JP3204519B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
- Publication number
- JP3204519B2 JP3204519B2 JP22569291A JP22569291A JP3204519B2 JP 3204519 B2 JP3204519 B2 JP 3204519B2 JP 22569291 A JP22569291 A JP 22569291A JP 22569291 A JP22569291 A JP 22569291A JP 3204519 B2 JP3204519 B2 JP 3204519B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- phase
- pressure
- deceleration
- wheel
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両制動時に車輪の
ブレーキ圧を制御することによってそのスリップを制御
する、所謂、アンチスキッド制御機構を備えた車両のス
リップ制御装置に関する。
ブレーキ圧を制御することによってそのスリップを制御
する、所謂、アンチスキッド制御機構を備えた車両のス
リップ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車輪のスリップを制御するス
リップ制御装置として、車両制動時に、過大なブレーキ
圧によって車輪がロック状態となり制動性が損なわれる
ことを防止するために、車輪のスリップ率を別途設定さ
れる目標スリップ率(通常は、車輪と路面との間で最大
摩擦係数が得られるスリップ率)とすべく、車輪のブレ
ーキ圧を制御する、所謂、アンチスキッド制御機構を備
えたものは一般に良く知られている(例えば、特公昭6
0−42056号公報参照)。
リップ制御装置として、車両制動時に、過大なブレーキ
圧によって車輪がロック状態となり制動性が損なわれる
ことを防止するために、車輪のスリップ率を別途設定さ
れる目標スリップ率(通常は、車輪と路面との間で最大
摩擦係数が得られるスリップ率)とすべく、車輪のブレ
ーキ圧を制御する、所謂、アンチスキッド制御機構を備
えたものは一般に良く知られている(例えば、特公昭6
0−42056号公報参照)。
【0003】かかるスリップ制御装置では、ブレーキ圧
の制御フェーズとして、少なくとも、ブレーキ圧を増圧
する増圧フェーズとブレーキ圧を減圧する減圧フェーズ
とが設けられ、通常、車輪が急激な制動力を受けた場合
などにおいて、車輪がロックしそうになるとブレーキ圧
が減圧されて制動力を解除する方向に制御され、車輪ロ
ックのおそれがなくなるとブレーキ圧が増圧されて制動
力を付与する方向に制御される。そして、このような一
連の車輪制動力の制御(以下、これをABS制御と略称
する)を、例えば車両が停止するまで継続して行わせる
ことにより、急制動時における車輪のロックないしスキ
ッド状態が防止され、当該車両を、その方向安定性を損
なうことなく、短い制動距離で停止させることが可能と
なる。
の制御フェーズとして、少なくとも、ブレーキ圧を増圧
する増圧フェーズとブレーキ圧を減圧する減圧フェーズ
とが設けられ、通常、車輪が急激な制動力を受けた場合
などにおいて、車輪がロックしそうになるとブレーキ圧
が減圧されて制動力を解除する方向に制御され、車輪ロ
ックのおそれがなくなるとブレーキ圧が増圧されて制動
力を付与する方向に制御される。そして、このような一
連の車輪制動力の制御(以下、これをABS制御と略称
する)を、例えば車両が停止するまで継続して行わせる
ことにより、急制動時における車輪のロックないしスキ
ッド状態が防止され、当該車両を、その方向安定性を損
なうことなく、短い制動距離で停止させることが可能と
なる。
【0004】従来、上記増圧フェーズや減圧フェーズへ
の移行、あるいはこれら制御フェーズの終了など、AB
S制御における制御フェーズを移行あるいは終了させる
タイミングを制御する場合、車輪の挙動に大きな影響を
及ぼす路面摩擦係数や車速等に基づいて、車輪の加減速
度や車輪スリップ率などでその制御閾値を設定すること
が知られている(例えば、実開昭57−130754号
公報参照)。
の移行、あるいはこれら制御フェーズの終了など、AB
S制御における制御フェーズを移行あるいは終了させる
タイミングを制御する場合、車輪の挙動に大きな影響を
及ぼす路面摩擦係数や車速等に基づいて、車輪の加減速
度や車輪スリップ率などでその制御閾値を設定すること
が知られている(例えば、実開昭57−130754号
公報参照)。
【0005】上記車輪の加減速度は、例えば、車輪の回
転速度を検出する車輪速センサの検出値に基づいて、各
車輪毎に、所定のサンプリング周期に対して求められた
車輪速の変化率を重力加速度に変換することなどによっ
て得られるが、各車輪速センサの検出値には、通常、車
輪への振動入力等に起因して不可避的にノイズ成分が含
まれているので、この検出値に基づいて得られた加減速
度にもノイズ成分が含まれる。
転速度を検出する車輪速センサの検出値に基づいて、各
車輪毎に、所定のサンプリング周期に対して求められた
車輪速の変化率を重力加速度に変換することなどによっ
て得られるが、各車輪速センサの検出値には、通常、車
輪への振動入力等に起因して不可避的にノイズ成分が含
まれているので、この検出値に基づいて得られた加減速
度にもノイズ成分が含まれる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】従って、ABS制御に
おける制御フェーズを移行あるいは終了させるタイミン
グを車輪の加減速度で制御する場合において、例えば、
増圧フェーズの終了時、あるいはこの増圧フェーズ終了
後に再び増圧フェーズに移行する際など、車輪速の低下
度合が小さく、加減速度が0(零)もしくは0近くになり
その正負の符号が反転し易い領域を含む場合について、
上記のようにノイズを含んだ加減速信号に基づいて制御
フェーズの移行および終了タイミングを判定すると、ノ
イズの影響によって信号値の正負の符号が変動すること
があり、上記移行および終了タイミングの判定について
安定した結果が得られない場合が生じる。
おける制御フェーズを移行あるいは終了させるタイミン
グを車輪の加減速度で制御する場合において、例えば、
増圧フェーズの終了時、あるいはこの増圧フェーズ終了
後に再び増圧フェーズに移行する際など、車輪速の低下
度合が小さく、加減速度が0(零)もしくは0近くになり
その正負の符号が反転し易い領域を含む場合について、
上記のようにノイズを含んだ加減速信号に基づいて制御
フェーズの移行および終了タイミングを判定すると、ノ
イズの影響によって信号値の正負の符号が変動すること
があり、上記移行および終了タイミングの判定について
安定した結果が得られない場合が生じる。
【0007】この問題に関して、上記加減速信号にノイ
ズを低減して信号値を平滑化するフィルタ処理を施し、
このフィルタ処理後の加減速信号に基づいて制御フェー
ズの移行および終了タイミングを判定することが考えら
れる。上記フィルタ処理を施すことにより、ノイズの影
響による信号値の正負符号の変動(反転)を防止し、制御
フェーズの移行および終了タイミングについて安定した
判定を行うことができる。
ズを低減して信号値を平滑化するフィルタ処理を施し、
このフィルタ処理後の加減速信号に基づいて制御フェー
ズの移行および終了タイミングを判定することが考えら
れる。上記フィルタ処理を施すことにより、ノイズの影
響による信号値の正負符号の変動(反転)を防止し、制御
フェーズの移行および終了タイミングについて安定した
判定を行うことができる。
【0008】しかしながら、上記フィルタ処理を施した
場合には、通常、該処理を施さないそのままの信号に比
べて位相遅れが生じる。従って、車輪速の低下度合が大
きくブレーキ圧の減圧を要する場合について、減圧フェ
ーズへの移行タイミングを上記位相遅れのある加減速信
号に基づいて判定すると、減圧遅れが生じ車輪のロック
傾向が大きくなり、また、その結果、減圧し過ぎとなっ
て制動力不足を来す場合があるという問題があった。
場合には、通常、該処理を施さないそのままの信号に比
べて位相遅れが生じる。従って、車輪速の低下度合が大
きくブレーキ圧の減圧を要する場合について、減圧フェ
ーズへの移行タイミングを上記位相遅れのある加減速信
号に基づいて判定すると、減圧遅れが生じ車輪のロック
傾向が大きくなり、また、その結果、減圧し過ぎとなっ
て制動力不足を来す場合があるという問題があった。
【0009】この発明は、上記問題点に鑑みてなされた
もので、車輪速の低下度合が小さい領域では加減速信号
の正負の符号が変動することを防止するとともに、車輪
速の低下度合が大きい領域では減圧フェーズへの移行遅
れが生じることを防止できる車両のスリップ制御装置を
提供することを目的とする。
もので、車輪速の低下度合が小さい領域では加減速信号
の正負の符号が変動することを防止するとともに、車輪
速の低下度合が大きい領域では減圧フェーズへの移行遅
れが生じることを防止できる車両のスリップ制御装置を
提供することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】このため、この発明は、
車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、車輪のブ
レーキ圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手
段によって検出された車輪速に基づいて当該車輪の加減
速度を算出する加減速算出手段とを備えるとともに、上
記ブレーキ圧が、少なくとも増圧フェーズと減圧フェー
ズとを含むサイクルに従って周期的に増減するように上
記油圧調整手段を作動させる制御手段を備えてなる車両
のスリップ制御装置において、上記増圧フェーズ及び減
圧フェーズへの移行タイミング並びにこれら各フェーズ
の終了タイミングを、上記加減速算出手段から出力され
た加減速信号に基づいて制御するようにし、少なくと
も、上記増圧フェーズの終了タイミング及び該増圧フェ
ーズの終了後に再び増圧フェーズに移行するタイミング
はフィルタ処理を施した加減速信号で制御する一方、上
記減圧フェーズへの移行タイミングはフィルタ処理を施
さない加減速信号で制御するようにしたものである。
車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、車輪のブ
レーキ圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪速検出手
