JPH0558266A

JPH0558266A - 車両のスリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH0558266A
Application number: JP22154991A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Makoto Kawamura; 誠川村; Yoji Kurihara; 洋治栗原; Toru Onaka; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-02
Filing date: 1991-09-02
Publication date: 1993-03-09

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】低速時には車輪ロックの発生を確実に防止す
る一方、車速がある程度以上の場合には車輪速の制御サ
イクルの変動を抑制することができる車両のスリップ制
御装置を提供する。【構成】車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と
当該車両の疑似車体速Ｖrを算出する疑似車体速算出手
段と路面摩擦係数ＭＵを推定する路面摩擦係数推定手段
とを備えるとともに、上記ブレーキ圧が、増圧フェーズ
と減圧フェーズとを含むサイクルに従って周期的に増減
するように上記油圧調整手段を作動させるコントロール
ユニット２４を備える。上記増圧フェーズ及び減圧フェ
ーズへの移行タイミング並びにこれら各フェーズの終了
タイミングを上記疑似車体速Ｖrに応じて変更する、と
ともに、中速以上の領域では、路面が高摩擦路面の場合
閾値をそれぞれ一定に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両制動時に車輪の
ブレーキ圧を制御することによってそのスリップを制御
する、所謂、アンチスキッド制御機構を備えた車両のス
リップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車輪のスリップを制御するス
リップ制御装置として、車両制動時に、過大なブレーキ
圧によって車輪がロック状態となり制動性が損なわれる
ことを防止するために、車輪のスリップ率を別途設定さ
れる目標スリップ率(通常は、車輪と路面との間で最大
摩擦係数が得られるスリップ率)とすべく、車輪のブレ
ーキ圧を制御する、所謂、アンチスキッド制御機構を備
えたものは一般に良く知られている(例えば、特公昭６
０−４２０５６号公報参照)。

【０００３】かかるスリップ制御装置では、車輪ブレー
キ圧の制御フェーズとして、少なくとも、ブレーキ圧を
増圧する増圧フェーズとブレーキ圧を減圧する減圧フェ
ーズとが設けられ、通常、車輪が急激な制動力を受けた
場合などにおいて、車輪がロックしそうになるとブレー
キ圧が減圧されて制動力を解除する方向に制御され、車
輪ロックのおそれがなくなるとブレーキ圧が増圧されて
制動力を付与する方向に制御される。そして、このよう
な一連の車輪制動力の制御(以下、これをＡＢＳ制御と
略称する)を、例えば車両が停止するまで継続して行わ
せることにより、急制動時における車輪のロックないし
スキッド状態が防止され、当該車両を、その方向安定性
を損なうことなく、短い制動距離で停止させることが可
能となる。

【０００４】従来、上記増圧フェーズや減圧フェーズへ
の移行、あるいはこれら制御フェーズの終了など、ＡＢ
Ｓ制御における制御フェーズを移行あるいは終了させる
タイミングを制御する場合、車輪の挙動に大きな影響を
及ぼす路面摩擦係数や車速等に基づいて、車輪減速度や
車輪スリップ率などでその制御閾値を設定することが知
られている。ＡＢＳ制御における制御閾値を上記のよう
に設定することにより、例えば高速時など、車輪のロッ
クが発生し易い場合には、より早く減圧フェーズに移行
できるように閾値を設定することができるなど、より有
効な車輪のブレーキ圧制御が可能になる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ＡＢＳ制御
における制御閾値を上記のように設定した場合、制御フ
ェーズの移行あるいは終了タイミングは車速に応じて変
更されるので、車速が変化すると車輪ブレーキ圧の増圧
あるいは減圧タイミングが変化し、車輪速の制御サイク
ルが変動することになる。このため、運転操作中のドラ
イバに異和感を及ぼし、その運転フィーリングに悪影響
を及ぼす場合がある。

【０００６】特に、車速がある程度以上の場合には、運
転フィーリングへの影響が比較的顕著に現れるので、車
輪速の制御サイクルの変動ができるだけ抑制されること
が望ましい。一方、車速がかなり低下して車両が停止し
つつある場合には、車輪のブレーキ圧を車速等に応じて
制御し、車輪ロックの発生を確実に防止する必要があ
る。

