JPH06298071A

JPH06298071A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH06298071A
Application number: JP5113881A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-04-16
Filing date: 1993-04-16
Publication date: 1994-10-25
Anticipated expiration: 2017-12-03
Also published as: US5466054A; DE4413452A1; JP3353846B2; KR100328525B1

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチスキッド制御においてロックしたロッ
ク輪の数を加味して路面摩擦係数の推定精度を向上させ
る。【構成】４輪の車輪速を用いて車体速Ｖｒを推定する
が、４輪ロックのときは前回の車体速Ｖｒを用い、３輪
ロックのときは非ロック輪の車輪速を用いて車体速Ｖｒ
を推定する。車体速変化率ＤＶｒの大きさを判別して
（S17,Ｓ21）路面摩擦状態を推定するが、低μと判定後
（S17:Yes ）、フラグＦ２が１で２輪ロックのときは、
低μの可能性が高いため、S19 にて直ちに低μ判定して
摩擦状態値Ｍｕを１に設定し、２輪ロックでないときは
前回の摩擦状態値Ｍｕ＝１を条件として摩擦状態値Ｍｕ
を１に設定する。高μ判定後（S21: No ）、２輪ロック
でないときは高μの可能性が高いため、S25 にて直ちに
高μ判定して路面摩擦状態値Ｍｕを３に設定し、２輪ロ
ックのときは前回の摩擦状態値Ｍｕ＝３を条件として摩
擦状態値Ｍｕを３に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の制動時の過大
な制動力を抑制するアンチスキッドブレーキ装置、特に
路面摩擦状態を推定する技術を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムとして、制動時
の車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するよ
うにしたアンチスキッドブレーキ装置が実用化されてい
る。この種のアンチスキッドブレーキ装置は、４つの車
輪の車輪速を検出する車輪速センサと、ブレーキ油圧を
調整する電磁制御弁と、車輪速センサで検出した車輪速
に基いて電磁制御弁を制御する制御装置とを有する。こ
の制御装置は、例えば検出車輪速に基いて車輪の加減速
度を求め、車輪減速度が所定値以下になったときには電
磁制御弁を減圧制御して制動圧を低下させると共に、制
動圧の低下によって車輪速が増大して、車輪加速度が所
定値に達したときには上記制御弁を増圧制御することに
より制動圧を増大させる。

【０００３】このような一連の制動圧制御（以下、ＡＢ
Ｓ制御という）を、例えば車両が停止するまで継続する
ことにより、急制動時における車輪のロックないしスキ
ッド状態を防止して、車両の方向安定性を確保しつつ短
い制動距離で停止させることが可能となる。

【０００４】前記ＡＢＳ制御では、通常、車輪速から車
体速を推定し、その車体速の変化率から路面の摩擦係数
を推定し、路面摩擦係数に応じて、減圧フェーズや増圧
フェーズを切り換えるしきい値を補正するように構成し
てあることから、車体速と路面摩擦係数の推定精度を高
めることは、アンチスキッド制御の性能向上にとって、
非常に重要である。例えば、特開昭６１−２２２８５４
号公報には、４輪の車輪速のうちの最大車輪速を用いて
路面摩擦係数を推定するようにしたアンチスキッドブレ
ーキ装置が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来のアンチスキッド
ブレーキ装置では、スリップ量が所定値以上のロック輪
を考慮して路面摩擦係数を推定するようには構成してい
ないが、一般的に低摩擦路面ではロック輪の数が多くな
り、また、高摩擦路面ではロック輪の数が少なくなる、
等ロック輪の数は、路面摩擦係数と密接不可分の関係に
あり、ロック輪の数を考慮することで、路面摩擦係数推
定の精度を高める余地が残っている。本発明の目的は、
アンチスキッド制御において、ロック輪の数を加味して
路面摩擦係数推定の精度を向上させることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のアンチ
スキッドブレーキ装置は、車輪の回転速度を検出する車
輪速検出手段と、この車輪速検出手段で検出された車輪
速から車体速を求め且つその車体速の変化率に基いて路
面摩擦状態を推定する路面摩擦推定手段と、ブレーキ油
圧を調整する油圧調整手段と、車輪速検出手段で検出さ
れた車輪速と路面摩擦推定手段で推定された路面摩擦状
態とに基いて油圧調整手段を作動させるアンチスキッド
制御手段とを備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置
において、前記車輪速検出手段で検出された車輪速を受
けてスリップ量が所定値以上のロック輪を検知するロッ
ク輪検知手段を設け、前記路面摩擦推定手段は、ロック
輪検知手段で検知されたロック輪の数に応じて、路面摩
擦の推定方法を変更するように構成したものである。