段によって検出された車輪速に基づいて当該車輪の加減
速度を算出する加減速算出手段とを備えるとともに、上
記ブレーキ圧が、少なくとも増圧フェーズと減圧フェー
ズとを含むサイクルに従って周期的に増減するように上
記油圧調整手段を作動させる制御手段を備えてなる車両
のスリップ制御装置において、上記増圧フェーズ及び減
圧フェーズへの移行タイミング並びにこれら各フェーズ
の終了タイミングを、上記加減速算出手段から出力され
た加減速信号に基づいて制御するようにし、少なくと
も、上記増圧フェーズの終了タイミング及び該増圧フェ
ーズの終了後に再び増圧フェーズに移行するタイミング
はフィルタ処理を施した加減速信号で制御する一方、上
記減圧フェーズへの移行タイミングはフィルタ処理を施
さない加減速信号で制御するようにしたものである。
【0011】
【発明の効果】この発明によれば、少なくとも、上記増
圧フェーズが終了する場合および該増圧フェーズの終了
後に再び増圧フェーズに移行する場合、つまり、車輪速
の低下度合が小さく加減速度が0(零)もしくは0近くに
なりその正負の符号が反転し易い領域を含む場合につい
ては、フィルタ処理を施した加減速信号で制御フェーズ
の移行および終了タイミングを制御するようにしたの
で、上記領域において、ノイズの影響により加減速信号
の正負の符号が変動(反転)することを防止し、制御フェ
ーズの移行および終了タイミングについて安定した制御
を行い、制御性を向上させることができる。一方、減圧
フェーズに移行する場合、つまり、車輪速の低下度合が
大きくブレーキ圧の減圧を要する場合には、フィルタ処
理を施さないそのままの加減速信号で減圧フェーズへの
移行タイミングを制御するようにしたので、減圧遅れを
防止することができる。従って、減圧遅れによる車輪の
ロック傾向の上昇、あるいは、その結果、過度に減圧さ
れて制動力不足を来すことを有効に防止できる。
圧フェーズが終了する場合および該増圧フェーズの終了
後に再び増圧フェーズに移行する場合、つまり、車輪速
の低下度合が小さく加減速度が0(零)もしくは0近くに
なりその正負の符号が反転し易い領域を含む場合につい
ては、フィルタ処理を施した加減速信号で制御フェーズ
の移行および終了タイミングを制御するようにしたの
で、上記領域において、ノイズの影響により加減速信号
の正負の符号が変動(反転)することを防止し、制御フェ
ーズの移行および終了タイミングについて安定した制御
を行い、制御性を向上させることができる。一方、減圧
フェーズに移行する場合、つまり、車輪速の低下度合が
大きくブレーキ圧の減圧を要する場合には、フィルタ処
理を施さないそのままの加減速信号で減圧フェーズへの
移行タイミングを制御するようにしたので、減圧遅れを
防止することができる。従って、減圧遅れによる車輪の
ロック傾向の上昇、あるいは、その結果、過度に減圧さ
れて制動力不足を来すことを有効に防止できる。
【0012】
【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。図1に示すように、本実施例に係る
車両は、左右の前輪1,2が従動輪、左右の後輪3,4が
駆動輪とされ、エンジン5の出力トルクが自動変速機6
からプロペラシャフト7、差動装置8および左右の駆動
軸9,10を介して左右の後輪3,4に伝達されるように
なっている。
て詳細に説明する。図1に示すように、本実施例に係る
車両は、左右の前輪1,2が従動輪、左右の後輪3,4が
駆動輪とされ、エンジン5の出力トルクが自動変速機6
からプロペラシャフト7、差動装置8および左右の駆動
軸9,10を介して左右の後輪3,4に伝達されるように
なっている。
【0013】上記各車輪1〜4には、これらの車輪1〜
4と一体的に回転するディスク11a〜14aと、制動圧
の供給を受けて該ディスク11a〜14aの回転を制動す
るキャリパ11b〜14bなどで構成されるブレーキ装置
11〜14がそれぞれ備えられていると共に、これらの
ブレーキ装置11〜14を制動操作するブレーキ制御シ
ステム15が設けられている。このブレーキ制御システ
ム15は、運転者によるブレーキペダル16の踏込力を
増大させる倍力装置17と、この倍力装置17によって
増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスター
シリンダ18とを有する。
4と一体的に回転するディスク11a〜14aと、制動圧
の供給を受けて該ディスク11a〜14aの回転を制動す
るキャリパ11b〜14bなどで構成されるブレーキ装置
11〜14がそれぞれ備えられていると共に、これらの
ブレーキ装置11〜14を制動操作するブレーキ制御シ
ステム15が設けられている。このブレーキ制御システ
ム15は、運転者によるブレーキペダル16の踏込力を
増大させる倍力装置17と、この倍力装置17によって
増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスター
シリンダ18とを有する。
【0014】そして、このマスターシリンダ18から導
かれた前輪用制動圧供給ライン19が2経路に分岐され
て、これらの前輪用分岐制動圧ライン19a,19bが左
右の前輪1,2ににおけるブレーキ装置11,12のキャ
リパ11b,12bにそれぞれ接続されると共に、左前輪
1のブレーキ装置11に通じる一方の前輪用分岐制動圧
ライン19aには、電磁式の開閉弁20aと、同じく電磁
式のリリーフ弁20bとからなる第1バルブユニット2
0が設置され、また右前輪2のブレーキ装置12に通じ
る他方の前輪用分岐制動圧ライン19bにも、上記第1
バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉弁21a
と、同じく電磁式のリリーフ弁21bとからなる第2バ
ルブユニット21が設置されている。
かれた前輪用制動圧供給ライン19が2経路に分岐され
て、これらの前輪用分岐制動圧ライン19a,19bが左
右の前輪1,2ににおけるブレーキ装置11,12のキャ
リパ11b,12bにそれぞれ接続されると共に、左前輪
1のブレーキ装置11に通じる一方の前輪用分岐制動圧
ライン19aには、電磁式の開閉弁20aと、同じく電磁
式のリリーフ弁20bとからなる第1バルブユニット2
0が設置され、また右前輪2のブレーキ装置12に通じ
る他方の前輪用分岐制動圧ライン19bにも、上記第1
バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉弁21a
と、同じく電磁式のリリーフ弁21bとからなる第2バ
ルブユニット21が設置されている。
【0015】一方、上記マスターシリンダ18から導か
れた後輪用制動圧供給ライン22には、上記第1、第2
バルブユニット20,21と同様に、電磁式の開閉弁2
3aと、同じく電磁式のリリーフ弁23bとからなる第3
バルブユニット23が設置されていると共に、この後輪
用制動圧供給ライン22は、上記第3バルブユニット2
3の下流側で2経路に分岐されて、これらの後輪用分岐
制動圧ライン22a,22bが左右の後輪3,4におけるブ
レーキ装置13,14のキャリパ13b,14bにそれぞれ
接続されている。
れた後輪用制動圧供給ライン22には、上記第1、第2
バルブユニット20,21と同様に、電磁式の開閉弁2
3aと、同じく電磁式のリリーフ弁23bとからなる第3
バルブユニット23が設置されていると共に、この後輪
用制動圧供給ライン22は、上記第3バルブユニット2
3の下流側で2経路に分岐されて、これらの後輪用分岐
制動圧ライン22a,22bが左右の後輪3,4におけるブ
レーキ装置13,14のキャリパ13b,14bにそれぞれ
接続されている。
【0016】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム15は、第1バルブユニット20の作動によっ
て左前輪1におけるブレーキ装置11の制動圧を可変制
御する第1チャンネルと、第2バルブユニット21の作
動によって右前輪2におけるブレーキ装置12の制動圧
を可変制御する第2チャンネルと、第3バルブユニット
23の作動によって左右の後輪3,4における両ブレー
キ装置13,14の制動圧を可変制御する第3チャンネ
ルとが設けられて、これら第1〜第3チャンネルが互い
に独立して制御されるようになっている。
システム15は、第1バルブユニット20の作動によっ
て左前輪1におけるブレーキ装置11の制動圧を可変制
御する第1チャンネルと、第2バルブユニット21の作
動によって右前輪2におけるブレーキ装置12の制動圧
を可変制御する第2チャンネルと、第3バルブユニット
23の作動によって左右の後輪3,4における両ブレー
キ装置13,14の制動圧を可変制御する第3チャンネ
ルとが設けられて、これら第1〜第3チャンネルが互い
に独立して制御されるようになっている。
【0017】そして、上記ブレーキ制御システム15に
は上記第1〜第3チャンネルを制御するコントロールユ
ニット24が備えられ、このコントロールユニット24
は、ブレーキペダル16のON/OFFを検出するブレ
ーキスイッチ25からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ26〜29からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第1〜第3バルブユニット20,21,23にそ
れぞれ出力することにより、左右の前輪1,2および後
輪3,4のスリップに対する制動制御、すなわちABS
制御を第1〜第3チャンネルごとに並行して行うように
なっている。
は上記第1〜第3チャンネルを制御するコントロールユ
ニット24が備えられ、このコントロールユニット24
は、ブレーキペダル16のON/OFFを検出するブレ
ーキスイッチ25からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ26〜29からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第1〜第3バルブユニット20,21,23にそ
れぞれ出力することにより、左右の前輪1,2および後
輪3,4のスリップに対する制動制御、すなわちABS
制御を第1〜第3チャンネルごとに並行して行うように
なっている。
【0018】すなわち、コントロールユニット24は、
上記各車輪速センサ26〜29からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第1〜第3バルブユニット20,
21,23における開閉弁20a,21a,23aとリリーフ
