、１９ｂが左右の前輪
１、２におけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１
ａ、１２ａにそれぞれ接続されているとともに左前輪１
のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動圧ラ
イン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく電磁
式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニット２
０が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に通じ
る他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記第１
バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａ
と、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バ
ルブユニット２１が設置されている。
【００１３】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０、２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第
３バルブユニット２３が設置されているとともに、この
後輪用制動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニッ
ト２３の下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用
分岐制動圧ライン２２ａ、２２ｂが左右の後輪３、４に
おけるブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１４
ｂにそれぞれ接続されている。
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０、２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第
３バルブユニット２３が設置されているとともに、この
後輪用制動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニッ
ト２３の下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用
分岐制動圧ライン２２ａ、２２ｂが左右の後輪３、４に
おけるブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１４
ｂにそれぞれ接続されている。
【００１４】上記ブレーキ制御システム１５を制御する
コントロールユニット２４が設けられ、このコントロー
ルユニット２４はブレーキペダル１６をＯＮ／ＯＦＦを
検出するブレーキスイッチ２５からのブレーキ信号と、
各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２６
〜２９からの車輪速信号とを入力し、これらの信号に応
じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット２０、
２１、２３にそれぞれ出力することにより、左右の前輪
１、２および後輪３、４のスリップに対する制動制御、
すなわち、アンチスキッド制御を行うようになってい
る。すなわち、コントロールユニット２４は、上記各車
輪速センサ２７〜３０からの車輪速信号が示す車輪速に
基づいて、上記第１〜第３バルブユニット２０、２１、
２３における開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａとリリーフ
弁２０ｂ、２１ｂ、２３ｂとをそれぞれデューティ比制
御によって開閉制御することによって、スリップ状態に
応じた制動圧で前輪１、２および後輪３、４に制動力を
付与するようになっている。なお、第１〜第３バルブユ
ニット２０、２１、２３における各リリーフ弁２０ｂ、
２１ｂ、２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示
しないドレンラインを介して上記マスターシリンダ１８
のリザーバタンク１８ａに戻されるようになっている。
コントロールユニット２４が設けられ、このコントロー
ルユニット２４はブレーキペダル１６をＯＮ／ＯＦＦを
検出するブレーキスイッチ２５からのブレーキ信号と、
各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２６
〜２９からの車輪速信号とを入力し、これらの信号に応
じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット２０、
２１、２３にそれぞれ出力することにより、左右の前輪
１、２および後輪３、４のスリップに対する制動制御、
すなわち、アンチスキッド制御を行うようになってい
る。すなわち、コントロールユニット２４は、上記各車
輪速センサ２７〜３０からの車輪速信号が示す車輪速に
