JPH0820325A

JPH0820325A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH0820325A
Application number: JP6179511A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-07-06
Filing date: 1994-07-06
Publication date: 1996-01-23

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチスキッドブレーキ制御やトラクション
制御を、車両に装備した通常タイヤかスタッドレスタイ
ヤかに応じた特性で実行可能にすること。【構成】アンチスキッドブレーキ制御における前輪の
スキッド深さＳDm1,ＳDm2 及び後輪のスキッド深さＳDm
3,ＳDm4 を算出し、これらスキッド深さを所定値ＳD0と
比較することで、前輪と後輪のタイヤ種類を判別する
（Ｓ９２〜Ｓ９８）。アンチスキッドブレーキ制御で
は、車輪のタイヤがスタッドレスタイヤのときはブレー
キ油圧をロック気味に制御し、トラクション制御では、
車輪のタイヤがスタッドレスタイヤのときは駆動輪のス
リップ目標値を大きく変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両のスリップ制御
装置に関し、特に、通常のタイヤかスタッドレスタイヤ
かに応じた特性で以て、アンチスキッド制御やトラクシ
ョン制御を実行できるように改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の制動時における車輪のロッ
クを抑制して制動性を確保するために、車体速と車輪速
に基づいてブレーキ油圧を制御するアンチスキッドブレ
ーキ装置は、種々実用化されている。このアンチスキッ
ドブレーキ装置では、３又は４系統のブレーキ油圧系
に、油圧制御用の制御バルブ（増圧バルブと減圧バル
ブ）を設け、その制御バルブを介して車輪のスリップ率
が目標値となるようにブレーキ油圧を調整するが、増
圧、増圧保持、減圧・減圧保持の所定のパターンを複数
サイクル繰り返えしたり、増圧と減圧の所定のパターン
を複数サイクル繰り返えすのが一般的である。例えば、
特開平３−５４０６１号公報には、ブレーキ油圧を減圧
する期間を、車輪減速度が車体減速度よりも大きい期間
に制限するようにしたアンチスキッドブレーキ制御回路
が記載されている。

【０００３】一方、車両の加速時において、駆動輪が過
大駆動トルクによりスリップして走行性能が低下するこ
とを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動
輪のスリップ値が目標スリップ値となるように、エンジ
ン駆動力や車輪に対する制動力を制御（エンジン駆動力
を低下させる、又は制動力を増大させる）ように構成し
た車両のトラクション制御技術は一般に実用化されてい
る。

【０００４】この種の車両のトラクション制御において
は、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサが設けら
れ、駆動輪速と従動輪速とから駆動輪のスリップ量が演
算され、また、車体速と路面摩擦係数とに応じて目標ス
リップ量が設定される。前記路面摩擦係数は、従動輪速
と、その加速度とから推定される（特開昭６０−９９７
５７号公報参照）。前記駆動輪のスリップ抑制の為に、
エンジン駆動力を抑制する技術としては、点火時期のリ
タード及び／又は燃料カット、又は、吸気通路の副スロ
ットル弁を介しての吸気量の調節、等が適用される。

【０００５】ここで、車両の車輪のタイヤとしては、一
般的に、ラジアルタイヤ等の通常タイヤが適用される
が、最近ではスパイクタイヤに代わるスタッドレスタイ
ヤが実用化され、寒冷地で冬季等において使用されるこ
とが多い。前記通常タイヤでは、スリップ率約２０〜２
５％の付近で最大グリップ力が発生するが、スタッドレ
スタイヤは、発泡ゴム等で構成されて比較的軟らかい構
造であるため、スリップ率約３０〜３５％の付近で最大
グリップ力が発生し、この最大グリップ力は通常タイヤ
の最大グリップ力よりかなり小さい。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のアンチスキ
ッド制御は、通常タイヤを前提として構成してある関係
上、車輪のグリップ力が最大グリップ力となるスリップ
率よりも若干小さな５〜１５％のスリップ率を目標とし
て制御するように構成されている。しかし、駆動輪又は
４輪にスタッドレスタイヤを装備した車両に、通常タイ
ヤを前提としたアンチスキッド制御を適用すると、スリ
ップ率５〜１５％を目標とするアンチスキッド制御にな
るため、タイヤのグリップ力をスタッドレスタイヤの最
大グリップ力近くまで高めることができず、グリップ力
が最大グリップ力よりも格段に小さくなり、十分な制動
性能を確保できない。即ち、スタッドレスタイヤの場
合、タイヤのグリップ力に余裕があることから、ブレー
キ油圧を減圧すると、直ちに車輪速が回復してスキッド
深さが浅くなり、スリップ率を十分に高めて制動力を高
めることができないという問題がある。

【０００７】本発明の目的は、通常タイヤかスタッドレ
スタイヤか判別可能にした車両のスリップ制御装置、タ
イヤの種類に応じたアンチスキッド制御を行い得る車両
のスリップ制御装置、タイヤの種類に応じたトラクショ
ン制御を行い得る車両のスリップ制御装置、を提供する
ことである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のスリッ
プ制御装置は、車両の制動中に、車輪のロックを抑制す
る為にブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御手段
を備えた車両のスリップ制御装置において、４輪の車輪
速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段で
検出された車輪速を用いて、車体速を検知する車体速検
知手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速と、
車体速検知手段で検知された車体速とに基づいて、アン
チスキッド制御実行中におけるスキッド深さを求め、そ
のスキッド深さから、車輪のタイヤがスタッドレスタイ
ヤかスタッドレスタイヤ以外の通常タイヤか否かを判別
するタイヤ判別手段とを備えたものである。

【０００９】請求項２の車両のスリップ制御装置は、請
求項１の車両のスリップ制御装置において、前記タイヤ
判別手段の判別結果を受け、スタッドレスタイヤの場合
には、通常タイヤの場合と比較して、ブレーキ液圧をロ
ック気味に変更する液圧変更手段を設けたものである。

【００１０】請求項３の車両のスリップ制御装置は、車
両の制動中に、車輪のロックを抑制する為にブレーキ液
圧を制御するアンチスキッド制御手段を備えた車両のス
リップ制御装置において、車輪のタイヤがスタッドレス
タイヤかスタッドレスタイヤ以外の通常タイヤかを設定
する為のタイヤ種類設定手段と、前記タイヤ種類設定手
段からの出力を受け、車輪のタイヤがスタッドレスタイ
ヤの場合には、通常タイヤの場合と比較して、ブレーキ
液圧をロック気味に変更する液圧変更手段を設けたもの
である。

【００１１】請求項４の車両のスリップ制御装置は、車
両の制動中に、車輪のロックを抑制する為にブレーキ液
圧を制御するアンチスキッド制御手段を備えた車両のス
リップ制御装置において、４輪の車輪速を検出する車輪
速検出手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速
を用いて、車体速を検知する車体速検知手段と、前記車
輪速検出手段で検出された車輪速と、車体速検知手段で
検知された車体速とに基づいて、アンチスキッド制御実
行中におけるスキッド深さを求め、そのスキッド深さが
浅いときには、深いときに比較して、ブレーキ液圧をロ
ック気味に変更する液圧変更手段とを備えたものであ
る。

【００１２】ここで、前記液圧変更手段は、前記スキッ
ド深さが設定値よりも浅いときに、ブレーキ液圧をロッ
ク気味に変更するように構成してもよい（請求項４に従
属の請求項５）。前記アンチスキッド制御手段が、通常
タイヤを前提として構成されている場合において、前記
液圧変更手段は、スキッド深さが設定値よりも浅いとき
に、ブレーキ液圧をロック気味に変更するように構成し
てもよい（請求項４に従属の請求項６）。前記アンチス
キッド制御手段が、スタッドレスタイヤを前提として構
成されている場合において、前記液圧変更手段は、スキ
ッド深さが設定値よりも深いときに、ブレーキ液圧をロ
ック浅めに変更するように構成してもよい（請求項４に
従属の請求項７）。

【００１３】前記液圧変更手段は、路面摩擦検知手段で
検知された路面の摩擦係数が高い場合にだけ、ブレーキ
液圧を変更するように構成してもよい（請求項４〜請求
項６の何れか１項に従属の請求項８）。前記液圧変更手
段は、減圧フェーズへの移行時期を遅らせるとともに、
増圧フェーズへの移行時期を早めることにより、ブレー
キ液圧をロック気味に変更するように構成してもよい
（請求項６に従属の請求項９）。前記液圧変更手段は、
減圧フェーズへの移行時期を早めるとともに、増圧フェ
ーズへの移行時期を遅らせることにより、ブレーキ液圧
をロック浅めに変更するように構成してもよい（請求項
７に従属の請求項１０）。

【００１４】駆動輪のスリップを抑制する為にエンジン
の駆動力とブレーキ装置の制動力との少なくとも一方を
制御するトラクション制御手段を設けてもよい（請求項
１に従属の請求項１１）。ここで、前記タイヤ判別手段
の判別結果を受け、駆動輪のタイヤがスタッドレスタイ
ヤの場合には、通常タイヤの場合と比較して、トラクシ
ョン制御手段によるトラクション制御における目標スリ
ップ値を大きく変更する目標値変更手段を設けてもよい
（請求項１１に従属の請求項１２）。

【００１５】請求項１３の車両のスリップ制御装置は、
請求項３の車両のスリップ制御装置において、駆動輪の
スリップを抑制する為にエンジンの駆動力とブレーキ装
置の制動力との少なくとも一方を制御するトラクション
制御手段を設け、前記タイヤ種類設定手段の出力を受け
て、駆動輪のタイヤがスタッドレスタイヤの場合には、
通常タイヤの場合と比較して、トラクション制御手段に
よるトラクション制御における目標スリップ値を大きく
変更する目標値変更手段を設けたものである。

【００１６】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のスリップ制御
装置においては、アンチスキッド制御手段は、車両の制
動中に車輪のロックを抑制する為にブレーキ液圧を制御
し、車体速検知手段は、車輪速検出手段で検出された車
輪速を用いて車体速を検知し、タイヤ判別手段は、検出
車輪速と検知車体速とに基づいて、アンチスキッド制御
実行中におけるスキッド深さを求め、そのスキッド深さ
から、車輪のタイヤがスタッドレスタイヤかスタッドレ
スタイヤ以外の通常タイヤか否かを判別する。