弁20b,21b,23bとをそれぞれデューティ制御によ
って開閉制御することにより、スリップの状態に応じた
制動圧で前輪1,2および後輪3,4に制動力を付与する
ようになっている。なお、第1〜第3バルブユニット2
0,21,23における各リリーフ弁20b,21b,23b
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラ
インを介して上記マスターシリンダ18のリザーバタン
ク18aに戻されるようになっている。
上記各車輪速センサ26〜29からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第1〜第3バルブユニット20,
21,23における開閉弁20a,21a,23aとリリーフ
弁20b,21b,23bとをそれぞれデューティ制御によ
って開閉制御することにより、スリップの状態に応じた
制動圧で前輪1,2および後輪3,4に制動力を付与する
ようになっている。なお、第1〜第3バルブユニット2
0,21,23における各リリーフ弁20b,21b,23b
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラ
インを介して上記マスターシリンダ18のリザーバタン
ク18aに戻されるようになっている。
【0019】そして、ABS非制御状態においては、上
記コントロールユニット24からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって、図示のように第1〜第3バルブ
ユニット20,21,23におけるリリーフ弁20b,21
b,23bがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット20,2
1,23の開閉弁20a,21a,23aがそれぞれ開保持さ
れることになって、ブレーキペダル16の踏込力に応じ
てマスターシリンダ18で発生した制動圧が、前輪用制
動圧供給ライン19および後輪用制動圧供給ライン22
を介して左右の前輪1,2および後輪3,4におけるブレ
ーキ装置11〜14に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪1,2および後輪3,4に対してダ
イレクトに付与されることになる。
記コントロールユニット24からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって、図示のように第1〜第3バルブ
ユニット20,21,23におけるリリーフ弁20b,21
b,23bがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット20,2
1,23の開閉弁20a,21a,23aがそれぞれ開保持さ
れることになって、ブレーキペダル16の踏込力に応じ
てマスターシリンダ18で発生した制動圧が、前輪用制
動圧供給ライン19および後輪用制動圧供給ライン22
を介して左右の前輪1,2および後輪3,4におけるブレ
ーキ装置11〜14に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪1,2および後輪3,4に対してダ
イレクトに付与されることになる。
【0020】次に、上記コントロールユニット24が行
うブレーキ制御の概略について説明する。すなわち、コ
ントロールユニット24は、上記センサ26〜29から
の信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度およ
び減速度をそれぞれ算出する。ここで、加速度ないし減
速度の算出方法を説明すると、コントロールユニット2
4は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリ
ング周期Δt(例えば7ms)で除算した上で、その結果を
重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度と
して更新する。
うブレーキ制御の概略について説明する。すなわち、コ
ントロールユニット24は、上記センサ26〜29から
の信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度およ
び減速度をそれぞれ算出する。ここで、加速度ないし減
速度の算出方法を説明すると、コントロールユニット2
4は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリ
ング周期Δt(例えば7ms)で除算した上で、その結果を
重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度と
して更新する。
【0021】また、コントロールユニット24は所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、例えば次のように実行され
る。つまり、コントロールユニット24は、例えば後輪
3,4の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の上限
値もしくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路
フラグFakroを0に維持すると共に、加速度および減速
度を示す値が、一定時間内に上記上限値および下限値を
超えた回数が上記設定値以上ならば走行路面が悪路であ
ると判定して悪路フラグFakroを1にセットする。
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、例えば次のように実行され
る。つまり、コントロールユニット24は、例えば後輪
3,4の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の上限
値もしくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路
フラグFakroを0に維持すると共に、加速度および減速
度を示す値が、一定時間内に上記上限値および下限値を
超えた回数が上記設定値以上ならば走行路面が悪路であ
ると判定して悪路フラグFakroを1にセットする。
【0022】更に、コントロールユニット24は、上記
第3チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる
後輪3,4を選択する。本実施例においては、例えば、
スリップ時における後輪3,4の両車輪速センサ28,2
9の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの小さい方の車
輪速が後輪車輪速として選択され、また、該車輪速から
求めた加速度および減速度が後輪減速度および後輪加速
度として選択されることになる。
第3チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる
後輪3,4を選択する。本実施例においては、例えば、
スリップ時における後輪3,4の両車輪速センサ28,2
9の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの小さい方の車
輪速が後輪車輪速として選択され、また、該車輪速から
求めた加速度および減速度が後輪減速度および後輪加速
度として選択されることになる。
【0023】また、更に、コントロールユニット24
は、上記各チャンネルごとの路面摩擦係数を推定すると
共に、それと平行して当該車両の疑似車体速を算出す
る。コントロールユニット24は、上記車輪速センサ2
8,29からの信号から求めた後輪車輪速および車輪速
センサ26,27からの信号が示す左右の各前輪1,2の
車輪速と疑似車体速とから第1〜第3チャンネルについ
ての非スリップ率をそれぞれ算出するのであるが、その
場合に、次の関係式、 非スリップ率=(車輪速/疑似車体速)×100 を用いて非スリップ率が算出される。つまり、疑似車体
速に対する車輪速の偏差が大きくなるほど非スリップ率
が小さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくな
る。
は、上記各チャンネルごとの路面摩擦係数を推定すると
共に、それと平行して当該車両の疑似車体速を算出す
る。コントロールユニット24は、上記車輪速センサ2
8,29からの信号から求めた後輪車輪速および車輪速
センサ26,27からの信号が示す左右の各前輪1,2の
車輪速と疑似車体速とから第1〜第3チャンネルについ
ての非スリップ率をそれぞれ算出するのであるが、その
場合に、次の関係式、 非スリップ率=(車輪速/疑似車体速)×100 を用いて非スリップ率が算出される。つまり、疑似車体
速に対する車輪速の偏差が大きくなるほど非スリップ率
が小さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくな
る。
【0024】続いて、コントロールユニット24は上記
第1〜第3チャンネルの制御に用いる各種の制御閾値を
それぞれ設定すると共に、これらの制御閾値を用いて各
チャンネルごとのロック判定処理と、上記第1〜第3バ
ルブユニット20,21,23に対する制御量を規定する
ためのフェーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行
うようになっている。
第1〜第3チャンネルの制御に用いる各種の制御閾値を
それぞれ設定すると共に、これらの制御閾値を用いて各
チャンネルごとのロック判定処理と、上記第1〜第3バ
ルブユニット20,21,23に対する制御量を規定する
ためのフェーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行
うようになっている。
【0025】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。例えば、左前輪用
の第1チャンネルに対するロック判定処理においては、
コントロールユニット24は、まず、第1チャンネル用
の継続フラグFcon1の今回値を前回値としてセットした
上で、次に疑似車体速Vrと車輪速W1と所定の条件(例
えば、V<5Km/hr., W1<7.5Km/hr.)を満足す
るか否かを判定し、これらの条件を満足するときに継続
フラグFcon1およびロックフラグFlok1をそれぞれ0に
リセットする一方、満足していなければロックフラグF
lok1が1にセットされているか否かを判定する。ロック
フラグFlok1が1にセットされていなければ、所定の条
件のとき(例えば、疑似車体速Vrが車輪速W1より大き