基づいて、上記第１〜第３バルブユニット２０、２１、
２３における開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａとリリーフ
弁２０ｂ、２１ｂ、２３ｂとをそれぞれデューティ比制
御によって開閉制御することによって、スリップ状態に
応じた制動圧で前輪１、２および後輪３、４に制動力を
付与するようになっている。なお、第１〜第３バルブユ
ニット２０、２１、２３における各リリーフ弁２０ｂ、
２１ｂ、２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示
しないドレンラインを介して上記マスターシリンダ１８
のリザーバタンク１８ａに戻されるようになっている。
【００１５】非アンチスキッド制御状態においては、上
記コントロールユニット２４からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって図示のように第１〜第３バルブユ
ニット２０、２１、２３におけるリリーフ弁２０ｂ、２
１ｂ、２３ｂがそれぞれ閉に保持され、かつ各ユニット
２０、２１、２３の開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａがそ
れぞれ開に保持されることになって、ブレーキペダル１
６の踏力に応じてマスターシリンダ１８で発生した制動
圧が、前輪用制動圧供給ライン１９および後輪用制動圧
供給ライン２２を介して左右の前輪１、２および後輪
３、４におけるブレーキ装置１１〜１４に対して供給さ
れ、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１、２および
後輪３、４に生じる。
記コントロールユニット２４からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって図示のように第１〜第３バルブユ
ニット２０、２１、２３におけるリリーフ弁２０ｂ、２
１ｂ、２３ｂがそれぞれ閉に保持され、かつ各ユニット
２０、２１、２３の開閉弁２０ａ、２１ａ、２３ａがそ
れぞれ開に保持されることになって、ブレーキペダル１
６の踏力に応じてマスターシリンダ１８で発生した制動
圧が、前輪用制動圧供給ライン１９および後輪用制動圧
供給ライン２２を介して左右の前輪１、２および後輪
３、４におけるブレーキ装置１１〜１４に対して供給さ
れ、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１、２および
後輪３、４に生じる。
【００１６】コントロールユニット２４は、以下のよう
な手順でブレーキ制御を行う。図２に示すように、コン
トロールユニット２４は、上記センサ２６〜２９からの
信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度および
減速度をそれぞれ算出する。加速度ないし減速度の算出
するに当たり、コントロールユニット２４は、車輪速の
前回検出値に対する今回検出値の差分を所定のサンプリ
ング周期Δｔ（例えば７ｍｓ）で割り、その結果を重力
加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度として
採用する。この減速度は、アンチスキッド制御の開始条
件を設定する際のパラメータの１つとして用いるために
必要となる。
な手順でブレーキ制御を行う。図２に示すように、コン
トロールユニット２４は、上記センサ２６〜２９からの
信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度および
減速度をそれぞれ算出する。加速度ないし減速度の算出
するに当たり、コントロールユニット２４は、車輪速の
前回検出値に対する今回検出値の差分を所定のサンプリ
ング周期Δｔ（例えば７ｍｓ）で割り、その結果を重力
加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度として
採用する。この減速度は、アンチスキッド制御の開始条
件を設定する際のパラメータの１つとして用いるために
必要となる。
【００１７】さらに、コントロールユニット２４は、路
面摩擦係数を推定すると共に、この路面摩擦係数を用い
て当該車両の擬似車体速を算出する。コントロールユニ
ット２４は、上記車輪速センサ２８、２９からの信号か
ら求めた後輪車輪速および上記各車輪速センサ２６、２
７からの信号が示す左右の各前輪１、２の車輪速と擬似
車体速とからスリップ率を下記の関係式に基づいてそれ
ぞれ算出する。
面摩擦係数を推定すると共に、この路面摩擦係数を用い
て当該車両の擬似車体速を算出する。コントロールユニ
ット２４は、上記車輪速センサ２８、２９からの信号か
ら求めた後輪車輪速および上記各車輪速センサ２６、２
７からの信号が示す左右の各前輪１、２の車輪速と擬似
車体速とからスリップ率を下記の関係式に基づいてそれ
ぞれ算出する。
【００１８】 スリップ率＝（車輪速／擬似車体速）×１００ 擬似車体速に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリ
ップ率が小さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大き