【０００７】そこで、この発明は、車両が停止しつつあ
る場合には車輪ロックの発生を確実に防止する一方、車
速がある程度以上の場合には車輪速の制御サイクルの変
動を抑制することができる車両のスリップ制御装置を提
供することを目的としてなされたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本願の第１の
発明は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪
速検出手段によって検出された車輪速に基づいて当該車
両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、同じ
く車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係
数推定手段とを備えるとともに、少なくとも上記疑似車
体速と路面摩擦係数とに基づいて、上記ブレーキ圧が、
少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含むサイク
ルに従って周期的に増減するように上記油圧調整手段を
作動させる制御手段を備えてなる車両のスリップ制御装
置において、上記増圧フェーズ及び減圧フェーズへの移
行タイミング並びにこれら各フェーズの終了タイミング
を上記疑似車体速に応じて変更するとともに、該疑似車
体速が所定値以上の領域では、上記移行タイミング及び
終了タイミングを定める各閾値をそれぞれ一定に設定し
たものである。

【０００９】また、本願の第２の発明は、上記第１の発
明において、上記路面摩擦係数が所定値以上の場合に、
上記疑似車体速が所定値以上の領域での上記移行タイミ
ング及び終了タイミングを定める各閾値をそれぞれ一定
としたものである。

【００１０】

【発明の効果】本願の第１の発明によれば、疑似車体速
が所定値以上の領域では、上記増圧フェーズ及び減圧フ
ェーズへの移行タイミング並びにこれら各フェーズの終
了タイミングを定める各閾値をそれぞれ一定に設定した
ので、上記各フェーズにおける移行タイミング及び終了
タイミングが車速の変化に対して一定になる。一方、疑
似車体速が上記所定値よりも低い領域では、上記各フェ
ーズにおける移行タイミング及び終了タイミングは疑似
車体速に応じて変更される。すなわち、車両が停止しつ
つある低速時には車輪ロックの発生を確実に防止できる
とともに、車速がある程度以上の場合には、車速が変化
しても車輪速の制御サイクルが変動することが抑制さ
れ、ドライバの運転フィーリングを向上させることがで
きる。

【００１１】また、本願の第２の発明によれば、上記第
１の発明において、上記路面摩擦係数が所定値以上の場
合に、つまり、車輪ロックが発生するおそれが比較的少
ない場合に、疑似車体速が所定値以上の領域での上記移
行タイミング及び終了タイミングを定める各閾値をそれ
ぞれ一定としたので、車両制動時の安全性を損なうこと
なく、ドライバの運転フィーリングを向上させることが
できる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。図１に示すように、本実施例に係る
車両は、左右の前輪１,２が従動輪、左右の後輪３,４が
駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６
からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動
軸９,１０を介して左右の後輪３,４に伝達されるように
なっている。

【００１３】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク１１a〜１４aと、制動圧
の供給を受けて該ディスク１１a〜１４aの回転を制動す
るキャリパ１１b〜１４bなどで構成されるブレーキ装置
１１〜１４がそれぞれ備えられていると共に、これらの
ブレーキ装置１１〜１４を制動操作するブレーキ制御シ
ステム１５が設けられている。このブレーキ制御システ
ム１５は、運転者によるブレーキペダル１６の踏込力を
増大させる倍力装置１７と、この倍力装置１７によって
増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスター
シリンダ１８とを有する。

【００１４】そして、このマスターシリンダ１８から導
かれた前輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐され
て、これらの前輪用分岐制動圧ライン１９a,１９bが左
右の前輪１,２ににおけるブレーキ装置１１,１２のキャ
リパ１１b,１２bにそれぞれ接続されると共に、左前輪
１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動圧
ライン１９aには、電磁式の開閉弁２０aと、同じく電磁
式のリリーフ弁２０bとからなる第１バルブユニット２
０が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に通じ
る他方の前輪用分岐制動圧ライン１９bにも、上記第１
バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１a
と、同じく電磁式のリリーフ弁２１bとからなる第２バ
ルブユニット２１が設置されている。

【００１５】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０,２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３aと、同じく電磁式のリリーフ弁２３bとからなる第３
バルブユニット２３が設置されていると共に、この後輪
用制動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット２
３の下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐
制動圧ライン２２a,２２bが左右の後輪３,４におけるブ
レーキ装置１３,１４のキャリパ１３b,１４bにそれぞれ
接続されている。

【００１６】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム１５は、第１バルブユニット２０の作動によっ
て左前輪１におけるブレーキ装置１１の制動圧を可変制
御する第１チャンネルと、第２バルブユニット２１の作
動によって右前輪２におけるブレーキ装置１２の制動圧
を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニット
２３の作動によって左右の後輪３,４における両ブレー
キ装置１３,１４の制動圧を可変制御する第３チャンネ
ルとが設けられて、これら第１〜第３チャンネルが互い
に独立して制御されるようになっている。

【００１７】そして、上記ブレーキ制御システム１５に
は上記第１〜第３チャンネルを制御するコントロールユ
ニット２４が備えられ、このコントロールユニット２４
は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレ
ーキスイッチ２５からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２６〜２９からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第１〜第３バルブユニット２０,２１,２３にそ
れぞれ出力することにより、左右の前輪１,２および後
輪３,４のスリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ
制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うように
なっている。