いとき)にロックフラグFlok1に1をセットする。一
方、コントロールユニット24は、ロックフラグFlok1
が1にセットされていると判定したときには、例えば、
第1チャンネルのフェーズ値P1がフェーズ1を示す5
にセットされ、かつ非スリップ率S1が90%より大き
いときに継続フラグFcon1に1をセットする。尚、第
2、第3チャンネルに対しても上記と同様にしてロック
判定処理が行われる。
すると、概略次のようなものとなる。例えば、左前輪用
の第1チャンネルに対するロック判定処理においては、
コントロールユニット24は、まず、第1チャンネル用
の継続フラグFcon1の今回値を前回値としてセットした
上で、次に疑似車体速Vrと車輪速W1と所定の条件(例
えば、V<5Km/hr., W1<7.5Km/hr.)を満足す
るか否かを判定し、これらの条件を満足するときに継続
フラグFcon1およびロックフラグFlok1をそれぞれ0に
リセットする一方、満足していなければロックフラグF
lok1が1にセットされているか否かを判定する。ロック
フラグFlok1が1にセットされていなければ、所定の条
件のとき(例えば、疑似車体速Vrが車輪速W1より大き
いとき)にロックフラグFlok1に1をセットする。一
方、コントロールユニット24は、ロックフラグFlok1
が1にセットされていると判定したときには、例えば、
第1チャンネルのフェーズ値P1がフェーズ1を示す5
にセットされ、かつ非スリップ率S1が90%より大き
いときに継続フラグFcon1に1をセットする。尚、第
2、第3チャンネルに対しても上記と同様にしてロック
判定処理が行われる。
【0026】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、コントロールユニット24は、当該車両の運転
状態に応じて設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減
速度や非スリップ率との比較によって、ABS非制御状
態を示すフェーズ0、ABS制御時における増圧状態を
示すフェーズ1、増圧後の保持状態を示すフェーズ2、
減圧状態を示すフェーズ3、急減圧状態を示すフェーズ
4および減圧後の保持状態を示すフェーズ5を選択する
ようになっている。
すると、コントロールユニット24は、当該車両の運転
状態に応じて設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減
速度や非スリップ率との比較によって、ABS非制御状
態を示すフェーズ0、ABS制御時における増圧状態を
示すフェーズ1、増圧後の保持状態を示すフェーズ2、
減圧状態を示すフェーズ3、急減圧状態を示すフェーズ
4および減圧後の保持状態を示すフェーズ5を選択する
ようになっている。
【0027】さらに、上記カスケード判定処理は、特に
アイスバーンのような低摩擦路面においては、小さな制
動圧でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック
状態が短時間に連続して発生するカスケードロック状態
を判定するものであり、カスケードロックの生じやすい
所定の条件を満たしたときにカスケードフラグFcasが
1にセットされるようになっている。
アイスバーンのような低摩擦路面においては、小さな制
動圧でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック
状態が短時間に連続して発生するカスケードロック状態
を判定するものであり、カスケードロックの生じやすい
所定の条件を満たしたときにカスケードフラグFcasが
1にセットされるようになっている。
【0028】そして、コントロールユニット24は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第1〜第3バルブユニット20,21,23に対してそれ
ぞれ出力する。これにより、第1〜第3バルブユニット
20,21,23の下流側における前輪用分岐制動圧ライ
ン19a,19bおよび後輪用分岐制動圧ライン22a,2
2bの制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしく
は減圧後の圧力レベルに保持されたりする。
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第1〜第3バルブユニット20,21,23に対してそれ
ぞれ出力する。これにより、第1〜第3バルブユニット
20,21,23の下流側における前輪用分岐制動圧ライ
ン19a,19bおよび後輪用分岐制動圧ライン22a,2
2bの制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしく
は減圧後の圧力レベルに保持されたりする。
【0029】上記路面摩擦係数の推定処理は、例えば、
第1チャンネルについては図2のフローチャートに従っ
て次のように行われる。すなわち、コントロールユニッ
ト24は、ステップ#1で各種データを読み込んだ上
で、ステップ#2でABSフラグFabsが1にセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ABS制御中かど
うか判定するのである。このABSフラグFabsは、例
えば、上記第1〜第3チャンネルのロックフラグFlo
k1,Flok2,Flok3のどれかが1にセットされたときに1
にセットされ、また、ブレーキスイッチ25がONから
OFF状態に切り変わったときなどには0にリセットさ
れるようになっている。
第1チャンネルについては図2のフローチャートに従っ
て次のように行われる。すなわち、コントロールユニッ
ト24は、ステップ#1で各種データを読み込んだ上
で、ステップ#2でABSフラグFabsが1にセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ABS制御中かど
うか判定するのである。このABSフラグFabsは、例
えば、上記第1〜第3チャンネルのロックフラグFlo
k1,Flok2,Flok3のどれかが1にセットされたときに1
にセットされ、また、ブレーキスイッチ25がONから
OFF状態に切り変わったときなどには0にリセットさ
れるようになっている。
【0030】そして、コントロールユニット24は、A
BSフラグFabsが1にセットされていないとき判定(ス
テップ#2:NO)したときには、ステップ#3に進んで
摩擦係数値MU1として高摩擦路面を示す3をセットす
る。また、コントロールユニット24は、上記ステップ
#2においてABSフラグFabsが1にセットされてい
ると判定(ステップ#2:YES)したとき、すなわち、
ABS制御中と判定したときには、ステップ#4に進ん
で前サイクル中の減速度DW1が−20Gより小さいか
否かを判定すると共に、YESと判定したときにはステ
ップ#5に進んで同じく前サイクル中の加速度AW1が
10Gより大きいか否かを判定した上で、NOと判定し
たときにステップ#6を実行して摩擦係数値MU1とし
て低摩擦路面を示す1をセットする。
BSフラグFabsが1にセットされていないとき判定(ス
テップ#2:NO)したときには、ステップ#3に進んで
摩擦係数値MU1として高摩擦路面を示す3をセットす
る。また、コントロールユニット24は、上記ステップ
#2においてABSフラグFabsが1にセットされてい
ると判定(ステップ#2:YES)したとき、すなわち、
ABS制御中と判定したときには、ステップ#4に進ん
で前サイクル中の減速度DW1が−20Gより小さいか
否かを判定すると共に、YESと判定したときにはステ
ップ#5に進んで同じく前サイクル中の加速度AW1が
10Gより大きいか否かを判定した上で、NOと判定し
たときにステップ#6を実行して摩擦係数値MU1とし
て低摩擦路面を示す1をセットする。
【0031】一方、コントロールユニット24は、上記
ステップ#4において減速度DW1が−20Gより小さ
くないと判定したときには、ステップ#5をスキップし
てステップ#7に移り、加速度AW1が20Gより大き
いか否かを判定し、YESと判定したときにはステップ
#8を実行して摩擦係数値MU1として3をセットする
一方、NOと判定したときにはステップ#9を実行して
摩擦係数値MU1として中摩擦路面を示す2をセットす
る。なお、第2、第3チャンネルについても、同様にし
て路面摩擦係数が推定されるようになっている。
ステップ#4において減速度DW1が−20Gより小さ
くないと判定したときには、ステップ#5をスキップし
てステップ#7に移り、加速度AW1が20Gより大き
いか否かを判定し、YESと判定したときにはステップ
#8を実行して摩擦係数値MU1として3をセットする
一方、NOと判定したときにはステップ#9を実行して
摩擦係数値MU1として中摩擦路面を示す2をセットす
る。なお、第2、第3チャンネルについても、同様にし
て路面摩擦係数が推定されるようになっている。
【0032】一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体
的には図3のフローチャートに従って次のように行われ
る。すなわち、コントロールユニット24は、ステップ
#21で各種データを読み込んだ上で、ステップ#22
で上記センサ26〜29からの信号が示す車輪速W1〜
W4の中から最高車輪速Wmxを決定すると共に、ステッ
プ#23で該車輪速Wmxのサンプリング周期Δtあたり
の車輪速変化量ΔWmxを算出する。
的には図3のフローチャートに従って次のように行われ
る。すなわち、コントロールユニット24は、ステップ
#21で各種データを読み込んだ上で、ステップ#22
で上記センサ26〜29からの信号が示す車輪速W1〜
W4の中から最高車輪速Wmxを決定すると共に、ステッ
プ#23で該車輪速Wmxのサンプリング周期Δtあたり
の車輪速変化量ΔWmxを算出する。
【0033】次いで、コントロールユニット24は、ス
テップ#24を実行し、例えば図4に示すようなマップ
から代表摩擦係数値MU(第1〜第3チャンネルの最小
値)に対応する車体速補正値Cvrを読み出すと共に、ス
テップ#25でこの車体速補正値Cvrより上記車輪速変
化量ΔMmxが小さいか否かを判定する。そして、車輪速
変化量ΔWmxが上記車体速補正値Cvrより小さいと判定
したときには、ステップ#26を実行して疑似車体速V
rの前回値から上記車体速補正値Cvrを減算した値を今
回値に置き換える。したがって、疑似車体速Vrが上記
車体速補正値Cvrに応じた所定の勾配で減少することに
なる。