くなる。コントロールユニット２４は、スリップ率が所
定のしきい値を超えた場合、アンチスキッド制御を開始
する。
ップ率が小さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大き
くなる。コントロールユニット２４は、スリップ率が所
定のしきい値を超えた場合、アンチスキッド制御を開始
する。
【００１９】さらに、アンチスキッド制御を開始する場
合の開始条件としてのコントロールユニット２４は、車
輪減速度あるいはスリップ率などに基づいて各車輪のロ
ック状態を判定し、上記第１〜第３バルブユニット２
０、２１、２３に対するブレーキ液圧の制御量を決定す
るためのフェーズ決定処理とを行うようになっている。
この場合、コントロールユニット２４は、各フェーズに
対応して予め設定されたブレーキ液圧の圧力レベルＰ1
の値をもっており、したがって、フェーズが決定すると
自動的に対応するブレーキ液圧が定まる。コントロール
ユニット２４は、車輪加減速度やスリップ率などに応じ
て、非アンチスキッド制御状態を示すフェーズ０、アン
チスキッド制御時における増圧状態を示すフェーズＩ、
増圧後の保持状態を示すフェーズＩＩ、減圧状態を示す
フェーズＩＩＩ、急減圧状態を示すフェーズＩＶおよび
減圧後の保持状態を示すフェーズＶを選択するようにな
っている。
合の開始条件としてのコントロールユニット２４は、車
輪減速度あるいはスリップ率などに基づいて各車輪のロ
ック状態を判定し、上記第１〜第３バルブユニット２
０、２１、２３に対するブレーキ液圧の制御量を決定す
るためのフェーズ決定処理とを行うようになっている。
この場合、コントロールユニット２４は、各フェーズに
対応して予め設定されたブレーキ液圧の圧力レベルＰ1
の値をもっており、したがって、フェーズが決定すると
自動的に対応するブレーキ液圧が定まる。コントロール
ユニット２４は、車輪加減速度やスリップ率などに応じ
て、非アンチスキッド制御状態を示すフェーズ０、アン
チスキッド制御時における増圧状態を示すフェーズＩ、
増圧後の保持状態を示すフェーズＩＩ、減圧状態を示す
フェーズＩＩＩ、急減圧状態を示すフェーズＩＶおよび
減圧後の保持状態を示すフェーズＶを選択するようにな
っている。
【００２０】そして、コントロールユニット２４は、各
車輪に設定されたフェーズ値に応じたブレーキ液圧レベ
ルＰ1 を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御
信号を第１〜第３バルブユニット２０、２１、２３に対
してそれぞれ出力する。これにより第１〜第３バルブユ
ニット２０、２１、２３の下流側における前輪用分岐制
動圧ライン１９ａ、１９ｂおよび後輪用分岐制動圧ライ
ン２２ａ、２２ｂの制動圧が、増圧あるいは減圧した
り、増圧もしくは減圧後の圧力レベルに保持するなどの
制御を行う。
車輪に設定されたフェーズ値に応じたブレーキ液圧レベ
ルＰ1 を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御
信号を第１〜第３バルブユニット２０、２１、２３に対
してそれぞれ出力する。これにより第１〜第３バルブユ
ニット２０、２１、２３の下流側における前輪用分岐制
動圧ライン１９ａ、１９ｂおよび後輪用分岐制動圧ライ
ン２２ａ、２２ｂの制動圧が、増圧あるいは減圧した
り、増圧もしくは減圧後の圧力レベルに保持するなどの
制御を行う。
【００２１】上記路面摩擦係数の推定処理は、具体的に
は例えば図２のフローチャートに従って次のように行わ
れる。コントロールユニット２４はステップS3で各種デ
ータを読み込み、ステップS2でアンチスキッドフラグＦ
ABS が１にセットされているか否かを判定する。つま
り、アンチスキッド制御中かどうか判定するのである。
このアンチスキッドフラグＦABS は、上記のスリップ
率、減速度などのパラメータが所定のしきい値をこえた
ときに１にセットされ、またブレーキスイッチ２５がＯ
ＮからＯＦＦ状態に切り変わったときなどには０にリセ
ットされるようになっている。そして、コントロールユ
ニット２４は、アンチスキッドフラグＦABS が１にセッ
トされていないと判定したときには、ステップS3に進ん
で摩擦係数値ＭＵ1 として高摩擦路面を示す３をセット
する。
は例えば図２のフローチャートに従って次のように行わ
れる。コントロールユニット２４はステップS3で各種デ
ータを読み込み、ステップS2でアンチスキッドフラグＦ
ABS が１にセットされているか否かを判定する。つま
り、アンチスキッド制御中かどうか判定するのである。
このアンチスキッドフラグＦABS は、上記のスリップ
率、減速度などのパラメータが所定のしきい値をこえた
ときに１にセットされ、またブレーキスイッチ２５がＯ
ＮからＯＦＦ状態に切り変わったときなどには０にリセ
ットされるようになっている。そして、コントロールユ
ニット２４は、アンチスキッドフラグＦABS が１にセッ
トされていないと判定したときには、ステップS3に進ん
で摩擦係数値ＭＵ1 として高摩擦路面を示す３をセット
する。
【００２２】また、コントロールユニット２４は、上記
ステップS2においてアンチスキッドフラグＦABS が１に
