JPH0558266A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents
車両のスリツプ制御装置Info
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- JPH0558266A JPH0558266A JP22154991A JP22154991A JPH0558266A JP H0558266 A JPH0558266 A JP H0558266A JP 22154991 A JP22154991 A JP 22154991A JP 22154991 A JP22154991 A JP 22154991A JP H0558266 A JPH0558266 A JP H0558266A
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- Japan
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- speed
- wheel
- pressure
- control
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Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【目的】 低速時には車輪ロックの発生を確実に防止す
る一方、車速がある程度以上の場合には車輪速の制御サ
イクルの変動を抑制することができる車両のスリップ制
御装置を提供する。 【構成】 車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と
当該車両の疑似車体速Vrを算出する疑似車体速算出手
段と路面摩擦係数MUを推定する路面摩擦係数推定手段
とを備えるとともに、上記ブレーキ圧が、増圧フェーズ
と減圧フェーズとを含むサイクルに従って周期的に増減
するように上記油圧調整手段を作動させるコントロール
ユニット24を備える。上記増圧フェーズ及び減圧フェ
ーズへの移行タイミング並びにこれら各フェーズの終了
タイミングを上記疑似車体速Vrに応じて変更する、と
ともに、中速以上の領域では、路面が高摩擦路面の場合
閾値をそれぞれ一定に設定する。
る一方、車速がある程度以上の場合には車輪速の制御サ
イクルの変動を抑制することができる車両のスリップ制
御装置を提供する。 【構成】 車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と
当該車両の疑似車体速Vrを算出する疑似車体速算出手
段と路面摩擦係数MUを推定する路面摩擦係数推定手段
とを備えるとともに、上記ブレーキ圧が、増圧フェーズ
と減圧フェーズとを含むサイクルに従って周期的に増減
するように上記油圧調整手段を作動させるコントロール
ユニット24を備える。上記増圧フェーズ及び減圧フェ
ーズへの移行タイミング並びにこれら各フェーズの終了
タイミングを上記疑似車体速Vrに応じて変更する、と
ともに、中速以上の領域では、路面が高摩擦路面の場合
閾値をそれぞれ一定に設定する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両制動時に車輪の
ブレーキ圧を制御することによってそのスリップを制御
する、所謂、アンチスキッド制御機構を備えた車両のス
リップ制御装置に関する。
ブレーキ圧を制御することによってそのスリップを制御
する、所謂、アンチスキッド制御機構を備えた車両のス
リップ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車輪のスリップを制御するス
リップ制御装置として、車両制動時に、過大なブレーキ
圧によって車輪がロック状態となり制動性が損なわれる
ことを防止するために、車輪のスリップ率を別途設定さ
れる目標スリップ率(通常は、車輪と路面との間で最大
摩擦係数が得られるスリップ率)とすべく、車輪のブレ
ーキ圧を制御する、所謂、アンチスキッド制御機構を備
えたものは一般に良く知られている(例えば、特公昭6
0−42056号公報参照)。
リップ制御装置として、車両制動時に、過大なブレーキ
圧によって車輪がロック状態となり制動性が損なわれる
ことを防止するために、車輪のスリップ率を別途設定さ
れる目標スリップ率(通常は、車輪と路面との間で最大
摩擦係数が得られるスリップ率)とすべく、車輪のブレ
ーキ圧を制御する、所謂、アンチスキッド制御機構を備
えたものは一般に良く知られている(例えば、特公昭6
0−42056号公報参照)。
【0003】かかるスリップ制御装置では、車輪ブレー
キ圧の制御フェーズとして、少なくとも、ブレーキ圧を
増圧する増圧フェーズとブレーキ圧を減圧する減圧フェ
ーズとが設けられ、通常、車輪が急激な制動力を受けた
場合などにおいて、車輪がロックしそうになるとブレー
キ圧が減圧されて制動力を解除する方向に制御され、車
輪ロックのおそれがなくなるとブレーキ圧が増圧されて
制動力を付与する方向に制御される。そして、このよう
な一連の車輪制動力の制御(以下、これをABS制御と
略称する)を、例えば車両が停止するまで継続して行わ
せることにより、急制動時における車輪のロックないし
スキッド状態が防止され、当該車両を、その方向安定性
を損なうことなく、短い制動距離で停止させることが可
能となる。
キ圧の制御フェーズとして、少なくとも、ブレーキ圧を
増圧する増圧フェーズとブレーキ圧を減圧する減圧フェ
ーズとが設けられ、通常、車輪が急激な制動力を受けた
場合などにおいて、車輪がロックしそうになるとブレー
キ圧が減圧されて制動力を解除する方向に制御され、車
輪ロックのおそれがなくなるとブレーキ圧が増圧されて
制動力を付与する方向に制御される。そして、このよう
な一連の車輪制動力の制御(以下、これをABS制御と
略称する)を、例えば車両が停止するまで継続して行わ
せることにより、急制動時における車輪のロックないし
スキッド状態が防止され、当該車両を、その方向安定性
を損なうことなく、短い制動距離で停止させることが可
能となる。
【0004】従来、上記増圧フェーズや減圧フェーズへ
の移行、あるいはこれら制御フェーズの終了など、AB
S制御における制御フェーズを移行あるいは終了させる
タイミングを制御する場合、車輪の挙動に大きな影響を
及ぼす路面摩擦係数や車速等に基づいて、車輪減速度や
車輪スリップ率などでその制御閾値を設定することが知
られている。ABS制御における制御閾値を上記のよう
に設定することにより、例えば高速時など、車輪のロッ
クが発生し易い場合には、より早く減圧フェーズに移行
できるように閾値を設定することができるなど、より有
効な車輪のブレーキ圧制御が可能になる。
の移行、あるいはこれら制御フェーズの終了など、AB
S制御における制御フェーズを移行あるいは終了させる
タイミングを制御する場合、車輪の挙動に大きな影響を
及ぼす路面摩擦係数や車速等に基づいて、車輪減速度や
車輪スリップ率などでその制御閾値を設定することが知
られている。ABS制御における制御閾値を上記のよう
に設定することにより、例えば高速時など、車輪のロッ
クが発生し易い場合には、より早く減圧フェーズに移行
できるように閾値を設定することができるなど、より有
効な車輪のブレーキ圧制御が可能になる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところが、ABS制御
における制御閾値を上記のように設定した場合、制御フ
ェーズの移行あるいは終了タイミングは車速に応じて変
更されるので、車速が変化すると車輪ブレーキ圧の増圧
あるいは減圧タイミングが変化し、車輪速の制御サイク
ルが変動することになる。このため、運転操作中のドラ
イバに異和感を及ぼし、その運転フィーリングに悪影響
を及ぼす場合がある。
における制御閾値を上記のように設定した場合、制御フ
ェーズの移行あるいは終了タイミングは車速に応じて変
更されるので、車速が変化すると車輪ブレーキ圧の増圧
あるいは減圧タイミングが変化し、車輪速の制御サイク
ルが変動することになる。このため、運転操作中のドラ
イバに異和感を及ぼし、その運転フィーリングに悪影響
を及ぼす場合がある。
【0006】特に、車速がある程度以上の場合には、運
転フィーリングへの影響が比較的顕著に現れるので、車
輪速の制御サイクルの変動ができるだけ抑制されること
が望ましい。一方、車速がかなり低下して車両が停止し
つつある場合には、車輪のブレーキ圧を車速等に応じて
制御し、車輪ロックの発生を確実に防止する必要があ
る。
転フィーリングへの影響が比較的顕著に現れるので、車
輪速の制御サイクルの変動ができるだけ抑制されること
が望ましい。一方、車速がかなり低下して車両が停止し
つつある場合には、車輪のブレーキ圧を車速等に応じて
制御し、車輪ロックの発生を確実に防止する必要があ
る。
【0007】そこで、この発明は、車両が停止しつつあ
る場合には車輪ロックの発生を確実に防止する一方、車
速がある程度以上の場合には車輪速の制御サイクルの変
動を抑制することができる車両のスリップ制御装置を提
供することを目的としてなされたものである。
る場合には車輪ロックの発生を確実に防止する一方、車
速がある程度以上の場合には車輪速の制御サイクルの変
動を抑制することができる車両のスリップ制御装置を提
供することを目的としてなされたものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】このため、本願の第1の