テップ#24を実行し、例えば図4に示すようなマップ
から代表摩擦係数値MU(第1〜第3チャンネルの最小
値)に対応する車体速補正値Cvrを読み出すと共に、ス
テップ#25でこの車体速補正値Cvrより上記車輪速変
化量ΔMmxが小さいか否かを判定する。そして、車輪速
変化量ΔWmxが上記車体速補正値Cvrより小さいと判定
したときには、ステップ#26を実行して疑似車体速V
rの前回値から上記車体速補正値Cvrを減算した値を今
回値に置き換える。したがって、疑似車体速Vrが上記
車体速補正値Cvrに応じた所定の勾配で減少することに
なる。
【0034】一方、コントロールユニット24は、上記
ステップ#25において車輪速変化量ΔWmxが車体速補
正値Cvrより大きいと判定したとき、すなわち、上記最
高車輪速Wmxが過大な変化を示したときには、ステップ
#27に移って疑似車体速Vrから最高車輪速Wmxを減
算した値が所定値V0より大きいか否かを判定する。つ
まり、最高車輪速Wmxと疑似車体速Vrとの間に大きな
開きがないかどうかを判定するのである。そして、大き
な開きがないときには、上記ステップ#26を実行して
疑似車体速Vrの前回値から上記車体速補正値Cvrを減
算した値を今回値に置き換える。また、コントロールユ
ニット24は、最高車輪速Wmxと疑似車体速Vrとの間
に大きな開きが生じたときには、ステップ#28を実行
して最高車輪速Wmxを疑似車体速Vrに置き換える。こ
のようにして、当該車両の疑似車体速Vrが各車輪速W1
〜W4に応じてサンプリング周期Δtごとに更新されてい
く。
ステップ#25において車輪速変化量ΔWmxが車体速補
正値Cvrより大きいと判定したとき、すなわち、上記最
高車輪速Wmxが過大な変化を示したときには、ステップ
#27に移って疑似車体速Vrから最高車輪速Wmxを減
算した値が所定値V0より大きいか否かを判定する。つ
まり、最高車輪速Wmxと疑似車体速Vrとの間に大きな
開きがないかどうかを判定するのである。そして、大き
な開きがないときには、上記ステップ#26を実行して
疑似車体速Vrの前回値から上記車体速補正値Cvrを減
算した値を今回値に置き換える。また、コントロールユ
ニット24は、最高車輪速Wmxと疑似車体速Vrとの間
に大きな開きが生じたときには、ステップ#28を実行
して最高車輪速Wmxを疑似車体速Vrに置き換える。こ
のようにして、当該車両の疑似車体速Vrが各車輪速W1
〜W4に応じてサンプリング周期Δtごとに更新されてい
く。
【0035】次に、上記制御閾値の設定処理について、
図5のフローチャートを参照しながら説明する。なお、
この制御閾値の設定処理は、各チャンネルごとに独立し
て行われることになるが、ここでは左前輪用の第1チャ
ンネルに対する設定処理について説明する。すなわち、
コントロールユニット24は、まずステップ#41で各
種データを読み込んだ上で、ステップ#42を実行し
て、表1に示すように車速域と路面摩擦係数とをパラメ
ータとして予め設定したパラメータ選択テーブルより、
車輪速W1〜W4から求めた代表摩擦係数値MUと疑似車
体速Vrとに応じたパラメータを選択する。
図5のフローチャートを参照しながら説明する。なお、
この制御閾値の設定処理は、各チャンネルごとに独立し
て行われることになるが、ここでは左前輪用の第1チャ
ンネルに対する設定処理について説明する。すなわち、
コントロールユニット24は、まずステップ#41で各
種データを読み込んだ上で、ステップ#42を実行し
て、表1に示すように車速域と路面摩擦係数とをパラメ
ータとして予め設定したパラメータ選択テーブルより、
車輪速W1〜W4から求めた代表摩擦係数値MUと疑似車
体速Vrとに応じたパラメータを選択する。
【0036】
【表1】
【0037】ここで、代表摩擦係数値MUとしては、上
記したように第1〜第3チャンネルの各摩擦係数値MU
1〜MU3の最小値が使用されるようになっている。した
がって、例えば、代表摩擦係数値MUが低摩擦路面を示
す1で、疑似車体速Vrが中速域に属するときには、上
記パラメータとして中速低摩擦路面用のLM2が選択さ
れることになる。
記したように第1〜第3チャンネルの各摩擦係数値MU
1〜MU3の最小値が使用されるようになっている。した
がって、例えば、代表摩擦係数値MUが低摩擦路面を示
す1で、疑似車体速Vrが中速域に属するときには、上
記パラメータとして中速低摩擦路面用のLM2が選択さ
れることになる。
【0038】また、コントロールユニット24は、上記
悪路フラグFakroが悪路状態を示す1にセットされてい
るときには、表1に示すように、疑似車体速Vrに応じ
たパラメータを選択する。この場合、例えば、疑似車体
速Vrが中速域に属するときには、上記パラメータとし
て中速摩擦路面用のHM2が強制的に選択されることに
なる。これは、悪路走行時においては車輪速の変動が大
きいために、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があ
るからである。更に、本実施例では、低速域から中速域
に至る閾値を例えば7km/hに、また、中速域から高速
域に至る閾値を例えば40km/hに、それぞれ設定し
た。
悪路フラグFakroが悪路状態を示す1にセットされてい
るときには、表1に示すように、疑似車体速Vrに応じ
たパラメータを選択する。この場合、例えば、疑似車体
速Vrが中速域に属するときには、上記パラメータとし
て中速摩擦路面用のHM2が強制的に選択されることに
なる。これは、悪路走行時においては車輪速の変動が大
きいために、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があ
るからである。更に、本実施例では、低速域から中速域
に至る閾値を例えば7km/hに、また、中速域から高速
域に至る閾値を例えば40km/hに、それぞれ設定し
た。
【0039】パラメータの選択が終了すると、コントロ
ールユニット24はステップ#43に進んで表2に示す
制御閾値テーブルをルックアップすることにより、疑似
車体速Vrおよび代表摩擦係数値MUに対応する制御閾
値をそれぞれ読み出す。
ールユニット24はステップ#43に進んで表2に示す
制御閾値テーブルをルックアップすることにより、疑似
車体速Vrおよび代表摩擦係数値MUに対応する制御閾
値をそれぞれ読み出す。
【0040】
【表2】
【0041】ここで、制御閾値としては、表2に示すよ
うに、フェーズ1とフェーズ2との切替判定用の1−2
中間減速度閾値B'12、フェーズ2とフェーズ3との切
替判定用の2−3中間減速度閾値B'23、フェーズ3と
フェーズ5との切替判定用の3−5中間減速度閾値B'
35、フェーズ5とフェーズ1との切替判定用の5−1中
間非スリップ率閾値B'51などが、上記パラメータ選択
テーブルにおけるラベルごとにそれぞれ設定されてい
る。
うに、フェーズ1とフェーズ2との切替判定用の1−2
中間減速度閾値B'12、フェーズ2とフェーズ3との切
替判定用の2−3中間減速度閾値B'23、フェーズ3と
フェーズ5との切替判定用の3−5中間減速度閾値B'
35、フェーズ5とフェーズ1との切替判定用の5−1中
間非スリップ率閾値B'51などが、上記パラメータ選択
テーブルにおけるラベルごとにそれぞれ設定されてい
る。
【0042】そして、コントロールユニット24は、例
えば、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のLM2
を選択しているときには、表2の制御閾値テーブルにお
けるLM2の欄に示すように、1−2中間減速度閾値
B'12、2−3中間減速度閾値B'23、3−5中間減速度
閾値B'35、5−1中間非スリップ率閾値B'51として、
−0.4G、−0.5G、0G、90%の各値をそれぞ
れ読み出すことになる。
えば、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のLM2
を選択しているときには、表2の制御閾値テーブルにお
けるLM2の欄に示すように、1−2中間減速度閾値
B'12、2−3中間減速度閾値B'23、3−5中間減速度
閾値B'35、5−1中間非スリップ率閾値B'51として、
−0.4G、−0.5G、0G、90%の各値をそれぞ
れ読み出すことになる。
【0043】次に、コントロールユニット24は、ステ
ップ#44で代表摩擦係数値MUが高摩擦路面を示す3
にセットされているか否かを判定し、YESと判定した
場合には、ステップ#45で、悪路フラグFakroが1に
セットされているか否かが判定される。そして、この判
定結果がYESの場合(悪路と判定した場合)には、ステ
ップ#46で閾値の補正が行なわれる。
ップ#44で代表摩擦係数値MUが高摩擦路面を示す3
にセットされているか否かを判定し、YESと判定した
場合には、ステップ#45で、悪路フラグFakroが1に
セットされているか否かが判定される。そして、この判
定結果がYESの場合(悪路と判定した場合)には、ステ
ップ#46で閾値の補正が行なわれる。
【0044】すなわち、表3に示すように、悪路判定時
(Fakro=1)には、各制御閾値B12,B23,B35,Bszと
して、1−2減速度閾値B12および2−3減速度閾値B
23は、各々の中間減速度閾値B'12,B'23からそれぞれ
1.0Gを減じた値が、また、3−5減速度閾値B35は
その中間減速度閾値B'35そのままの値が、更に、5−
1非スリップ率閾値B51は、その中間非スリップ率閾値
B'51から10%を減じた値が、それぞれ採用される。
(Fakro=1)には、各制御閾値B12,B23,B35,Bszと
して、1−2減速度閾値B12および2−3減速度閾値B
23は、各々の中間減速度閾値B'12,B'23からそれぞれ
1.0Gを減じた値が、また、3−5減速度閾値B35は
その中間減速度閾値B'35そのままの値が、更に、5−
1非スリップ率閾値B51は、その中間非スリップ率閾値
B'51から10%を減じた値が、それぞれ採用される。
【0045】
【表3】
【0046】上記1−2減速度閾値B12は、増圧状態か
ら増圧後の保持状態への移行タイミングを制御する閾値
であるが、この増圧後の保持状態から、例えば路面状態
の変化等に応じて再度増圧状態に移行する際にも、その
移行タイミングがこの1−2減速度閾値B12によって制
御される。上記増圧状態から増圧後の保持状態への移
行、及びこの増圧後の保持状態から再度増圧状態への移
行は、車輪速が回復しその低下度合が小さい場合、従っ
て、加減速度が0(零)もしくは0近くになり加減速信号
の正負の符号が変動(反転)し易い領域で行なわれる。
ら増圧後の保持状態への移行タイミングを制御する閾値