【０００７】ここで、前記路面摩擦推定手段は、ロック
輪が２つのときには、ロック輪が２つ未満のときに比較
して、路面摩擦状態の推定値を低摩擦側へ変更しやすく
なるようにした構成（請求項２）、前記路面摩擦推定手
段は、ロック輪が２つのときには、ロック輪が２つ未満
のときに比較して、路面摩擦状態の推定値を高摩擦側へ
変更しにくくなるようにした構成（請求項３）、前記路
面摩擦推定手段は、ロック輪が３つのときには、非ロッ
ク輪の車輪速から車体速を求めるようにした構成（請求
項４）、前記路面摩擦推定手段は、ロック輪が４つのと
きには、今回の車体速として前回の車体速を用いるよう
にした構成（請求項５）、等種々の態様に構成すること
もできる。

【０００８】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置においては、路面摩擦推定手段は、車輪
速検出手段で検出された車輪速から車体速を求め且つそ
の車体速の変化率に基いて路面摩擦状態を推定し、アン
チスキッド制御手段は、検出車輪速と推定された路面摩
擦状態とに基いてブレーキ油圧を調整する油圧調整手段
を作動させる。ロック輪検知手段は、検出車輪速を受け
てスリップ量が所定値以上のロック輪を検知し、路面摩
擦推定手段は、ロック輪検知手段で検知されたロック輪
の数に応じて路面摩擦の推定方法を変更する。即ち、ロ
ック輪の数から、ブレーキ装置の制動状態を推定でき、
この制動状態を路面摩擦状態の推定に適用することで、
路面摩擦状態の推定の精度を高めることができる。

【０００９】ここで、請求項２では、路面摩擦推定手段
が、ロック輪が２つのときには、ロック輪が２つ未満の
ときに比較して、路面摩擦状態の推定値を低摩擦側へ変
更しやすくなる。つまり、ロック輪の数が多い方が低摩
擦である可能性が高いので、路面摩擦状態の推定精度を
高めることができる。請求項３では、路面摩擦推定手段
は、ロック輪が２つのときには、ロック輪が２つ未満の
ときに比較して、路面摩擦状態の推定値を高摩擦側へ変
更しにくくなる。つまり、請求項２と同様、路面摩擦状
態の推定精度を高めることができる。請求項４では、路
面摩擦推定手段が、ロック輪が３つのときには、非ロッ
ク輪の車輪速から車体速を求めることで、路面摩擦状態
の推定が可能になる。請求項５では、路面摩擦推定手段
が、ロック輪が４つのときには、今回の車体速として前
回の車体速を用いるので、路面摩擦状態の推定が可能に
なる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。第１図に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪1,2 が従動輪、左右の後輪3,4 が駆動輪
とされ、エンジン5 の出力トルクが自動変速機6 からプ
ロペラシャフト７、差動装置8 および左右の駆動軸9,10
を介して左右の後輪3,4 に伝達されるように構成してあ
る。各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するディス
ク11a 〜14a と、制動圧の供給を受けて、これらディス
ク11a 〜14a の回転を制動するキャリパ11b 〜14bなど
からなるブレーキ装置11〜14が夫々設けられ、これらの
ブレーキ装置11〜14を作動させるブレーキ制御システム
15が設けられている。

【００１１】このブレーキ制御システム15は、運転者に
よるブレーキペダル16の踏込力を増大させる倍力装置17
と、この倍力装置17によって増大された踏込力に応じた
制動圧を発生させるマスターシリング18とを有する。こ
のマスターシリング18からの前輪用制動圧供給ライン19
が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン19
a,19b が左右の前輪1,2 のブレーキ装置11,12 のキャリ
パ11a,12a に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置11
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン19a には、電磁
式の開閉弁20a と、同じく電磁式のリリーフ弁20b とか
らなる第１バルブユニット20が設けられ、右前輪2 のブ
レーキ装置12に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン19
b にも、第１バルブユニット20と同様に、電磁式の開閉
弁21a と、電磁式のリリーフ弁21b とからなる第２バル
ブユニット21が設けられている。

【００１２】一方、マスターシリンダ18からの後輪用制
動圧供給ライン22には、第１、第２バルブユニット20,2
1 と同様に、電磁式の開閉弁23a と、電磁式のリリーフ
弁23b とからなる第３バルブユニット23が設けられてい
る。この後輪用制動圧供給ライン22は、第３バルブユニ
ット23の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分
岐制動圧ライン22a,22b が左右の後輪3,4 のブレーキ装
置13,14 のキャリパ13b,14b に夫々接続されている。こ
のブレーキ制御システム15は、第１バルブユニット20を
介して左前輪１のブレーキ装置11の制動圧を可変制御す
る第１チャンネルと、第２バルブユニット21を介して右
前輪２のブレーキ装置12の制動圧を可変制御する第２チ
ャンネルと、第３バルブユニット23を介して左右の後輪
3,4 の両ブレーキ装置13,14 の制動圧を可変制御する第
３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネ
ルが互いに独立して制御されるように構成してある。

