JPH07112634A - 車輪スリップ制御装置 - Google Patents
車輪スリップ制御装置Info
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- JPH07112634A JPH07112634A JP5260040A JP26004093A JPH07112634A JP H07112634 A JPH07112634 A JP H07112634A JP 5260040 A JP5260040 A JP 5260040A JP 26004093 A JP26004093 A JP 26004093A JP H07112634 A JPH07112634 A JP H07112634A
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- wheel
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は駆動車輪のスリップ発生時間又はス
リップ発生量を演算して駆動車輪の微少なスリップ発生
を判別し、微少なスリップ発生を防止するように構成さ
れた車輪スリップ制御装置を提供することを目的とす
る。 【構成】 車輪スリップ制御装置は、各車輪の回転速度
を検出する車輪速度検出手段Ａ１と、従動車輪Ａ２の速
度に基づく制御開始基準速度と駆動車輪Ａ３の速度とを
比較する車輪速度比較手段Ａ４と、従動車輪Ａ２と駆動
車輪Ａ３との速度差が発生したことが検出されたとき、
その速度差発生時間を計時する計時手段Ａ５と、速度差
発生時間に基づいてスリップ発生の有無を判別し、速度
差発生時間が所定時間以上となったときスリップ発生と
判断するスリップ判別手段Ａ６と、スリップ発生と判断
されたとき、駆動車輪Ａ３に伝達される駆動力を減少す
るように制御する駆動力制御手段Ａ７と、よりなる。
リップ発生量を演算して駆動車輪の微少なスリップ発生
を判別し、微少なスリップ発生を防止するように構成さ
れた車輪スリップ制御装置を提供することを目的とす
る。 【構成】 車輪スリップ制御装置は、各車輪の回転速度
を検出する車輪速度検出手段Ａ１と、従動車輪Ａ２の速
度に基づく制御開始基準速度と駆動車輪Ａ３の速度とを
比較する車輪速度比較手段Ａ４と、従動車輪Ａ２と駆動
車輪Ａ３との速度差が発生したことが検出されたとき、
その速度差発生時間を計時する計時手段Ａ５と、速度差
発生時間に基づいてスリップ発生の有無を判別し、速度
差発生時間が所定時間以上となったときスリップ発生と
判断するスリップ判別手段Ａ６と、スリップ発生と判断
されたとき、駆動車輪Ａ３に伝達される駆動力を減少す
るように制御する駆動力制御手段Ａ７と、よりなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車輪スリップ制御装置に
係り、特に駆動車輪の微少なスリップ発生を検出して駆
動車輪に伝達される駆動力を制御するよう構成された車
輪スリップ制御装置に関する。
係り、特に駆動車輪の微少なスリップ発生を検出して駆
動車輪に伝達される駆動力を制御するよう構成された車
輪スリップ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より車両加速時に生ずる駆動車輪の
スリップを防止するため、スリップ発生時には駆動車輪
の回転を抑制する車輪スリップ制御装置が開発されてい
る。この種の車輪スリップ制御装置としては、例えば特
開昭６３−２０２５３号公報に見られるような構成の装
置がある。この公報の装置では、駆動車輪速度が予め設
定された制御開始基準車速以上（設定スリップ率以上）
となったときにエンジン出力を低減して駆動車輪に伝達
される駆動力を抑えて駆動車輪のスリップを防止するよ
うになっている。
スリップを防止するため、スリップ発生時には駆動車輪
の回転を抑制する車輪スリップ制御装置が開発されてい
る。この種の車輪スリップ制御装置としては、例えば特
開昭６３−２０２５３号公報に見られるような構成の装
置がある。この公報の装置では、駆動車輪速度が予め設
定された制御開始基準車速以上（設定スリップ率以上）
となったときにエンジン出力を低減して駆動車輪に伝達
される駆動力を抑えて駆動車輪のスリップを防止するよ
うになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記構成で
は、図９に示すように駆動車輪速度ＶR が従動車輪速度
ＶF より大（ＶR ＞ＶF ）となってもすぐには駆動車輪
へ伝達される駆動力を制御（トラクションコントロール