セットされていると判定したとき、すなわちアンチスキ
ッド制御中と判定したときには、ステップS4に進んで前
サイクル中の減速度ＤＷ1 が−２０g(ｇは重力加速度）
より小さいか否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定した
ときにはステップS6に進んで同じく前サイクル中の加速
度ＡＷ1 が１０g より大きいか否かを判定した上で、Ｎ
Ｏと判定したときにステップS6を実行して摩擦係数値Ｍ
Ｕ1 として低摩擦路面を示す１をセットする。
ステップS2においてアンチスキッドフラグＦABS が１に
セットされていると判定したとき、すなわちアンチスキ
ッド制御中と判定したときには、ステップS4に進んで前
サイクル中の減速度ＤＷ1 が−２０g(ｇは重力加速度）
より小さいか否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定した
ときにはステップS6に進んで同じく前サイクル中の加速
度ＡＷ1 が１０g より大きいか否かを判定した上で、Ｎ
Ｏと判定したときにステップS6を実行して摩擦係数値Ｍ
Ｕ1 として低摩擦路面を示す１をセットする。
【００２３】また、コントロールユニット２４は、上記
ステップS4において減速度ＤＷ1 が−２０g より小さく
ないと判定したときには、ステップS5をスキップしてス
テップS7に移り、加速度ＡＷ1 が２０g より大きいか否
かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはステップS8を実
行して摩擦係数値ＭＵとして３をセットする一方、ＮＯ
と判定したときにはステップS9を実行して摩擦係数値Ｍ
Ｕとして中摩擦路面を示す２をセットする。
ステップS4において減速度ＤＷ1 が−２０g より小さく
ないと判定したときには、ステップS5をスキップしてス
テップS7に移り、加速度ＡＷ1 が２０g より大きいか否
かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはステップS8を実
行して摩擦係数値ＭＵとして３をセットする一方、ＮＯ
と判定したときにはステップS9を実行して摩擦係数値Ｍ
Ｕとして中摩擦路面を示す２をセットする。
【００２４】一方 上記擬似車体速の算出処理は、具体
的には図３のフローチャートに従って次のように行われ
る。すなわち、コントロールユニット２４は、ステップ
T1で各種データを読み込んだ上で、ステップT2で上記セ
ンサ２６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗ1 〜Ｗ4の中
から最高車輪速ＷMXを決定すると共に、ステップT3で該
車輪速ＷMXのサンプリング周期Δｔあたりの車輪速変化
量ΔＷMXを算出する。
的には図３のフローチャートに従って次のように行われ
る。すなわち、コントロールユニット２４は、ステップ
T1で各種データを読み込んだ上で、ステップT2で上記セ
ンサ２６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗ1 〜Ｗ4の中
から最高車輪速ＷMXを決定すると共に、ステップT3で該
車輪速ＷMXのサンプリング周期Δｔあたりの車輪速変化
量ΔＷMXを算出する。
【００２５】次いで、コントロールユニット２４は、ス
テップT4を実行して図４に示すマップから摩擦係数値Ｍ
Ｕに対応する車体速補正値ＣVRを読み出すと共に、ステ
ップT5でこの車体速補正値ＣVRより上記車輪速変化量Δ
ＷMXが小さいか否かを判定する。そして、車輪速変化量
ΔＷMXが上記車体速補正値ＣVRより小さいと判定したと
きには、ステップT6を実行して擬似車体速ＶR の前回値
から上記車体速補正値ＣVRを減算した値を今回値に置き
換える。したがって、擬似車体速ＶR が上記車体速補正
値ＣVRに応じた所定の勾配で減少することになる。
テップT4を実行して図４に示すマップから摩擦係数値Ｍ
Ｕに対応する車体速補正値ＣVRを読み出すと共に、ステ
ップT5でこの車体速補正値ＣVRより上記車輪速変化量Δ
ＷMXが小さいか否かを判定する。そして、車輪速変化量
ΔＷMXが上記車体速補正値ＣVRより小さいと判定したと
きには、ステップT6を実行して擬似車体速ＶR の前回値
から上記車体速補正値ＣVRを減算した値を今回値に置き
換える。したがって、擬似車体速ＶR が上記車体速補正
値ＣVRに応じた所定の勾配で減少することになる。
【００２６】一方、コントロールユニット２４は、上記
ステップT5において車輪速変化量ΔＷMXが車体速補正値
ＣVRより大きいと判定したとき、すなわち上記最高車輪
速Ｗ MXが過大な変化を示したときには、ステップT7に移
って擬似車体速ＶR から最高車輪速ＷMXを減算した値が
所定値ＶD より大きいか否かを判定する。すなわち、最
高車輪速ＷMXと擬似車体速ＶR との間に大きな開きがな
いかどうかを判定するのである。そして、大きな開きが
ないときには、上記ステップT6を実行して擬似車体速Ｖ
R の前回値から上記車体速補正値ＣVRを減算した値を今
回値に置き換える。
ステップT5において車輪速変化量ΔＷMXが車体速補正値
ＣVRより大きいと判定したとき、すなわち上記最高車輪