発明は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪
速検出手段によって検出された車輪速に基づいて当該車
両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、同じ
く車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係
数推定手段とを備えるとともに、少なくとも上記疑似車
体速と路面摩擦係数とに基づいて、上記ブレーキ圧が、
少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含むサイク
ルに従って周期的に増減するように上記油圧調整手段を
作動させる制御手段を備えてなる車両のスリップ制御装
置において、上記増圧フェーズ及び減圧フェーズへの移
行タイミング並びにこれら各フェーズの終了タイミング
を上記疑似車体速に応じて変更するとともに、該疑似車
体速が所定値以上の領域では、上記移行タイミング及び
終了タイミングを定める各閾値をそれぞれ一定に設定し
たものである。
発明は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、
車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上記車輪
速検出手段によって検出された車輪速に基づいて当該車
両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段と、同じ
く車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路面摩擦係
数推定手段とを備えるとともに、少なくとも上記疑似車
体速と路面摩擦係数とに基づいて、上記ブレーキ圧が、
少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含むサイク
ルに従って周期的に増減するように上記油圧調整手段を
作動させる制御手段を備えてなる車両のスリップ制御装
置において、上記増圧フェーズ及び減圧フェーズへの移
行タイミング並びにこれら各フェーズの終了タイミング
を上記疑似車体速に応じて変更するとともに、該疑似車
体速が所定値以上の領域では、上記移行タイミング及び
終了タイミングを定める各閾値をそれぞれ一定に設定し
たものである。
【0009】また、本願の第2の発明は、上記第1の発
明において、上記路面摩擦係数が所定値以上の場合に、
上記疑似車体速が所定値以上の領域での上記移行タイミ
ング及び終了タイミングを定める各閾値をそれぞれ一定
としたものである。
明において、上記路面摩擦係数が所定値以上の場合に、
上記疑似車体速が所定値以上の領域での上記移行タイミ
ング及び終了タイミングを定める各閾値をそれぞれ一定
としたものである。
【0010】
【発明の効果】本願の第1の発明によれば、疑似車体速
が所定値以上の領域では、上記増圧フェーズ及び減圧フ
ェーズへの移行タイミング並びにこれら各フェーズの終
了タイミングを定める各閾値をそれぞれ一定に設定した
ので、上記各フェーズにおける移行タイミング及び終了
タイミングが車速の変化に対して一定になる。一方、疑
似車体速が上記所定値よりも低い領域では、上記各フェ
ーズにおける移行タイミング及び終了タイミングは疑似
車体速に応じて変更される。すなわち、車両が停止しつ
つある低速時には車輪ロックの発生を確実に防止できる
とともに、車速がある程度以上の場合には、車速が変化
しても車輪速の制御サイクルが変動することが抑制さ
れ、ドライバの運転フィーリングを向上させることがで
きる。
が所定値以上の領域では、上記増圧フェーズ及び減圧フ
ェーズへの移行タイミング並びにこれら各フェーズの終
了タイミングを定める各閾値をそれぞれ一定に設定した
ので、上記各フェーズにおける移行タイミング及び終了
タイミングが車速の変化に対して一定になる。一方、疑
似車体速が上記所定値よりも低い領域では、上記各フェ
ーズにおける移行タイミング及び終了タイミングは疑似
車体速に応じて変更される。すなわち、車両が停止しつ
つある低速時には車輪ロックの発生を確実に防止できる
とともに、車速がある程度以上の場合には、車速が変化
しても車輪速の制御サイクルが変動することが抑制さ
れ、ドライバの運転フィーリングを向上させることがで
きる。
【0011】また、本願の第2の発明によれば、上記第
1の発明において、上記路面摩擦係数が所定値以上の場
合に、つまり、車輪ロックが発生するおそれが比較的少
ない場合に、疑似車体速が所定値以上の領域での上記移
行タイミング及び終了タイミングを定める各閾値をそれ
ぞれ一定としたので、車両制動時の安全性を損なうこと
なく、ドライバの運転フィーリングを向上させることが
できる。
1の発明において、上記路面摩擦係数が所定値以上の場
合に、つまり、車輪ロックが発生するおそれが比較的少
ない場合に、疑似車体速が所定値以上の領域での上記移
行タイミング及び終了タイミングを定める各閾値をそれ
ぞれ一定としたので、車両制動時の安全性を損なうこと
なく、ドライバの運転フィーリングを向上させることが
できる。
【0012】
【実施例】以下、本発明の実施例を、添付図面に基づい
て詳細に説明する。図1に示すように、本実施例に係る
車両は、左右の前輪1,2が従動輪、左右の後輪3,4が
駆動輪とされ、エンジン5の出力トルクが自動変速機6
からプロペラシャフト7、差動装置8および左右の駆動
軸9,10を介して左右の後輪3,4に伝達されるように
なっている。
て詳細に説明する。図1に示すように、本実施例に係る
車両は、左右の前輪1,2が従動輪、左右の後輪3,4が
駆動輪とされ、エンジン5の出力トルクが自動変速機6
からプロペラシャフト7、差動装置8および左右の駆動
軸9,10を介して左右の後輪3,4に伝達されるように
なっている。
【0013】上記各車輪1〜4には、これらの車輪1〜
4と一体的に回転するディスク11a〜14aと、制動圧
の供給を受けて該ディスク11a〜14aの回転を制動す
るキャリパ11b〜14bなどで構成されるブレーキ装置
11〜14がそれぞれ備えられていると共に、これらの
ブレーキ装置11〜14を制動操作するブレーキ制御シ
ステム15が設けられている。このブレーキ制御システ
ム15は、運転者によるブレーキペダル16の踏込力を
増大させる倍力装置17と、この倍力装置17によって
増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスター
シリンダ18とを有する。
4と一体的に回転するディスク11a〜14aと、制動圧
の供給を受けて該ディスク11a〜14aの回転を制動す
るキャリパ11b〜14bなどで構成されるブレーキ装置
11〜14がそれぞれ備えられていると共に、これらの
ブレーキ装置11〜14を制動操作するブレーキ制御シ
ステム15が設けられている。このブレーキ制御システ
ム15は、運転者によるブレーキペダル16の踏込力を
増大させる倍力装置17と、この倍力装置17によって
増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスター
シリンダ18とを有する。
【0014】そして、このマスターシリンダ18から導
かれた前輪用制動圧供給ライン19が2経路に分岐され
て、これらの前輪用分岐制動圧ライン19a,19bが左
右の前輪1,2ににおけるブレーキ装置11,12のキャ
リパ11b,12bにそれぞれ接続されると共に、左前輪
1のブレーキ装置11に通じる一方の前輪用分岐制動圧
ライン19aには、電磁式の開閉弁20aと、同じく電磁
式のリリーフ弁20bとからなる第1バルブユニット2
0が設置され、また右前輪2のブレーキ装置12に通じ
る他方の前輪用分岐制動圧ライン19bにも、上記第1
バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉弁21a
と、同じく電磁式のリリーフ弁21bとからなる第2バ
ルブユニット21が設置されている。
かれた前輪用制動圧供給ライン19が2経路に分岐され
て、これらの前輪用分岐制動圧ライン19a,19bが左
右の前輪1,2ににおけるブレーキ装置11,12のキャ
リパ11b,12bにそれぞれ接続されると共に、左前輪
1のブレーキ装置11に通じる一方の前輪用分岐制動圧
ライン19aには、電磁式の開閉弁20aと、同じく電磁
式のリリーフ弁20bとからなる第1バルブユニット2
0が設置され、また右前輪2のブレーキ装置12に通じ
る他方の前輪用分岐制動圧ライン19bにも、上記第1
バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉弁21a
と、同じく電磁式のリリーフ弁21bとからなる第2バ
ルブユニット21が設置されている。
【0015】一方、上記マスターシリンダ18から導か
れた後輪用制動圧供給ライン22には、上記第1、第2
バルブユニット20,21と同様に、電磁式の開閉弁2
3aと、同じく電磁式のリリーフ弁23bとからなる第3
バルブユニット23が設置されていると共に、この後輪
用制動圧供給ライン22は、上記第3バルブユニット2
3の下流側で2経路に分岐されて、これらの後輪用分岐
制動圧ライン22a,22bが左右の後輪3,4におけるブ
レーキ装置13,14のキャリパ13b,14bにそれぞれ
接続されている。
れた後輪用制動圧供給ライン22には、上記第1、第2
バルブユニット20,21と同様に、電磁式の開閉弁2