【００１３】前記ブレーキ制御システム15には、第１〜
第３チャンネルを制御するコントロールユニット24が設
けられ、このコントロールユニット24は、ブレーキペダ
ル16のON/OFFを検出するブレーキスイッチ25からのブレ
ーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ26から
の舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速
センサ27〜30からの車輪速信号とを受けて、これらの信
号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット
20,21,23に夫々出力することにより、左右の前輪1,2 お
よび後輪3,4 のスリップに対する制動制御、つまりＡＢ
Ｓ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うよう
になっている。

【００１４】コントロールユニット24は、各車輪速セン
サ27〜30で検出される車輪速に基いて第１〜第３バルブ
ユニット20,21,23における開閉弁20a,21a,23a とリリー
フ弁20b,21b,23b とを夫々開閉制御することにより、ス
リップの状態に応じた制動圧で前輪1,2 および後輪3,4
に制動力を付与するようになっている。尚、第１〜第３
バルブユニット20,21,23における各リリーフ弁20b,21b,
23b から排出されたブレーキオイルは、図示外のドレン
ラインを介してマスターシリンダ18のリザーバタンク18
a に戻される。

【００１５】ＡＢＳ非制御状態においては、コントロー
ルユニット24からは制動圧制御信号が出力されず、図示
のように第１〜第３バルブユニット20,21,23におけるリ
リーフ弁20b,21b,23b が夫々閉保持され、かつ各ユニッ
ト20,21,23の開閉弁20a,21a,23a が夫々開保持されるの
で、ブレーキペダル16の踏込力に応じてマスターシリン
ダ18で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン19お
よび後輪用制動圧供給ライン22を介して左右の前輪1,2
および後輪3,4 のブレーキ装置11〜14に供給され、これ
らの制動圧に応じた制動力が前輪1,2 および後輪3,4 に
直接付与されることになる。

【００１６】次に、コントロールユニット24が行うブレ
ーキ制御の概略を説明する。コントロールユニット24
は、車輪速センサ27〜30からの信号が示す車輪速Ｖw1〜
Ｖw4に基いて各車輪ごとの減速度ＤＶw1〜ＤＶw4および
加速度ＡＶw1〜ＡＶw4を夫々算出する。前記加速度ない
し減速度の算出方法について説明すると、コントロール
ユニット24は、車輪速の前回値に対する今回値の差分を
サンプリング周期Δt （例えば７ｍｓ）で除算した上
で、その結果を重力加速度に換算した値を今回の加速度
ないし減速度として更新する。

【００１７】また、コントロールユニット24は、所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理の概要について説明すると、各
チャンネルに対応する車輪毎に、車輪加速度又は車輪減
速度が、所定期間の間に、所定の悪路判定しきい値以上
となる回数をカウントし、その回数が所定値以下のとき
には悪路フラグＦakを０に設定し、また、その回数が所
定値よりも大きいときには悪路フラグＦakを１に設定す
る。

【００１８】また、コントロールユニット24は、第３チ
ャンネル用の車輪速および加減速度を代表させる後輪3,
4 を選択するが、スリップ時における後輪3,4 の両車輪
速センサ29,30 の検出誤差を考慮して両車輪速のうちの
小さいほうの車輪速が後輪車輪速として選択され、その
車輪速から求めた加速度および減速度が後輪加速度およ
び後輪減速度として選択されることになる。

【００１９】更に、コントロールユニット24は、所定微
小時間おきに、３つのチャンネルに共通の疑似車体速Ｖ
ｒを算出するとともに、その車体速Ｖｒを用いて、路面
摩擦状態の推定値に相当する路面摩擦状態値Ｍｕ（低摩
擦のときＭｕ＝１、中摩擦のときＭｕ＝２、高摩擦のと
きＭｕ＝３）を算出するが、これについては後述する。
コントロールユニット24は、車輪速センサ29,30 からの
信号から求めた後輪車輪速および車輪速センサ27,28 で
検出される左右の各前輪1,2 の車輪速と車体速Ｖｒとか
ら第１〜第３チャンネルについてのスリップ率を夫々算
出するのであるが、その場合に、次の関係式によりスリ
ップ率が算出される。スリップ率＝( 車輪速／疑似車体速）×１００それ故、車体速Ｖｒに対する車輪速の偏差が大きくなる
ほどスリップ率が小さくなって、車輪のスリップ傾向が
大きくなる。