【００１７】即ち、アンチスキッド制御によりブレーキ
液圧を増圧してから減圧すると、車輪の車輪速は、車体
速よりも低い速度から、タイヤのグリップ力の大きさに
応じて回復していくことになるが、通常タイヤの場合に
はグリップ力に余裕がないため、車輪速の回復の応答性
が低く、スキッド深さが大きくなる。しかし、スタッド
レスタイヤは柔軟な構造でグリップ力に余裕があること
から、車輪速の回復の応答性が高く、スキッド深さが小
さくなる。従って、アンチスキッド制御実行中のスキッ
ド深さから、通常タイヤかスタッドレスタイヤかを判別
できる。このように、タイヤの種類を判別できるため、
アンチスキッド制御やトラクション制御の特性を、タイ
ヤの種類に応じて適切に変更することが可能となる。

【００１８】請求項２の車両のスリップ制御装置におい
ては、液圧変更手段は、タイヤ判別手段の判別結果を受
け、スタッドレスタイヤの場合には、通常タイヤの場合
と比較してブレーキ液圧をロック気味に変更する。この
ように、スタッドレスタイヤの場合に、ブレーキ液圧を
ロック気味に変更することで、通常タイヤの場合により
もスリップ率を大きくし、スタッドレスタイヤの能力の
限度内でタイヤのグリップ力を極力高めて、制動性を高
めることができる。

【００１９】請求項３の車両のスリップ制御装置におい
ては、アンチスキッド制御手段は、車両の制動中に、車
輪のロックを抑制する為にブレーキ液圧を制御する。ド
ライバーが、タイヤ種類設定手段を介して、車輪のタイ
ヤがスタッドレスタイヤかスタッドレスタイヤ以外の通
常タイヤかを設定すると、液圧変更手段は、タイヤ種類
設定手段からの出力を受け、車輪のタイヤがスタッドレ
スタイヤの場合には、通常タイヤの場合と比較して、ブ
レーキ液圧をロック気味に変更する。タイヤ種類設定手
段を設けたので、その出力から、タイヤの種類を簡単か
つ確実に判別できるうえ、請求項２と同様の作用・効果
が得られる。

【００２０】請求項４の車両のスリップ制御装置におい
ては、アンチスキッド制御手段は、車両の制動中に、車
輪のロックを抑制する為にブレーキ液圧を制御し、車体
速検知手段は、車輪速検出手段で検出された車輪速を用
いて、車体速を検知し、液圧変更手段は、検出車輪速と
検知車体速とに基づいて、アンチスキッド制御実行中に
おけるスキッド深さを求め、そのスキッド深さが浅いと
きには、深いときに比較して、ブレーキ液圧をロック気
味に変更する。請求項１で説明したように、スタッドレ
スタイヤを装備している場合等には、スキッド深さが浅
くなるが、このような場合に、ブレーキ液圧をロック気
味に変更することで、スリップ率を大きくして、グリッ
プ力を高めることができる。つまり、スタッドレスタイ
ヤを装備している場合等、スキッド深さが浅い場合にお
ける制動性能を高めることができる。

【００２１】請求項５の車両のスリップ制御装置におい
ては、液圧変更手段は、スキッド深さが設定値よりも浅
いときに、ブレーキ液圧をロック気味に変更する。それ
故、請求項４と同様の作用・効果が得られる。請求項６
の車両のスリップ制御装置においては、アンチスキッド
制御手段が、通常タイヤを前提として構成されている場
合において、液圧変更手段は、スキッド深さが設定値よ
りも浅いときに、ブレーキ液圧をロック気味に変更す
る。それ故、請求項４と同様の作用・効果が得られる。

【００２２】請求項７の車両のスリップ制御装置におい
ては、アンチスキッド制御手段が、スタッドレスタイヤ
を前提として構成されている場合において、液圧変更手
段は、スキッド深さが設定値よりも深いときに、ブレー
キ液圧をロック浅めに変更する。つまり、スタッドレス
タイヤを前提としてアンチスキッド制御手段を構成した
場合、通常タイヤを装備すると、スキッド深さが過度に
深くなることから、ブレーキ液圧をロック浅めに変更す
ることで、スリップ率を下げてグリップ力を高め、制動
性能が低下するのを防止できる。

【００２３】請求項８の車両のスリップ制御装置におい
ては、液圧変更手段は、路面摩擦検知手段で検知された
路面の摩擦係数が高い場合にだけ、ブレーキ液圧を変更
する。つまり、低摩擦路のときには、ブレーキ液圧をロ
ック気味に変更すると、ロックによりグリップ力が低下
するが、それを防止できる。

【００２４】請求項９の車両のスリップ制御装置におい
ては、液圧変更手段は、減圧フェーズへの移行時期を遅
らせるとともに、増圧フェーズへの移行時期を早めるこ
とにより、ブレーキ液圧をロック気味に変更する。従っ
て、簡単な制御によりブレーキ液圧を確実にロック気味
に変更することができる。

【００２５】請求項１０の車両のスリップ制御装置にお
いては、液圧変更手段は、減圧フェーズへの移行時期を
早めるとともに、増圧フェーズへの移行時期を遅らせる
ことにより、ブレーキ液圧をロック浅めに変更する。従
って、簡単な制御によりブレーキ液圧を確実にロック浅
めに変更することができる。

【００２６】請求項１１の車両のスリップ制御装置にお
いては、トラクション制御手段は、駆動輪のスリップを
抑制する為にエンジンの駆動力とブレーキ装置の制動力
との少なくとも一方を制御する。そして、前記タイヤ判
別手段の判別結果を用いて、スタッドレスタイヤの場合
には、駆動輪の目標スリップ値を高く変更する等の制御
が可能になる。

【００２７】請求項１２の車両のスリップ制御装置にお
いては、目標値変更手段は、タイヤ判別手段の判別結果
を受け、駆動輪のタイヤがスタッドレスタイヤの場合に
は、通常タイヤの場合と比較して、トラクション制御手
段によるトラクション制御における目標スリップ値を大
きく変更する。このように、スタッドレスタイヤの場合
に、トラクション制御の目標スリップ値を大きく変更す
ることで、駆動輪のグリップ力を高めて加速性を確保で
きる。

【００２８】請求項１３の車両のスリップ制御装置にお
いては、トラクション制御手段は、駆動輪のスリップを
抑制する為にエンジンの駆動力とブレーキ装置の制動力
との少なくとも一方を制御し、目標値変更手段は、前記
タイヤ種類設定手段の出力を受けて、駆動輪のタイヤが
スタッドレスタイヤの場合には、通常タイヤの場合と比
較して、トラクション制御手段によるトラクション制御
における目標スリップ値を大きく変更する。つまり、請
求項１２と同様の作用・効果が得られる。

【００２９】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。本実施例は、後輪駆動型の車両のスリッ
プ制御装置に、本発明を適用した場合の一例である。図
１に示すように、この車両においては、左右の前輪１，
２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、車体の
前部に搭載されたＶ型６気筒のエンジン５の駆動トルク
が、トクルコンバータと遊星歯車式変速ギヤ機構を含む
自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び
左右の後輪駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に
伝達されるように構成してある。

【００３０】エンジン５の左右のバンク間の上側には、
吸気管１１に接続されたサージタンク１２が配設され、
６つの分岐吸気管１３の夫々は、サージタンク１２の側
部から延びて反対側のバンクの吸気ポートに接続され、
各分岐吸気管１３には、分岐吸気管１３又は吸気ポート
内へ燃料を噴射するインジェクタ１４が装着され、吸気
管１１には、アクセルペダル１５に連動連結された主ス
ロットル弁１６と、その上流側配設された副スロットル
弁１７が設けられ、副スロットル弁１７を回動駆動する
アクチュエータ１８が設けられ、また、６つの点火プラ
グに対して所定の順序で所定のタイミングで点火信号を
出力するディストリビュータ１９も設けられている。

【００３１】左右の前輪１，２と後輪３，４には、車輪
と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、ブレー
キ油圧の供給を受けて、これらディスク２１ａ〜２４ａ
の回転を制動するキャリパ２１ｂ〜２４ｂとからなるブ
レーキ装置２１〜２４が夫々設けられ、これらのブレー
キ装置２１〜２４を作動させる制動システム２０が設け
られている。尚、本実施例における「油圧」という用語
は、一般的なブレーキ装置用作動液の液圧を意味する。

【００３２】この制動システム２０について、図２を参
照して説明する。図２に示すように、この制動システム
２０には、基本的に、ブレーキペダル２５で操作される
タンデム型のマスターシリンダ２６、左後輪３のキャリ
パ２３ｂのホイールシリンダ２３ｃ、右後輪４のキャリ
パ２４ｂのホイールシリンダ２４ｃ、マスターシリンダ
２２から延びるメイン油圧通路２７、このメイン油圧通
路２７から分岐点Ａで分岐してホイールシリンダ２３
ｃ，２４ｃに夫々接続された分岐油圧通路３１，３２、
左前輪１のキャリパ２１ｂのホイールシリンダ２１ｃ、
右前輪２のキャリパ２２ｂのホイールシリンダ２２ｃ、
マスターシリンダ２６から延びるメイン油圧通路２８、
このメイン油圧通路２８から分岐点Ｂで分岐してホイー
ルシリンダ２１ｃ，２２ｃに夫々接続された分岐油圧通
路５１，５２が設けられている。

【００３３】更に、この制動システム２０には、アンチ
スキッドブレーキ制御の為の後輪用ＡＢＳ油圧系３０及
び前輪用ＡＢＳ油圧系５０と、ブレーキトラクション制
御の為の後輪用ＴＣＳ油圧系７０と、これら油圧系３
０，５０，７０に共用されるポンプ駆動用モータ２９と
が設けられている。

【００３４】次に、後輪用ＡＢＳ油圧系３０について説
明する。分岐油圧通路３１には、増圧バルブ３３が設け
られ、増圧バルブ３３よりも下流側で分岐油圧通路３１
に接続された戻り油路３５はリザーバー３６に接続さ
れ、この戻り油路３５には、減圧バルブ３４が設けられ
ている。増圧バルブ３３をバイパスするバイパス油路３
７には、戻り方向へ油圧の流れを許すチェックバルブ３
８が設けられている。

【００３５】これと同様に、分岐油圧通路３２には、増
圧バルブ３９が設けられ、増圧バルブ３９よりも下流側
で分岐油圧通路３２に接続された戻り油路４１は、リザ
ーバー３６に接続され、この戻り油路４１には、減圧バ
ルブ４０が設けられている。増圧バルブ３９をバイパス
するバイパス油路４２には、戻り方向へ油圧の流れを許
すチェックバルブ４３が設けられている。