【００１８】すなわち、コントロールユニット２４は、
上記各車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット２０,
２１,２３における開閉弁２０a,２１a,２３aとリリーフ
弁２０b,２１b,２３bとをそれぞれデューティ制御によ
って開閉制御することにより、スリップの状態に応じた
制動圧で前輪１,２および後輪３,４に制動力を付与する
ようになっている。なお、第１〜第３バルブユニット２
０,２１,２３における各リリーフ弁２０b,２１b,２３b
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラ
インを介して上記マスターシリンダ１８のリザーバタン
ク１８aに戻されるようになっている。

【００１９】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記コントロールユニット２４からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって、図示のように第１〜第３バルブ
ユニット２０,２１,２３におけるリリーフ弁２０b,２１
b,２３bがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０,２
１,２３の開閉弁２０a,２１a,２３aがそれぞれ開保持さ
れることになって、ブレーキペダル１６の踏込力に応じ
てマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用制
動圧供給ライン１９および後輪用制動圧供給ライン２２
を介して左右の前輪１,２および後輪３,４におけるブレ
ーキ装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪１,２および後輪３,４に対してダ
イレクトに付与されることになる。

【００２０】次に、上記コントロールユニット２４が行
うブレーキ制御の概略について説明する。すなわち、コ
ントロールユニット２４は、上記センサ２６〜２９から
の信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度およ
び減速度をそれぞれ算出する。ここで、加速度ないし減
速度の算出方法を説明すると、コントロールユニット２
４は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリ
ング周期Δt(例えば７ms)で除算した上で、その結果を
重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度と
して更新する。

【００２１】また、コントロールユニット２４は所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、例えば次のように実行され
る。つまり、コントロールユニット２４は、例えば後輪
３,４の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の上限
値もしくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路
フラグＦakroを０に維持すると共に、加速度および減速
度を示す値が、一定時間内に上記上限値および下限値を
超えた回数が上記設定値以上ならば走行路面が悪路であ
ると判定して悪路フラグＦakroを１にセットする。

【００２２】更に、コントロールユニット２４は、上記
第３チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる
後輪３,４を選択する。本実施例においては、例えば、
スリップ時における後輪３,４の両車輪速センサ２８,２
９の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの小さい方の車
輪速が後輪車輪速として選択され、また、該車輪速から
求めた加速度および減速度が後輪減速度および後輪加速
度として選択されることになる。

【００２３】また、更に、コントロールユニット２４
は、上記各チャンネルごとの路面摩擦係数を推定すると
共に、それと平行して当該車両の疑似車体速を算出す
る。コントロールユニット２４は、上記車輪速センサ２
８,２９からの信号から求めた後輪車輪速および車輪速
センサ２６,２７からの信号が示す左右の各前輪１,２の
車輪速と疑似車体速とから第１〜第３チャンネルについ
てのスリップ率をそれぞれ算出するのであるが、その場
合に、次の関係式、スリップ率＝(車輪速／疑似車体速)×１００を用いてスリップ率が算出される。つまり、疑似車体速
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。

【００２４】続いて、コントロールユニット２４は上記
第１〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制御閾値を
それぞれ設定すると共に、これらの制御閾値を用いて各
チャンネルごとのロック判定処理と、上記第１〜第３バ
ルブユニット２０,２１,２３に対する制御量を規定する
ためのフェーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行
うようになっている。

【００２５】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。例えば、左前輪用
の第１チャンネルに対するロック判定処理においては、
コントロールユニット２４は、まず、第１チャンネル用
の継続フラグＦcon₁の今回値を前回値としてセットした
上で、次に疑似車体速Ｖrと車輪速Ｗ₁と所定の条件(例
えば、Ｖ＜５Ｋm／hr., Ｗ₁＜７．５Ｋm／hr.)を満足す
るか否かを判定し、これらの条件を満足するときに継続
フラグＦcon₁およびロックフラグＦlok₁をそれぞれ０に
リセットする一方、満足していなければロックフラグＦ
lok₁が１にセットされているか否かを判定する。ロック
フラグＦlok₁が１にセットされていなければ、所定の条
件のとき(例えば、疑似車体速Ｖrが車輪速Ｗ₁より大き
いとき)にロックフラグＦlok₁に１をセットする。

【００２６】一方、コントロールユニット２４は、ロッ
クフラグＦlok₁が１にセットされていると判定したとき
には、例えば、第１チャンネルのフェーズ値Ｐ₁がフェ
ーズ１を示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ₁が９
０％より大きいときに継続フラグＦcon₁に１をセットす
る。尚、第２、第３チャンネルに対しても上記と同様に
してロック判定処理が行われる。