であるが、この増圧後の保持状態から、例えば路面状態
の変化等に応じて再度増圧状態に移行する際にも、その
移行タイミングがこの1−2減速度閾値B12によって制
御される。上記増圧状態から増圧後の保持状態への移
行、及びこの増圧後の保持状態から再度増圧状態への移
行は、車輪速が回復しその低下度合が小さい場合、従っ
て、加減速度が0(零)もしくは0近くになり加減速信号
の正負の符号が変動(反転)し易い領域で行なわれる。
【0047】本実施例では、ノイズの影響によって加減
速信号の正負の符号が変動し、増圧状態から増圧後の保
持状態への移行タイミング、及び増圧後の保持状態から
再度増圧状態に移行する際の移行タイミングの制御が不
安定化することを防止するために、この1−2減速度閾
値B12によって制御フェーズの移行を判定する際には、
ノイズを低減するフィルタ処理を施した加減速信号に基
づいて判定を行うようにしている。
速信号の正負の符号が変動し、増圧状態から増圧後の保
持状態への移行タイミング、及び増圧後の保持状態から
再度増圧状態に移行する際の移行タイミングの制御が不
安定化することを防止するために、この1−2減速度閾
値B12によって制御フェーズの移行を判定する際には、
ノイズを低減するフィルタ処理を施した加減速信号に基
づいて判定を行うようにしている。
【0048】上記フィルタ処理は、例えば、加減速度の
前回値と今回値との平均値を演算し、その演算値を今回
値として出力することにより、ノイズが低減されて平滑
化された信号を得るものである。尚、この代わりに、加
減速度の今回値と過去数回の値とを加えてその平均値を
演算し、その演算値(移動平均値)を今回値としても良
い。また、信号の周波成分のうち所定周波数以下の成分
のみを通過させそれ以上の高周波成分をカットする所謂
ローパスフィルタを設け、この電気的なフィルタ回路を
通過させることにより、加減速信号から高周波のノイズ
成分を除去するようにしても良い。
前回値と今回値との平均値を演算し、その演算値を今回
値として出力することにより、ノイズが低減されて平滑
化された信号を得るものである。尚、この代わりに、加
減速度の今回値と過去数回の値とを加えてその平均値を
演算し、その演算値(移動平均値)を今回値としても良
い。また、信号の周波成分のうち所定周波数以下の成分
のみを通過させそれ以上の高周波成分をカットする所謂
ローパスフィルタを設け、この電気的なフィルタ回路を
通過させることにより、加減速信号から高周波のノイズ
成分を除去するようにしても良い。
【0049】上記のようなフィルタ処理が施された信号
を用いることにより、増圧状態から増圧後の保持状態に
移行する場合、及びこの増圧後の保持状態から再度増圧
状態に移行する場合、つまり車輪速の低下度合が小さ
く、従って、加減速信号の正負の符号が変動(反転)し易
い領域を含む場合において、ノイズの影響によって加減
速信号の正負の符号が変動することを防止し、制御フェ
ーズの移行タイミングについて安定した制御を行うこと
ができる。尚、減圧状態から減圧後の保持状態への移行
タイミングを制御する場合(3−5減速度閾値B35参照)
についても、上記フィルタ処理を施した加減速信号に基
づいて制御するようにしても良い。
を用いることにより、増圧状態から増圧後の保持状態に
移行する場合、及びこの増圧後の保持状態から再度増圧
状態に移行する場合、つまり車輪速の低下度合が小さ
く、従って、加減速信号の正負の符号が変動(反転)し易
い領域を含む場合において、ノイズの影響によって加減
速信号の正負の符号が変動することを防止し、制御フェ
ーズの移行タイミングについて安定した制御を行うこと
ができる。尚、減圧状態から減圧後の保持状態への移行
タイミングを制御する場合(3−5減速度閾値B35参照)
についても、上記フィルタ処理を施した加減速信号に基
づいて制御するようにしても良い。
【0050】一方、上記2−3減速度閾値B23は増圧後
の保持状態から減圧状態への移行タイミングを制御する
閾値であるが、この場合には、フィルタ処理を施さない
そのままの加減速信号に基づいて減圧フェーズへの移行
タイミングが判定される。すなわち、車輪速の低下度合
が大きい場合には、フィルタ処理を施さないそのままの
加減速信号を用いることによって減圧遅れを防止し、減
圧遅れによる車輪のロック傾向の上昇、あるいは、その
結果、ブレーキ圧が過度に減圧されて制動力不足を来す
ことが防止される。
の保持状態から減圧状態への移行タイミングを制御する
閾値であるが、この場合には、フィルタ処理を施さない
そのままの加減速信号に基づいて減圧フェーズへの移行
タイミングが判定される。すなわち、車輪速の低下度合
が大きい場合には、フィルタ処理を施さないそのままの
加減速信号を用いることによって減圧遅れを防止し、減
圧遅れによる車輪のロック傾向の上昇、あるいは、その
結果、ブレーキ圧が過度に減圧されて制動力不足を来す
ことが防止される。
【0051】次に、制御フェーズを決定するフェーズ決
定処理について説明する。該処理は、例えば第1チャン
ネルについては図6のフローチャートに従って次のよう
に行われる。すなわち、コントロールユニット24は、
まずステップ#61で各種データを読み込んだ上で、ス
テップ#62でABSフラグFabsがABS非制御状態
を示す0になっているか否かを判定し、YESと判定す
るとステップ#63に進んで車輪減速度DW1が−3.0
Gより小さいか否か(つまりマイナス値が大きいか否か)
を判定する。YESと判定すると、ステップ#64を実
行してフェーズ値P1の値を増圧後の保持状態(フェーズ
2)を示す2にセットする。
定処理について説明する。該処理は、例えば第1チャン
ネルについては図6のフローチャートに従って次のよう
に行われる。すなわち、コントロールユニット24は、
まずステップ#61で各種データを読み込んだ上で、ス
テップ#62でABSフラグFabsがABS非制御状態
を示す0になっているか否かを判定し、YESと判定す
るとステップ#63に進んで車輪減速度DW1が−3.0
Gより小さいか否か(つまりマイナス値が大きいか否か)
を判定する。YESと判定すると、ステップ#64を実
行してフェーズ値P1の値を増圧後の保持状態(フェーズ
2)を示す2にセットする。
【0052】これにより、第1チャンネルがABS制御
に移行することになる。この制御開始直後の第1サイク
ルにおいては、コントロールユニット24は、ステップ
#65を実行して車輪減速度DW1が2−3減速度閾値
B23より小さいか否か(つまりマイナス値が大きいか否
か)を判定し、YESと判定したときにステップ#66
を実行してフェーズ値P1の値を減圧状態(フェーズ3)
を示す3にセットする。尚、上記ステップ#65での判
定は、前記したようにフィルタ処理を施さないそのまま
の加減速信号に基づいて行なわれる。
に移行することになる。この制御開始直後の第1サイク
ルにおいては、コントロールユニット24は、ステップ
#65を実行して車輪減速度DW1が2−3減速度閾値
B23より小さいか否か(つまりマイナス値が大きいか否
か)を判定し、YESと判定したときにステップ#66
を実行してフェーズ値P1の値を減圧状態(フェーズ3)
を示す3にセットする。尚、上記ステップ#65での判
定は、前記したようにフィルタ処理を施さないそのまま
の加減速信号に基づいて行なわれる。
【0053】次いで、コントロールユニット24は、ス
テップ#67で車輪減速度DW1が3−5減速度閾値B
35より大きいか否かを判定し、YESと判定したときに
ステップ#68を実行してフェーズ値P1の値を減圧後
の保持状態(フェーズ5)を示す5にセットすると共に、
ステップ#69で車輪の非スリップ率S1が90%を超
えたと判定するまでフェーズ値P1を5に維持する。そ
して、上記非スリップ率S1が90%を超えた時点で、
ステップ#70に進んでフェーズ値P1の値を増圧状態
(フェーズ1)を示す1にセットすると共に、ステップ#
71で継続フラグFcon1の値を1にセットする。これに
より、制御サイクルが第2サイクルに移行することにな
る。
テップ#67で車輪減速度DW1が3−5減速度閾値B
35より大きいか否かを判定し、YESと判定したときに
ステップ#68を実行してフェーズ値P1の値を減圧後
の保持状態(フェーズ5)を示す5にセットすると共に、
ステップ#69で車輪の非スリップ率S1が90%を超
えたと判定するまでフェーズ値P1を5に維持する。そ
して、上記非スリップ率S1が90%を超えた時点で、
ステップ#70に進んでフェーズ値P1の値を増圧状態
(フェーズ1)を示す1にセットすると共に、ステップ#
71で継続フラグFcon1の値を1にセットする。これに
より、制御サイクルが第2サイクルに移行することにな
る。
【0054】一方、コントロールユニット24は、上記
ステップ#62においてABSフラグFabsの値が0で
はないと判定したとき、すなわち、ABS制御状態を示
す1であると判定したときには、ステップ#72に移っ
て車輪減速度DW1が1−2減速度閾値B12より小さい
か否かを判定し、YESと判定したときにステップ#7
3に進んでフェーズ値P1の値を2にセットする。尚、
上記ステップ#72の判定は、前記したようにフィルタ
処理を施した加減速信号に基づいて行なわれる。
ステップ#62においてABSフラグFabsの値が0で
はないと判定したとき、すなわち、ABS制御状態を示
す1であると判定したときには、ステップ#72に移っ
て車輪減速度DW1が1−2減速度閾値B12より小さい
か否かを判定し、YESと判定したときにステップ#7
3に進んでフェーズ値P1の値を2にセットする。尚、
上記ステップ#72の判定は、前記したようにフィルタ
処理を施した加減速信号に基づいて行なわれる。
【0055】本実施例では、フェーズ2(増圧後の保持
状態)において、例えば路面状態の変化等によって車輪
のスリップ傾向がより小さくなる場合には、この保持状
態から再度増圧状態に移行するようになっており、この
場合の移行タイミングは上記1−2減速度閾値B12で設
定されている。すなわち、ステップ#74で、車輪減速
度DW1が1−2減速度閾値B12以上であるか否かが判
定され、YESの場合には、ステップ#80に進んでフ
ェーズ値P1の値が1にセットされ、再び増圧フェーズ
に移行する。尚、上記ステップ#74の判定は、前記し
たようにフィルタ処理を施した加減速信号に基づいて行
なわれる。
状態)において、例えば路面状態の変化等によって車輪
のスリップ傾向がより小さくなる場合には、この保持状
態から再度増圧状態に移行するようになっており、この
場合の移行タイミングは上記1−2減速度閾値B12で設
定されている。すなわち、ステップ#74で、車輪減速