速Ｗ MXが過大な変化を示したときには、ステップT7に移
って擬似車体速ＶR から最高車輪速ＷMXを減算した値が
所定値ＶD より大きいか否かを判定する。すなわち、最
高車輪速ＷMXと擬似車体速ＶR との間に大きな開きがな
いかどうかを判定するのである。そして、大きな開きが
ないときには、上記ステップT6を実行して擬似車体速Ｖ
R の前回値から上記車体速補正値ＣVRを減算した値を今
回値に置き換える。
【００２７】また、コントロールユニット２４は、最高
車輪速ＷMXと擬似車体速ＶR との間に大きな開きが生じ
たときには、ステップT8を実行して最高車輪速ＷMXを擬
似車体速ＶR に置き換える。このようにして、当該車両
の擬似車体速ＶR が各車輪速Ｗ1 〜Ｗ4 に応じてサンプ
リング周期Δｔごとに更新されていく。
車輪速ＷMXと擬似車体速ＶR との間に大きな開きが生じ
たときには、ステップT8を実行して最高車輪速ＷMXを擬
似車体速ＶR に置き換える。このようにして、当該車両
の擬似車体速ＶR が各車輪速Ｗ1 〜Ｗ4 に応じてサンプ
リング周期Δｔごとに更新されていく。
【００２８】つぎに、図５を参照して、アンチスキッド
制御の開始を決定するための制御手順について説明す
る。コントロールユニット２４は、ステップQ1において
各種のデータを入力する。この中には、各車輪速Ｗ1 〜
Ｗ4 、ブレーキペダルの踏み込み状態、および制動圧す
なわちブレーキ液圧などが含まれる。次に、現在アンチ
スキッド制御中かどうかを判断する (ステップQ2) 。ア
ンチスキッド制御が行われていない場合にはさらにブレ
ーキペダル踏み込み量Ｂ1 が所定値以上かどうかを判断
する（ステップQ3) 。この判断がＹＥＳすなわち、ブレ
ーキペダル踏み込み量Ｂ1 が所定値以上である場合に
は、さらに、ブレーキ液圧の変化量Ｂ2 が所定値以上か
どうかを判断する( ステップQ4) 。ブレーキ液圧の変化
量Ｂ2 が所定値以上である場合には、本例では、さらに
踏力の変化量Ｂ3 が所定値以上かどうかを判断する( ス
テップQ5) 。そして、この判断もＹＥＳすなわち、踏力
が所定値以上である場合には、現在の走行状況が、車輪
のロックあるいは、スリップを生じやすい状態にあると
判断して、アンチスキッド制御開始条件としての車輪速
の減速度のしきい値を比較的低めの−1.５ｇ（ｇは重力
加速度）に設定する (ステップQ6) 。そして車輪減速度
が上記しきい値−1.５ｇをこえたかどうかをステップQ7
で判断し、こえた場合には、アンチスキッド制御を開始
する (ステップQ8) 。本例では、上記ステップQ3〜Q5の
判断の何れかが、ＮＯである場合には、コントロールユ
ニット２４は、上記車輪の減速度のしきい値を−3.０ｇ
に設定する (ステップQ9) 。この場合、車輪の減速度が
−3.０ｇをこえないと車輪がロック状態になったと判断
せず (ステップQ10)、したがって、それまでは、アンチ
スキッド制御が開始されることはない。次に、前輪に対
するアンチスキッド制御について説明する。
制御の開始を決定するための制御手順について説明す
る。コントロールユニット２４は、ステップQ1において
各種のデータを入力する。この中には、各車輪速Ｗ1 〜
Ｗ4 、ブレーキペダルの踏み込み状態、および制動圧す
なわちブレーキ液圧などが含まれる。次に、現在アンチ
スキッド制御中かどうかを判断する (ステップQ2) 。ア
ンチスキッド制御が行われていない場合にはさらにブレ
ーキペダル踏み込み量Ｂ1 が所定値以上かどうかを判断
する（ステップQ3) 。この判断がＹＥＳすなわち、ブレ
ーキペダル踏み込み量Ｂ1 が所定値以上である場合に
は、さらに、ブレーキ液圧の変化量Ｂ2 が所定値以上か
どうかを判断する( ステップQ4) 。ブレーキ液圧の変化
量Ｂ2 が所定値以上である場合には、本例では、さらに
踏力の変化量Ｂ3 が所定値以上かどうかを判断する( ス
テップQ5) 。そして、この判断もＹＥＳすなわち、踏力
が所定値以上である場合には、現在の走行状況が、車輪
のロックあるいは、スリップを生じやすい状態にあると
判断して、アンチスキッド制御開始条件としての車輪速
の減速度のしきい値を比較的低めの−1.５ｇ（ｇは重力
加速度）に設定する (ステップQ6) 。そして車輪減速度
が上記しきい値−1.５ｇをこえたかどうかをステップQ7
で判断し、こえた場合には、アンチスキッド制御を開始
する (ステップQ8) 。本例では、上記ステップQ3〜Q5の
判断の何れかが、ＮＯである場合には、コントロールユ
ニット２４は、上記車輪の減速度のしきい値を−3.０ｇ
に設定する (ステップQ9) 。この場合、車輪の減速度が
−3.０ｇをこえないと車輪がロック状態になったと判断
せず (ステップQ10)、したがって、それまでは、アンチ
スキッド制御が開始されることはない。次に、前輪に対
するアンチスキッド制御について説明する。
【００２９】減速時の非アンチスキッド制御状態におい
て、ブレーキペダル１６の踏込操作によってブレーキペ
ダル踏み込み量Ｂ1 が所定値をこえ、マスターシリンダ
１８で発生した制動圧すなわちブレーキ液圧の変化量Ｂ
2 が所定値をこえ、かつ、踏力の変化量Ｂ3 が所定値以
上である場合には、車輪減速度のしきい値は低めの−1.