【００２７】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、コントロールユニット２４は、当該車両の運転
状態に応じて設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減
速度やスリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態
を示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示
すフェーズ１、増圧後の保持状態を示すフェーズ２、減
圧状態を示すフェーズ３、急減圧状態を示すフェーズ４
および減圧後の保持状態を示すフェーズ５を選択するよ
うになっている。

【００２８】さらに、上記カスケード判定処理は、特に
アイスバーンのような低摩擦路面においては、小さな制
動圧でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック
状態が短時間に連続して発生するカスケードロック状態
を判定するものであり、カスケードロックの生じやすい
所定の条件を満たしたときにカスケードフラグＦcasが
１にセットされるようになっている。

【００２９】そして、コントロールユニット２４は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第１〜第３バルブユニット２０,２１,２３に対してそれ
ぞれ出力する。これにより、第１〜第３バルブユニット
２０,２１,２３の下流側における前輪用分岐制動圧ライ
ン１９a,１９bおよび後輪用分岐制動圧ライン２２a,２
２bの制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしく
は減圧後の圧力レベルに保持されたりする。

【００３０】上記路面摩擦係数の推定処理は、例えば、
第１チャンネルについては図２のフローチャートに従っ
て次のように行われる。すなわち、コントロールユニッ
ト２４は、ステップ＃１で各種データを読み込んだ上
で、ステップ＃２でＡＢＳフラグＦabsが１にセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ＡＢＳ制御中かど
うか判定するのである。このＡＢＳフラグＦabsは、例
えば、上記第１〜第３チャンネルのロックフラグＦlo
k₁,Ｆlok₂,Ｆlok₃のどれかが１にセットされたときに１
にセットされ、また、ブレーキスイッチ２５がＯＮから
ＯＦＦ状態に切り変わったときなどには０にリセットさ
れるようになっている。

【００３１】そして、コントロールユニット２４は、Ａ
ＢＳフラグＦabsが１にセットされていないとき判定(ス
テップ＃２:ＮＯ)したときには、ステップ＃３に進んで
摩擦係数値ＭＵ₁として高摩擦路面を示す３をセットす
る。また、コントロールユニット２４は、上記ステップ
＃２においてＡＢＳフラグＦabsが１にセットされてい
ると判定(ステップ＃２:ＹＥＳ)したとき、すなわち、
ＡＢＳ制御中と判定したときには、ステップ＃４に進ん
で前サイクル中の減速度ＤＷ₁が−２０Ｇより小さいか
否かを判定すると共に、ＹＥＳと判定したときにはステ
ップ＃５に進んで同じく前サイクル中の加速度ＡＷ₁が
１０Ｇより大きいか否かを判定した上で、ＮＯと判定し
たときにステップ＃６を実行して摩擦係数値ＭＵ₁とし
て低摩擦路面を示す１をセットする。

【００３２】一方、コントロールユニット２４は、上記
ステップ＃４において減速度ＤＷ₁が−２０Ｇより小さ
くないと判定したときには、ステップ＃５をスキップし
てステップ＃７に移り、加速度ＡＷ₁が２０Ｇより大き
いか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにはステップ
＃８を実行して摩擦係数値ＭＵ₁として３をセットする
一方、ＮＯと判定したときにはステップ＃９を実行して
摩擦係数値ＭＵ₁として中摩擦路面を示す２をセットす
る。なお、第２、第３チャンネルについても、同様にし
て路面摩擦係数が推定されるようになっている。

【００３３】一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体
的には図３のフローチャートに従って次のように行われ
る。すなわち、コントロールユニット２４は、ステップ
＃２１で各種データを読み込んだ上で、ステップ＃２２
で上記センサ２６〜２９からの信号が示す車輪速Ｗ₁〜
Ｗ₄の中から最高車輪速Ｗmxを決定すると共に、ステッ
プ＃２３で該車輪速Ｗmxのサンプリング周期Δtあたり
の車輪速変化量ΔＷmxを算出する。

【００３４】次いで、コントロールユニット２４は、ス
テップ＃２４を実行し、例えば図４に示すようなマップ
から代表摩擦係数値ＭＵ(第１〜第３チャンネルの最小
値)に対応する車体速補正値Ｃvrを読み出すと共に、ス
テップ＃２５でこの車体速補正値Ｃvrより上記車輪速変
化量ΔＭmxが小さいか否かを判定する。そして、車輪速
変化量ΔＷmxが上記車体速補正値Ｃvrより小さいと判定
したときには、ステップ＃２６を実行して疑似車体速Ｖ
rの前回値から上記車体速補正値Ｃvrを減算した値を今
回値に置き換える。したがって、疑似車体速Ｖrが上記
車体速補正値Ｃvrに応じた所定の勾配で減少することに
なる。