3aと、同じく電磁式のリリーフ弁23bとからなる第3
バルブユニット23が設置されていると共に、この後輪
用制動圧供給ライン22は、上記第3バルブユニット2
3の下流側で2経路に分岐されて、これらの後輪用分岐
制動圧ライン22a,22bが左右の後輪3,4におけるブ
レーキ装置13,14のキャリパ13b,14bにそれぞれ
接続されている。
【0016】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システム15は、第1バルブユニット20の作動によっ
て左前輪1におけるブレーキ装置11の制動圧を可変制
御する第1チャンネルと、第2バルブユニット21の作
動によって右前輪2におけるブレーキ装置12の制動圧
を可変制御する第2チャンネルと、第3バルブユニット
23の作動によって左右の後輪3,4における両ブレー
キ装置13,14の制動圧を可変制御する第3チャンネ
ルとが設けられて、これら第1〜第3チャンネルが互い
に独立して制御されるようになっている。
システム15は、第1バルブユニット20の作動によっ
て左前輪1におけるブレーキ装置11の制動圧を可変制
御する第1チャンネルと、第2バルブユニット21の作
動によって右前輪2におけるブレーキ装置12の制動圧
を可変制御する第2チャンネルと、第3バルブユニット
23の作動によって左右の後輪3,4における両ブレー
キ装置13,14の制動圧を可変制御する第3チャンネ
ルとが設けられて、これら第1〜第3チャンネルが互い
に独立して制御されるようになっている。
【0017】そして、上記ブレーキ制御システム15に
は上記第1〜第3チャンネルを制御するコントロールユ
ニット24が備えられ、このコントロールユニット24
は、ブレーキペダル16のON/OFFを検出するブレ
ーキスイッチ25からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ26〜29からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第1〜第3バルブユニット20,21,23にそ
れぞれ出力することにより、左右の前輪1,2および後
輪3,4のスリップに対する制動制御、すなわちABS
制御を第1〜第3チャンネルごとに並行して行うように
なっている。
は上記第1〜第3チャンネルを制御するコントロールユ
ニット24が備えられ、このコントロールユニット24
は、ブレーキペダル16のON/OFFを検出するブレ
ーキスイッチ25からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ26〜29からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第1〜第3バルブユニット20,21,23にそ
れぞれ出力することにより、左右の前輪1,2および後
輪3,4のスリップに対する制動制御、すなわちABS
制御を第1〜第3チャンネルごとに並行して行うように
なっている。
【0018】すなわち、コントロールユニット24は、
上記各車輪速センサ26〜29からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第1〜第3バルブユニット20,
21,23における開閉弁20a,21a,23aとリリーフ
弁20b,21b,23bとをそれぞれデューティ制御によ
って開閉制御することにより、スリップの状態に応じた
制動圧で前輪1,2および後輪3,4に制動力を付与する
ようになっている。なお、第1〜第3バルブユニット2
0,21,23における各リリーフ弁20b,21b,23b
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラ
インを介して上記マスターシリンダ18のリザーバタン
ク18aに戻されるようになっている。
上記各車輪速センサ26〜29からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第1〜第3バルブユニット20,
21,23における開閉弁20a,21a,23aとリリーフ
弁20b,21b,23bとをそれぞれデューティ制御によ
って開閉制御することにより、スリップの状態に応じた
制動圧で前輪1,2および後輪3,4に制動力を付与する
ようになっている。なお、第1〜第3バルブユニット2
0,21,23における各リリーフ弁20b,21b,23b
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラ
インを介して上記マスターシリンダ18のリザーバタン
ク18aに戻されるようになっている。
【0019】そして、ABS非制御状態においては、上
記コントロールユニット24からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって、図示のように第1〜第3バルブ
ユニット20,21,23におけるリリーフ弁20b,21
b,23bがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット20,2
1,23の開閉弁20a,21a,23aがそれぞれ開保持さ
れることになって、ブレーキペダル16の踏込力に応じ
てマスターシリンダ18で発生した制動圧が、前輪用制
動圧供給ライン19および後輪用制動圧供給ライン22
を介して左右の前輪1,2および後輪3,4におけるブレ
ーキ装置11〜14に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪1,2および後輪3,4に対してダ
イレクトに付与されることになる。
記コントロールユニット24からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって、図示のように第1〜第3バルブ
ユニット20,21,23におけるリリーフ弁20b,21
b,23bがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット20,2
1,23の開閉弁20a,21a,23aがそれぞれ開保持さ
れることになって、ブレーキペダル16の踏込力に応じ
てマスターシリンダ18で発生した制動圧が、前輪用制
動圧供給ライン19および後輪用制動圧供給ライン22
を介して左右の前輪1,2および後輪3,4におけるブレ
ーキ装置11〜14に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪1,2および後輪3,4に対してダ
イレクトに付与されることになる。
【0020】次に、上記コントロールユニット24が行
うブレーキ制御の概略について説明する。すなわち、コ
ントロールユニット24は、上記センサ26〜29から
の信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度およ
び減速度をそれぞれ算出する。ここで、加速度ないし減
速度の算出方法を説明すると、コントロールユニット2
4は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリ
ング周期Δt(例えば7ms)で除算した上で、その結果を
重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度と
して更新する。
うブレーキ制御の概略について説明する。すなわち、コ
ントロールユニット24は、上記センサ26〜29から
の信号が示す車輪速に基づいて各車輪ごとの加速度およ
び減速度をそれぞれ算出する。ここで、加速度ないし減
速度の算出方法を説明すると、コントロールユニット2
4は、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリ
ング周期Δt(例えば7ms)で除算した上で、その結果を
重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度と
して更新する。
【0021】また、コントロールユニット24は所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、例えば次のように実行され
る。つまり、コントロールユニット24は、例えば後輪
3,4の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の上限
値もしくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路
フラグFakroを0に維持すると共に、加速度および減速
度を示す値が、一定時間内に上記上限値および下限値を
超えた回数が上記設定値以上ならば走行路面が悪路であ
ると判定して悪路フラグFakroを1にセットする。
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、例えば次のように実行され
る。つまり、コントロールユニット24は、例えば後輪
3,4の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の上限
値もしくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路
フラグFakroを0に維持すると共に、加速度および減速
度を示す値が、一定時間内に上記上限値および下限値を
超えた回数が上記設定値以上ならば走行路面が悪路であ
ると判定して悪路フラグFakroを1にセットする。