【００２０】次に、コントロールユニット24は、第１〜
第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい値を夫
々設定し、これらの制御しきい値を用いて各チャンネル
ごとのロック判定処理と、第１〜第３バルブユニット2
0,21,23に対する制御量を規定する為のフェーズ決定処
理と、カスケード判定処理とを行うようになっている。

【００２１】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、例えば、左前輪用の第１チャンネルに対するロ
ック判定処理においては、コントロールユニット24は、
まず第１チャンネル用の継続フラグＦcn1 の今回値を前
回値としてセットした上で、次に車体速Ｖｒと車輪速Ｖ
w1とが所定の条件( 例えば、Ｖｒ＜５Km/H, Ｖw1＜７．
５Km /H ）を満足するか否かを判定し、これらの条件を
満足するときに継続フラグＦcn1 とロックフラグＦlok1
を夫々０にリセットし、また、満足していなければロッ
クフラグＦlok1が１にセットされているか否かを判定す
る。ロックフラグＦlok1が１にセットされていなけれ
ば、所定の条件のとき( 例えば車輪減速度が−３Ｇにな
ったとき）にロックフラグＦlok1に１をセットする。

【００２２】一方、コントロールユニット24は、ロック
フラグＦlok1が１にセットされている状態において、例
えば第１チャンネルのフェーズフラグＰ１がフェーズＶ
を示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ１が５−１ス
リップ率しきい値Ｂszより大きいときに継続フラグＦcn
1 に１をセットする。尚、第２、第３チャンネルに対し
ても同様にしてロック判定処理が行われる。

【００２３】前記フェーズ決定処理の概略について説明
すると、コントロールユニット24は、車両の走行状態に
応じて設定した夫々の制御しきい値と、車輪加減速度や
スリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を示す
フェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態であるフェ
ーズＩ、増圧後の保持状態であるフェーズII、減圧状態
であるフェーズIII 、急減圧状態であるフェーズIV、減
圧後の保持状態であるフェーズＶを選択するようになっ
ている。前記カスケード判定処理は、特にアイスバーン
のような低摩擦路面においては、小さな制動圧でも車輪
がロックしやすいことから、車輪のロック状態が短時間
に連続して発生するカスケードロック状態を判定するも
のであり、カスケードロックの生じやすい所定の条件を
満たしたときにカスケードフラグＦcsが１にセットされ
る。

【００２４】こうして、コントロールユニット24は、各
チャンネル毎に各フェーズフラグＰ１で指示されたフェ
ーズに対応した制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニ
ット20,21,23に対して夫々出力する。これにより、第１
〜第３バルブユニット20,21,23の下流側における前輪用
分岐制動圧ライン19a,19b および後輪用分岐制動圧ライ
ン22a,22b の制動圧が、増圧又は減圧されたり、増圧又
は減圧後の圧力レベルに保持されたりする。

【００２５】前記車体速Ｖｒと路面摩擦状態値Ｍｕの演
算処理について、図２と図３のフローチャートを参照し
つつ説明するが、図中、符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・
・）は各ステップを示すものである。この演算処理は、
自動車の走行中には常時実行される処理であり、演算処
理の開始後、車輪速センサの検出信号のデータ、メモリ
に記憶されている種々のデータ等、以下の演算に必要な
各種データが読み込まれ（Ｓ１）、次にＡＢＳ制御中か
否か判定されるが、ロックフラグＦlok1〜Ｆlok3の何れ
かが１のときにYes と判定されて、Ｓ３へ移行する。次
に車輪速センサの検出信号のデータを用いて、左右の前
後輪１〜４の車輪速Ｖw1〜Ｖw4が演算され（Ｓ３）、次
に４輪ロックか否か判定し（Ｓ４）、その判定がYes の
ときはＳ１１へ移行し、また No のときは３輪ロックか
否か判定し（Ｓ５）、その判定がYes のときはＳ１２へ
移行し、Ｓ４の判定が No のときはＳ６へ移行する。

【００２６】ここで、車輪のロックとは、（車体速Ｖｒ
−車輪速）≧0.5 Km/Hの状態を意味し、この判定の車体
速Ｖｒとしては、車体速Ｖｒが未だ未知なので、メモリ
に記憶している前回の車体速を用いるものとする。Ｓ６
はロックしてない車輪が２つ以上ある状態であり、この
Ｓ６においては、最高車輪速ＶwMと、第２位の車輪速Ｖ
wmとが演算され、次にＳ７において最高車輪速ＶwMが所
定値Ｖ０（例えば、Ｖ０＝70Km/H）以上か否か判定し、
ＶwM≧Ｖ０で、高速走行状態であるときはＳ８に移行
し、また、高速走行状態でないときはＳ９へ移行する。