【００３５】一方、コントロールユニット２４は、上記
ステップ＃２５において車輪速変化量ΔＷmxが車体速補
正値Ｃvrより大きいと判定したとき、すなわち、上記最
高車輪速Ｗmxが過大な変化を示したときには、ステップ
＃２７に移って疑似車体速Ｖrから最高車輪速Ｗmxを減
算した値が所定値Ｖ₀より大きいか否かを判定する。つ
まり、最高車輪速Ｗmxと疑似車体速Ｖrとの間に大きな
開きがないかどうかを判定するのである。そして、大き
な開きがないときには、上記ステップ＃２６を実行して
疑似車体速Ｖrの前回値から上記車体速補正値Ｃvrを減
算した値を今回値に置き換える。また、コントロールユ
ニット２４は、最高車輪速Ｗmxと疑似車体速Ｖrとの間
に大きな開きが生じたときには、ステップ＃２８を実行
して最高車輪速Ｗmxを疑似車体速Ｖrに置き換える。こ
のようにして、当該車両の疑似車体速Ｖrが各車輪速Ｗ₁
〜Ｗ₄に応じてサンプリング周期Δtごとに更新されてい
く。

【００３６】次に、上記制御閾値の設定処理について、
図５のフローチャートを参照しながら説明する。なお、
この制御閾値の設定処理は、各チャンネルごとに独立し
て行われることになるが、ここでは左前輪用の第１チャ
ンネルに対する設定処理について説明する。すなわち、
コントロールユニット２４は、まずステップ＃４１で各
種データを読み込んだ上で、ステップ＃４２を実行し
て、表１に示すように車速域と路面摩擦係数とをパラメ
ータとして予め設定したパラメータ選択テーブルより、
車輪速Ｗ₁〜Ｗ₄から求めた代表摩擦係数値ＭＵと疑似車
体速Ｖrとに応じたパラメータを選択する。

【００３７】

【表１】

【００３８】ここで、代表摩擦係数値ＭＵとしては、上
記したように第１〜第３チャンネルの各摩擦係数値ＭＵ
₁〜ＭＵ₃の最小値が使用されるようになっている。した
がって、例えば、代表摩擦係数値ＭＵが低摩擦路面を示
す１で、疑似車体速Ｖrが中速域に属するときには、上
記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２が選択さ
れることになる。

【００３９】また、コントロールユニット２４は、上記
悪路フラグＦakroが悪路状態を示す１にセットされてい
るときには、表１に示すように、疑似車体速Ｖrに応じ
たパラメータを選択する。この場合、例えば、疑似車体
速Ｖrが中速域に属するときには、上記パラメータとし
て中速摩擦路面用のＨＭ２が強制的に選択されることに
なる。これは、悪路走行時においては車輪速の変動が大
きいために、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があ
るからである。更に、本実施例では、低速域から中速域
に至る閾値を例えば７km／hに、また、中速域から高速
域に至る閾値を例えば４０km／hに、それぞれ設定し
た。

【００４０】パラメータの選択が終了すると、コントロ
ールユニット２４はステップ＃４３に進んで表２に示す
制御閾値テーブルをルックアップすることにより、疑似
車体速Ｖrおよび代表摩擦係数値ＭＵに対応する制御閾
値をそれぞれ読み出す。

【００４１】

【表２】

【００４２】ここで、制御閾値としては、表２に示すよ
うに、フェーズ１とフェーズ２との切替判定用の１−２
中間減速度閾値Ｂ'₁₂、フェーズ２とフェーズ３との切
替判定用の２−３中間スリップ率閾値Ｂ'₂₃、フェーズ
３とフェーズ５との切替判定用の３−５中間減速度閾値
Ｂ'₃₅、フェーズ５とフェーズ１との切替判定用の５−
１中間スリップ率閾値Ｂ'₅₁などが、上記パラメータ選
択テーブルにおけるラベルごとに、つまり路面摩擦係数
(代表摩擦係数値ＭＵ)及び車速(疑似車体速度Ｖr)に応
じてそれぞれ設定されている。

【００４３】そして、コントロールユニット２４は、例
えば、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２
を選択しているときには、表２の制御閾値テーブルにお
けるＬＭ２の欄に示すように、１−２中間減速度閾値
Ｂ'₁₂、２−３中間スリップ率閾値Ｂ'₂₃、３−５中間減
速度閾値Ｂ'₃₅、５−１中間スリップ率閾値Ｂ'₅₁とし
て、−０．４Ｇ、９０％、−０.３Ｇ、９０％の各値を
それぞれ読み出すことになる。