【００３６】油圧ポンプ４４が設けられた油圧供給路４
５は、リザーバー３６から延びて、メイン油圧通路２７
の分岐点Ａに接続され、この油圧供給路４５には、リザ
ーバー３６側から順に、チェックバルブ４６、油圧ポン
プ４４、チェックバルブ４７、絞り弁４８、チェックバ
ルブ４９が接続され、油圧ポンプ４４は、モータ２９で
駆動される。増圧バルブ３３，３９と、減圧バルブ３
４，４０は、油路を開閉可能で且つ開弁度合いを微調節
可能なデューティソレノイドバルブで構成されている。

【００３７】次に、前輪用ＡＢＳ油圧系５０について説
明する。分岐油圧通路５１には、増圧バルブ５３が設け
られ、増圧バルブ５３よりも下流側で分岐油圧通路５１
に接続された戻り油路５５はリザーバー５６に接続さ
れ、この戻り油路５５には、減圧バルブ５４が設けられ
ている。増圧バルブ５３をバイパスするバイパス油路５
７には、戻り方向へ油圧の流れを許すチェックバルブ５
８が設けられている。これと同様に、分岐油圧通路５２
には、増圧バルブ５９が設けられ、増圧バルブ５９より
も下流側で分岐油圧通路５２に接続された戻り油路６１
はリザーバー５６に接続され、この戻り油路６１には、
減圧バルブ６０が設けられている。増圧バルブ５９をバ
イパスするバイパス油路６２には、戻り方向へ油圧の流
れを許すチェックバルブ６３が設けられている。

【００３８】油圧ポンプ６４が設けられた油圧供給路６
５は、リザーバー５６から延びて、メイン油圧通路２８
の分岐点Ｂに接続され、この油圧供給路６５には、リザ
ーバー５６側から順に、チェックバルブ６６、油圧ポン
プ６４、チェックバルブ６７、絞り弁６８、チェックバ
ルブ６９が接続されている。油圧ポンプ６４は、モータ
２９で駆動される。増圧バルブ５３，５９と、減圧バル
ブ５４，６０は、油路を開閉可能で且つ開弁度合いを微
調節可能なデューティソレノイドバルブで構成されてい
る。

【００３９】次に、後輪用ＴＣＳ油圧系７０について説
明する。前記メイン油圧通路２７には、この通路を開閉
可能なカットバルブ７１が設けられ、このカットバルブ
７１をバイパスするバイパス油路７２には、下流方向へ
の油圧の流れを許すチェックバルブ７３が設けられ、ま
た、カットバルブ７１をバイパスするバイパス油路７４
には、ブレーキトラクション制御実行時に発生するブレ
ーキ油圧よりも高い油圧が作用した際に、上流方向への
油圧の流れを許すチェックバルブ７５が設けられてい
る。

【００４０】更に、ブレーキトラクション制御実行時
に、メイン油圧通路２７の油圧を増圧させる為の増圧用
シリンダ７６が設けられている。この増圧用シリンダ７
６の吐出口７７は、増圧油路７８を介してメイン油圧通
路２７に接続され、増圧用シリンダ７６の入力油室７９
は、油圧ポンプ８０を有する油圧入力路８１によりリザ
ーバ８２に接続され、この油圧入力路８１には、リザー
バ８２側から順に、チェックバルブ８３、油圧ポンプ８
０、チェックバルブ８４が設けられており、油圧ポンプ
８０はポンプ駆動用モータ２９で駆動される。

【００４１】前記増圧用シリンダ７６の入力油室７９に
接続された戻り油路８５はリザーバ８２に接続され、こ
の戻り油路８５には、この油路を開閉可能なコントロー
ルバルブ８６が設けられている。尚、符号８７は、所定
の高い油圧でリリーフ作動するリリーフバルブであり、
カットバルブ７１とコントロールバルブ８６とは、開閉
式のソレノイドバルブである。前記増圧用シリンダ７６
のピストン８８は、復帰バネ８９で入力油室７９の方へ
付勢され、入力油室７９に油圧が供給されると、復帰バ
ネ８９に抗して、ピストン８８が吐出方向へ移動してメ
イン油圧通路２７に油圧を吐出する。

【００４２】図１に示すように、左右の前輪及び後輪１
〜４の車輪速Ｖ１〜Ｖ４を夫々検出する車輪速センサ９
１ａ〜９４ａと、操舵ハンドル９２の舵角を検出する舵
角センサ９３と、ブレーキペダル２５の操作時にＯＮと
なるブレーキスイッチ９４、エンジン回転数センサ９
５、アクセルベダル１５の踏込み量を検出するアクセル
センサ９６、主スロットル弁１６の開度を検出するスロ
ットルセンサ９７、走行モード（スポーツモード、ノー
マルモード、セーフティモード）を設定するモードスイ
ッチ９８等のセンサ類が設けられている。尚、車輪速セ
ンサ９１ａ〜９４ａは、ブレーキディスク２１ａ〜２４
ａ又はその近傍部に形成された複数の検出部を電磁ピッ
クアップで検出する構成のものである。

【００４３】更に、前記センサやスイッチ類からの検出
信号を受けて、エンジン５に対するエンジントラクショ
ン制御と、ブレーキ装置２１〜２４に対するアンチスキ
ッドブレーキ制御と、ブレーキ装置２３，２４に対する
ブレーキトラクション制御とを実行するスリップ制御ユ
ニット９０が設けられており、エンジン５を制御するエ
ンジン制御ユニット１１０と、自動変速機６を制御する
変速機制御ユニット１２０も設けられている。但し、エ
ンジン制御ユニット１１０には、車速、主スロットル弁
の開度、エンジン回転数、吸入空気量、シフトレバーの
シフト位置、等の種々の検出信号が供給され、また、変
速機制御ユニット１２０には、車速、主スロットル弁１
６のスロットル開度、シフトレバーのシフト位置、変速
機６の油温度及び油圧、等の種々の検出信号が供給され
ている。尚、以下の説明において、トラクション制御を
「ＴＣＳ制御」と略称し、アンチスキッドブレーキ制御
を「ＡＢＳ制御」と略称することもある。

【００４４】スリップ制御ユニット９０からは、エンジ
ン制御ユニット１１０に対してエンジンＴＣＳ制御の制
御信号が供給され、エンジン制御ユニット１１０は、エ
ンジンＴＣＳ制御の制御信号に基いて、アクチュエータ
１８を介して副スロットル弁１７を制御する。また、ス
リップ制御ユニット９０からは、制動システム２０に、
ブレーキＴＣＳ制御の制御信号及びＡＢＳ制御の制御信
号が供給される。スリップ制御ユニット９０は、センサ
やスイッチ類からの検出信号を、必要に応じて波形整形
する波形整形回路、種々の検出信号を必要に応じてＡＤ
変換するＡ／Ｄ変換器、入力出力インターフェース、マ
イクロコンピュータ、前記バルブ類及びモータ２９の為
のの駆動回路、複数のタイマ等で構成され、マイクロコ
ンピュータのＲＯＭには、後述のトラクション制御とア
ンチスキッドブレーキ制御及びそれに付随する種々の制
御の制御プログラムやテーブルやマップ等が予め格納さ
れ、ＲＡＭには種々のワークメモリが設けられている。

【００４５】次に、ＡＢＳ制御の概要について説明する
と、車輪速センサ９１ａ〜９４ａからの信号が示す車輪
速Ｖ１〜Ｖ４に基いて各車輪毎の減速度ＤＶ１〜ＤＶ４
および加速度ＡＶ１〜ＡＶ４を夫々算出する。この場
合、車輪速の前回値に対する今回値の差分をサンプリン
グ周期Δt （例えば８ｍｓ）で除算した上で、その結果
を重力加速度に換算した値を今回の加速度ないし減速度
として更新する。

【００４６】また、所定の悪路判定処理により走行路面
が悪路か否かを判定する。この場合、従動輪１，２の車
輪加速度又は車輪減速度が、所定期間の間に、所定の悪
路判定しきい値以上となる回数をカウントし、その回数
が所定値以下のときには悪路フラグＦakを０に設定し、
その回数が所定値よりも大きいときには悪路フラグＦak
を１に設定する。アンチスキッドブレーキ制御は、後述
のように、各輪のブレーキ装置２１〜２４毎に実行され
るが、各輪の車輪速および路面摩擦状態値とから、各輪
毎の擬似車体速Ｖｒが演算され、各輪のブレーキ装置毎
に、アンチスキッドブレーキ制御が実行される。尚、各
輪毎のスリップ率は、本実施例では、スリップ率＝( 車
輪速／疑似車体速Ｖｒ）×１００にて演算されるので、
車体速Ｖｒに対する車輪速の偏差が大きくなるほどスリ
ップ率が小さくなって、車輪のスリップ傾向が大きくな
る。

【００４７】次に、各輪毎のアンチスキッドブレーキ制
御のメインルーチンについて、左前輪１のブレーキ装置
２１に対する制御を例として、図３のフローチャートを
参照しつつ説明するが、以下のフローチャート中符号Ｓ
ｉ（ｉ＝１，２，３・・）は各ステップを示す。尚、こ
のメインルーチンは、所定微小時間（例えば、８ｍｓ）
おきに実行される処理である。最初に各種信号（ブレー
キＳＷ信号、車輪速Ｖ１等）が読み込まれ（Ｓ１）、次
にブレーキスイッチ９４がＯＮか否か判定し（Ｓ２）、
その判定が No のときには、リターンし、ブレーキスイ
ッチ９４がＯＮのときは、路面摩擦状態値Ｍu1が演算さ
れる（Ｓ３）。次に、擬似車体速Ｖｒが演算され（Ｓ
４）、次に制御しきい値が設定され（Ｓ５）、次に、制
御信号出力処理が実行される（Ｓ６）。

【００４８】路面摩擦状態値Ｍu1の演算処理（図示略）先ず、路面摩擦状態値Ｍu1を算出する場合、車輪速Ｖ１
とその加速度Ｖｇとに基いて路面摩擦係数μを演算する
が、５００ｍｓのタイマと１００ｍｓのタイマとを用
い、加速開始後加速度Ｖｇが十分に大きくならない５０
０ｍｓ経過までは１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間の車輪速
Ｖ１の変化から、次式により加速度Ｖｇが演算される。Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ１（ｉ）−Ｖ１（ｉ−１００）〕

【００４９】前記加速度Ｖｇが十分に大きくなった５０
０ｍｓ経過後は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車輪速
の変化から、次式により加速度Ｖｇが演算される。Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ１（ｉ）−Ｖ１（ｉ−５００）〕尚、前記の式中、Ｖ１（ｉ）は現時点の車輪速、Ｖ１
（ｉ−１００）は１００ｍｓ前の車輪速、Ｖ１（ｉ−５
００）は５００ｍｓ前の車輪速、Ｋ１、Ｋ２は夫々所定
の定数である。路面摩擦係数μは、前記車輪速Ｖ１とそ
の加速度Ｖｇとを表１のμテーブルに適用し、３次元補
完により演算し、この路面摩擦係数μから路面摩擦状態
値Ｍu1を演算する。但し、路面摩擦係数＝1.0 〜2.5 が
低摩擦状態（Ｍu1＝１）に相当し、路面摩擦係数＝2.5
〜3.5 が中摩擦状態（Ｍu1＝２）に相当し、路面摩擦係
数＝3.5 〜5.0 が高摩擦状態（Ｍu1＝３）に相当する。

【００５０】

【表１】

【００５１】擬似車体速Ｖｒの演算処理・・・図４、図
５参照次に、擬似車体速Ｖｒの演算処理について説明すると、
最初に、各種信号（車輪速Ｖ１〜Ｖ４、摩擦状態値Ｍu1
〜Ｍu4、前回の車体速Ｖｒ等）が読み込まれ（Ｓ２
０）、次に車輪速Ｖ１〜Ｖ４の中から最高車輪速Ｖwmが
演算され( Ｓ２１）、次に最高車輪速Ｖwmのサンプリン
グ周期Δt 当りの最高車輪速変化量ΔＶwmが演算される
（Ｓ２２）。次に、図５に示すマップから摩擦状態値Ｍ
u1に対応する車体速補正値ＣＶｒが読み出され（Ｓ２
３）、次に最高車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値ＣＶ
ｒ以下か否か判定される（Ｓ２４）。

【００５２】その判定の結果、車輪速変化量ΔＶwmが車
体速補正値ＣＶｒ以下であると判定されると、車体速Ｖ
ｒの前回値から車体速補正値ＣＶｒ減算した値が今回値
に置き換えられる（Ｓ２５）。それ故、車体速Ｖｒが車
体速補正値ＣＶｒに応じた所定の勾配で減少することに
なる。一方、車輪速変化量ΔＶwmが車体速補正値ＣＶｒ
より大きいとき、即ち、最高車輪速Ｖwmが過大な変化を
示したときには、疑似車体速Ｖｒから最高車輪速Ｖwmを
減算した値が所定値Ｖ0 以上か否か判定される（Ｓ２
６）。

【００５３】つまり、最高車輪速Ｖwmと車体速Ｖｒとの
間に大きな開きがあるか否か判定され、大きな開きがあ
るときには、Ｓ２５へ移行し、また、最高車輪速Ｖwmと
車体速Ｖｒとの間に大きな開きがないときには、最高車
輪速Ｖwmが車体速Ｖｒに置き換えられる（Ｓ２７）。こ
うして、車両の擬似車体速Ｖｒが各車輪速Ｖ１〜Ｖ４に
応じて時々刻々更新されていく。

【００５４】制御しきい値設定処理・・・図６〜図１０
参照次に、制御しきい値設定処理について、図６〜図１０参
照して説明する。最初に、各種信号（車体速Ｖｒ、摩擦
状態値Ｍu1〜Ｍu4、フラグＦak、フラグＦth、舵角θ
等）が読み込まれ（Ｓ３０）、次に、図７に示すように
車速域と路面摩擦状態値と悪路フラグＦakとをパラメー
タとするテーブルＴＢ１から、摩擦状態値Ｍｕと車体速
Ｖr とに応じた走行状態パラメータを選択する（Ｓ３
１）。但し、図７のテーブルＴＢ１に適用する摩擦状態
値Ｍｕとしては、摩擦状態値Ｍu1〜Ｍu4のうちの最小の
ものが適用され、例えば、最小の摩擦状態値Ｍｕが１の
ときに、車体速Ｖｒが中速域のときは走行状態パラメー
タＬＭ２が選択される。

【００５５】一方、悪路フラグＦak＝１で、悪路状態で
あるときには、図７に示すように、車体速Ｖｒに応じた
走行状態パラメータを選択する。即ち、悪路走行時には
車輪速の変動が大きいために、路面摩擦係数が小さく推
定される傾向があるからである。次に、後述のタイヤ種
類判別処理によりタイヤ種類判別が終了したことを指示
するフラグＦthが１か否か判定し、タイヤ種類判別が完
了していないためにＳ３２の判定が No のときには、Ｓ
３４へ移行し、また、フラグＦth＝１のときはＳ３３へ
移行する。

【００５６】次に、左前輪１のタイヤがスタッドレスタ
イヤか否か判定するが（Ｓ３３）、後述するタイヤの種
類判別処理の判別結果を用いてＳ３３の判定が実行さ
れ、スタッドレスタイヤ以外の通常タイヤの場合（Ｓ３
３： No ）のときには、Ｓ３４において、図８に示すテ
ーブルＴＢ２より、走行状態パラメータに対応する各種
制御しきい値が読み込まれてワークメモリに格納され、
また、スタッドレスタイヤの場合（Ｓ３３：Yes ）のと
きには、Ｓ３５において、図９に示すテーブルＴＢ３よ
り、走行状態パラメータに対応する各種制御しきい値が
読み込まれ、ワークメモリに格納される。但し、路面摩
擦が高摩擦のときだけ、Ｓ３５を実行するように構成し
てもよい。

【００５７】ここで、図８と図９に示すように、各種制
御しきい値として、図１５におけるフェーズＩからフェ
ーズIIへの切換判定用の１−２中間減速度しきい値Ｂ1
2、フェーズIIからフェーズIII への切換判定用の２−
３中間スリップ率しきい値Ｂsg、フェーズIII からフェ
ーズＶへの切換判定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ3
5、フェーズＶからフェーズＩへの切換判定用の５−１
スリップ率しきい値Ｂszなどが、走行状態パラメータ毎
に夫々設定されている。

【００５８】そして、制動力に大きく影響する減速度し
きい値は、高摩擦状態のときのブレーキ性能と、低摩擦
状態のときの制御の応答性とを両立させる為に、摩擦状
態値が小さくなる（路面摩擦係数が小さくなる）ほど０
Ｇに近づくように設定してある。ここで、テーブルＴＢ
２の例では、走行状態パラメータがＬＭ２のときには、
１−２中間減速度しきい値Ｂ12、２−３中間スリップ率
しきい値Ｂsg、３−５中間減速度しきい値Ｂ35、５−１
スリップ率しきい値Ｂszとして、−０．５Ｇ，９０％，
０Ｇ，９０％の各値が夫々読み出されることになる。

【００５９】テーブルＴＢ２は、通常タイヤの場合にお
けるフェーズ切換えの為の各種制御しきい値を設定した
テーブルであり、テーブルＴＢ３は、スタッドレスタイ
ヤの場合におけるフェーズ切換えの為の各種制御しきい
値を設定したテーブルである。テーブルＴＢ３の２−３
中間スリップ率しきい値Ｂsgは、テーブルＴＢ２のしき
い値Ｂsgに比較して２％だけ減少補正され、これによ
り、減圧フェーズIII への移行時期を遅らせて、ブレー
キ油圧がロック気味に補正される。テーブルＴＢ３の５
−１スリップ率しきい値Ｂszは、テーブルＴＢ２のしき
い値Ｂszに比較して、２％だけ減少補正され、これによ
り、増圧フェーズI への移行時期を早めて、ブレーキ油
圧がロック気味に補正される。

【００６０】次に、Ｓ３６において、摩擦状態値Ｍｕ
（ここでは、Ｍｕ＝Ｍu1）が３か否か判定し、その判定
が No のときにはＳ３８へ移行し、また、Ｓ３６の判定
がYesのときには、Ｓ３７において悪路フラグＦakが０
か否か判定する。悪路フラグＦak＝０のときは、Ｓ３８
において、舵角センサ９３で検出された舵角θの絶対値
が９０°未満か否かを判定し、舵角θの絶対値≧９０°
のときは、Ｓ３９において、舵角θに応じた制御しきい
値の補正処理を行う。この制御しきい値の補正処理は、
図１０に例示した制御しきい値補正テーブル（テーブル
ＴＢ４）に基づいて実行される。尚、路面摩擦状態値Ｍ
u は、路面摩擦状態値Ｍu1〜Ｍu4の総称である。

【００６１】図１０のテーブルＴＢ４においては、低摩
擦と、中摩擦と、高摩擦の悪路でないとき、ハンドル操
作量が大きいときの操舵性を確保する為に、２−３中間
スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１中間スリップ率し
きい値Ｂszに夫々5 ％を加算した値が、最終のしきい値
として設定されると共に、その他のしきい値がそのまま
最終しきい値として設定されている。

【００６２】高摩擦の悪路（フラグＦak＝１）のとき、
ハンドル操作量が小さいときの走破性を確保する為に、
２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgおよび５−１中間ス
リップ率しきい値Ｂszから夫々5 ％を減算した値が、最
終のしきい値として設定されている。次に、Ｓ３８の判
定がYes のときには、各制御しきい値がそのまま最終の
制御しきい値として夫々設定される。

【００６３】一方、Ｓ３７で、悪路フラグＦak＝１と判
定したときには、Ｓ４０に移行して図１０の制御しきい
値補正テーブルにより、悪路フラグＦakと舵角θに基づ
いて、舵角θ＜９０°のときだけ、２−３中間スリップ
率しきい値Ｂsgおよび５−１スリップ率しきい値Ｂszか
ら夫々5 ％を減算した値が、最終のしきい値として設定
する補正処理が実行され、次に、Ｓ４１において、図１
０の制御しきい値補正テーブルに基いて、１−２中間減
速度しきい値Ｂ12から1.0 Ｇを減算した値を最終のしき
い値として設定する補正処理を行う。これは、悪路の場
合には、車輪速センサ９１ａ〜９４ａが誤検出を生じや
すいため、制御の応答性を遅らせて良好な制動力を確保
するためである。

【００６４】制御信号出力処理・・・図１１、図１２、
図１５参照次に、各種しきい値によりフェーズを設定し、各フェー
ズの制動制御信号を増圧バルブ又は減圧バルブに出力す
る制御信号出力処理について、図１１、図１２のフロー
チャートを参照しつつ説明する。最初に、以下の演算処
理に必要な各種信号が読み込まれ（Ｓ５０）、次にブレ
ーキスイッチ９４がＯＮか否か判定し（Ｓ５１）、その
判定が No のときはＳ５２を経てリターンし、ブレーキ
スイッチ９４がＯＮのときは、車体速Ｖｒが所定値Ｃ１
（例えば、5.0 Km/H）以下で、かつ車輪速Ｖ１が所定値
（例えば、7.5 Km/H）以下か否か判定する（Ｓ５３）。
Ｓ５３の判定がYes のときは、十分に減速された状態
で、ＡＢＳ制御の必要がないためＳ５２を経てリターン
するが、Ｓ５３の判定が No のときはＳ５４へ移行す
る。

【００６５】Ｓ５２では、フェーズフラグＰ１、ロック
フラグＦlok1、継続フラグＦcn1 が夫々０にリセットさ
れ、その後リターンする。次に、Ｓ５４では、ロックフ
ラグＦlok1が０か否か判定し、ＡＢＳ制御開始前で、フ
ラグＦlok1が０のときはＳ５５へ移行して、車輪速Ｖ１
の減速度ＤＶ１（但し、ＤＶ１≦０とする）が所定値Ｄ
０（例えば、−３Ｇ）以下か否か判定し、その判定がYe
s のときはＳ５６へ移行する。一方、Ｓ５４の判定が N
o のときはＳ５９へ移行する。

【００６６】次に、Ｓ５５の判定がYes のときは、ロッ
クフラグＦlok1が１にセットされ（Ｓ６６）、次にフラ
グＰ１が２にセットされてフェーズII（増圧後保持フェ
ーズ）に移行し（Ｓ５７）、次にフェーズII用に予め設
定された制動制御信号が増圧バルブ５３と減圧バルブ５
４へ出力され（Ｓ５８）、その後リターンする。この場
合、増圧バルブ５３及び減圧バルブ５４は閉弁状態（デ
ューティ率＝０）に保持される。ＡＢＳ制御開始後は、
フラグＦlok1＝１であるため、Ｓ５４からＳ５９へ移行
し、フラグＰ１が２か否か判定し（Ｓ５９）、フラグＰ
１＝２のときはＳ６０へ移行し、フラグＰ１＝２でない
ときはＳ６３へ移行する。Ｓ６０では、スリップ率Ｓ１
が２−３スリップ率しきい値Ｂsg以下か否か判定し、最
初のうちは No と判定されるため、Ｓ６０からＳ５８へ
移行するが、それを繰り返して、スリップ率Ｓ１≦しき
い値Ｂsgになると、Ｓ６０からＳ６１へ移行する。次
に、フラグＰ１が３にセットされてフェーズIII （減圧
フェーズ）に移行する（Ｓ６１）。

【００６７】次に、Ｓ６２では、フェーズIII 用に予め
設定された制動制御信号が増圧バルブ５３と減圧バルブ
５４へ出力され、その後リターンする。フェーズIII で
は、増圧バルブ５３が閉弁状態（デューティ率＝０）に
保持され、減圧バルブ５４が所定のデューティ率にて駆
動される。Ｓ５９の判定により、フラグＰ１が２でない
ときは、Ｓ５９からＳ６３へ移行し、フラグＰ１が３か
否か判定され（Ｓ６３）、フラグＰ１＝３のときはＳ６
４へ移行し、Ｓ６３の判定が No のときはＳ６７へ移行
する。

【００６８】次に、Ｓ６４では、減速度ＤＶ１が３−５
中間減速度しきい値Ｂ35に等しいか否か判定され、最初
のうちは No と判定されるためＳ６４からＳ６２へ移行
するが、それを繰り返して、減速度ＤＶ１＝しきい値Ｂ
35になると、Ｓ６５へ移行し、フラグＰ１が５にセット
されてフェーズＶ（減圧後保持フェーズ）に移行する
（Ｓ６５）。次に、Ｓ６６において、フェーズＶ用に予
め設定された制動制御信号が増圧バルブ５３と減圧バル
ブ５４へ出力され、その後リターンする。この場合、増
圧バルブ５３及び減圧バルブ５４は、閉弁状態に保持さ
れる。次に、Ｓ６３の判定が No のときは、Ｓ６７にお
いてフラグＰ１＝５か否か判定し、フラグＰ１＝５のと
きはＳ６８へ移行し、また、フラグＰ１＝５でないとき
はＳ７４へ移行する。フラグＰ１＝５のときには、スリ
ップ率Ｓ１が５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上か否か
判定される（Ｓ６８）。

【００６９】最初のうちは No と判定されるため、Ｓ６
８からＳ６６へ移行するのを繰り返えす。フェーズＶに
おいて、スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ６８の判定がYe
s になるとＳ６９へ移行し、フラグＰ１が１にセットさ
れてフェーズＩ（増圧のフェーズ）に移行し、かつ継続
フラグＦcn1 が１にセットされる（Ｓ６９）。次に、Ｓ
７０において、フェーズＩの開始後の経過時間をカウン
トするタイマＴ１がリセット後スタートされ、次にＳ７
１においてタイマＴ１のカウント時間Ｔ１が予め設定さ
れた急増圧時間Ｔpz以下か否か判定され、最初のうち急
増圧時間Ｔpz以下のときは、Ｓ７１からＳ７２へ移行
し、Ｓ７２においてフェーズＩの初期急増圧の為に予め
設定された制動制御信号が、増圧バルブ５３と減圧バル
ブ５４へ出力され、その後リターンする。この場合、増
圧バルブ５３が所定のデューティ率で駆動され、減圧バ
ルブ５４が閉弁状態に保持される。

【００７０】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ６７の
判定が No となるため、Ｓ６７からＳ７４へ移行し、Ｓ
７４においてフラグＰ１＝１か否か判定し、フラグＰ１
＝１のときは、Ｓ７５において、減速度ＤＶ１が、１−
２中間減速度しきい値Ｂ12以下か否か判定し、最初のう
ちは、その判定が No となるため、Ｓ７５からＳ７１へ
移行し、急増圧時間Ｔpzの経過前にはＳ７１からＳ７２
へ移行するのを繰り返す。これを繰り返えすうちに、フ
ェーズＩに移行後、急増圧時間Ｔpzが経過すると、Ｓ７
１の判定が No となるため、Ｓ７１からＳ７３へ移行し
てフェーズＩの緩増圧の為に予め設定された制動制御信
号が、増圧バルブ５３と減圧バルブ５４へ出力され、そ
の後リターンするのを繰り返す。この場合、増圧バルブ
５３が所定のデューティ率で駆動され、減圧バルブ５４
が閉弁状態に保持される。

【００７１】次に、Ｓ７５の判定がYes となると、Ｓ７
６においてフラグＰ１が２にセットされ、その後Ｓ５８
へ移行する。こうして、ＡＢＳ制御の開始後、フェーズ
II、フェーズIII 、フェーズＶ、フェーズＩ、フェーズ
II、フェーズIII 、・・・の順に複数サイクルに亙って
実行され、Ｓ５３の判定でYes となったり、ブレーキス
イッチ25がＯＦＦになったりすると、一連のＡＢＳ制御
が終了する（図１５参照）。尚、以上のＡＢＳ制御は、
左前輪１のブレーキ装置２１のＡＢＳ制御を例として説
明したが、その他のブレーキ装置２２〜２４に対して
も、同様に並行的にＡＢＳ制御が実行される。

【００７２】スキッド深さ検知処理・・・図１３参照次に、前記ＡＢＳ制御の実行中に、各輪毎に所定微小時
間（例えば、８ｍｓ）毎に実行されるスキッド深さ検知
処理について、左前輪１を例として、図１３を参照しつ
つ説明する。最初に、以下の処理に必要な各種信号（フ
ラグＰ１、車輪速Ｖ１、カウンタｉ等）が読み込まれ
（Ｓ８０）、次にフラグＰ１が１又は５か否か、つまり
減圧フェーズIII 又は減圧後保持フェーズV か否か判定
し（Ｓ８２）、その判定が Noのときはリターンする。
Ｓ８１の判定がYes のときには、車輪速変化率の絶対値
｜ｄV1／ｄｔ｜≦δ（δは、略０に等しい所定値）か否
か判定し（Ｓ８２）、その判定が No のときはリターン
するが、Ｓ８２の判定がYes のときは、カウンタｉが１
だけインクリメントされる（Ｓ８３）。尚、カウンタｉ
は、スリップ制御ユニット９０を初期設定する初期設定
において０にリセットされるため、Ｓ８３を最初に実行
後には、ｉ＝１となる。

【００７３】次に、スキッド深さＳDi（最初はＳDi＝Ｓ
D1）が、ＳDi＝（Ｖｒ−Ｖ１）として演算されてワーク
メモリに記憶され（Ｓ８４）、次にカウンタｉがｉ≧３
か否か判定し（Ｓ８５）、ｉ＜３のときはリターンし、
その後同様にＳ８０〜Ｓ８４が繰り返されて、ＳD1，Ｓ
D2，ＳD3が演算されると、ｉ≧３となるので、Ｓ８６へ
移行し、平均スキッド深さＳDm1 が、ＳD1，ＳD2，ＳD3
の平均値として演算されてワークメモリに記憶され（Ｓ
８６）、次にカウンタｉが０にリセットされ（Ｓ８
７）、次に、平均スキッド深さＳDm1 の演算完了を示す
フラグＦsd1 が１にセットされ（Ｓ８８）、その後リタ
ーンする。尚、フラグＦsd1 が１にセットされた後に
は、平均スキッド深さＳDm1 を演算する必要がないた
め、左前輪１の為のスキッド深さ検知処理が繰り返され
ることはない。つまり、Ｓ８０は、フラグＦsd1 ＝０を
条件として開始される。尚、その他の車輪２〜４につい
ても、同様にスキッド深さ検知処理が実行され、平均ス
キッド深さＳDm2,ＳDm3,ＳDm4 が演算され記憶される。

【００７４】タイヤ種類判別処理・・・図１４参照次に、前記平均スキッド深さＳDm1,ＳDm2,ＳDm3,ＳDm4
から、４輪のタイヤの種類を判別するタイヤ種類判別処
理について、図１４を参照して説明する。最初に、各種
信号（フラグＦsd1 〜Ｆsd4 ，平均スキッド深さＳDm1,
ＳDm2,ＳDm3,ＳDm4 等）が読み込まれ（Ｓ９０）、次に
フラグＦsd1 〜Ｆsd4 が全て１か否か判定し（Ｓ９
１）、その判定が No のときはリターンしてＳ９０、Ｓ
９１を繰り返していき、Ｓ９１の判定がYes になると、
Ｓ９２において、ＳDm1 ≧ＳD0かつＳDm2 ≧ＳD0か否か
判定する。但し、ＳD0は、スタッドレスタイヤ以外のラ
ジアルタイヤ等の通常タイヤの場合のフェーズIII とフ
ェーズV における最大スキッド深さに、所定の定数( 例
えば、0.8 〜0.9 ）を乗算した値である。

【００７５】Ｓ９２の判定がYes のときは、Ｓ９３にお
いて、ＳDm3 ≧ＳD0かつＳDm4 ≧ＳD0か否か判定し、そ
の判定がYes のときには、４輪とも、ＡＢＳ制御におけ
るスキッド深さが深いことから、４輪共通常タイヤであ
ると判定され、次にタイヤ種類判別完了を示すフラグＦ
thを１にセット（Ｓ９９）して終了する。これに対し
て、Ｓ９３の判定が No のときは、前輪１，２のスキッ
ド深さは深いが、後輪３，４のスキッド深さが浅いこと
から、前輪１，２は通常タイヤ、後輪３，４はスタッド
レスタイヤであると判定し（Ｓ９５）、次にフラグＦth
を１にセット（Ｓ９９）して終了する。

【００７６】一方、Ｓ９２の判定が No のときは、Ｓ９
６において、ＳDm3 ≧ＳD0かつＳDm4 ≧ＳD0か否か判定
し、その判定がYes のときには、前輪１，２のスキッド
深さは浅いが、後輪３，４のスキッド深さが深いことか
ら、前輪１，２はスタッドレスタイヤ、後輪３，４は通
常タイヤであると判定し（Ｓ９７）、次にフラグＦthを
１にセット（Ｓ９９）して終了する。これに対して、Ｓ
９６の判定が No のときには、４輪ともスキッド深さが
浅いことから、４輪ともスタッドレスタイヤであると判
定し、次にフラグＦthを１にセット（Ｓ９９）して終了
する。

【００７７】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、左前輪１のブレーキ装置２１を例にして、図１５
を参照しつつ説明する。減速時のＡＢＳ制御非実行状態
において、ブレーキぺダル２５の踏込操作によって発生
したブレーキ油圧が徐々に増圧し、車輪速Ｖ１の変化率
（減速度ＤＶ１）が−３Ｇに達すると、そのロックフラ
グＦlok1が１にセットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ制
御が実質的に開始される。この制御開始直後の第１サイ
クルにおいては、摩擦状態値Ｍu1は３（高摩擦状態）に
セットされており、走行状態パラメータに応じた各種の
制御しきい値が設定される。

【００７８】次に、前輪１のスリップ率Ｓ１と車輪減速
度ＤＶ１と車輪加速度ＡＶ１とが、各種の制御しきい値
とが比較され、フェーズ０からフェーズIIに変更され、
ブレーキ油圧は、増圧後のレベルに保持される。スリッ
プ率Ｓ１が、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsgより低
下すると、フェーズIIからフェーズIII （減圧フェー
ズ）に移行し、その時刻ｔｂから、ブレーキ油圧が所定
の勾配で減少され、前輪１の回転値が回復し始める。更
に、減圧が続いて車輪減速度ＤＶ１がしきい値Ｂ35（０
Ｇ) まで低下すると、フェーズIIIからフェーズＶ（減
圧後保持フェーズ）に移行し、その時刻ｔｃからブレー
キ油圧が減圧後のレベルに保持される。

【００７９】このフェーズＶにおいてスリップ率Ｓ１が
５−１スリップ率しきい値Ｂsz以上になると、継続フラ
グＦcnl が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時刻ｔｄか
ら第２サイクルに移行する。このとき、強制的にフェー
ズＩ（増圧フェーズ）に移行し、フェーズＩへの移行直
後には、予め設定された急増圧時間Ｔpzの間、ブレーキ
油圧が急勾配で増圧され、この急増圧後は、ブレーキ油
圧がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こうして、
第２サイクルへの移行直後においては、ブレーキ油圧が
確実に増圧され、良好な制動圧が確保される。

【００８０】一方、第２サイクル以降においては、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、摩擦状態値Ｍｕと車体速
Ｖｒとで決まる走行状態パラメータに対応する各種制御
しきい値が図８又は図９の制御しきい値設定テーブル及
び図１０の制御しきい値補正テーブルに基づいて設定さ
れるので、走行状態に応じた緻密なブレーキ油圧の制御
が行われることになる。その後、第２サイクルにおける
フェーズＶにおいて、スリップ率Ｓ１がしきい値Ｂszよ
り大きいときには第３サイクルのフェーズＩに移行す
る。

【００８１】ここで、本願のＡＢＳ制御においては、最
初のＡＢＳ制御（これは、通常タイヤを前提として実行
される）におけるスキッド深さからタイヤの種類を判別
し、その後のＡＢＳ制御では、通常タイヤの場合は、図
８のテーブルＴＢ２から各種制御しきい値を設定し、ま
た、スタッドレスタイヤの場合は、図９のテーブルＴＢ
３から各種制御しきい値を設定するので、スタッドレス
タイヤの場合には、通常タイヤの場合と比べて、ブレー
キ油圧がロック気味に制御される。

【００８２】即ち、通常タイヤを前提とするＡＢＳ制御
では、スリップ率しきい値、８５〜９５％を目標として
実行されるが、これと同様のＡＢＳ制御をスタッドレス
タイヤに適用すると、スリップ率が大きい（スリップ傾
向が小さい）ので、スタッドレスタイヤのグリップ力の
余裕が大きく、その結果、ブレーキ油圧を減圧した際、
車輪速が速やかに回復する。その結果、図１５に点線で
示すように、スタッドレスタイヤの場合のスキッド深さ
が、実線で示す通常タイヤの場合のスキッド深さに比べ
て、格段に浅くなってしまい、グリップ力を高めること
が出来ない。しかし、以上のように、スタッドレスタイ
ヤの場合には、テーブルＴＢ３から各種制御しきい値を
設定し、ブレーキ油圧をロック気味に制御するので、ス
キッド深さを点線の図示のものよりも格段に深くして、
スタッドレスタイヤの最大グリップ力に近いグリップ力
を発生させることができ、制動性能を高めることができ
る。

【００８３】次に、前記タイヤ種類判別処理の結果を適
用するトラクション制御について、図１６以降の図面を
参照しつつ説明する。スリップ制御ユニット９０で実行
される以下のトラクション制御は、エンジンＴＣＳ制御
とブレーキＴＣＳ制御とを含むものであり、最初に、こ
のトラクション制御の概要について説明しておく。

【００８４】車両の走行状態や路面摩擦状態に応じた駆
動輪３，４の目標スリップ量（スロットル制御用の目標
スリップ量、ブレーキ制御用の目標スリップ量）を設定
し、駆動輪３，４のスリップ量を４輪の車輪速を用いて
算出し、車両の加速走行時等において、スリップ量がス
ロットル制御用目標スリップ量以下となるように、副ス
ロットル弁１７を制御するとともに、スリップ量がブレ
ーキ制御用目標スリップ量以下となるように、増圧バル
ブ３３，３９及び減圧バルブ３４，４０を介してブレー
キ装置２３，２４のブレーキ油圧を制御する。

【００８５】次に、トラクション制御のルーチンについ
て、図１６以降のフローチャートにより説明する。尚、
図１６に示すメインルーチンは、所定微小時間（例え
ば、８ｍｓ）毎に繰り返し実行される。

【００８６】図１６において、エンジンの起動により制
御が開始されると、スリップ量検知処理が実行され（Ｓ
101 ）、次に目標スリップ量設定処理が実行され（Ｓ10
2 ）、次にスリップ判定処理が実行され（Ｓ103 ）、次
にスロットル制御用目標制御量演算処理が実行され（Ｓ
104 ）、次にブレーキ制御用目標制御量演算処理が実行
され（Ｓ105 ）、次に、スロットル制御用スリップフラ
グＦｅ＝１を条件として、スロットル制御用制御信号が
エンジン制御ユニット１１０に出力され（Ｓ106 ）、次
に、左後輪３のブレーキ制御用スリップフラグＦb1＝１
を条件として、左後輪ブレーキ制御用制御信号が出力さ
れ、また、右後輪４のブレーキ制御用スリップフラグＦ
b2＝１を条件として、右後輪ブレーキ制御用制御信号が
出力され（Ｓ107 ）、その後リターンする。

【００８７】次に、Ｓ101 〜Ｓ105 の各サブルーチンに
ついて順々に説明する。スリップ量検知処理・・・図１７参照このスリップ量検知処理のサブルーチンが開始される
と、最初に、車輪速センサ９１ａ〜９４ａから左右の前
輪１，２と後輪３，４の車輪速Ｖ１〜Ｖ４が読み込まれ
（Ｓ110 ）、次に車体速である車速Ｖが、左右の従動輪
速Ｖ１，Ｖ２の平均値として演算され、また、最大駆動
輪速Ｖｍが左右の駆動輪速Ｖ３，Ｖ４の最大値として演
算される（Ｓ111 ）。次に、Ｓ112 において、スロット
ル制御用スリップ量Ｓｅ、左後輪ブレーキ制御用スリッ
プ量Ｓb1、右後輪ブレーキ制御用スリップ量Ｓb2が、図
示の式で夫々演算され、これらスリップ量のデータはワ
ークメモリに更新しつつ格納される。

【００８８】目標スリップ量設定処理・・・図１８参照この目標スリップ量設定処理のサブルーチンが開始され
ると、以下の演算に必要な各種信号（路面摩擦係数μ、
車速Ｖ、アクセル踏込量、検出舵角θ、モードスイッチ
９８からのモード信号、ブレーキスイッチ９４からのブ
レーキスイッチ信号、等）が読み込まれる（Ｓ120 ）。

【００８９】次に、Ｓ121 において、図２２のマップＭ
０に路面摩擦係数μを適用して、スロットル制御用目標
スリップ量基本値ＳETo と、ブレーキ制御用目標スリッ
プ量基本値ＳBTo とが演算される。但し、前記路面摩擦
係数μは、従動輪速Ｖ１，Ｖ２の平均値である車速Ｖ
と、その加速度Ｖｇとを、前記実施例と同様に求めて、
表１のμテーブルから３次元補完により演算される。マ
ップＭ０に示すように、基本値ＳETo を、基本値ＳBTo
よりも小さく設定してあるのは、スリップ量が小さい状
態では、エンジントラクション制御によりスリップを抑
制し、スリップ量が大きい状態では、エンジントラクシ
ョン制御とブレーキトラクション制御とでスリップを抑
制を図ることで、ブレーキ装置２３，２４の負荷増大を
防止する為である。

【００９０】次に、Ｓ122 において、前記基本値ＳETo
と基本値ＳBTo とを、車両の走行状態等に応じて補正す
る為の係数ｋ１〜ｋ４が演算される。即ち、図２３のマ
ップＭ１に車速Ｖを適用して係数ｋ１が演算され、図２
４のマップＭ２にアクセル踏込量を適用して係数ｋ２が
演算され、図２５のマップＭ３に舵角θを適用して係数
ｋ３が演算され、図２６のマップＭ４とモード信号とか
ら係数ｋ４が演算される。次に、Ｓ123 において、前記
の係数ｋ１〜ｋ４を乗算した係数ＫＤが演算され、次に
Ｓ124 において、スロットル制御用目標スリップ量ＳET
が、ＳET＝基本値ＳETo ×ＫＤとして演算され、ブレー
キ制御用目標スリップ量ＳBTが、ＳBT＝基本値ＳBTo ×
ＫＤとして演算される。

【００９１】次に、フラグＦthが１か否か判別して、タ
イヤ種類判別が完了したか否か判別し（Ｓ125 ）、その
判定が No のときには、Ｓ126 をスキップしてＳ103 ヘ
移行し、Ｓ125 の判定がYes のときには、Ｓ126 におい
て、前記タイヤ種類判別処理の結果に基づいて、駆動輪
３，４がスタッドレスタイヤか否か判別し、その判定が
No のときは、Ｓ103 ヘ移行するが、駆動輪３，４がス
タッドレスタイヤの場合には、Ｓ127 において、目標ス
リップ量ＳET, ＳBTに、夫々所定値Δ（例えば、Δ＝２
〜４Km/H）を加算することで、目標スリップ量ＳET, Ｓ
BTが補正され、その後、Ｓ103 ヘ移行する。即ち、スタ
ッドレスタイヤでは、通常タイヤの場合よりも大きなス
リップ率のときに、最大グリップ力が得られることに鑑
み、以上のように、目標スリップ率ＳET, ＳBTを大きく
補正する。

【００９２】スリップ判定処理・・・図１９参照スリップ判定処理が開始されると、各種信号（スリップ
量Ｓｅ，Ｓb1，Ｓb2，、目標スリップ量ＳET，ＳBT、ブ
レーキスイッチ信号等）が読み込まれ（Ｓ130）、その
後、Ｓ131 〜Ｓ134 において、エンジントラクション制
御の要否を識別するスリップフラグＦｅと、左後輪３の
ブレーキ装置２３に対するブレーキトラクション制御の
要否を識別するスリップフラグＦb1と、右後輪４のブレ
ーキ装置２４に対するブレーキトラクション制御の要否
を識別するスリップフラグＦb2とが設定される。

【００９３】Ｓ131 において、スリップ量Ｓｅ＞目標ス
リップ量ＳETの場合には、フラグＦｅが１にセットさ
れ、また、スリップ量Ｓｅ≦目標スリップ量ＳETの状態
が所定時間（例えば、1500ｍｓ）継続した場合には、フ
ラグＦｅが０にリセットされる。尚、所定時間継続につ
いては、実際には、タイマーとタイマーフラグを介して
判定されることになる。次に、Ｓ132 において、スリッ
プ量Ｓb1＞目標スリップ量ＳBTの場合には、フラグＦb1
が1 にセットされ、スリップ量Ｓb1≦目標スリップ量Ｓ
BTの場合には、フラグＦb1が０にリセットされ、また、
同様に、スリップ量Ｓb2＞目標スリップ量ＳBTの場合に
は、フラグＦb2が1 にセットされ、スリップ量Ｓb2≦目
標スリップ量ＳBTの場合には、フラグＦb2が０にリセッ
トされる。次に、Ｓ133 において、ブレーキスイッチ９
４がＯＮか否か判定し、それがＯＮのときには、フラグ
Ｆb1，Ｆb2が０にリセットされ（Ｓ134 ）、また、ＯＦ
Ｆのときには、フラグＦｅ，Ｆb1，Ｆb2が変更なしに保
持される。

【００９４】スロットル制御用目標制御量演算処理・・
・図２０参照この演算処理が開始されると、各種信号（スリップ量Ｓ
ｅ、目標スリップ量ＳET、スリップ量Ｓｅの目標スリッ
プ量ＳETに対するスリップ量偏差ＥN(i-1)、エンジン回
転数Ｎｅ、主スロットル弁１６のスロットル開度TVO 、
最終目標制御量ＦTetg (i-1)、スリップフラグＦｅ、車
速Ｖ等）が読み込まれる（Ｓ140 ）。但し、添字(i-1)
は前回の値、添字(i) は今回の値を示す。

【００９５】次に、Ｓ141 において、スリップ量偏差Ｅ
N であって今回の偏差ＥN(i)が、スリップ量Ｓｅと目標
スリップ量ＳETとの差として演算され、スリップ量偏差
変化率ＤENであって今回の偏差変化率ＤEN(i) が、今回
の偏差ＥN(i)と前回の偏差ＥN(i-1)の差として演算され
る。次に、Ｓ142 において、今回の偏差ＥN(i)及び偏差
変化率ＤEN(i) を表２に適用して、基本制御量基本値Ｔ
eoが演算され、また、その基本制御量基本値Ｔeoを表３
に適用して、基本制御量基本値Ｔeoが数値化される。

【００９６】

【表２】

【表３】

【００９７】エンジントラクション制御において、表２
のテーブルにおいて、ＺＯは副スロットル弁１７の開度
保持を示し、Ｎは副スロットル弁１７の閉動、Ｐは副ス
ロットル弁１７の開動を示し、また、添字Ｓ，Ｍ，Ｂ
は、制御量の大きさを示すもので、Ｓは「制御量小」、
Ｍは「制御量中」、Ｂは「制御量大」を示す。表３のテ
ーブルは、表２のテーブルにおける制御量を数値化した
ものであり、表３中の数値は、副スロットル弁１７を開
閉する速度（％／ｓ）である。

【００９８】次に、エンジンの運転状態に応じて制御量
を補正する為に、Ｓ143 において、表４に、エンジン回
転数Ｎｅとスロットル開度TVO を適用して、補正係数Ｋ
ｅが演算され、前記基本制御量基本値Ｔeo×Ｋｅが、今
回の基本制御量Ｔe (i) として設定される。

【００９９】

【表４】

【０１００】次に、Ｓ144 において、今回の最終目標制
御量FTegt(i)が、前回の最終目標制御量FTegt(i-1)に今
回の基本制御量Ｔe (i) を加算した値に設定される。次
に、Ｓ145 において、前回のスリップフラグＦｅ(i-1)
＝０、且つ今回のスリップフラグＦｅ(i) ＝1 か否か、
つまり、今回一連のエンジントラクション制御実行状態
に入ったか否か判定され、その判定がYes のときには、
Ｓ146 において、図２７のマップＭ５に、車速Ｖと、路
面摩擦係数μを適用して、副スロットル弁１７の初期閉
動量ＳＭが演算され、また、今回の最終目標制御量ＦTe
tg(i)が、γ×ＳＭに設定される。尚、γは、正の所定
の定数である。また、Ｓ145 の判定が No の場合には、
Ｓ146 がスキップされる。

【０１０１】ブレーキ制御用目標制御量演算処理・・・
図２１参照この目標制御量演算処理が開始されると、最初に各種信
号（スリップ量Ｓb1,Ｓb2、目標スリップ量ＳBT、スリ
ップ量Ｓb1, Ｓb2の目標スリップ量ＳBTに対するスリッ
プ量偏差ＥNb1(i-1)，ＥNb2(i-1)、最終目標制御量ＦTb
tg1(i-1), ＦTbtg2(i-1)等）が読み込まれる（Ｓ150
）。尚、添字「１」は左後輪３のブレーキ装置２３の
為の増圧バルブと減圧バルブを示し、添字「２」は右後
輪４のブレーキ装置２４の為の増圧バルブと減圧バルブ
を示す。

【０１０２】次に、Ｓ151 において、スリップ量偏差Ｅ
N であって今回の偏差ＥNb1(i)，ＥNb2(i)と、スリップ
量偏差変化率ＤENであって今回の偏差変化率ＤENb1(i)
，ＤENb2(i) が、図示の演算式のように、前記と同様
に演算される。次に、Ｓ152 において、今回のスリップ
量偏差ＥNb1(i)と、今回のスリップ量偏差変化率ＤENb1
(i) を、表２のテーブルに適用して今回の基本制御量基
本値Ｔb1(i) が演算され、また、今回のスリップ量偏差
ＥNb2(i)と、今回のスリップ量偏差変化率ＤENb2(i)
を、表２のテーブルに適用して今回の基本制御量基本値
Ｔb2(i) が演算される。次に、前記基本制御量基本値Ｔ
b1(i) ，Ｔb2(i) を表５のテーブルに夫々適用して、こ
れらが数値化される（Ｓ153 ）。

【０１０３】

【表５】

【０１０４】表５中の正負の符号を除く数値は、増圧バ
ルブ３３，３９及び減圧バルブ３４，４０のデューティ
ソレノイドのデューティ率（％）であり、このデューテ
ィ率は、増圧時には増圧バルブ３３，３９のデューティ
率、減圧時には減圧バルブ３４，４０のデューティ率を
示す。尚、増圧時には減圧バルブ３４，４０が全閉（デ
ューティ率＝０）に設定され、また、減圧時には増圧バ
ルブ３３，３９が全閉（デューティ率＝０）に設定され
る。次に、Ｓ154 において今回の最終目標制御量ＦTbtg
1(i)，ＦTbtg2(i)が、図示の演算式に示すように、前回
の最終目標制御量ＦTbtg1(i-1)，ＦTbtg2(i-1)に今回の
基本制御量基本値Ｔb1(i) ，Ｔb2(i) を夫々加算した値
として設定される。

【０１０５】以上のようにして、エンジントラクション
制御の最終目標制御量ＦTetg (i)と、ブレーキトラクシ
ョン制御の最終目標制御量ＦTbtg1(i)，ＦTbtg2(i)が演
算されると、メインルーチンのＳ106 においては、スリ
ップフラグＦｅ＝１を条件として、最終目標制御量ＦTe
tg (i)に相当する制御信号をエンジン制御ユニット１１
０に出力し、次に、Ｓ107 においては、スリップフラグ
Ｆb1＝１を条件として、左後輪３のブレーキ装置２３の
為の増圧バルブ３３と減圧バルブ３４に対して、最終目
標制御量ＦTbtg1(i)に相当する制御信号を出力するとと
もに、スリップフラグＦb2＝１を条件として、右後輪４
のブレーキ装置２４の為の増圧バルブ３９と減圧バルブ
４０に対して、最終目標制御量ＦTbtg2(i)に相当する制
御信号を出力する。

【０１０６】次に、以上説明したトラクション制御に係
るタイムチャートを図２８に図示してあり、時刻ｔ１に
おいてエンジントラクション制御が開始され、また、時
刻ｔ２においてブレーキトラクション制御が開始され、
従動輪と駆動輪の車輪速、スロットル開度、ブレーキ油
圧、モータ２９、バルブ７１，８６等が図示のような挙
動となる。そして、駆動輪３，４のタイヤがスタッドレ
スタイヤの場合には、目標スリップ量ＳET，ＳBTが、２
点鎖線で図示のように、増加補正されるので、駆動輪
３，４のグリップ力を高めて、スリップの収束を促進
し、走行安定性と加速性を回復するまでの期間を短縮す
ることができる。

【０１０７】次に、前記実施例を部分的に変更した種々
の変更態様について説明する。１〕前記テーブルＴＢ３を省略して通常タイヤを前提
としたＡＢＳ制御となるように構成し、スタッドレスタ
イヤの場合には、テーブルＴＢ２から各種制御しきい値
を読込み、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsg及び５−
１スリップ率しきい値Ｂszを、夫々２〜４％だけ減少補
正するように構成してもよい。２〕前記テーブルＴＢ２を省略してスタッドレスタイ
ヤを前提としたＡＢＳ制御となるように構成し、通常タ
イヤの場合には、テーブルＴＢ３から各種制御しきい値
を読込み、２−３中間スリップ率しきい値Ｂsg及び５−
１スリップ率しきい値Ｂszを、夫々２〜４％だけ増加補
正するように構成してもよい。

【０１０８】３〕前記スキッド深さ検知処理（図１３
の処理）と、前記タイヤ種類判別処理（図１４の処理）
を省略し、その代わりに、インストルメントパネルに、
前輪のタイヤが通常タイヤかスタッドレスタイヤかを設
定可能な前輪用タイヤ種類設定スイッチと、後輪のタイ
ヤが通常タイヤかスタッドレスタイヤかを設定可能な後
輪用タイヤ種類設定スイッチとを設け、それらのスイッ
チ信号をスリップ制御ユニット９０に供給し、それらの
スイッチ信号から前輪と後輪のタイヤ種類を検知するよ
うに構成してもよい。この場合、図６のＳ３２のステッ
プを省略する。

【０１０９】４〕前記実施例のＡＢＳ制御では、増
圧、増圧保持、減圧、減圧保持の４つのフェーズからな
るサイクルを繰り返すように構成したが、増圧と減圧の
２つのフェーズからなるサイクルを繰り返すようなＡＢ
Ｓ制御に構成してもよい。５〕前記エンジントラクション制御として、前記のも
のに代えて、燃料カット及び／又は点火時期リタードを
介して行うエンジントラクション制御や、燃料噴射量の
調節を介して行うエンジントラクション制御を適用して
もよいし、エンジンの代わりに電動モータを設けた場合
のエンジントラクション制御を適用してもよい。その
他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更
を付加した態様で本発明を実施し得ることは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る車両のスリップ制御装置
の概略構成図である。

【図２】制動システムの油圧系の回路図である。

【図３】アンチスキッドブレーキ制御のメインルーチン
のフローチャートである。

【図４】擬似車体速の演算処理のサブルーチンのフロー
チャートである。

【図５】車体速補正値のマップの線図である。

【図６】制御しきい値設定処理のサブルーチンのフロー
チャートである。

【図７】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表
である。

【図８】通常タイヤ用の各種制御しきい値を設定したテ
ーブルの図表である。

【図９】スタッドレスタイヤ用の各種制御しきい値を設
定したテーブルの図表である。

【図１０】制御しきい値の補正値を設定した制御しきい
値補正テーブルの図表である。

【図１１】制御信号出力処理のサブルーチンのフローチ
ャートの一部である。

【図１２】制御信号出力処理のサブルーチンのフローチ
ャートの残部である。

【図１５】アンチスキッドブレーキ制御の動作タイムチ
ャートである。

【図１６】トラクション制御のメインルーチンのフロー
チャートである。

【図１７】スリップ量検知処理のサブルーチンのフロー
チャートである。

【図１８】目標スリップ量設定処理のサブルーチンのフ
ローチャートである。

【図１９】スリップ判定処理のサブルーチンのフローチ
ャートである。

【図２０】スロットル制御用目標制御量演算処理のサブ
ルーチンのフローチャートである。

【図２１】ブレーキ制御用目標制御量演算処理のサブル
ーチンのフローチャートである。

【図２２】マップＭ０を示した線図である。

【図２３】マップＭ１を示した線図である。

【図２４】マップＭ２を示した線図である。

【図２５】マップＭ３を示した線図である。

【図２６】マップＭ４を示した図表である。

【図２７】マップＭ５を示した線図である。

【図２８】トラクション制御の動作タイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１，２前輪（従動輪）３，４後輪（駆動輪）５エンジン２０制動システム２１〜２４ブレーキ装置３０後輪用ＡＢＳ油圧系５０前輪用ＡＢＳ油圧系７０後輪用ＴＣＳ油圧系９０スリップ制御ユニット９１ａ〜９４ａ車輪速センサ１１０エンジン制御ユニット

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年１１月２９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図２】制動システムの油圧系の回路図である。

【図５】車体速補正値のマップの線図である。

【図１３】スキッド深さ検知処理のサブルーチンのフロ
ーチャートである。

【図１４】タイヤ種類判別処理のサブルーチンのフロー
チャートである。

【図２２】マップＭ０を示した線図である。

【図２３】マップＭ１を示した線図である。

【図２４】マップＭ２を示した線図である。

【図２５】マップＭ３を示した線図である。

【図２６】マップＭ４を示した図表である。

【図２７】マップＭ５を示した線図である。

【符号の説明】１，２前輪（従動輪）３，４後輪（駆動輪）５エンジン２０制動システム２１〜２４ブレーキ装置３０後輪用ＡＢＳ油圧系５０前輪用ＡＢＳ油圧系７０後輪用ＴＣＳ油圧系９０スリップ制御ユニット９１ａ〜９４ａ車輪速センサ１１０エンジン制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の制動中に、車輪のロックを抑制す
る為にブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御手段
を備えた車両のスリップ制御装置において、４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速を用いて、車体
速を検知する車体速検知手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速と、車体速検知
手段で検知された車体速とに基づいて、アンチスキッド
制御実行中におけるスキッド深さを求め、そのスキッド
深さから、車輪のタイヤがスタッドレスタイヤかスタッ
ドレスタイヤ以外の通常タイヤか否かを判別するタイヤ
判別手段と、を備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】前記タイヤ判別手段の判別結果を受け、
スタッドレスタイヤの場合には、通常タイヤの場合と比
較して、ブレーキ液圧をロック気味に変更する液圧変更
手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の
スリップ制御装置。
【請求項３】車両の制動中に、車輪のロックを抑制す
る為にブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御手段
を備えた車両のスリップ制御装置において、車輪のタイヤがスタッドレスタイヤかスタッドレスタイ
ヤ以外の通常タイヤかを設定する為のタイヤ種類設定手
段と、前記タイヤ種類設定手段からの出力を受け、車輪のタイ
ヤがスタッドレスタイヤの場合には、通常タイヤの場合
と比較して、ブレーキ液圧をロック気味に変更する液圧
変更手段を設けたことを特徴とする車両のスリップ制御
装置。
【請求項４】車両の制動中に、車輪のロックを抑制す
る為にブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御手段
を備えた車両のスリップ制御装置において、４輪の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速を用いて、車体
速を検知する車体速検知手段と、前記車輪速検出手段で検出された車輪速と、車体速検知
手段で検知された車体速とに基づいて、アンチスキッド
制御実行中におけるスキッド深さを求め、そのスキッド
深さが浅いときには、深いときに比較して、ブレーキ液
圧をロック気味に変更する液圧変更手段と、を備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項５】前記液圧変更手段は、前記スキッド深さ
が設定値よりも浅いときに、ブレーキ液圧をロック気味
に変更するように構成されたことを特徴とする請求項４
に記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項６】前記アンチスキッド制御手段が、通常タ
イヤを前提として構成されている場合において、前記液
圧変更手段は、スキッド深さが設定値よりも浅いとき
に、ブレーキ液圧をロック気味に変更するように構成さ
れたことを特徴とする請求項４に記載の車両のスリップ
制御装置。
【請求項７】前記アンチスキッド制御手段が、スタッ
ドレスタイヤを前提として構成されている場合におい
て、前記液圧変更手段は、スキッド深さが設定値よりも
深いときに、ブレーキ液圧をロック浅めに変更するよう
に構成されたことを特徴とする請求項４に記載の車両の
スリップ制御装置。
【請求項８】前記液圧変更手段は、路面摩擦検知手段
で検知された路面の摩擦係数が高い場合にだけ、ブレー
キ液圧を変更するように構成されたことを特徴とする請
求項４〜請求項６の何れか１項に記載の車両のスリップ
制御装置。
【請求項９】前記液圧変更手段は、減圧フェーズへの
移行時期を遅らせるとともに、増圧フェーズへの移行時
期を早めることにより、ブレーキ液圧をロック気味に変
更するように構成されたことを特徴とする請求項６に記
載の車両のスリップ制御装置。
【請求項１０】前記液圧変更手段は、減圧フェーズへ
の移行時期を早めるとともに、増圧フェーズへの移行時
期を遅らせることにより、ブレーキ液圧をロック浅めに
変更するように構成されたことを特徴とする請求項７に
記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項１１】駆動輪のスリップを抑制する為にエン
ジンの駆動力とブレーキ装置の制動力との少なくとも一
方を制御するトラクション制御手段を設けたことを特徴
とする請求項１に記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項１２】前記タイヤ判別手段の判別結果を受
け、駆動輪のタイヤがスタッドレスタイヤの場合には、
通常タイヤの場合と比較して、トラクション制御手段に
よるトラクション制御における目標スリップ値を大きく
変更する目標値変更手段を設けたことを特徴とする請求
項１１に記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項１３】駆動輪のスリップを抑制する為にエン
ジンの駆動力とブレーキ装置の制動力との少なくとも一
方を制御するトラクション制御手段を設け、前記タイヤ種類設定手段の出力を受けて、駆動輪のタイ
ヤがスタッドレスタイヤの場合には、通常タイヤの場合
と比較して、トラクション制御手段によるトラクション
制御における目標スリップ値を大きく変更する目標値変
更手段を設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両
のスリップ制御装置。