【0022】更に、コントロールユニット24は、上記
第3チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる
後輪3,4を選択する。本実施例においては、例えば、
スリップ時における後輪3,4の両車輪速センサ28,2
9の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの小さい方の車
輪速が後輪車輪速として選択され、また、該車輪速から
求めた加速度および減速度が後輪減速度および後輪加速
度として選択されることになる。
第3チャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる
後輪3,4を選択する。本実施例においては、例えば、
スリップ時における後輪3,4の両車輪速センサ28,2
9の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの小さい方の車
輪速が後輪車輪速として選択され、また、該車輪速から
求めた加速度および減速度が後輪減速度および後輪加速
度として選択されることになる。
【0023】また、更に、コントロールユニット24
は、上記各チャンネルごとの路面摩擦係数を推定すると
共に、それと平行して当該車両の疑似車体速を算出す
る。コントロールユニット24は、上記車輪速センサ2
8,29からの信号から求めた後輪車輪速および車輪速
センサ26,27からの信号が示す左右の各前輪1,2の
車輪速と疑似車体速とから第1〜第3チャンネルについ
てのスリップ率をそれぞれ算出するのであるが、その場
合に、次の関係式、 スリップ率=(車輪速/疑似車体速)×100 を用いてスリップ率が算出される。つまり、疑似車体速
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。
は、上記各チャンネルごとの路面摩擦係数を推定すると
共に、それと平行して当該車両の疑似車体速を算出す
る。コントロールユニット24は、上記車輪速センサ2
8,29からの信号から求めた後輪車輪速および車輪速
センサ26,27からの信号が示す左右の各前輪1,2の
車輪速と疑似車体速とから第1〜第3チャンネルについ
てのスリップ率をそれぞれ算出するのであるが、その場
合に、次の関係式、 スリップ率=(車輪速/疑似車体速)×100 を用いてスリップ率が算出される。つまり、疑似車体速
に対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリップ率が小
さくなって、当該車輪のスリップ傾向が大きくなる。
【0024】続いて、コントロールユニット24は上記
第1〜第3チャンネルの制御に用いる各種の制御閾値を
それぞれ設定すると共に、これらの制御閾値を用いて各
チャンネルごとのロック判定処理と、上記第1〜第3バ
ルブユニット20,21,23に対する制御量を規定する
ためのフェーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行
うようになっている。
第1〜第3チャンネルの制御に用いる各種の制御閾値を
それぞれ設定すると共に、これらの制御閾値を用いて各
チャンネルごとのロック判定処理と、上記第1〜第3バ
ルブユニット20,21,23に対する制御量を規定する
ためのフェーズ決定処理と、カスケード判定処理とを行
うようになっている。
【0025】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。例えば、左前輪用
の第1チャンネルに対するロック判定処理においては、
コントロールユニット24は、まず、第1チャンネル用
の継続フラグFcon1の今回値を前回値としてセットした
上で、次に疑似車体速Vrと車輪速W1と所定の条件(例
えば、V<5Km/hr., W1<7.5Km/hr.)を満足す
るか否かを判定し、これらの条件を満足するときに継続
フラグFcon1およびロックフラグFlok1をそれぞれ0に
リセットする一方、満足していなければロックフラグF
lok1が1にセットされているか否かを判定する。ロック
フラグFlok1が1にセットされていなければ、所定の条
件のとき(例えば、疑似車体速Vrが車輪速W1より大き
いとき)にロックフラグFlok1に1をセットする。
すると、概略次のようなものとなる。例えば、左前輪用
の第1チャンネルに対するロック判定処理においては、
コントロールユニット24は、まず、第1チャンネル用
の継続フラグFcon1の今回値を前回値としてセットした
上で、次に疑似車体速Vrと車輪速W1と所定の条件(例
えば、V<5Km/hr., W1<7.5Km/hr.)を満足す
るか否かを判定し、これらの条件を満足するときに継続
フラグFcon1およびロックフラグFlok1をそれぞれ0に
リセットする一方、満足していなければロックフラグF
lok1が1にセットされているか否かを判定する。ロック
フラグFlok1が1にセットされていなければ、所定の条
件のとき(例えば、疑似車体速Vrが車輪速W1より大き
いとき)にロックフラグFlok1に1をセットする。
【0026】一方、コントロールユニット24は、ロッ
クフラグFlok1が1にセットされていると判定したとき
には、例えば、第1チャンネルのフェーズ値P1がフェ
ーズ1を示す5にセットされ、かつスリップ率S1が9
0%より大きいときに継続フラグFcon1に1をセットす
る。尚、第2、第3チャンネルに対しても上記と同様に
してロック判定処理が行われる。
クフラグFlok1が1にセットされていると判定したとき
には、例えば、第1チャンネルのフェーズ値P1がフェ
ーズ1を示す5にセットされ、かつスリップ率S1が9
0%より大きいときに継続フラグFcon1に1をセットす
る。尚、第2、第3チャンネルに対しても上記と同様に
してロック判定処理が行われる。
【0027】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、コントロールユニット24は、当該車両の運転
状態に応じて設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減
速度やスリップ率との比較によって、ABS非制御状態
を示すフェーズ0、ABS制御時における増圧状態を示
すフェーズ1、増圧後の保持状態を示すフェーズ2、減
圧状態を示すフェーズ3、急減圧状態を示すフェーズ4
および減圧後の保持状態を示すフェーズ5を選択するよ
うになっている。
すると、コントロールユニット24は、当該車両の運転
状態に応じて設定したそれぞれの制御閾値と、車輪加減
速度やスリップ率との比較によって、ABS非制御状態
を示すフェーズ0、ABS制御時における増圧状態を示
すフェーズ1、増圧後の保持状態を示すフェーズ2、減
圧状態を示すフェーズ3、急減圧状態を示すフェーズ4
および減圧後の保持状態を示すフェーズ5を選択するよ
うになっている。
【0028】さらに、上記カスケード判定処理は、特に
アイスバーンのような低摩擦路面においては、小さな制
動圧でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック
状態が短時間に連続して発生するカスケードロック状態
を判定するものであり、カスケードロックの生じやすい
所定の条件を満たしたときにカスケードフラグFcasが
1にセットされるようになっている。
アイスバーンのような低摩擦路面においては、小さな制
動圧でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック
状態が短時間に連続して発生するカスケードロック状態
を判定するものであり、カスケードロックの生じやすい
所定の条件を満たしたときにカスケードフラグFcasが
1にセットされるようになっている。
【0029】そして、コントロールユニット24は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第1〜第3バルブユニット20,21,23に対してそれ
ぞれ出力する。これにより、第1〜第3バルブユニット
20,21,23の下流側における前輪用分岐制動圧ライ
ン19a,19bおよび後輪用分岐制動圧ライン22a,2
2bの制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしく
は減圧後の圧力レベルに保持されたりする。
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第1〜第3バルブユニット20,21,23に対してそれ
ぞれ出力する。これにより、第1〜第3バルブユニット
20,21,23の下流側における前輪用分岐制動圧ライ
ン19a,19bおよび後輪用分岐制動圧ライン22a,2
2bの制動圧が、増圧あるいは減圧したり、増圧もしく
は減圧後の圧力レベルに保持されたりする。
【0030】上記路面摩擦係数の推定処理は、例えば、
第1チャンネルについては図2のフローチャートに従っ
て次のように行われる。すなわち、コントロールユニッ
ト24は、ステップ#1で各種データを読み込んだ上
で、ステップ#2でABSフラグFabsが1にセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ABS制御中かど
うか判定するのである。このABSフラグFabsは、例
えば、上記第1〜第3チャンネルのロックフラグFlo
k1,Flok2,Flok3のどれかが1にセットされたときに1