【００２７】Ｓ８では、Ｓ１０で用いる係数ｋが所定値
α（但し、α＝0 〜0.2 ）に設定され、また、Ｓ９で
は、係数ｋが所定値β（但し、β＝0.8 〜1.0 ）に設定
され、Ｓ８とＳ９の次のＳ１０においては、車体速Ｖｒ
が、次の式で演算されて過去の複数の車体速Ｖｒととも
にメモリに記憶され、その後Ｓ１３へ移行する。Ｖｒ＝
（１−ｋ）×ＶwM＋ｋ×Ｖwm次に、Ｓ４の判定で４輪ロ
ックと判定したときは、Ｓ１１において車体速Ｖｒに前
回の車体速Ｖｒが付与されてＳ１３へ移行する。また、
Ｓ５の判定で３輪ロックと判定したときは、Ｓ１２にお
いて車体速Ｖｒに非ロック輪の車輪速Ｖwi（但し、ｉ＝
１〜４の１つ）が付与されてＳ１３へ移行する。

【００２８】次に、Ｓ１３において、２輪ロックか否か
判定し、Yes のときはＳ１４においてフラグＦ２が１に
セットされ、また No のときはＳ１５においてフラグＦ
２が０にリセットされ、Ｓ１４又はＳ１５からＳ１６へ
移行する。図３に示すように、Ｓ１６において車体速変
化率ＤＶｒが、過去の複数の車体速Ｖｒを用いて車体速
Ｖｒの時間微分値として演算され、次に、Ｓ１７におい
て車体速変化率ＤＶｒが−0.6 Ｇ以上か否か判定され、
その判定がYes のときは、Ｓ１８においてフラグＦ２が
１か否か（２輪ロックか否か）判定される。

【００２９】その判定がYes のときは、Ｓ１９において
路面摩擦が低μであると判定して路面摩擦状態値Ｍｕが
Ｍｕ＝１に設定され、また、Ｓ１８の判定でフラグＦ２
が１でないと判定されると、Ｓ２０において前回の路面
摩擦状態値ＭｕがＭｕ＝１か否か判定し、前回の路面摩
擦状態値Ｍｕも１であるときには、Ｓ１９へ移行する
が、前回の路面摩擦状態値Ｍｕが１でないときには、Ｓ
１９へ移行することなく、リターンする。

【００３０】即ち、２輪がロック状態のときには、十分
に制動が効いているにも係わらず、減速加速度が小さい
ことから、路面摩擦が低μである可能性が高い。従っ
て、この場合には、路面摩擦状態値Ｍｕを低摩擦側へ変
更しやすくする為に、Ｓ１８の判定がYes のときは、直
ちにＳ１９に移行してＭｕ＝１に設定される。これに対
して、１輪のみロック状態であるとか、全部の車輪がロ
ック状態でないとかの場合には、路面摩擦が低μである
可能性が低い。従って、この場合には、前回の路面摩擦
状態値Ｍｕが１（低μ）であることを条件として、Ｓ１
９に移行してＭｕ＝１に設定される。

【００３１】一方、Ｓ１７の判定がNoのときは、Ｓ２１
へ移行し、Ｓ２１において車体速変化率ＤＶｒが−0.6
Ｇ未満で且つ−1.0 Ｇ以上か否か判定し、その判定がYe
s のときは、Ｓ２２において路面摩擦が中μであると判
定して路面摩擦状態値ＭｕがＭｕ＝２に設定される。ま
た、Ｓ２１の判定がNoのときは、Ｓ２３においてフラグ
Ｆ２が１か否か（２輪ロックか否か）判定され、その判
定がNoのときはＳ２５において、路面摩擦が高μである
と判定して路面摩擦状態値ＭｕがＭｕ＝３に設定され、
また、Ｓ２３の判定がYes のときは、Ｓ２４において前
回の路面摩擦状態値ＭｕがＭｕ＝３か否か判定し、前回
の路面摩擦状態値Ｍｕも３であるときには、Ｓ２５へ移
行するが、前回の路面摩擦状態値Ｍｕが３でないときに
は、Ｓ２５へ移行することなく、リターンする。

【００３２】即ち、ＡＢＳ制御の実行中で、ブレーキペ
ダルが十分に踏み込まれているにも係わらず、０又は１
輪しかロック状態になっていないことから、ＡＢＳ制御
による減圧の結果アンダーブレーキ状態になっている可
能性が高く、しかも、減速度が大きいので、路面摩擦状
態が高μである可能性が高い。従って、この場合には、
路面摩擦状態値Ｍｕを高摩擦側へ変更しやすくする為
に、Ｓ２３の判定がYesのときは、直ちにＳ２５に移行
してＭｕ＝３に設定される。これに対して、２輪がロッ
ク状態の場合には、路面摩擦が高μである可能性が低
い。従って、この場合には、前回の路面摩擦状態値Ｍｕ
が３（高μ）であることを条件として、Ｓ２５に移行し
てＭｕ＝３に設定される。尚、前記Ｓ１９、Ｓ２０、Ｓ
２５、Ｓ２４からはリターンして、前記と同様に微小時
間毎に繰り返して実行される。