５ｇに設定されるので、例えば図６（ａ）に示すように
左前輪１の車輪速Ｗ1の変化量、すなわち減速度ＤＷ1
が−1.５ｇに達したときには、当該時刻ｔa からアンチ
スキッド制御に移行することになる。また、ブレーキペ
ダル踏み込み量Ｂ1 、ブレーキ液圧の変化量Ｂ2 また
は、踏力の変化量Ｂ3 のいずれかがそれぞれに設定され
た所定値をこえない場合には車輪減速度のしきい値は、
−3.０ｇに設定されるので、減速度ＤＷ1 が−3.０ｇに
達したときに、アンチスキッド制御が開始される。
て、ブレーキペダル１６の踏込操作によってブレーキペ
ダル踏み込み量Ｂ1 が所定値をこえ、マスターシリンダ
１８で発生した制動圧すなわちブレーキ液圧の変化量Ｂ
2 が所定値をこえ、かつ、踏力の変化量Ｂ3 が所定値以
上である場合には、車輪減速度のしきい値は低めの−1.
５ｇに設定されるので、例えば図６（ａ）に示すように
左前輪１の車輪速Ｗ1の変化量、すなわち減速度ＤＷ1
が−1.５ｇに達したときには、当該時刻ｔa からアンチ
スキッド制御に移行することになる。また、ブレーキペ
ダル踏み込み量Ｂ1 、ブレーキ液圧の変化量Ｂ2 また
は、踏力の変化量Ｂ3 のいずれかがそれぞれに設定され
た所定値をこえない場合には車輪減速度のしきい値は、
−3.０ｇに設定されるので、減速度ＤＷ1 が−3.０ｇに
達したときに、アンチスキッド制御が開始される。
【００３０】この制御開始直後の第１サイクルにおいて
は、摩擦係数値ＭＵ1 は高摩擦路面を示す３にセットさ
れていることから、コントロールユニット２４は、高摩
擦路面に対応した各種の制御しきい値を設定することに
なる。そして、コントロールユニット２４は、上記車輪
速Ｗ1 から算出したスリップ率Ｓ1 、減速度ＤＷ1 、加
速度ＡＷ1 と上記各種の制御しきい値とを比較する。こ
の場合、初期スリップ率しきい値Ｂ1 が例えば９０％に
セットされているとすると、スリップ率Ｓ1 が９６％を
示すときには、コントロールユニット２４は、図６
（ｂ）に示すように、フェーズ値すなわちレベル値Ｐ1
を０から２に変更する。したがって、制動圧は、図６
（ｃ）に示すように、増圧直後のレベルで維持されるこ
とになる。そして、例えば上記スリップ率Ｓ1 が９０％
より低下したときには、コントロールユニット２４はフ
ェーズ値Ｐ1 を２から３に変更する。これにより、第１
バルブユニット２０のリリーフ弁２０ｂが所定のデュー
ティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦすることになって、図６
（ｃ）に示すように、当該時刻ｔbから制動圧が所定の
勾配で従って減少することになって制動力が徐々に低下
すると共に、それに伴って前輪１の回転力が回復し始め
る。
は、摩擦係数値ＭＵ1 は高摩擦路面を示す３にセットさ
れていることから、コントロールユニット２４は、高摩
擦路面に対応した各種の制御しきい値を設定することに
なる。そして、コントロールユニット２４は、上記車輪
速Ｗ1 から算出したスリップ率Ｓ1 、減速度ＤＷ1 、加
速度ＡＷ1 と上記各種の制御しきい値とを比較する。こ
の場合、初期スリップ率しきい値Ｂ1 が例えば９０％に
セットされているとすると、スリップ率Ｓ1 が９６％を
示すときには、コントロールユニット２４は、図６
（ｂ）に示すように、フェーズ値すなわちレベル値Ｐ1
を０から２に変更する。したがって、制動圧は、図６
（ｃ）に示すように、増圧直後のレベルで維持されるこ
とになる。そして、例えば上記スリップ率Ｓ1 が９０％
より低下したときには、コントロールユニット２４はフ
ェーズ値Ｐ1 を２から３に変更する。これにより、第１
バルブユニット２０のリリーフ弁２０ｂが所定のデュー
ティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦすることになって、図６
（ｃ）に示すように、当該時刻ｔbから制動圧が所定の
勾配で従って減少することになって制動力が徐々に低下
すると共に、それに伴って前輪１の回転力が回復し始め
る。
【００３１】さらに制動圧の減圧が続いて前輪１の車輪
速Ｗ１から求めた減速度ＤＷ1 および加速度ＡＷ1 がそ
れぞれ０になったときには、コントロールユニット２４
はフェーズ値Ｐ1 を３から５に変更する。したがって、
図６（ｃ）に示すように、当該時刻ｔa から制動圧が減
圧後のレベルで維持されることになる。フェーズＶの状
態が続いてスリップ率Ｓ1 が９０％を超えたときには、
コントロールユニット２４は、アンチスキッド制御は、
当該時刻ｔd から第２サイクルに移行する。その場合
に、コントロールユニット２４は、フェーズ値Ｐ1 を強
制的に１に変更するようになっている。
速Ｗ１から求めた減速度ＤＷ1 および加速度ＡＷ1 がそ
れぞれ０になったときには、コントロールユニット２４
はフェーズ値Ｐ1 を３から５に変更する。したがって、
図６（ｃ）に示すように、当該時刻ｔa から制動圧が減