にセットされ、また、ブレーキスイッチ25がONから
OFF状態に切り変わったときなどには0にリセットさ
れるようになっている。
第1チャンネルについては図2のフローチャートに従っ
て次のように行われる。すなわち、コントロールユニッ
ト24は、ステップ#1で各種データを読み込んだ上
で、ステップ#2でABSフラグFabsが1にセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ABS制御中かど
うか判定するのである。このABSフラグFabsは、例
えば、上記第1〜第3チャンネルのロックフラグFlo
k1,Flok2,Flok3のどれかが1にセットされたときに1
にセットされ、また、ブレーキスイッチ25がONから
OFF状態に切り変わったときなどには0にリセットさ
れるようになっている。
【0031】そして、コントロールユニット24は、A
BSフラグFabsが1にセットされていないとき判定(ス
テップ#2:NO)したときには、ステップ#3に進んで
摩擦係数値MU1として高摩擦路面を示す3をセットす
る。また、コントロールユニット24は、上記ステップ
#2においてABSフラグFabsが1にセットされてい
ると判定(ステップ#2:YES)したとき、すなわち、
ABS制御中と判定したときには、ステップ#4に進ん
で前サイクル中の減速度DW1が−20Gより小さいか
否かを判定すると共に、YESと判定したときにはステ
ップ#5に進んで同じく前サイクル中の加速度AW1が
10Gより大きいか否かを判定した上で、NOと判定し
たときにステップ#6を実行して摩擦係数値MU1とし
て低摩擦路面を示す1をセットする。
BSフラグFabsが1にセットされていないとき判定(ス
テップ#2:NO)したときには、ステップ#3に進んで
摩擦係数値MU1として高摩擦路面を示す3をセットす
る。また、コントロールユニット24は、上記ステップ
#2においてABSフラグFabsが1にセットされてい
ると判定(ステップ#2:YES)したとき、すなわち、
ABS制御中と判定したときには、ステップ#4に進ん
で前サイクル中の減速度DW1が−20Gより小さいか
否かを判定すると共に、YESと判定したときにはステ
ップ#5に進んで同じく前サイクル中の加速度AW1が
10Gより大きいか否かを判定した上で、NOと判定し
たときにステップ#6を実行して摩擦係数値MU1とし
て低摩擦路面を示す1をセットする。
【0032】一方、コントロールユニット24は、上記
ステップ#4において減速度DW1が−20Gより小さ
くないと判定したときには、ステップ#5をスキップし
てステップ#7に移り、加速度AW1が20Gより大き
いか否かを判定し、YESと判定したときにはステップ
#8を実行して摩擦係数値MU1として3をセットする
一方、NOと判定したときにはステップ#9を実行して
摩擦係数値MU1として中摩擦路面を示す2をセットす
る。なお、第2、第3チャンネルについても、同様にし
て路面摩擦係数が推定されるようになっている。
ステップ#4において減速度DW1が−20Gより小さ
くないと判定したときには、ステップ#5をスキップし
てステップ#7に移り、加速度AW1が20Gより大き
いか否かを判定し、YESと判定したときにはステップ
#8を実行して摩擦係数値MU1として3をセットする
一方、NOと判定したときにはステップ#9を実行して
摩擦係数値MU1として中摩擦路面を示す2をセットす
る。なお、第2、第3チャンネルについても、同様にし
て路面摩擦係数が推定されるようになっている。
【0033】一方、上記疑似車体速の算出処理は、具体
的には図3のフローチャートに従って次のように行われ
る。すなわち、コントロールユニット24は、ステップ
#21で各種データを読み込んだ上で、ステップ#22
で上記センサ26〜29からの信号が示す車輪速W1〜
W4の中から最高車輪速Wmxを決定すると共に、ステッ
プ#23で該車輪速Wmxのサンプリング周期Δtあたり
の車輪速変化量ΔWmxを算出する。
的には図3のフローチャートに従って次のように行われ
る。すなわち、コントロールユニット24は、ステップ
#21で各種データを読み込んだ上で、ステップ#22
で上記センサ26〜29からの信号が示す車輪速W1〜
W4の中から最高車輪速Wmxを決定すると共に、ステッ
プ#23で該車輪速Wmxのサンプリング周期Δtあたり
の車輪速変化量ΔWmxを算出する。
【0034】次いで、コントロールユニット24は、ス
テップ#24を実行し、例えば図4に示すようなマップ
から代表摩擦係数値MU(第1〜第3チャンネルの最小
値)に対応する車体速補正値Cvrを読み出すと共に、ス
テップ#25でこの車体速補正値Cvrより上記車輪速変
化量ΔMmxが小さいか否かを判定する。そして、車輪速
変化量ΔWmxが上記車体速補正値Cvrより小さいと判定
したときには、ステップ#26を実行して疑似車体速V
rの前回値から上記車体速補正値Cvrを減算した値を今
回値に置き換える。したがって、疑似車体速Vrが上記
車体速補正値Cvrに応じた所定の勾配で減少することに
なる。
テップ#24を実行し、例えば図4に示すようなマップ
から代表摩擦係数値MU(第1〜第3チャンネルの最小
値)に対応する車体速補正値Cvrを読み出すと共に、ス
テップ#25でこの車体速補正値Cvrより上記車輪速変
化量ΔMmxが小さいか否かを判定する。そして、車輪速
変化量ΔWmxが上記車体速補正値Cvrより小さいと判定
したときには、ステップ#26を実行して疑似車体速V
rの前回値から上記車体速補正値Cvrを減算した値を今
回値に置き換える。したがって、疑似車体速Vrが上記
車体速補正値Cvrに応じた所定の勾配で減少することに
なる。
【0035】一方、コントロールユニット24は、上記
ステップ#25において車輪速変化量ΔWmxが車体速補
正値Cvrより大きいと判定したとき、すなわち、上記最
高車輪速Wmxが過大な変化を示したときには、ステップ
#27に移って疑似車体速Vrから最高車輪速Wmxを減
算した値が所定値V0より大きいか否かを判定する。つ
まり、最高車輪速Wmxと疑似車体速Vrとの間に大きな
開きがないかどうかを判定するのである。そして、大き
な開きがないときには、上記ステップ#26を実行して
疑似車体速Vrの前回値から上記車体速補正値Cvrを減
算した値を今回値に置き換える。また、コントロールユ
ニット24は、最高車輪速Wmxと疑似車体速Vrとの間
に大きな開きが生じたときには、ステップ#28を実行
して最高車輪速Wmxを疑似車体速Vrに置き換える。こ
のようにして、当該車両の疑似車体速Vrが各車輪速W1
〜W4に応じてサンプリング周期Δtごとに更新されてい
く。
ステップ#25において車輪速変化量ΔWmxが車体速補
正値Cvrより大きいと判定したとき、すなわち、上記最
高車輪速Wmxが過大な変化を示したときには、ステップ
#27に移って疑似車体速Vrから最高車輪速Wmxを減
算した値が所定値V0より大きいか否かを判定する。つ
まり、最高車輪速Wmxと疑似車体速Vrとの間に大きな
開きがないかどうかを判定するのである。そして、大き
な開きがないときには、上記ステップ#26を実行して
疑似車体速Vrの前回値から上記車体速補正値Cvrを減
算した値を今回値に置き換える。また、コントロールユ
ニット24は、最高車輪速Wmxと疑似車体速Vrとの間
に大きな開きが生じたときには、ステップ#28を実行
して最高車輪速Wmxを疑似車体速Vrに置き換える。こ
のようにして、当該車両の疑似車体速Vrが各車輪速W1
〜W4に応じてサンプリング周期Δtごとに更新されてい
く。
【0036】次に、上記制御閾値の設定処理について、
図5のフローチャートを参照しながら説明する。なお、
この制御閾値の設定処理は、各チャンネルごとに独立し
て行われることになるが、ここでは左前輪用の第1チャ
ンネルに対する設定処理について説明する。すなわち、
コントロールユニット24は、まずステップ#41で各
種データを読み込んだ上で、ステップ#42を実行し
て、表1に示すように車速域と路面摩擦係数とをパラメ
ータとして予め設定したパラメータ選択テーブルより、
車輪速W1〜W4から求めた代表摩擦係数値MUと疑似車
体速Vrとに応じたパラメータを選択する。
図5のフローチャートを参照しながら説明する。なお、
この制御閾値の設定処理は、各チャンネルごとに独立し
て行われることになるが、ここでは左前輪用の第1チャ
ンネルに対する設定処理について説明する。すなわち、
コントロールユニット24は、まずステップ#41で各
種データを読み込んだ上で、ステップ#42を実行し
て、表1に示すように車速域と路面摩擦係数とをパラメ
ータとして予め設定したパラメータ選択テーブルより、
車輪速W1〜W4から求めた代表摩擦係数値MUと疑似車
体速Vrとに応じたパラメータを選択する。
【0037】
【表1】
【0038】ここで、代表摩擦係数値MUとしては、上
記したように第1〜第3チャンネルの各摩擦係数値MU
1〜MU3の最小値が使用されるようになっている。した
がって、例えば、代表摩擦係数値MUが低摩擦路面を示
す1で、疑似車体速Vrが中速域に属するときには、上
記パラメータとして中速低摩擦路面用のLM2が選択さ
れることになる。
記したように第1〜第3チャンネルの各摩擦係数値MU
1〜MU3の最小値が使用されるようになっている。した
がって、例えば、代表摩擦係数値MUが低摩擦路面を示
す1で、疑似車体速Vrが中速域に属するときには、上
記パラメータとして中速低摩擦路面用のLM2が選択さ