【００３３】次に、ＡＢＳ制御のフェーズを決定する各
種制御しきい値の設定処理について、図４のフローチャ
ートと図５〜図７に基いて説明する。尚、この制御しき
い値の設定処理は、各チャンネル毎に独立して実行され
るが、ここでは、左前輪用の第１チャンネルの為の制御
しきい値設定処理について説明する。コントロールユニ
ット24は、Ｓ３０で各種データを読み込み、次に、Ｓ３
１において、図５に示すように車速域と路面摩擦状態値
Ｍｕとをパラメータとして予め設定したテーブルから、
路面摩擦状態値Ｍｕと車体速Ｖr とに応じた走行状態パ
ラメータを選択する。例えば、路面摩擦状態値Ｍｕが低
摩擦路面を示す１のときに、車体速Ｖｒが中速域にある
ときには、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面用
のＬＭ２が選択される。尚、図５において、Ｍｕ＝１は
低摩擦状態、Ｍｕ＝２は中摩擦状態、Ｍｕ＝３は高摩擦
状態を示す。

【００３４】一方、悪路フラグＦakが悪路状態を示す１
にセットされているときには、図４に示すように、車体
速Ｖｒに応じた走行状態パラメータを選択する。この場
合、例えば、車体速Ｖｒが中速域に属するときには、走
行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＨＭ２が強
制的に選択される。即ち、悪路走行時には車輪速の変動
が大きいために、路面μが小さく推定される傾向がある
からである。

【００３５】走行状態パラメータの選択後、コントロー
ルユニット24は、Ｓ３２において、図６に示す制御しき
い値設定テーブルから、走行状態パラメータに対応する
各種制御しきい値を夫々読み出す。ここで、各種制御し
きい値としては、図６に示すように、フェーズＩからフ
ェーズIIへの切換判定用の１−２中間減速度しきい値Ｂ
12、フェーズIIからフェーズIII への切換判定用の２−
３中間スリップ率しきい値Ｂsg、フェーズIII からフェ
ーズＶへの切換判定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ3
5、フェーズＶからフェーズＩへの切換判定用の５−１
スリップ率しきい値Ｂszなどが、走行状態パラメータ毎
に夫々設定されている。

【００３６】この場合、制動力に大きく影響する減速度
しきい値は、路面μが大きいときのブレーキ性能と、路
面μが小さいときの制御の応答性とを高水準で両立する
ために、摩擦状態値Ｍｕのレベルが小さくなるほど、つ
まり路面μが小さくなるほど０Ｇに近づくように設定さ
れている。ここで、コントロールユニット24は、走行状
態パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択し
ているときには、図６の制御しきい値設定テーブルにお
けるＬＭ２の欄に示すように、１−２中間減速度しきい
値Ｂ12、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsg、３−５中
間減速度しきい値Ｂ35、５−１スリップ率しきい値Ｂsz
として、−０．５Ｇ，９０％，０Ｇ，９０％の各値を夫
々読み出すことになる。

【００３７】次に、コントロールユニット24は、Ｓ３３
において、路面摩擦状態値Ｍｕが高摩擦路面を示す3 に
セットされているか否かを判定し、Yes と判定したとき
にはＳ３４において悪路フラグＦakが０に設定されてい
るか否かを判定する。その判定の結果、悪路フラグＦak
が０のときは、Ｓ３５に移行して舵角センサ26で検出さ
れた舵角θの絶対値が９０°より小さいか否かを判定
し、舵角θの絶対値が９０°よりも小さくないときに
は、Ｓ３６において、舵角θに応じた制御しきい値の補
正処理を行う。この制御しきい値の補正処理は、図７に
例示した制御しきい値補正テーブルに基いて行われる。

【００３８】即ち、図７の制御しきい値補正テーブルに
おいては、低摩擦と、中摩擦と、高摩擦の悪路でないと
き、ハンドル操作量の大きいときの操舵性を確保する為
に、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１中
間スリップ率しきい値Ｂszに夫々5 ％を加算した値が、
最終の２−３スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−
１スリップ率しきい値Ｂszとして設定されると共に、そ
の他の中間しきい値がそのまま最終しきい値として設定
されている。