度DW1が1−2減速度閾値B12以上であるか否かが判
定され、YESの場合には、ステップ#80に進んでフ
ェーズ値P1の値が1にセットされ、再び増圧フェーズ
に移行する。尚、上記ステップ#74の判定は、前記し
たようにフィルタ処理を施した加減速信号に基づいて行
なわれる。
【0056】一方、上記ステップ#74での判定結果が
NOの場合には、コントロールユニット24は、ステッ
プ#75を実行して車輪減速度DW1が2−3減速度閾
値B23より小さいか否かを判定し、YESと判定したと
きにステップ#76を実行してフェーズ値P1の値を3
にセットし、減圧フェーズに移行する。上記ステップ#
75の判定では、フィルタ処理を施さないそのままの加
減速信号が用いられる。
NOの場合には、コントロールユニット24は、ステッ
プ#75を実行して車輪減速度DW1が2−3減速度閾
値B23より小さいか否かを判定し、YESと判定したと
きにステップ#76を実行してフェーズ値P1の値を3
にセットし、減圧フェーズに移行する。上記ステップ#
75の判定では、フィルタ処理を施さないそのままの加
減速信号が用いられる。
【0057】そして、コントロールユニット24は、ス
テップ#77で車輪減速度DW1が3−5減速度閾値B
35より大きいか否かを判定し、YESと判定したときに
ステップ#78を実行してフェーズ値P1の値を5にセ
ットする。さらに、コントロールユニット24は、ステ
ップ#79で、上記非スリップ率S1が5−1非スリッ
プ率閾値B51を超えたか否かを判定し、YESと判定し
た時点でステップ#80を実行してフェーズ値P1の値
を1にセットすると共に、ステップ#81で終了判定を
行ってYESと判定したときにはステップ#82を実行
してABSフラグFabsの値をクリヤする。
テップ#77で車輪減速度DW1が3−5減速度閾値B
35より大きいか否かを判定し、YESと判定したときに
ステップ#78を実行してフェーズ値P1の値を5にセ
ットする。さらに、コントロールユニット24は、ステ
ップ#79で、上記非スリップ率S1が5−1非スリッ
プ率閾値B51を超えたか否かを判定し、YESと判定し
た時点でステップ#80を実行してフェーズ値P1の値
を1にセットすると共に、ステップ#81で終了判定を
行ってYESと判定したときにはステップ#82を実行
してABSフラグFabsの値をクリヤする。
【0058】次に、第1チャンネルに対するABS制御
を例にとって、本実施例の作用を説明する。すなわち、
減速時のABS非制御状態において、ブレーキペダル1
6の踏込操作によってマスターシリンダ18で発生した
制動圧が徐々に増圧し、例えば図7(c)に示すように、
左前輪1の車輪速W1の変化量、すなわち車輪減速度D
W1が−3Gに達したときには、同図(a)に示すように、
第1チャンネルにおけるロックフラグFlok1が1にセッ
トされ、当該時刻TaからABS制御に移行することに
なる。
を例にとって、本実施例の作用を説明する。すなわち、
減速時のABS非制御状態において、ブレーキペダル1
6の踏込操作によってマスターシリンダ18で発生した
制動圧が徐々に増圧し、例えば図7(c)に示すように、
左前輪1の車輪速W1の変化量、すなわち車輪減速度D
W1が−3Gに達したときには、同図(a)に示すように、
第1チャンネルにおけるロックフラグFlok1が1にセッ
トされ、当該時刻TaからABS制御に移行することに
なる。
【0059】この制御開始直後の第1サイクルにおいて
は、上記したように摩擦係数値MU1は高摩擦路面を示
す3にセットされていることから(図5のステップ#4
2,#43参照)、コントロールユニット24は、悪路フ
ラグFakroが1にセットされておらず、かつ上記車輪速
W1から算出した疑似車体速Vrが、例えば中速域に属す
るときには、制御パラメータとして表1に示すパラメー
タ選択テーブルから中速高摩擦路面用のHM2を選択す
ると共に、このパラメータに従って表2に示した制御閾
値設定テーブルから各種の制御閾値を読み出し、必要な
補正を加えて最終的な制御閾値を設定することになる。
は、上記したように摩擦係数値MU1は高摩擦路面を示
す3にセットされていることから(図5のステップ#4
2,#43参照)、コントロールユニット24は、悪路フ
ラグFakroが1にセットされておらず、かつ上記車輪速
W1から算出した疑似車体速Vrが、例えば中速域に属す
るときには、制御パラメータとして表1に示すパラメー
タ選択テーブルから中速高摩擦路面用のHM2を選択す
ると共に、このパラメータに従って表2に示した制御閾
値設定テーブルから各種の制御閾値を読み出し、必要な
補正を加えて最終的な制御閾値を設定することになる。
【0060】そして、コントロールユニット24は、上
記車輪速W1から算出した非スリップ率S1、減速度DW
1、加速度AW1と上記各種の制御閾値とを比較する。こ
の場合、減速度DW1が減速度閾値B12を越えたときに
は、コントロールユニット24は、同図(d)に示すよう
に、フェーズ値P1を0から2に変更する。その後、上
記減速度DW1が2−3減速度閾値B23を越えた場合に
は、フェーズ値P1は2から3に変更され、ブレーキ圧
の減圧が行なわれる。このフェーズ移行の制御は、フィ
ルタ処理を施さないそのままの加減速信号に基づいて行
なわれるので、信号の位相遅れに起因して減圧遅れが生
じることはない。そして、減速度DW1が3−5減速度
閾値B35を下回ると、フェーズ値P1が3から5に変更
され、減圧後の圧力保持フェーズに移行する。
記車輪速W1から算出した非スリップ率S1、減速度DW
1、加速度AW1と上記各種の制御閾値とを比較する。こ
の場合、減速度DW1が減速度閾値B12を越えたときに
は、コントロールユニット24は、同図(d)に示すよう
に、フェーズ値P1を0から2に変更する。その後、上
記減速度DW1が2−3減速度閾値B23を越えた場合に
は、フェーズ値P1は2から3に変更され、ブレーキ圧
の減圧が行なわれる。このフェーズ移行の制御は、フィ
ルタ処理を施さないそのままの加減速信号に基づいて行
なわれるので、信号の位相遅れに起因して減圧遅れが生
じることはない。そして、減速度DW1が3−5減速度
閾値B35を下回ると、フェーズ値P1が3から5に変更
され、減圧後の圧力保持フェーズに移行する。
【0061】そして、このフェーズ5の状態において、
非スリップ率S1が5−1非スリップ率閾値B51より大
きいと判定したときには、図7(b)に示すように、継続
フラグFcon1を1にセットする。これにより、第1チャ
ンネルにおけるABS制御は、当該時刻Tbから第2サ
イクルに移行することになる。その場合に、コントロー
ルユニット24は、フェーズ値P1を強制的に1にする
ようになっている。
非スリップ率S1が5−1非スリップ率閾値B51より大
きいと判定したときには、図7(b)に示すように、継続
フラグFcon1を1にセットする。これにより、第1チャ
ンネルにおけるABS制御は、当該時刻Tbから第2サ
イクルに移行することになる。その場合に、コントロー
ルユニット24は、フェーズ値P1を強制的に1にする
ようになっている。
【0062】そして、このフェーズ1への移行直後に
は、より好ましくは、第1バルブユニット20の開閉弁
20bが、第1サイクルにおけるフェーズ5の持続時間
に基づいて設定された初期急増圧時間Tpzに応じて10
0%のデューティ率で開閉されることになって、同図
(e)に示すように、制動圧が急勾配で増圧されることに
なる。また、初期急増圧時間Tpzが終了してからは、上
記開閉弁20aが所定のデューティ率に従ってON/O
FFされることになって、制動圧が上記勾配よりも緩や
かな勾配に従って徐々に上昇することになる。このよう
に、第2サイクルへの移行直後においては、制動圧が確
実に増圧されることになるので、良好な制動力が確保さ
れることになる。
は、より好ましくは、第1バルブユニット20の開閉弁
20bが、第1サイクルにおけるフェーズ5の持続時間
に基づいて設定された初期急増圧時間Tpzに応じて10
0%のデューティ率で開閉されることになって、同図
(e)に示すように、制動圧が急勾配で増圧されることに
なる。また、初期急増圧時間Tpzが終了してからは、上
記開閉弁20aが所定のデューティ率に従ってON/O
FFされることになって、制動圧が上記勾配よりも緩や
かな勾配に従って徐々に上昇することになる。このよう
に、第2サイクルへの移行直後においては、制動圧が確
実に増圧されることになるので、良好な制動力が確保さ
れることになる。
【0063】一方、第2サイクル以降においては、図2
のフローチャートに示すように、前サイクルにおける車
輪減速度DW1や車輪加速度AW1などに応じて適切な摩
擦係数値MU1が決定されると共に、これらの摩擦係数
値MU1に応じた制御閾値が上記表2に示した制御閾値
設定テーブルから選択されることになるので、走行状態
に応じた緻密な制動圧の制御が行われることになる。
のフローチャートに示すように、前サイクルにおける車
輪減速度DW1や車輪加速度AW1などに応じて適切な摩
擦係数値MU1が決定されると共に、これらの摩擦係数
値MU1に応じた制御閾値が上記表2に示した制御閾値
設定テーブルから選択されることになるので、走行状態
に応じた緻密な制動圧の制御が行われることになる。
【0064】すなわち、減速度DW1が減速度閾値B12
を越えたときには、コントロールユニット24はフェー
ズ値P1を1から2に変更する。そして、具体的には図
示しなかったが、このフェーズ2(増圧後の保持状態)に
おいて、例えば路面状態の変化等によって車輪のスリッ
プ傾向がより小さくなる場合には、上記したようにこの
保持状態から再度増圧状態(フェーズ1)に移行するよう
になっている。上記フェーズ1から2への移行タイミン
グ、及びこのフェーズ2から1への移行タイミングの制
御は、共にフィルタ処理を施した加減速信号に基づいて
行なわれる。
を越えたときには、コントロールユニット24はフェー
ズ値P1を1から2に変更する。そして、具体的には図
示しなかったが、このフェーズ2(増圧後の保持状態)に
おいて、例えば路面状態の変化等によって車輪のスリッ
プ傾向がより小さくなる場合には、上記したようにこの
保持状態から再度増圧状態(フェーズ1)に移行するよう
になっている。上記フェーズ1から2への移行タイミン
グ、及びこのフェーズ2から1への移行タイミングの制
御は、共にフィルタ処理を施した加減速信号に基づいて
行なわれる。
【0065】その後、上記減速度DW1が2−3減速度
閾値B23を越えた場合には、フェーズ値P1は2から3
に変更され、ブレーキ圧の減圧が行なわれる。このフェ