れることになる。
【0039】また、コントロールユニット24は、上記
悪路フラグFakroが悪路状態を示す1にセットされてい
るときには、表1に示すように、疑似車体速Vrに応じ
たパラメータを選択する。この場合、例えば、疑似車体
速Vrが中速域に属するときには、上記パラメータとし
て中速摩擦路面用のHM2が強制的に選択されることに
なる。これは、悪路走行時においては車輪速の変動が大
きいために、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があ
るからである。更に、本実施例では、低速域から中速域
に至る閾値を例えば7km/hに、また、中速域から高速
域に至る閾値を例えば40km/hに、それぞれ設定し
た。
悪路フラグFakroが悪路状態を示す1にセットされてい
るときには、表1に示すように、疑似車体速Vrに応じ
たパラメータを選択する。この場合、例えば、疑似車体
速Vrが中速域に属するときには、上記パラメータとし
て中速摩擦路面用のHM2が強制的に選択されることに
なる。これは、悪路走行時においては車輪速の変動が大
きいために、路面摩擦係数が小さく推定される傾向があ
るからである。更に、本実施例では、低速域から中速域
に至る閾値を例えば7km/hに、また、中速域から高速
域に至る閾値を例えば40km/hに、それぞれ設定し
た。
【0040】パラメータの選択が終了すると、コントロ
ールユニット24はステップ#43に進んで表2に示す
制御閾値テーブルをルックアップすることにより、疑似
車体速Vrおよび代表摩擦係数値MUに対応する制御閾
値をそれぞれ読み出す。
ールユニット24はステップ#43に進んで表2に示す
制御閾値テーブルをルックアップすることにより、疑似
車体速Vrおよび代表摩擦係数値MUに対応する制御閾
値をそれぞれ読み出す。
【0041】
【表2】
【0042】ここで、制御閾値としては、表2に示すよ
うに、フェーズ1とフェーズ2との切替判定用の1−2
中間減速度閾値B'12、フェーズ2とフェーズ3との切
替判定用の2−3中間スリップ率閾値B'23、フェーズ
3とフェーズ5との切替判定用の3−5中間減速度閾値
B'35、フェーズ5とフェーズ1との切替判定用の5−
1中間スリップ率閾値B'51などが、上記パラメータ選
択テーブルにおけるラベルごとに、つまり路面摩擦係数
(代表摩擦係数値MU)及び車速(疑似車体速度Vr)に応
じてそれぞれ設定されている。
うに、フェーズ1とフェーズ2との切替判定用の1−2
中間減速度閾値B'12、フェーズ2とフェーズ3との切
替判定用の2−3中間スリップ率閾値B'23、フェーズ
3とフェーズ5との切替判定用の3−5中間減速度閾値
B'35、フェーズ5とフェーズ1との切替判定用の5−
1中間スリップ率閾値B'51などが、上記パラメータ選
択テーブルにおけるラベルごとに、つまり路面摩擦係数
(代表摩擦係数値MU)及び車速(疑似車体速度Vr)に応
じてそれぞれ設定されている。
【0043】そして、コントロールユニット24は、例
えば、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のLM2
を選択しているときには、表2の制御閾値テーブルにお
けるLM2の欄に示すように、1−2中間減速度閾値
B'12、2−3中間スリップ率閾値B'23、3−5中間減
速度閾値B'35、5−1中間スリップ率閾値B'51とし
て、−0.4G、90%、−0.3G、90%の各値を
それぞれ読み出すことになる。
えば、上記パラメータとして中速低摩擦路面用のLM2
を選択しているときには、表2の制御閾値テーブルにお
けるLM2の欄に示すように、1−2中間減速度閾値
B'12、2−3中間スリップ率閾値B'23、3−5中間減
速度閾値B'35、5−1中間スリップ率閾値B'51とし
て、−0.4G、90%、−0.3G、90%の各値を
それぞれ読み出すことになる。
【0044】本実施例では、表2の制御閾値テーブルに
おけるHM1の欄とHM2の欄とを比較して分かるよう
に、路面が高摩擦(高μ)である場合には、増圧フェーズ
及び減圧フェーズへの移行タイミング並びにこれら各フ
ェーズの終了タイミング(つまり保持フェーズへの移行
タイミング)を定める上記各制御閾値が、中速域と高速
域とで等しく設定され、車速(つまり疑似車体速Vr)
が中速以上であれば、車速が変化しても同じタイミング
で制御フェーズの移行が行なわれるようになっている。
おけるHM1の欄とHM2の欄とを比較して分かるよう
に、路面が高摩擦(高μ)である場合には、増圧フェーズ
及び減圧フェーズへの移行タイミング並びにこれら各フ
ェーズの終了タイミング(つまり保持フェーズへの移行
タイミング)を定める上記各制御閾値が、中速域と高速
域とで等しく設定され、車速(つまり疑似車体速Vr)
が中速以上であれば、車速が変化しても同じタイミング
で制御フェーズの移行が行なわれるようになっている。
【0045】従って、車速が中速域以上であれば、車速
が変化しても車輪速の制御サイクルが変動することがな
くなり、ドライバの運転フィーリングを向上させること
ができる。この場合、中速域および高速域での閾値は、
走行路面が高摩擦路面である場合にのみ、つまり車輪ロ
ックが発生するおそれが比較的少ない場合にのみ等しく
設定されているので、車両制動時の安全性が損なわれる
ことはない。一方、中速域から低速域に車速が変化した
場合にはこの車速変化に応じて各制御閾値が変更され、
車速が低下して車両が停止しつつある場合には、車輪ロ
ックの発生の確実な防止が図られるようになっている。
が変化しても車輪速の制御サイクルが変動することがな
くなり、ドライバの運転フィーリングを向上させること
ができる。この場合、中速域および高速域での閾値は、
走行路面が高摩擦路面である場合にのみ、つまり車輪ロ
ックが発生するおそれが比較的少ない場合にのみ等しく
設定されているので、車両制動時の安全性が損なわれる
ことはない。一方、中速域から低速域に車速が変化した
場合にはこの車速変化に応じて各制御閾値が変更され、
車速が低下して車両が停止しつつある場合には、車輪ロ
ックの発生の確実な防止が図られるようになっている。
【0046】尚、路面が低摩擦あるいは中摩擦の場合で
も、中速域における閾値を、車輪ロックが生じ易く安全
サイドに定められた高速域における閾値に合わせるよう
に設定することにより、中速以上の車速域において、安
全性を損なうことなく、車速の変化に対する車輪速の制
御サイクルの変動を抑制し、ドライバの運転フィーリン
グの向上を図ることができる。
も、中速域における閾値を、車輪ロックが生じ易く安全
サイドに定められた高速域における閾値に合わせるよう
に設定することにより、中速以上の車速域において、安
全性を損なうことなく、車速の変化に対する車輪速の制
御サイクルの変動を抑制し、ドライバの運転フィーリン
グの向上を図ることができる。
【0047】次に、コントロールユニット24は、ステ
ップ#44で代表摩擦係数値MUが高摩擦路面を示す3
にセットされているか否かを判定し、YESと判定した
場合には、ステップ#45で、悪路フラグFakroが1に
セットされているか否かが判定される。そして、この判
定結果がYESの場合(悪路と判定した場合)には、ステ
ップ#46で閾値の補正が行なわれる。
ップ#44で代表摩擦係数値MUが高摩擦路面を示す3
にセットされているか否かを判定し、YESと判定した
場合には、ステップ#45で、悪路フラグFakroが1に
セットされているか否かが判定される。そして、この判
定結果がYESの場合(悪路と判定した場合)には、ステ
ップ#46で閾値の補正が行なわれる。
【0048】すなわち、表3に示すように、悪路判定時
(Fakro=1)には、各制御閾値B12,B23,B35,B51と
して、1−2減速度閾値B12はその中間減速度閾値B'
12から1.0Gを減じた値が、また2−3スリップ率閾
値B23および5−1スリップ率閾値B51は、各々の中間
スリップ率閾値B'23,B'51からそれぞれ10%を減じ
た値が、更に、3−5減速度閾値B35はその中間減速度
閾値B'35そのままの値が、それぞれ採用される。
(Fakro=1)には、各制御閾値B12,B23,B35,B51と
して、1−2減速度閾値B12はその中間減速度閾値B'
12から1.0Gを減じた値が、また2−3スリップ率閾
値B23および5−1スリップ率閾値B51は、各々の中間
スリップ率閾値B'23,B'51からそれぞれ10%を減じ
た値が、更に、3−5減速度閾値B35はその中間減速度
閾値B'35そのままの値が、それぞれ採用される。
【0049】
【表3】
【0050】次に、制御フェーズを決定するフェーズ決
定処理について説明する。該処理は、例えば第1チャン
ネルについては図6のフローチャートに従って次のよう
に行われる。すなわち、コントロールユニット24は、
まずステップ#61で各種データを読み込んだ上で、ス
テップ#62でABSフラグFabsがABS非制御状態
を示す0になっているか否かを判定し、YESと判定す
るとステップ#63に進んで車輪減速度DW1が−3.0
Gより小さいか否か(つまりマイナス値が大きいか否か)
を判定する。YESと判定すると、ステップ#64を実
行してフェーズ値P1の値を増圧後の保持状態(フェーズ
2)を示す2にセットする。
定処理について説明する。該処理は、例えば第1チャン
ネルについては図6のフローチャートに従って次のよう
に行われる。すなわち、コントロールユニット24は、
まずステップ#61で各種データを読み込んだ上で、ス