【００３９】高摩擦の悪路（フラグＦak＝１）のとき、
ハンドル操作量が小さいときの走破性を確保する為に、
２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１中間ス
リップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減算した値が、最
終の２−３スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−１
スリップ率しきい値Ｂszとして設定されている。次に、
Ｓ３５の判定結果がNoのときには、前記各中間しきい値
がそのまま最終しきい値として夫々セットされることに
なる。

【００４０】一方、コントロールユニット24は、Ｓ３４
において悪路フラグＦakが１に設定されていると判定し
たときには、Ｓ３７に移行して図７の制御しきい値補正
テーブルに基いて、悪路フラグＦakと舵角θとの関連に
おいて、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−
１スリップ率しきい値Ｂszを夫々補正した値を、最終の
２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび最終の５−１
スリップ率しきい値Ｂszとしてセットする補正処理が実
行され、次に、Ｓ３８において図７の制御しきい値補正
テーブルに基いて、１−２中間減速度しきい値Ｂ12から
1.0 Ｇを減算した値を最終の１−２減速度しきい値Ｂ12
としてセットする補正処理を行う。

【００４１】これは、悪路判定時においては、車輪速セ
ンサ27〜30が誤検出を生じやすいため、制御の応答性を
遅らせて良好な制動力を確保するためである。尚、その
他の中間しきい値はそのまま最終しきい値としてセット
される。更に、コントロールユニット24は、Ｓ３３にお
いて摩擦状態値Ｍｕが３でないと判定したときには、Ｓ
３５へ移行する。尚、第２、第３チャンネルについて
も、前記第１チャンネルの場合と同様にして制御しきい
値が設定されるようになっている。

【００４２】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御を例にして、
図８のタイムチャートを参照しつつ説明する。減速時の
ＡＢＳ非制御状態において、ブレーキぺダル16の踏込操
作によって発生した制動圧が徐々に増圧し、左前輪１の
車輪速Ｖw1の変化率（減速度ＤＶW1）が−３Ｇに達した
ときには、第１チャンネルのロックフラグＦlok1が１に
セットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ制御に移行する。
この制御開始直後の第１サイクルにおいては、路面摩擦
状態値Ｍｕは高摩擦状態を示す３にセットされており、
走行状態パラメータに応じた各種の制御しきい値が設定
される。

【００４３】次に車輪速Ｖw1から求めたスリップ率Ｓ
１、車輪減速度ＤＶw1、車輪加速度ＡＶw1と各種の制御
しきい値とが比較され、フェーズ０からフェーズIIに変
更され、制動圧は増圧直後のレベルで維持されることに
なる。スリップ率Ｓ１が、２−３中間スリップ率しきい
値Ｂsgより低下するとフェーズIIからIII に移行し、リ
リーフ弁20b が所定の開閉モードでON/OFFされ、その時
刻ｔｂから制動圧が所定の勾配で減少して制動力が徐々
に低下し、前輪１の回転力が回復し始める。更に、制動
圧の減圧が続いて車輪減速度ＤＶw1がしきい値Ｂ35（０
Ｇ) まで低下したときには、フェーズIII からＶに移行
し、その時刻ｔｃから制動圧が減圧後のレベルで維持さ
れる。

【００４４】このフェーズＶにおいてスリップ率Ｓ１が
５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上になると、継続フラ
グＦcnl が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時刻ｔｄか
ら第２サイクルに移行する。このとき、強制的にフェー
ズＩに移行し、このフェーズＩへの移行直後には、開閉
弁20a が、前回サイクルの増圧時間Ｔｉをパラメータと
して設定された急増圧時間Ｔpzの間、リリーフ弁20b 閉
状態で開閉弁20a が100 ％のデューティ率で開かれて、
制動圧が急勾配で増圧され、この急増圧時間Ｔpzの経過
後は、開閉弁20a が所定のデューティ率でON/OFFされ
て、制動圧がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こ
うして、第２サイクルへの移行直後においては、制動圧
が確実に増圧され、良好な制動圧が確保される。

【００４５】一方、第２サイクル以降においては、適切
な路面摩擦状態値Ｍｕが決定され、これらの摩擦状態値
Ｍｕと車体速Ｖｒとに応じた走行状態パラメータに対応
する各種制御しきい値が図６の制御しきい値設定テーブ
ルから選択されるので、走行状態に応じた緻密な制動圧
の制御が行われることになる。その後、第２サイクルに
おけるフェーズＶにおいて、例えばスリップ率Ｓ１がし
きい値Ｂszより大きいと判定すると第３サイクルのフェ
ーズＩに移行する。