圧後のレベルで維持されることになる。フェーズＶの状
態が続いてスリップ率Ｓ1 が９０％を超えたときには、
コントロールユニット２４は、アンチスキッド制御は、
当該時刻ｔd から第２サイクルに移行する。その場合
に、コントロールユニット２４は、フェーズ値Ｐ1 を強
制的に１に変更するようになっている。
【００３２】そして、このフェーズ１への移行直後に
は、第１バルブユニット２０の開閉弁２０ｂが、第１サ
イクルにおけるフェーズＶの持続時間に基づいて設定さ
れた初期急増圧時間ＴPZに応じて１００％のデューティ
率で開閉されることになって、図６（ｃ）に示すよう
に、制動圧が急勾配で増圧されることになる。また、初
期急増圧時間ＴPZが終了してからは、上記開閉弁２０ａ
が所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされること
になって、制動圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従って
徐々に上昇することになる。
は、第１バルブユニット２０の開閉弁２０ｂが、第１サ
イクルにおけるフェーズＶの持続時間に基づいて設定さ
れた初期急増圧時間ＴPZに応じて１００％のデューティ
率で開閉されることになって、図６（ｃ）に示すよう
に、制動圧が急勾配で増圧されることになる。また、初
期急増圧時間ＴPZが終了してからは、上記開閉弁２０ａ
が所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされること
になって、制動圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従って
徐々に上昇することになる。
【００３３】一方、第２サイクル以降においては、図２
のフローチャートに示すように、前サイクルにおける減
速度ＤＷ1 や加速度ＡＷ1 などに応じて適切な摩擦係数
値ＭＵ1 が決定されると共に、これらの摩擦係数値ＭＵ
1 に応じた制御しきい値が選択されることになるので、
走行状態に応じた緻密な制動圧の制御が行われることに
なる。
のフローチャートに示すように、前サイクルにおける減
速度ＤＷ1 や加速度ＡＷ1 などに応じて適切な摩擦係数
値ＭＵ1 が決定されると共に、これらの摩擦係数値ＭＵ
1 に応じた制御しきい値が選択されることになるので、
走行状態に応じた緻密な制動圧の制御が行われることに
なる。
【００３４】上記制御は、他の車輪Ｗ2 〜Ｗ4 について
も同様に行われる。上記の例では、ブレーキペダル踏み
込み量Ｂ1 、ブレーキ液圧の変化量Ｂ2 および踏力の変
化量Ｂ3 のいずれもがそれぞれについて設定された所定
値をこえた場合にのみ、アンチスキッド制御の開始条件
としての所定のパラメータのしきい値が変更されるよう
になっているが、何れか一つ以上、あるいは、二つ以上
が所定値をこえた場合にしきい値を変更するようにする
こともできる。
も同様に行われる。上記の例では、ブレーキペダル踏み
込み量Ｂ1 、ブレーキ液圧の変化量Ｂ2 および踏力の変
化量Ｂ3 のいずれもがそれぞれについて設定された所定
値をこえた場合にのみ、アンチスキッド制御の開始条件
としての所定のパラメータのしきい値が変更されるよう
になっているが、何れか一つ以上、あるいは、二つ以上
が所定値をこえた場合にしきい値を変更するようにする
こともできる。
【００３５】また、上記例では、車輪減速度のしきい値
をアンチスキッド制御の開始条件としているが、スリッ
プ率を同様にアンチスキッド制御の開始条件として用い
ることもできる。
をアンチスキッド制御の開始条件としているが、スリッ
プ率を同様にアンチスキッド制御の開始条件として用い
ることもできる。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明では、アンチスキッ
ド制御の開始条件をその時に走行状況に応じて、変更す
るようにしているので、そのブレーキペダル踏み込み状
態のような走行状況の変化に対応した適正なアンチスキ
ッド制御を行うことができる。
ド制御の開始条件をその時に走行状況に応じて、変更す
るようにしているので、そのブレーキペダル踏み込み状
態のような走行状況の変化に対応した適正なアンチスキ
ッド制御を行うことができる。
【図１】本発明に係るアンチスキッドブレーキ装置が装
備された車両の全体概略構成図
備された車両の全体概略構成図
【図２】路面摩擦係数の推定処理を示すフローチャート
図、
図、
【図３】擬似車体速の算出処理を示すフローチャート
図、
図、
【図４】該算出処理で用いるマップの説明図、
【図５】アンチスキッド制御の内容を示すフローチャー
ト図、
ト図、
【図６】本実施例のアンチスキッド制御にかかる各種変
数の変化を示すタイムチャート図である。
数の変化を示すタイムチャート図である。