テップ#62でABSフラグFabsがABS非制御状態
を示す0になっているか否かを判定し、YESと判定す
るとステップ#63に進んで車輪減速度DW1が−3.0
Gより小さいか否か(つまりマイナス値が大きいか否か)
を判定する。YESと判定すると、ステップ#64を実
行してフェーズ値P1の値を増圧後の保持状態(フェーズ
2)を示す2にセットする。
【0051】これにより、第1チャンネルがABS制御
に移行することになる。この制御開始直後の第1サイク
ルにおいては、コントロールユニット24は、ステップ
#65を実行して車輪スリップ率S1が2−3スリップ
率閾値B23より小さいか否か(つまり車輪のスリップ傾
向が大きいか否か)を判定し、YESと判定したときに
ステップ#66を実行してフェーズ値P1の値を減圧状
態(フェーズ3)を示す3にセットする。次いで、コント
ロールユニット24は、ステップ#67で車輪減速度D
W1が3−5減速度閾値B35より大きいか否か(つまりマ
イナス値が小さいか否か)を判定し、YESと判定した
ときにステップ#68を実行してフェーズ値P1の値を
減圧後の保持状態(フェーズ5)を示す5にセットすると
共に、ステップ#69で車輪スリップ率S1が90%を
超えたと判定するまでフェーズ値P1を5に維持する。
そして、上記スリップ率S1が90%を超えた時点で、
ステップ#70に進んでフェーズ値P1の値を増圧状態
(フェーズ1)を示す1にセットすると共に、ステップ#
71で継続フラグFcon1の値を1にセットする。これに
より、制御サイクルが第2サイクルに移行することにな
る。
に移行することになる。この制御開始直後の第1サイク
ルにおいては、コントロールユニット24は、ステップ
#65を実行して車輪スリップ率S1が2−3スリップ
率閾値B23より小さいか否か(つまり車輪のスリップ傾
向が大きいか否か)を判定し、YESと判定したときに
ステップ#66を実行してフェーズ値P1の値を減圧状
態(フェーズ3)を示す3にセットする。次いで、コント
ロールユニット24は、ステップ#67で車輪減速度D
W1が3−5減速度閾値B35より大きいか否か(つまりマ
イナス値が小さいか否か)を判定し、YESと判定した
ときにステップ#68を実行してフェーズ値P1の値を
減圧後の保持状態(フェーズ5)を示す5にセットすると
共に、ステップ#69で車輪スリップ率S1が90%を
超えたと判定するまでフェーズ値P1を5に維持する。
そして、上記スリップ率S1が90%を超えた時点で、
ステップ#70に進んでフェーズ値P1の値を増圧状態
(フェーズ1)を示す1にセットすると共に、ステップ#
71で継続フラグFcon1の値を1にセットする。これに
より、制御サイクルが第2サイクルに移行することにな
る。
【0052】一方、コントロールユニット24は、上記
ステップ#62においてABSフラグFabsの値が0で
はないと判定したとき、すなわち、ABS制御状態を示
す1であると判定したときには、ステップ#72に移っ
て車輪減速度DW1が1−2減速度閾値B12より小さい
か否かを判定し、YESと判定したときにステップ#7
3に進んでフェーズ値P1の値を2にセットする。次い
で、コントロールユニット24は、ステップ#74を実
行して車輪スリップ率S1が2−3スリップ率閾値B23
より小さいか否かを判定し、YESと判定したときにス
テップ#75を実行してフェーズ値P1の値を3にセッ
トする。
ステップ#62においてABSフラグFabsの値が0で
はないと判定したとき、すなわち、ABS制御状態を示
す1であると判定したときには、ステップ#72に移っ
て車輪減速度DW1が1−2減速度閾値B12より小さい
か否かを判定し、YESと判定したときにステップ#7
3に進んでフェーズ値P1の値を2にセットする。次い
で、コントロールユニット24は、ステップ#74を実
行して車輪スリップ率S1が2−3スリップ率閾値B23
より小さいか否かを判定し、YESと判定したときにス
テップ#75を実行してフェーズ値P1の値を3にセッ
トする。
【0053】そして、コントロールユニット24は、ス
テップ#76で車輪減速度DW1が3−5減速度閾値B
35より大きいか否かを判定し、YESと判定したときに
ステップ#77を実行してフェーズ値P1の値を5にセ
ットする。さらに、コントロールユニット24は、ステ
ップ#78で、上記スリップ率S1が5−1スリップ率
閾値B51を超えたか否かを判定し、YESと判定した時
点でステップ#79を実行してフェーズ値P1の値を1
にセットすると共に、ステップ#80で終了判定を行っ
てYESと判定したときにはステップ#81を実行して
ABSフラグFabsの値をクリヤする。
テップ#76で車輪減速度DW1が3−5減速度閾値B
35より大きいか否かを判定し、YESと判定したときに
ステップ#77を実行してフェーズ値P1の値を5にセ
ットする。さらに、コントロールユニット24は、ステ
ップ#78で、上記スリップ率S1が5−1スリップ率
閾値B51を超えたか否かを判定し、YESと判定した時
点でステップ#79を実行してフェーズ値P1の値を1
にセットすると共に、ステップ#80で終了判定を行っ
てYESと判定したときにはステップ#81を実行して
ABSフラグFabsの値をクリヤする。
【0054】次に、第1チャンネルに対するABS制御
を例にとって、本実施例の作用を説明する。すなわち、
減速時のABS非制御状態において、ブレーキペダル1
6の踏込操作によってマスターシリンダ18で発生した
制動圧が徐々に増圧し、例えば図7(c)に示すように、
左前輪1の車輪速W1の変化量、すなわち車輪減速度D
W1が−3Gに達したときには、同図(a)に示すように、
第1チャンネルにおけるロックフラグFlok1が1にセッ
トされ、当該時刻TaからABS制御に移行することに
なる。
を例にとって、本実施例の作用を説明する。すなわち、
減速時のABS非制御状態において、ブレーキペダル1
6の踏込操作によってマスターシリンダ18で発生した
制動圧が徐々に増圧し、例えば図7(c)に示すように、
左前輪1の車輪速W1の変化量、すなわち車輪減速度D
W1が−3Gに達したときには、同図(a)に示すように、
第1チャンネルにおけるロックフラグFlok1が1にセッ
トされ、当該時刻TaからABS制御に移行することに
なる。
【0055】この制御開始直後の第1サイクルにおいて
は、上記したように摩擦係数値MU1は高摩擦路面を示
す3にセットされていることから(図5のステップ#4
2,#43参照)、コントロールユニット24は、悪路フ
ラグFakroが1にセットされておらず、かつ上記車輪速
W1から算出した疑似車体速Vrが、例えば中速域に属す
るときには、制御パラメータとして表1に示すパラメー
タ選択テーブルから中速高摩擦路面用のHM2を選択す
ると共に、このパラメータに従って表2に示した制御閾
値設定テーブルから各種の制御閾値を読み出し、必要な
補正を加えて最終的な制御閾値を設定することになる。
は、上記したように摩擦係数値MU1は高摩擦路面を示
す3にセットされていることから(図5のステップ#4
2,#43参照)、コントロールユニット24は、悪路フ
ラグFakroが1にセットされておらず、かつ上記車輪速
W1から算出した疑似車体速Vrが、例えば中速域に属す
るときには、制御パラメータとして表1に示すパラメー
タ選択テーブルから中速高摩擦路面用のHM2を選択す
ると共に、このパラメータに従って表2に示した制御閾
値設定テーブルから各種の制御閾値を読み出し、必要な
補正を加えて最終的な制御閾値を設定することになる。
【0056】そして、コントロールユニット24は、上
記車輪速W1から算出したスリップ率S1、減速度D
W1、加速度AW1と上記各種の制御閾値とを比較する。
この場合、減速度DW1が減速度閾値B12を越えたとき
には、コントロールユニット24は、同図(d)に示すよ
うに、フェーズ値P1を0から2に変更する。その後、
上記スリップ率S1が2−3スリップ率閾値B23を越え
た場合には、フェーズ値P1は2から3に変更され、ブ
レーキ圧の減圧が行なわれる。
記車輪速W1から算出したスリップ率S1、減速度D
W1、加速度AW1と上記各種の制御閾値とを比較する。
この場合、減速度DW1が減速度閾値B12を越えたとき
には、コントロールユニット24は、同図(d)に示すよ
うに、フェーズ値P1を0から2に変更する。その後、
上記スリップ率S1が2−3スリップ率閾値B23を越え
た場合には、フェーズ値P1は2から3に変更され、ブ
レーキ圧の減圧が行なわれる。
【0057】その後、減速度DW1が3−5減速度閾値
B35を下回ると、フェーズ値P1が3から5に変更さ
れ、減圧後の圧力保持フェーズに移行する。そして、こ
のフェーズ5の状態において、スリップ率S1が5−1
スリップ率閾値B51より大きいと判定したときには、図
7(b)に示すように、継続フラグFcon1を1にセットす
る。これにより、第1チャンネルにおけるABS制御
は、当該時刻Tbから第2サイクルに移行することにな
る。その場合に、コントロールユニット24は、フェー
ズ値P1を強制的に1にするようになっている。
B35を下回ると、フェーズ値P1が3から5に変更さ
れ、減圧後の圧力保持フェーズに移行する。そして、こ
のフェーズ5の状態において、スリップ率S1が5−1
スリップ率閾値B51より大きいと判定したときには、図
7(b)に示すように、継続フラグFcon1を1にセットす
る。これにより、第1チャンネルにおけるABS制御