【００４４】本実施例では、表２の制御閾値テーブルに
おけるＨＭ１の欄とＨＭ２の欄とを比較して分かるよう
に、路面が高摩擦(高μ)である場合には、増圧フェーズ
及び減圧フェーズへの移行タイミング並びにこれら各フ
ェーズの終了タイミング(つまり保持フェーズへの移行
タイミング)を定める上記各制御閾値が、中速域と高速
域とで等しく設定され、車速(つまり疑似車体速Ｖｒ）
が中速以上であれば、車速が変化しても同じタイミング
で制御フェーズの移行が行なわれるようになっている。

【００４５】従って、車速が中速域以上であれば、車速
が変化しても車輪速の制御サイクルが変動することがな
くなり、ドライバの運転フィーリングを向上させること
ができる。この場合、中速域および高速域での閾値は、
走行路面が高摩擦路面である場合にのみ、つまり車輪ロ
ックが発生するおそれが比較的少ない場合にのみ等しく
設定されているので、車両制動時の安全性が損なわれる
ことはない。一方、中速域から低速域に車速が変化した
場合にはこの車速変化に応じて各制御閾値が変更され、
車速が低下して車両が停止しつつある場合には、車輪ロ
ックの発生の確実な防止が図られるようになっている。

【００４６】尚、路面が低摩擦あるいは中摩擦の場合で
も、中速域における閾値を、車輪ロックが生じ易く安全
サイドに定められた高速域における閾値に合わせるよう
に設定することにより、中速以上の車速域において、安
全性を損なうことなく、車速の変化に対する車輪速の制
御サイクルの変動を抑制し、ドライバの運転フィーリン
グの向上を図ることができる。

【００４７】次に、コントロールユニット２４は、ステ
ップ＃４４で代表摩擦係数値ＭＵが高摩擦路面を示す３
にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定した
場合には、ステップ＃４５で、悪路フラグＦakroが１に
セットされているか否かが判定される。そして、この判
定結果がＹＥＳの場合(悪路と判定した場合)には、ステ
ップ＃４６で閾値の補正が行なわれる。

【００４８】すなわち、表３に示すように、悪路判定時
(Ｆakro＝１)には、各制御閾値Ｂ₁₂,Ｂ₂₃,Ｂ₃₅,Ｂ₅₁と
して、１−２減速度閾値Ｂ₁₂はその中間減速度閾値Ｂ'
₁₂から１.０Ｇを減じた値が、また２−３スリップ率閾
値Ｂ₂₃および５−１スリップ率閾値Ｂ₅₁は、各々の中間
スリップ率閾値Ｂ'₂₃,Ｂ'₅₁からそれぞれ１０％を減じ
た値が、更に、３−５減速度閾値Ｂ₃₅はその中間減速度
閾値Ｂ'₃₅そのままの値が、それぞれ採用される。

【００４９】

【表３】

【００５０】次に、制御フェーズを決定するフェーズ決
定処理について説明する。該処理は、例えば第１チャン
ネルについては図６のフローチャートに従って次のよう
に行われる。すなわち、コントロールユニット２４は、
まずステップ＃６１で各種データを読み込んだ上で、ス
テップ＃６２でＡＢＳフラグＦabsがＡＢＳ非制御状態
を示す０になっているか否かを判定し、ＹＥＳと判定す
るとステップ＃６３に進んで車輪減速度ＤＷ₁が−３.０
Ｇより小さいか否か(つまりマイナス値が大きいか否か)
を判定する。ＹＥＳと判定すると、ステップ＃６４を実
行してフェーズ値Ｐ₁の値を増圧後の保持状態(フェーズ
２)を示す２にセットする。

【００５１】これにより、第１チャンネルがＡＢＳ制御
に移行することになる。この制御開始直後の第１サイク
ルにおいては、コントロールユニット２４は、ステップ
＃６５を実行して車輪スリップ率Ｓ₁が２−３スリップ
率閾値Ｂ₂₃より小さいか否か(つまり車輪のスリップ傾
向が大きいか否か)を判定し、ＹＥＳと判定したときに
ステップ＃６６を実行してフェーズ値Ｐ₁の値を減圧状
態(フェーズ３)を示す３にセットする。次いで、コント
ロールユニット２４は、ステップ＃６７で車輪減速度Ｄ
Ｗ₁が３−５減速度閾値Ｂ₃₅より大きいか否か(つまりマ
イナス値が小さいか否か)を判定し、ＹＥＳと判定した
ときにステップ＃６８を実行してフェーズ値Ｐ₁の値を
減圧後の保持状態(フェーズ５)を示す５にセットすると
共に、ステップ＃６９で車輪スリップ率Ｓ₁が９０％を
超えたと判定するまでフェーズ値Ｐ₁を５に維持する。
そして、上記スリップ率Ｓ₁が９０％を超えた時点で、
ステップ＃７０に進んでフェーズ値Ｐ₁の値を増圧状態
(フェーズ１)を示す１にセットすると共に、ステップ＃
７１で継続フラグＦcon₁の値を１にセットする。これに
より、制御サイクルが第２サイクルに移行することにな
る。