【００４６】本実施例のＡＢＳ制御においては、図２の
Ｓ７〜Ｓ１０示すように、高速走行状態のときは、最高
車輪速ＶwMの重みを大きくし、また、第２位車輪速Ｖwm
の重みを小さくして車体速Ｖｒを求めるので、ＡＢＳ制
御の各サイクルの期間が長くなることから、走行安定性
の高いアンチスキッド制御が可能になる。これに対し
て、低速走行状態のときは、最高車輪速ＶwMの重みを小
さくし、また、第２位車輪速Ｖwmの重みを大きくして車
体速Ｖｒを求めるので、ＡＢＳ制御の各サイクルの期間
が短くなることから、制動性の高いアンチスキッド制御
が可能になる。

【００４７】図２のＳ４とＳ１１のステップにより、４
輪ロックのときには、今回の車体速Ｖｒに前回の車体速
Ｖｒを活用するので、４輪ロックのときにも、確実に車
体速Ｖｒを算出できる。図２のＳ５とＳ１２のステップ
により、３輪ロックのときには、非ロック輪の車輪速を
車体速Ｖｒとするため、確実に車体速Ｖｒを算出でき
る。図２のＳ１３〜Ｓ１５、図３のＳ１８〜Ｓ２０のス
テップにより、２輪ロックのときには、路面摩擦状態値
Ｍｕを低摩擦側へ変更しやすく構成したので、路面摩擦
状態値Ｍｕの推定の精度を高めることができる。また、
図２のＳ１３〜Ｓ１５、図３のＳ２３〜Ｓ２５のステッ
プにより、２輪未満のロックのときには、路面摩擦状態
値Ｍｕを高摩擦側へ変更しやすく構成したので、路面摩
擦状態値Ｍｕの推定の精度を高めることができる。

【００４８】ここで、前記実施例の一部を次のように変
更した態様のものにも、本発明を適用できることは言う
までもない。１〕ブレーキ油圧の元圧を検出する油圧センサを設
け、その元圧が、高いときはＳ１０のｋを0 〜0.2 程度
の値に、中位のときはｋを0.7 〜1.0 程度の値に、低い
ときは0 〜0.2 程度の値に、夫々設定するように構成す
る。２〕前記実施例のブレーキ制御システムでは、第１〜
第３チャンネルの３系統を制御するように構成したが、
４輪に独立のチャンネルを設けて、独立に制御するよう
に構成する。３〕前記実施例では、増圧、増圧保持、減圧、減圧保
持の４つのフェーズからなるサイクルを繰り返すように
構成したが、増圧と減圧の２つのフェーズからなるサイ
クルを繰り返すようなＡＢＳ制御に構成する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の概略構成図である。

【図２】車体速Ｖｒと路面摩擦状態値Ｍｕの演算処理の
フローチャートの一部である。

【図３】車体速Ｖｒと路面摩擦状態値Ｍｕの演算処理の
フローチャートの残部である。

【図４】制御しきい値設定処理のフローチャートであ
る。

【図５】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。

【図６】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表で
ある。

【図７】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブル
の図表である。

【図８】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイムチャ
ートである。

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪１１〜１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム２７〜３０車輪速センサ２０，２１，２３第１〜第３バルブユニット２０ａ，２１ａ，２３ａ開閉弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂリリーフ弁２４コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、この車輪速検出手段で検出された車輪速から車体
速を求め且つその車体速の変化率に基いて路面摩擦状態
を推定する路面摩擦推定手段と、ブレーキ油圧を調整す
る油圧調整手段と、車輪速検出手段で検出された車輪速
と路面摩擦推定手段で推定された路面摩擦状態とに基い
て油圧調整手段を作動させるアンチスキッド制御手段と
を備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置において、前記車輪速検出手段で検出された車輪速を受けてスリッ
プ量が所定値以上のロック輪を検知するロック輪検知手
段を設け、前記路面摩擦推定手段は、ロック輪検知手段で検知され
たロック輪の数に応じて、路面摩擦の推定方法を変更す
るように構成したことを特徴とする車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置。
【請求項２】前記路面摩擦推定手段は、ロック輪が２
つのときには、ロック輪が２つ未満のときに比較して、
路面摩擦状態の推定値を低摩擦側へ変更しやすくなるよ
うに構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の
アンチスキッドブレーキ装置。
【請求項３】前記路面摩擦推定手段は、ロック輪が２
つのときには、ロック輪が２つ未満のときに比較して、
路面摩擦状態の推定値を高摩擦側へ変更しにくくなるよ
うに構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の
アンチスキッドブレーキ装置。
【請求項４】前記路面摩擦推定手段は、ロック輪が３
つのときには、非ロック輪の車輪速から車体速を求める
ように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両
のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項５】前記路面摩擦推定手段は、ロック輪が４
つのときには、今回の車体速として前回の車体速を用い
るように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車
両のアンチスキッドブレーキ装置。