は、当該時刻Tbから第2サイクルに移行することにな
る。その場合に、コントロールユニット24は、フェー
ズ値P1を強制的に1にするようになっている。
【0058】このフェーズ1への移行直後には、より好
ましくは、第1バルブユニット20の開閉弁20bが、
第1サイクルにおけるフェーズ5の持続時間に基づいて
設定された初期急増圧時間Tpzに応じて100%のデュ
ーティ率で開閉されることになって、同図(e)に示すよ
うに、制動圧が急勾配で増圧されることになる。また、
初期急増圧時間Tpzが終了してからは、上記開閉弁20
aが所定のデューティ率に従ってON/OFFされるこ
とになって、制動圧が上記勾配よりも緩やかな勾配に従
って徐々に上昇することになる。このように、第2サイ
クルへの移行直後においては、制動圧が確実に増圧され
ることになるので、良好な制動力が確保されることにな
る。
ましくは、第1バルブユニット20の開閉弁20bが、
第1サイクルにおけるフェーズ5の持続時間に基づいて
設定された初期急増圧時間Tpzに応じて100%のデュ
ーティ率で開閉されることになって、同図(e)に示すよ
うに、制動圧が急勾配で増圧されることになる。また、
初期急増圧時間Tpzが終了してからは、上記開閉弁20
aが所定のデューティ率に従ってON/OFFされるこ
とになって、制動圧が上記勾配よりも緩やかな勾配に従
って徐々に上昇することになる。このように、第2サイ
クルへの移行直後においては、制動圧が確実に増圧され
ることになるので、良好な制動力が確保されることにな
る。
【0059】一方、第2サイクル以降においては、図2
のフローチャートに示すように、前サイクルにおける車
輪減速度DW1や車輪加速度AW1などに応じて適切な摩
擦係数値MU1が決定されると共に、これらの摩擦係数
値MU1に応じた制御閾値が上記表2に示した制御閾値
設定テーブルから選択されることになるので、走行状態
に応じた緻密な制動圧の制御が行われることになる。そ
して、コントロールユニット24は、第2サイクルにお
けるフェーズ5の状態において、例えば、スリップ率S
1が5−1スリップ率閾値B51より大きいと判定したと
きには、フェーズ値P1を1にセットして第3サイクル
に移行する。尚、この実施例においては、図5のフロー
チャートに示すように、摩擦係数値MU1が高摩擦路面
を示す3のときには、悪路判定時に制御閾値が補正され
ることになるので、制動圧が走行状態に応じてより緻密
に制御されることになる。
のフローチャートに示すように、前サイクルにおける車
輪減速度DW1や車輪加速度AW1などに応じて適切な摩
擦係数値MU1が決定されると共に、これらの摩擦係数
値MU1に応じた制御閾値が上記表2に示した制御閾値
設定テーブルから選択されることになるので、走行状態
に応じた緻密な制動圧の制御が行われることになる。そ
して、コントロールユニット24は、第2サイクルにお
けるフェーズ5の状態において、例えば、スリップ率S
1が5−1スリップ率閾値B51より大きいと判定したと
きには、フェーズ値P1を1にセットして第3サイクル
に移行する。尚、この実施例においては、図5のフロー
チャートに示すように、摩擦係数値MU1が高摩擦路面
を示す3のときには、悪路判定時に制御閾値が補正され
ることになるので、制動圧が走行状態に応じてより緻密
に制御されることになる。
【0060】本実施例では、上記したように、路面が高
摩擦である場合には、増圧フェーズ及び減圧フェーズへ
の移行タイミング並びにこれら各フェーズの終了タイミ
ング(つまり保持フェーズへの移行タイミング)を定める
上記各制御閾値が、中速域と高速域とで等しく設定さ
れ、車速が中速以上であれば、車速が変化しても同じタ
イミングで制御フェーズの移行が行なわれる。従って、
中速域以上では車速が変化しても車輪速の制御サイクル
が変動することがなくなり、ドライバの運転フィーリン
グを向上させることができる。この場合、中速域および
高速域での閾値は、走行路面が高摩擦路面である場合に
のみ、つまり車輪ロックが発生するおそれが比較的少な
い場合にのみ等しく設定されているので、車両制動時の
安全性が損なわれることはない。一方、中速域から低速
域に車速が変化した場合にはこの車速変化に応じて各制
御閾値が変更され、車速が低下して車両が停止しつつあ
る場合には、車輪ロックの発生の確実な防止が図られる
ようになっている。
摩擦である場合には、増圧フェーズ及び減圧フェーズへ
の移行タイミング並びにこれら各フェーズの終了タイミ
ング(つまり保持フェーズへの移行タイミング)を定める
上記各制御閾値が、中速域と高速域とで等しく設定さ
れ、車速が中速以上であれば、車速が変化しても同じタ
イミングで制御フェーズの移行が行なわれる。従って、
中速域以上では車速が変化しても車輪速の制御サイクル
が変動することがなくなり、ドライバの運転フィーリン
グを向上させることができる。この場合、中速域および
高速域での閾値は、走行路面が高摩擦路面である場合に
のみ、つまり車輪ロックが発生するおそれが比較的少な
い場合にのみ等しく設定されているので、車両制動時の
安全性が損なわれることはない。一方、中速域から低速
域に車速が変化した場合にはこの車速変化に応じて各制
御閾値が変更され、車速が低下して車両が停止しつつあ
る場合には、車輪ロックの発生の確実な防止が図られる
ようになっている。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施例に係るスリップ制御装置が装
備された車両の全体概略構成図である。
備された車両の全体概略構成図である。
【図2】 路面摩擦係数の推定処理を示すフローチャー
トである。
トである。
【図3】 疑似車体速の算出処理を示すフローチャート
である。
である。
【図4】 該算出処理で用いるマップの説明図である。
【図5】 制御閾値設定処理を示すフローチャートであ
る。
る。
【図6】 フェーズ決定処理を示すフローチャートであ
る。
る。
【図7】 上記実施例の作用を示すタイムチャート図で
ある。
ある。
1,2…前輪 3,4…後輪 20,21,23…バルブユニット(油圧調整手段) 24…コントロールユニット B12…1−2減速度閾値 B23…2−3スリップ率閾値 B35…3−5減速度閾値 B51…5−1スリップ率閾値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 尾中 徹 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内
Claims (2)
- 【請求項1】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、車輪のブレーキ圧を調整する油圧調整手段と、上
記車輪速検出手段によって検出された車輪速に基づいて
当該車両の疑似車体速を算出する疑似車体速算出手段
と、同じく車輪速に基づいて路面摩擦係数を推定する路
面摩擦係数推定手段とを備えるとともに、少なくとも上
記疑似車体速と路面摩擦係数とに基づいて、上記ブレー
キ圧が、少なくとも増圧フェーズと減圧フェーズとを含
むサイクルに従って周期的に増減するように上記油圧調
整手段を作動させる制御手段を備えてなる車両のスリッ
プ制御装置において、 上記増圧フェーズ及び減圧フェーズへの移行タイミング
並びにこれら各フェーズの終了タイミングを上記疑似車
体速に応じて変更するとともに、該疑似車体速が所定値
以上の領域では、上記移行タイミング及び終了タイミン
グを定める各閾値をそれぞれ一定に設定したことを特徴
とする車両のスリップ制御装置。 - 【請求項2】 上記路面摩擦係数が所定値以上の場合
に、上記疑似車体速が所定値以上の領域での上記移行タ
イミング及び終了タイミングを定める各閾値をそれぞれ
一定に設定したことを特徴とする請求項1記載の車両の
スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22154991A JPH0558266A (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | 車両のスリツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22154991A JPH0558266A (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | 車両のスリツプ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0558266A true JPH0558266A (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=16768465
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22154991A Pending JPH0558266A (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | 車両のスリツプ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0558266A (ja) |
-
1991
- 1991-09-02 JP JP22154991A patent/JPH0558266A/ja active Pending
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