【００５２】一方、コントロールユニット２４は、上記
ステップ＃６２においてＡＢＳフラグＦabsの値が０で
はないと判定したとき、すなわち、ＡＢＳ制御状態を示
す１であると判定したときには、ステップ＃７２に移っ
て車輪減速度ＤＷ₁が１−２減速度閾値Ｂ₁₂より小さい
か否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにステップ＃７
３に進んでフェーズ値Ｐ₁の値を２にセットする。次い
で、コントロールユニット２４は、ステップ＃７４を実
行して車輪スリップ率Ｓ₁が２−３スリップ率閾値Ｂ₂₃
より小さいか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときにス
テップ＃７５を実行してフェーズ値Ｐ₁の値を３にセッ
トする。

【００５３】そして、コントロールユニット２４は、ス
テップ＃７６で車輪減速度ＤＷ₁が３−５減速度閾値Ｂ
₃₅より大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定したときに
ステップ＃７７を実行してフェーズ値Ｐ₁の値を５にセ
ットする。さらに、コントロールユニット２４は、ステ
ップ＃７８で、上記スリップ率Ｓ₁が５−１スリップ率
閾値Ｂ₅₁を超えたか否かを判定し、ＹＥＳと判定した時
点でステップ＃７９を実行してフェーズ値Ｐ₁の値を１
にセットすると共に、ステップ＃８０で終了判定を行っ
てＹＥＳと判定したときにはステップ＃８１を実行して
ＡＢＳフラグＦabsの値をクリヤする。

【００５４】次に、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御
を例にとって、本実施例の作用を説明する。すなわち、
減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレーキペダル１
６の踏込操作によってマスターシリンダ１８で発生した
制動圧が徐々に増圧し、例えば図７(c)に示すように、
左前輪１の車輪速Ｗ₁の変化量、すなわち車輪減速度Ｄ
Ｗ₁が−３Ｇに達したときには、同図(a)に示すように、
第１チャンネルにおけるロックフラグＦlok₁が１にセッ
トされ、当該時刻ＴaからＡＢＳ制御に移行することに
なる。

【００５５】この制御開始直後の第１サイクルにおいて
は、上記したように摩擦係数値ＭＵ₁は高摩擦路面を示
す３にセットされていることから(図５のステップ＃４
２,＃４３参照)、コントロールユニット２４は、悪路フ
ラグＦakroが１にセットされておらず、かつ上記車輪速
Ｗ₁から算出した疑似車体速Ｖrが、例えば中速域に属す
るときには、制御パラメータとして表１に示すパラメー
タ選択テーブルから中速高摩擦路面用のＨＭ２を選択す
ると共に、このパラメータに従って表２に示した制御閾
値設定テーブルから各種の制御閾値を読み出し、必要な
補正を加えて最終的な制御閾値を設定することになる。

【００５６】そして、コントロールユニット２４は、上
記車輪速Ｗ₁から算出したスリップ率Ｓ₁、減速度Ｄ
Ｗ₁、加速度ＡＷ₁と上記各種の制御閾値とを比較する。
この場合、減速度ＤＷ₁が減速度閾値Ｂ₁₂を越えたとき
には、コントロールユニット２４は、同図(d)に示すよ
うに、フェーズ値Ｐ₁を０から２に変更する。その後、
上記スリップ率Ｓ₁が２−３スリップ率閾値Ｂ₂₃を越え
た場合には、フェーズ値Ｐ₁は２から３に変更され、ブ
レーキ圧の減圧が行なわれる。

【００５７】その後、減速度ＤＷ₁が３−５減速度閾値
Ｂ₃₅を下回ると、フェーズ値Ｐ₁が３から５に変更さ
れ、減圧後の圧力保持フェーズに移行する。そして、こ
のフェーズ５の状態において、スリップ率Ｓ₁が５−１
スリップ率閾値Ｂ₅₁より大きいと判定したときには、図
７(b)に示すように、継続フラグＦcon₁を１にセットす
る。これにより、第１チャンネルにおけるＡＢＳ制御
は、当該時刻Ｔbから第２サイクルに移行することにな
る。その場合に、コントロールユニット２４は、フェー
ズ値Ｐ₁を強制的に１にするようになっている。