ーズ移行の制御は、フィルタ処理を施さないそのままの
加減速信号に基づいて行なわれる。そして、減速度DW
1が3−5減速度閾値B35を下回ると、フェーズ値P1が
3から5に変更され、減圧後の保持フェーズに移行す
る。この第2サイクルにおけるフェーズ5の状態におい
て、例えば、非スリップ率S1が5−1非スリップ率閾
値B51より大きいと判定したときには、フェーズ値P1
を1にセットして第3サイクルに移行するようになって
いる。
閾値B23を越えた場合には、フェーズ値P1は2から3
に変更され、ブレーキ圧の減圧が行なわれる。このフェ
ーズ移行の制御は、フィルタ処理を施さないそのままの
加減速信号に基づいて行なわれる。そして、減速度DW
1が3−5減速度閾値B35を下回ると、フェーズ値P1が
3から5に変更され、減圧後の保持フェーズに移行す
る。この第2サイクルにおけるフェーズ5の状態におい
て、例えば、非スリップ率S1が5−1非スリップ率閾
値B51より大きいと判定したときには、フェーズ値P1
を1にセットして第3サイクルに移行するようになって
いる。
【0066】以上、説明したように、本実施例によれ
ば、増圧状態から増圧後の保持状態に移行する場合、及
びこの増圧後の保持状態から再度増圧状態に移行する場
合、つまり車輪速の低下度合が小さく、従って、加減速
信号の正負の符号が変動(反転)し易い領域を含む場合に
は、フィルタ処理を施した加減速信号に基づいて制御フ
ェーズの移行タイミングを制御することにより、ノイズ
の影響によって加減速信号の正負の符号が変動すること
を防止し、制御フェーズの移行タイミングについて安定
した制御を行うことができる。一方、車輪速の低下度合
が大きい領域では、減圧フェーズへの移行タイミングの
制御にフィルタ処理を施さないそのままの加減速信号を
用いることによって減圧遅れを防止し、減圧遅れによる
車輪のロック傾向の上昇、あるいは、その結果、ブレー
キ圧が過度に減圧されて制動力不足を来すことが有効に
防止されるのである。
ば、増圧状態から増圧後の保持状態に移行する場合、及
びこの増圧後の保持状態から再度増圧状態に移行する場
合、つまり車輪速の低下度合が小さく、従って、加減速
信号の正負の符号が変動(反転)し易い領域を含む場合に
は、フィルタ処理を施した加減速信号に基づいて制御フ
ェーズの移行タイミングを制御することにより、ノイズ
の影響によって加減速信号の正負の符号が変動すること
を防止し、制御フェーズの移行タイミングについて安定
した制御を行うことができる。一方、車輪速の低下度合
が大きい領域では、減圧フェーズへの移行タイミングの
制御にフィルタ処理を施さないそのままの加減速信号を
用いることによって減圧遅れを防止し、減圧遅れによる
車輪のロック傾向の上昇、あるいは、その結果、ブレー
キ圧が過度に減圧されて制動力不足を来すことが有効に
防止されるのである。
【図1】 本発明の実施例に係るスリップ制御装置が装
備された車両の全体概略構成図である。
備された車両の全体概略構成図である。
【図2】 路面摩擦係数の推定処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図3】 疑似車体速の算出処理を示すフローチャート
である。
である。
【図4】 該算出処理で用いるマップの説明図である。
【図5】 制御閾値設定処理を示すフローチャートであ
る。
る。
【図6】 フェーズ決定処理を示すフローチャートであ
る。
る。
【図7】 上記実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。
ある。
1,2…前輪 3,4…後輪 20,21,23…バルブユニット(油圧調整手段) 24… コントロールユニット B12…1−2減速度閾値 B23…2−3減速度閾値
フロントページの続き (72)発明者 川村 誠 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平1−218957(JP,A) 特開 昭63−222269(JP,A) 特開 平1−247258(JP,A) 特開 平1−314658(JP,A) 特開 平1−247260(JP,A) 特開 平1−247257(JP,A) 実開 昭56−44951(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60T 8/66 B60T 8/72
Claims (1)
- 【請求項1】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて
当該車輪の加減速度を算出する加減速算出手段とを備え
るとともに、上記ブレーキ圧が、少なくとも増圧フェー
ズと減圧フェーズとを含むサイクルに従って周期的に増
減するように上記油圧調整手段を作動させる制御手段を
備えてなる車両のスリップ制御装置において、 上記増圧フェーズ及び減圧フェーズへの移行タイミング
並びにこれら各フェーズの終了タイミングを、上記加減
速算出手段から出力された加減速信号に基づいて制御す
るようにし、少なくとも、上記増圧フェーズの終了タイ
ミング及び該増圧フェーズの終了後に再び増圧フェーズ
に移行するタイミングはフィルタ処理を施した加減速信
号で制御する一方、上記減圧フェーズへの移行タイミン
グはフィルタ処理を施さない加減速信号で制御すること
を特徴とする車両のスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22569291A JP3204519B2 (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 車両のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22569291A JP3204519B2 (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0558268A JPH0558268A (ja) | 1993-03-09 |
JP3204519B2 true JP3204519B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=16833300
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22569291A Expired - Fee Related JP3204519B2 (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3204519B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4884929B2 (ja) * | 2006-11-10 | 2012-02-29 | 富士重工業株式会社 | 車両の走行制御装置 |
-
1991
- 1991-09-05 JP JP22569291A patent/JP3204519B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0558268A (ja) | 1993-03-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3353846B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3204519B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
JPH09142281A (ja) | アンチロックブレーキ制御装置 | |
JP3235751B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3320750B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
JP3153545B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3157191B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
JPH05262219A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3153546B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JPH04293654A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3157192B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
JP3001651B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3585651B2 (ja) | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 | |
JP3031999B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JPH07267067A (ja) | 車両の路面摩擦係数推定装置及び方法、及び車体速推定装置及び方法 | |
JP3029865B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3255459B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JPH0558266A (ja) | 車両のスリツプ制御装置 | |
JP3405738B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
JPH058713A (ja) | 車両のスリツプ制御装置 | |
JP3221691B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
JP3034948B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3199198B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP3221692B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
JP3378870B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |