JP3696259B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両において、制動時の車輪のスリップを防止するアンチスキッドブレーキ装置等の、車輪の制動力を制御する制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両には、制動時の車輪のスリップを防止するアンチスキッドブレーキ装置が開発されている。これらの装置においては、車輪の回転する速度と基準速度を比較して制動力を演算し制御している。基準速度は推定車体速度から演算する。ここで、駆動輪が空転している場合には、推定車体速度が実際の車体速度よりも多めになってしまうことがある。これを防止するために、特公平３−７０６５８号公報に開示された技術においては、車輪速度が推定車体速度に所定値を加えた値よりも越えた状態が設定時間以上続いたとき車輪が空転と判断している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車輪の制動力を制御中は、車輪速度が推定車体速度から求める基準速度を越えた場合には制動力を増加させるので、車輪速度が減少する。このため、制動力制御を行っている車輪においては、車輪の空転が起こっていても、車輪速度がハンチングを起こして車輪速度が一向に下がっていかない状況があり得る。この状況の時、車輪速度は推定車体速度の付近を上下しているので、上記技術においては、充分空転を検出できないおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明においては、車輪の制動力を調整している際、車輪に制動力と駆動力が同時に働いていることによって車輪速度がハンチングしても、車両の制動を行うようにすることを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本発明においては、ブレーキによる制動時に車輪の制動力を制御する制動力制御装置において、前記制動力制御装置は、前記車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪の速度から車体の推定車体速度を求め、この推定車体速度から基準速度を算出する基準速度算出手段と、制動力の制御開始時にその時の前記車輪の速度を基準にして設定され且つ所定の減速度で減速する空転判定車速を求め、該空転判定車速を前記車輪の速度が越えた時、車輪の空転と判断する空転判断手段と、前記車輪速度検出手段、前記基準速度算出手段及び前記空転判断手段の各出力を受け、前記車輪の速度と前記基準速度を比較し、前記車輪の制動力を決定するとともに、前記空転判断手段が車輪の空転と判断した際、前記車輪の制動力を増加する制動力調整手段とを備えるよう構成している。
【０００６】
【作用】
上記構成によれば、基準速度算出手段は車体の推定車体速度を求め、この推定車体速度から基準速度を算出する。制動力調整手段はこの基準速度と車輪速度を比較し、車輪の制動力を決定する。これにより、車輪は推定車体速度に準じて制動され、車輪が推定車体速度からかけ離れることがなくなり、車輪のスリップが防止できる。
【０００７】
ここで、例えば、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んだとき等、車輪に制動力と駆動力が同時に働く場合には、制動力を解除すると急激に車輪速度が上昇して基準速度を上回る。これに応じて、制動力が増加され、車輪速度が減少する。車輪速度が充分下がると、再び制動力が弱まり、急激に車輪速度が上昇する。このため、車輪速度はハンチングを起こすだけで、車両の減速が働かなくなる場合がある。一方、空転判断手段は、制動力の制御開始時にその時の車輪の速度を基準にして設定され且つ所定の減速度で減速する空転判定車速を求め、、該該空転判定車速を車輪の速度が越えた時、車輪の空転と判断する。よって、車輪速度がハンチングを起こして下がらない場合には、車輪の速度が空転判定車速を超える状態が必ず到来して車輪の空転と判断され、制動力調整手段が車輪の制動力を増加する。これにより、車輪の空転時にも車両の減速が充分に行える。
【０００８】
【実施例】
本発明は図１に示すように、ブレーキによる制動時に車輪の制動力を制御する制動力制御装置２０において、車輪２１の速度Ｖｗを検出する車輪速度検出手段２２と、車輪速度Ｖｗから車体の推定車体速度Ｖｓを求め、この推定車体速度Ｖｓから基準速度Ａ１を算出する基準速度算出手段２３と、制動力の制御開始時にその時の車輪速度Ｖｗを基準にして設定され且つ所定の減速度で減速する空転判定車速Ｖｓ１を求め、該空転判定車速Ｖｓ１を車輪速度Ｖｗが越えた時、車輪の空転と判断する空転判断手段２４と、前記車輪速度検出手段２２、前記基準速度算出手段２３及び前記空転判断手段２４の各出力を受け、前記車輪２１の速度Ｖｗと前記基準速度Ａ１を比較し、前記車輪２１の制動力を決定するとともに、前記空転判断手段２４が車輪の空転と判断した際、車輪２１の制動力を増加する制動力調整手段２５とを備えるよう構成している。
【０００９】
これを更に具体的に示したものが図２〜６に示す本発明の第１実施例である。
【００１０】
図２はブレーキペダル４０の踏込みに応じて各輪に設けられたホイールシリンダ３１，３２，３３，３４の油圧を上昇させ制動力を加える油圧式の制動力制御装置３０を示している。
【００１１】
マスターシリンダ３９はブレーキペダル４０の踏込み量に応じて油圧配管４１，４２の油圧を上昇させる。電磁弁５２および電磁弁５３は常開弁であり、それぞれ油圧配管４１と油圧配管４３の間および油圧配管４１と油圧配管４４の間に介装されている。油圧配管４３は前右輪３５のホイールシリンダ３１と連通する。油圧配管４４は前左輪３６のホイールシリンダ３２と連通する。電磁弁５５および電磁弁５６は常閉弁であり、それぞれ油圧配管４３とリザーバ５８の間および油圧配管４４とリザーバ５８の間に介装されている。リザーバ５８は加圧されたとき内部に油を蓄える。カット弁４６が油圧配管４１と油圧配管４３の間に介装され、油圧配管４３から油圧配管４１への油の流通のみを許容する。カット弁４７が油圧配管４１と油圧配管４４の間に介装され、油圧配管４４から油圧配管４１への油の流通のみを許容する。カット弁４９が油圧配管４１とリザーバ５８の間に介装され、リザーバ５８から油圧配管４１への油の流通のみを許容する。
【００１２】
電磁弁５４は常開弁であり、油圧配管４２と油圧配管４５の間に介装されている。油圧配管４５は後右輪３７のホイールシリンダ３３及び後左輪３８のホイールシリンダ３４と連通する。電磁弁５７は常閉弁であり、油圧配管４５とリザーバ５９の間に介装されている。リザーバ５９は加圧されたとき内部に油を蓄える。
【００１３】
カット弁４８が油圧配管４２と油圧配管４５の間に介装され、油圧配管４５から油圧配管４２への油の流通のみを許容する。カット弁５０が油圧配管４２とリザーバ５９の間に介装され、リザーバ５９から油圧配管４２への油の流通のみを許容する。２連のポンプ５１がそれぞれリザーバ５８と油圧配管４１の間およびリザーバ５９と油圧配管４２の間に介装されており、モータ５１ａの回転によりそれぞれリザーバ５８から油圧配管４１へおよびリザーバ５９から油圧配管４２へ油を送出する。６個の電磁弁５２，５３，５４，５５，５６，５７およびモータ５１ａは制御回路６４に接続されており、制御回路６４からの信号により駆動される。各輪３５，３６，３７，３８には、それぞれ車輪の回転速度を検出する車輪速センサ６０，６１，６２，６３が車輪近傍に設置されており、それぞれの検出信号は制御回路６４に送られる。
【００１４】
制御回路６４の回路構成を図３に示す。車輪速センサ６０，６１，６２，６３はそれぞれ入力インターフェース回路６６，６７，６８，６９を介してマイクロコンピュータ７１の入力ポートに接続されている。モータ５１ａは出力インターフェース７２を介してマイクロコンピュータ７１の出力ポートに接続されている。前右輪増圧ソレノイド５２ａ，前右輪減圧ソレノイド５５ａ，前左輪増圧ソレノイド５３ａ，前左輪減圧ソレノイド５６ａ，後輪増圧ソレノイド５４ａおよび後輪減圧ソレノイド５７ａはそれぞれ図２の前右輪増圧用の電磁弁５２，前右輪減圧用の電磁弁５５，前左輪増圧用の電磁弁５３，前左輪減圧用の電磁弁５６，後輪増圧用の電磁弁５４および後輪減圧用の電磁弁５７を駆動するものであり、それぞれ出力インターフェース７３，７４，７５，７６，７７，７８を介してマイクロコンピュータ７１の出力ポートに接続されている。
【００１５】
図４はマイクロコンピュータ７１のメインルーチンのフローチャートである。
【００１６】
マイクロコンピュータ７１が図示しない電源スイッチのオンにより作動を開始すると、まずステップ８０にて初期化が行われる。ここでは、入出力ポートの設定や内部のメモリの初期設定が行われる。ここで、空転状態フラグを設定し、この空転状態フラグはオフ状態を示す「０」に設定される。また、各輪の車輪速度Ｖｗ，推定車体速度Ｖｓ，空転判定車速Ｖｓ１をそれぞれ０Ｋｍ／ｈに設定する。
【００１７】
更に、各輪の車輪加速度ＤＶｗを０Ｇに設定する。次にステップ８１において各輪の車輪速度Ｖｗを演算する。ここでは、各輪の車輪速度センサ６０〜６３の出力を受けてそれぞれの輪の回転速度を演算している。次にステップ８２において各輪の車輪加速度ＤＶｗを演算する。ここでは、各輪毎に、車輪速度Ｖｗを受けて、車輪速度Ｖｗを微分して車輪加速度ＤＶｗを演算している。次に、ステップ８３にて制御開始条件が成立したか否かを判断し、制御開始条件が成立しているときステップ８４のブレーキ液圧制御を実行する。制御開始条件は、車輪がロックしたとき、またはロックしかかったときに成立するものとする。具体的には、ブレーキペダルが踏まれた状態において、車輪速度Ｖｗが許容範囲を越え、車輪加速度ＤＶｗが許容範囲を越えて増加したときに制御開始とする。制御開始後は車輪のロックが完全に解消するまでブレーキ液圧制御を続ける。次にステップ８５にて推定車体速度Ｖｓを演算する。推定車体速度Ｖｓの設定方法は、多々あるが、ここでは、４輪の最大値を基準に演算する。通常は４輪の最大値を推定車体速度Ｖｓとし、単位時間に推定車体速度が−１Ｇ／秒を越える減速を起こした時には前回の推定車体速度から１Ｇ×単位時間を引いた値を改めて推定車体速度Ｖｓとする。ここで、いずれか１輪に後述する空転判定が行われた場合には、推定車体速度が実際の車体速度からずれてしまうので、空転した輪を除いた３輪の最大値を基準に演算する。いずれか２輪以上に空転判定が行われた場合も同様に空転していない輪から推定車体速度を演算する。推定車体速度Ｖｓの演算が終わると、次にステップ８６にて空転判定車速Ｖｓ１を演算する。空転判定車速Ｖｓ１は車輪の空転を判断するためのもので、演算方法は後述する。次に、ステップ８７にてフェイルセーフを行いステップ８１に戻る。フェイルセーフは装置の各部分の故障を自己判断し、故障による危険状態が発生しないよう制御を変更したり、中止したりするものである。
【００１８】
図５はステップ８４のブレーキ液圧制御の詳細を示すフローチャートである。
【００１９】
まずステップ９０〜９５で空転状態を判定する。ステップ９０では空転状態フラグが「１」であればステップ９６へ、「０」であればステップ９１へ飛ぶ。ステップ９１では車輪速度Ｖｗが空転判定車速Ｖｓ１未満であれば空転判定カウンタＣｓを０とし、車輪速度Ｖｗが空転判定車速Ｖｓ１以上であればステップ９２へ飛ぶ。ステップ９２では空転判定カウンタＣｓの値が所定値Ｋｂ以下であれば空転判定カウンタＣｓをインクリメント（＋１）し、空転判定カウンタＣｓの値が所定値Ｋｂを越えるとステップ９５にて空転判定フラグを「１」にセットする。
【００２０】
次に、ステップ９６にて路面の状態を判定する。ここでは路面の摩擦係数μを推定し、ステップ９７〜１００にてμに応じて基準速度Ａ１演算用の変数Ｋａを設定する。路面μが高μ，中μ，低μのとき、変数Ｋａは、それぞれ定数Ｋｈ，Ｋｍ，Ｋｓに設定される。この定数は予め設定された値であり、例えば、Ｋｈは９０％に、Ｋｍは９３％に、Ｋｓ９５％に設定されている。
【００２１】
次に、ステップ１０１にて基準速度Ａ１を設定する。基準速度Ａ１は、推定車体速度Ｖｓに変数Ｋａを掛けた値と推定車体速度Ｖｓから５Ｋｍ／ｈを引いた値のいずれか低い方を選ぶ。また、ステップ１０２にて基準加速度Ｂ１を設定する。基準加速度Ｂ１は固定値−１．５Ｇとしている。
【００２２】
次に、ステップ１０３〜１０９にて出力の状態を切り換える。ステップ１０３では、車輪速度Ｖｗが基準速度Ａ１以上であれば、ステップ１０７のパルス増出力を行い、車輪速度Ｖｗが基準速度Ａ１未満であればステップ１０４へ飛ぶ。ステップ１０４では、車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１以上であればステップ１０５へ飛び、車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１未満であればステップ１０６へ飛ぶ。ステップ１０５では、空転判定フラグが「１」であればステップ１０７のパルス増出力を行い、空転判定フラグが「０」であればステップ１０８の保持出力を行う。ステップ１０６では、空転判定フラグが「１」であればステップ１０８の保持出力を行い、空転判定フラグが「０」であればステップ１０９の減圧を行う。ステップ１０７のパルス増出力は、電磁弁５２〜５７のうち対象となる輪の電磁弁を選択し、減圧側の電磁弁を閉じ、増圧側の電磁弁をパルス的に開閉する。例えば、前左輪３５の場合には、電磁弁５５を閉じ、電磁弁５２を定期的に開閉する。ステップ１０８の保持出力は、電磁弁５２〜５７のうち対象となる輪の電磁弁を選択し、増圧側，減圧側共電磁弁を閉じる。例えば、前左輪３５の場合には、電磁弁５２及び５５を閉じる。ステップ１０９の減圧出力は、電磁弁５２〜５７のうち対象となる輪の電磁弁を選択し、増圧側の電磁弁を閉じ、減圧側の電磁弁を開く。例えば、前左輪３５の場合には、電磁弁５２を閉じ電磁弁５５５５を開ける。増圧側の電磁弁を開閉すると、マスターシリンダからの圧力がホイールシリンダに加わりホイールシリンダが加圧され車輪の制動力が増加する。
【００２３】
また、減圧側の電磁弁を開くとホイールシリンダからリザーバへ油が流れ、制動力が減少する。増圧側，減圧側両方を閉じるとホイールシリンダが密閉され制動力は保持される。
【００２４】
図６は図４のステップ８６の空転判定車速Ｖｓ１演算の詳細を示すフローチャートである。まず、ステップ１１０で制御開始タイミングであれば、ステップ１１２にて空転判定車速Ｖｓ１を推定車体速度Ｖｓに変数Ｋａを加えた値に設定する。制御開始タイミングはブレーキペダルを踏んだときブレーキペダルを踏んだことを検出する図示しないスイッチの出力に応じて判断する。またステップ１１１にて制御中でなければ、推定車体速度Ｖｓ１は０Ｋｍ／ｈに設定されている。
【００２５】
制御中であれば、ステップ１１４にて前回演算時の空転車体速度Ｖｓ１から演算周期時間ｔに定数Ｇａを掛けた値を引いて改めて空転車体速度Ｖｓ１とする。この定数Ｇａは空転車体速度Ｖｓ１の加速度が−０．０８Ｇとなるように設定している。これは、氷上にて車両が制動したときにスリップせずに止まれる時の加速度が−０．１Ｇ程度になることから、余裕をみて設定している。
【００２６】
上記第１実施例の作用を図７のタイムチャートを参照して説明する。ブレーキペダルを踏んでいない状態（図示１の状態）では、出力は増圧になっており、マスターシリンダ３９と各輪のホイールシリンダ３１〜３４が連通しており、何時でも制動に入ることが可能になっている。ここでブレーキペダル４０を踏むと、各輪のホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ液圧が高まり車輪速度Ｖｗが減少する（図示２の状態）。また、空転判定車速Ｖｓ１が推定車体速度Ｖｓ＋変数Ｋａに設定される。尚、この時点の推定車体速度Ｖｓと車輪速度Ｖｗはほぼ同じと考えて、空転判定車速Ｖｓ１は車輪速度Ｖｗ＋変数Ｋａとしてもよい。推定車体速度Ｖｓも車輪速度Ｖｗを基に演算されるので、いずれにしても、空転判定車速Ｖｓ１は車輪速度Ｖｗを基準にして設定される。ここで、制御開始条件条件が成立すると、制御中になり、減圧出力される。これによりブレーキ液圧は減少し、制動力が弱まる（図示３の状態）。空転判定車速Ｖｓ１は定数Ｇａにより定まる減速度で減少していく。ここで、車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１以上になると、保持出力に切り替わり、ブレーキ液圧は保持される（図示４の状態）。その後、車輪速度Ｖｗが基準速度Ａ１を上回るとパルス的に増圧が行われ、ブレーキ液圧が段階的に増加していく（図示５の状態）。通常は、減圧，保持，増圧が適宜変更され、車輪がスリップしない程度に制動力が調整されて制動が行われる。
【００２７】
ここで、運転者が何らかの状況でパニックに陥りブレーキペダルとアクセルペダルを同時に踏んでしまった場合、減圧または保持を行うと車輪速度の上昇が激しく、路面の状態によっては、図示６〜１３に示すように車輪速度がある範囲でハンチングを起こし、一向に減速されない状況が起こる。しかし、空転判定車速Ｖｓ１は時間とともに減少しているので、上記状況が発生しても、車輪速度Ｖｗが空転判定車速Ｖｓ１を上回る状況が必ず発生する（図示１４の状態）。このとき、空転判定カウンタＣｓがカウントアップを開始し、所定回数Ｋｂを越えると空転状態フラグが「１」となる（図示１４の状態）。このとき、推定車体速度Ｖｓは他の輪の車輪速度に応じて演算され、基準速度Ａ１も変更される。この後、車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１未満になっても減圧出力は行われず保持出力となり、（図示１７の状態）、通常は保持出力になるところがパルス増出力となる（図示１６の状態）。このように空転が検出されると制動力の増加傾向が強まり、車輪速度が落ちていき、ハンチングが解消される。
【００２８】
図８，９は本発明の第２実施例を示す。第２実施例は第１実施例の１部を変更したものである。図８において、Ｇセンサ６５及びこの入力インターフェース７０が追加される。Ｇセンサ６５は車両に働く加速度を測定するものであり、通常は車両のほぼ中央に置かれる。図９において第１実施例のステップ１１１とステップ１１４の間にステップ１１５〜１１８が挿入されいてる。ステップ１１４の定数Ｇａが変数に変更されており、ステップ１１６〜１１８でＧａの値が設定される。ステップ１１５では、Ｇセンサ６５により測定した車両の減速度Ｇに応じて、Ｇａの値を変更する。減速度Ｇが高Ｇのとき、ステップ１１６にて変数Ｇａは予め求められた値Ｇｈに設定される。減速度Ｇが中Ｇのとき、ステップ１１７にて変数Ｇａは予め求められた値Ｇｍに設定される。減速度Ｇが低Ｇのとき、ステップ１１８にて変数Ｇａは予め求められた値Ｇｓに設定される。高Ｇとは路面がドライアスファルトまたはウェットの場合の制御中の減速度の場合に対応するものであり、値Ｇｈは−０．３Ｇ程度に設定する。中Ｇとは圧雪路の場合の制御中の減速度の場合に対応するものであり、値Ｇｍは−０．１５Ｇ程度に設定する。低Ｇとは氷上の場合の制御中の減速度の場合に対応するものであり、値Ｇｓは−０．０８Ｇ程度に設定する。各値は車両の重量やタイヤの形状等により変わってくるので、車両毎に最適な値を設定するとよい。
【００２９】
第２実施例においては、車両に実際に働く減速度に応じて空転判定車速Ｖｓ１を設定しているので、空転の判定が速やかに行えるという利点がある。
【００３０】
第２実施例において、推定車体速度ＶｓもＧセンサ６５の出力に応じて調整するようにしてもよい。
【００３１】
上記実施例においては、油圧を増減させて制動力を調整する油圧式の制動力制御装置を示したが、油圧以外の方式で制動力を調整するようにしてもよい。
【００３２】
以上説明したように、本実施例においては、ブレーキによる制動時に車輪３５〜３８の制動力を制御する制動力制御装置３０において、前記車輪の速度を検出する車輪速度検出手段である車輪速センサ６０〜６３および車輪速度Ｖｗ演算ステップ８２と、車輪速度Ｖｗから車体の推定車体速度Ｖｓを求め、この推定車体速度Ｖｓから基準速度Ａ１を算出する基準速度算出手段である推定車体速度Ｖｓ演算ステップ８５及び基準速度Ａ１設定ステップ１０１と、制動力の制御開始時にその時の車輪速度Ｖｗまたは推定車体速度Ｖｓを基準にして設定され且つ所定の減速度Ｇａで減速する空転判定車速Ｖｓ１を求め、該空転判定車速Ｖｓ１を車輪速度Ｖｗが超えた時、車輪の空転と判断する空転判断手段である空転判定車速Ｖｓ１演算ステップ８６、１１０〜１１４及びステップ９０〜９５と、前記車輪速度検出手段、前記基準速度算出手段及び前記空転判断手段の各出力を受け、前記車輪速度Ｖｗと前記基準速度Ａ１を比較し、前記車輪の制動力を決定するとともに、前記空転判断手段が車輪の空転と判断した際、前記車輪の制動力を増加する制動力調整手段であるステップ１０３〜１０９とを備えている。
【００３３】
【発明の効果】
本発明によれば、制動時の車輪のスリップを防止できると共に、駆動力と制動力が同時に働くような、例えばブレーキペダルとアクセルペダルが同時に踏まれたような状態においても、車輪の空転を確実に止めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動力制御装置のブロック図
【図２】本発明の第１実施例の油圧回路図
【図３】本発明の第１実施例の制御回路の回路図
【図４】本発明の第１実施例のマイクロコンピュータのメインルーチンのフローチャート
【図５】図４のブレーキ液圧制御ルーチンのフローチャート
【図６】図４の空転判定車速Ｖｓ１演算ルーチンのフローチャート
【図７】本発明の第１実施例のタイムチャート
【図８】本発明の第２実施例の制御回路の回路図
【図９】本発明の第２実施例の空転判定車速Ｖｓ１演算ルーチンのフローチャート
【符号の説明】
２０，３０ 制動力制御装置
２１ 車輪
２２ 車輪速度検出手段
２３ 基準速度算出手段
２４ 空転判断手段
２５ 制動力調整手段
３１，３２，３３，３４ ホイールシリンダ
３５ 前右輪 ３６ 前左輪
３７ 後右輪 ３８ 後左輪
３９ マスターシリンダ ４０ ブレーキペダル
４１，４２，４３，４４，４５ 油圧配管
４６，４７，４８，４９，５０ カット弁
５１ ポンプ ５１ａ モータ
５２，５３，５４，５５，５６，５７ 電磁弁
５２ａ 前右輪増圧ソレノイド ５５ａ 前右輪減圧ソレノイド
５３ａ 前左輪増圧ソレノイド ５６ａ 前左輪減圧ソレノイド
５４ａ 後輪増圧ソレノイド ５７ａ 後輪減圧ソレノイド
５８，５９ リザーバ
６０，６１，６２，６３ 車輪速センサ
６４ 制御回路 ６５ Ｇセンサ
６６，６７，６８，６９，７０ 入力インターフェース回路
７１ マイクロコンピュータ
７２，７３，７４，７５，７６，７７，７８ 出力インターフェース
Ａ１ 基準速度 Ｂ１ 基準加速度
Ｃｓ 空転判定カウンタ ＤＶｗ 車輪加速度
Ｖｓ 推定車体速度 Ｖｓ１ 空転判定車速
Ｖｗ 車輪速度

Claims (1)

1. ブレーキによる制動時に車輪の制動力を制御する制動力制御装置において、
   前記制動力制御装置は、前記車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、
   前記車輪の速度から車体の推定車体速度を求め、この推定車体速度から基準速度を算出する基準速度算出手段と、
   制動力の制御開始時にその時の前記車輪の速度を基準にして設定され且つ所定の減速度で減速する空転判定車速を求め、該空転判定車速を前記車輪の速度が越えた時、車輪の空転と判断する空転判断手段と、
   前記車輪速度検出手段、前記基準速度算出手段及び前記空転判断手段の各出力を受け、前記車輪の速度と前記基準速度を比較し、前記車輪の制動力を決定するとともに、前記空転判断手段が車輪の空転と判断した際、前記車輪の制動力を増加する制動力調整手段と、
   を備えたことを特徴とする制動力制御装置。

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