【００５８】このフェーズ１への移行直後には、より好
ましくは、第１バルブユニット２０の開閉弁２０bが、
第１サイクルにおけるフェーズ５の持続時間に基づいて
設定された初期急増圧時間Ｔpzに応じて１００％のデュ
ーティ率で開閉されることになって、同図(e)に示すよ
うに、制動圧が急勾配で増圧されることになる。また、
初期急増圧時間Ｔpzが終了してからは、上記開閉弁２０
aが所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされるこ
とになって、制動圧が上記勾配よりも緩やかな勾配に従
って徐々に上昇することになる。このように、第２サイ
クルへの移行直後においては、制動圧が確実に増圧され
ることになるので、良好な制動力が確保されることにな
る。

【００５９】一方、第２サイクル以降においては、図２
のフローチャートに示すように、前サイクルにおける車
輪減速度ＤＷ₁や車輪加速度ＡＷ₁などに応じて適切な摩
擦係数値ＭＵ₁が決定されると共に、これらの摩擦係数
値ＭＵ₁に応じた制御閾値が上記表２に示した制御閾値
設定テーブルから選択されることになるので、走行状態
に応じた緻密な制動圧の制御が行われることになる。そ
して、コントロールユニット２４は、第２サイクルにお
けるフェーズ５の状態において、例えば、スリップ率Ｓ
₁が５−１スリップ率閾値Ｂ₅₁より大きいと判定したと
きには、フェーズ値Ｐ₁を１にセットして第３サイクル
に移行する。尚、この実施例においては、図５のフロー
チャートに示すように、摩擦係数値ＭＵ₁が高摩擦路面
を示す３のときには、悪路判定時に制御閾値が補正され
ることになるので、制動圧が走行状態に応じてより緻密
に制御されることになる。

【００６０】本実施例では、上記したように、路面が高
摩擦である場合には、増圧フェーズ及び減圧フェーズへ
の移行タイミング並びにこれら各フェーズの終了タイミ
ング(つまり保持フェーズへの移行タイミング)を定める
上記各制御閾値が、中速域と高速域とで等しく設定さ
れ、車速が中速以上であれば、車速が変化しても同じタ
イミングで制御フェーズの移行が行なわれる。従って、
中速域以上では車速が変化しても車輪速の制御サイクル
が変動することがなくなり、ドライバの運転フィーリン
グを向上させることができる。この場合、中速域および
高速域での閾値は、走行路面が高摩擦路面である場合に
のみ、つまり車輪ロックが発生するおそれが比較的少な
い場合にのみ等しく設定されているので、車両制動時の
安全性が損なわれることはない。一方、中速域から低速
域に車速が変化した場合にはこの車速変化に応じて各制
御閾値が変更され、車速が低下して車両が停止しつつあ
る場合には、車輪ロックの発生の確実な防止が図られる
ようになっている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るスリップ制御装置が装
備された車両の全体概略構成図である。

【図２】路面摩擦係数の推定処理を示すフローチャー
トである。

【図３】疑似車体速の算出処理を示すフローチャート
である。

【図４】該算出処理で用いるマップの説明図である。

【図５】制御閾値設定処理を示すフローチャートであ
る。

【図６】フェーズ決定処理を示すフローチャートであ
る。

【図７】上記実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。

【符号の説明】

１,２…前輪３,４…後輪２０,２１,２３…バルブユニット(油圧調整手段) ２４…コントロールユニットＢ₁₂…１−２減速度閾値Ｂ₂₃…２−３スリップ率閾値Ｂ₃₅…３−５減速度閾値Ｂ₅₁…５−１スリップ率閾値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者尾中徹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて
当該車両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段
と、同じく車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路
面摩擦係数推定手段とを備えるとともに、少なくとも上
記疑似車体速と路面摩擦係数とに基づいて、上記ブレー
キ圧が、少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含
むサイクルに従って周期的に増減するように上記油圧調
整手段を作動させる制御手段を備えてなる車両のスリッ
プ制御装置において、上記増圧フェーズ及び減圧フェーズへの移行タイミング
並びにこれら各フェーズの終了タイミングを上記疑似車
体速に応じて変更するとともに、該疑似車体速が所定値
以上の領域では、上記移行タイミング及び終了タイミン
グを定める各閾値をそれぞれ一定に設定したことを特徴
とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】上記路面摩擦係数が所定値以上の場合
に、上記疑似車体速が所定値以上の領域での上記移行タ
イミング及び終了タイミングを定める各閾値をそれぞれ
一定に設定したことを特徴とする請求項１記載の車両の
スリップ制御装置。