１，２ 前輪 ３、４ 後輪 ２０、２１、２３ バルブユニット ２４ コントロールユニット ２６〜３９ 車輪速センサ。
Claims (2)
- 【請求項１】 従動輪または駆動輪制動用のブレーキ液
圧を制御することにより従動輪または駆動輪のスリップ
率を制御するアンチスキッド制御手段と、 前記アンチスキッド制御手段による制御開始条件のしき
い値をブレーキペダルの操作状態に応じて変更する開始
条件変更手段とを備えたことを特徴とする車両のアンチ
スキッドブレーキ装置。 - 【請求項２】 前記開始条件変更手段は、ブレーキペダ
ルの踏み込み速度、ブレーキ液圧または、ブレーキペダ
ルに作用する踏力が増大したとき前記しきい値を変更し
てアンチスキッド制御が行われ易くすることを特徴とす
る請求項１記載のアンチスキッドブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1443491A JPH05262219A (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1443491A JPH05262219A (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05262219A true JPH05262219A (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=11860916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1443491A Pending JPH05262219A (ja) | 1991-02-05 | 1991-02-05 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05262219A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07315184A (ja) * | 1994-05-24 | 1995-12-05 | Mercedes Benz Ag | 自動制動過程の開始感度を決定する方法 |
| JPH0840229A (ja) * | 1994-04-15 | 1996-02-13 | Mercedes Benz Ag | 自動車において自動制動過程の開始感度を走行状態に関係して決定する方法 |
| US5522652A (en) * | 1995-06-07 | 1996-06-04 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for controlling an anti-lock brake system |
| JPH08207725A (ja) * | 1994-10-31 | 1996-08-13 | Mercedes Benz Ag | 自動制動過程の開始決定方法 |
-
1991
- 1991-02-05 JP JP1443491A patent/JPH05262219A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0840229A (ja) * | 1994-04-15 | 1996-02-13 | Mercedes Benz Ag | 自動車において自動制動過程の開始感度を走行状態に関係して決定する方法 |
| US6367322B1 (en) | 1994-04-15 | 2002-04-09 | Daimlerchrysler Ag | Methods and apparatus for determining sensitivity of triggering of a motor vehicle automatic braking operation |
| JPH07315184A (ja) * | 1994-05-24 | 1995-12-05 | Mercedes Benz Ag | 自動制動過程の開始感度を決定する方法 |
| JPH08207725A (ja) * | 1994-10-31 | 1996-08-13 | Mercedes Benz Ag | 自動制動過程の開始決定方法 |
| US5669676A (en) * | 1994-10-31 | 1997-09-23 | Mercedes-Benz Ag | Method for determining the start of an automatic braking process |
| US5522652A (en) * | 1995-06-07 | 1996-06-04 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for controlling an anti-lock brake system |
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