制御）を開始しない。尚、図９及び後述する図６，図７
において、「ＴＲＣ制御」とは、トラクションコントロ
ール制御の略である。
は、図９に示すように駆動車輪速度ＶR が従動車輪速度
ＶF より大（ＶR ＞ＶF ）となってもすぐには駆動車輪
へ伝達される駆動力を制御（トラクションコントロール
制御）を開始しない。尚、図９及び後述する図６，図７
において、「ＴＲＣ制御」とは、トラクションコントロ
ール制御の略である。
【０００４】即ち、従来は、従動車輪に対する駆動車輪
の速度差が所定スリップ率以上になった場合、従動車輪
速度ＶF に対する駆動車輪速度ＶR が制御開始基準車速
ＶS（制御開始スリップ率）より大（ＶR ＞ＶS ）なる
ため、トラクションコントロール制御を開始する。従っ
て、例えば駆動車輪が微少なスリップをした場合、従動
車輪速度ＶF に対する駆動車輪速度ＶR が制御開始基準
車速ＶS 以上とならない（ＶR ＜ＶS ）ため、スリップ
制御は行われず、駆動車輪のスリップを防止することが
できない。
の速度差が所定スリップ率以上になった場合、従動車輪
速度ＶF に対する駆動車輪速度ＶR が制御開始基準車速
ＶS（制御開始スリップ率）より大（ＶR ＞ＶS ）なる
ため、トラクションコントロール制御を開始する。従っ
て、例えば駆動車輪が微少なスリップをした場合、従動
車輪速度ＶF に対する駆動車輪速度ＶR が制御開始基準
車速ＶS 以上とならない（ＶR ＜ＶS ）ため、スリップ
制御は行われず、駆動車輪のスリップを防止することが
できない。
【０００５】又、制御開始基準車速ＶS は、路面の凹凸
による車輪速度の乱れ（一時的な見かけ上のスリップ）
のみならず、駆動系の振動やタイヤ径の補正誤差も考慮
して設定する必要がある。そのため、制御開始基準車速
ＶS をあまりにも低い値に設定してしまうと、例えば駆
動車輪が路面の凹凸を通過するたびに駆動力制御が行わ
れてしまうため、制御開始基準車速ＶS を低い値に設定
するのには限界がある。
による車輪速度の乱れ（一時的な見かけ上のスリップ）
のみならず、駆動系の振動やタイヤ径の補正誤差も考慮
して設定する必要がある。そのため、制御開始基準車速
ＶS をあまりにも低い値に設定してしまうと、例えば駆
動車輪が路面の凹凸を通過するたびに駆動力制御が行わ
れてしまうため、制御開始基準車速ＶS を低い値に設定
するのには限界がある。
【０００６】ところが、雨あがりの濡れた路面や坂路等
を走行する場合、微少なスリップが継続して発生しやす
くなる。タイヤの横力は、スリップ率＝０％のとき最大
となる。この横力は、スリップ率の増加とともに減少す
るため、最大横力発生付近では微少なスリップ発生時で
も前後輪の横力のバランスが崩れ車両が不安定となる。
を走行する場合、微少なスリップが継続して発生しやす
くなる。タイヤの横力は、スリップ率＝０％のとき最大
となる。この横力は、スリップ率の増加とともに減少す
るため、最大横力発生付近では微少なスリップ発生時で
も前後輪の横力のバランスが崩れ車両が不安定となる。
【０００７】従って、上記従来の装置では、少し濡れた
路面や坂路等のように駆動車輪が微少なスリップを発生
しやすい路面を走行する際、大きなスリップによる加速
不良や後輪が横方向にずれて車両姿勢が大きく変動する
といったことはないが、駆動車輪の微少スリップが継続
して発生することにより車両が不安定な状態のまま走行
することになり、その後従動車輪速度ＶF に対する駆動
車輪速度ＶR が制御開始基準車速以上となったとき初め
てトラクションコントロール制御を行なうため、運転者
に不快感を与えやすいといった課題がある。
路面や坂路等のように駆動車輪が微少なスリップを発生
しやすい路面を走行する際、大きなスリップによる加速
不良や後輪が横方向にずれて車両姿勢が大きく変動する
といったことはないが、駆動車輪の微少スリップが継続
して発生することにより車両が不安定な状態のまま走行
することになり、その後従動車輪速度ＶF に対する駆動
車輪速度ＶR が制御開始基準車速以上となったとき初め
てトラクションコントロール制御を行なうため、運転者
に不快感を与えやすいといった課題がある。
【０００８】そこで、本発明は上記問題点に鑑み、駆動
車輪のスリップ発生時間又はスリップ発生量を演算して
駆動車輪の微少なスリップ発生を判別し、微少なスリッ
プ発生が防止されるように駆動車輪に伝達される駆動力
を減少するように構成された車輪スリップ制御装置を提
供することを目的とする。
車輪のスリップ発生時間又はスリップ発生量を演算して
駆動車輪の微少なスリップ発生を判別し、微少なスリッ
プ発生が防止されるように駆動車輪に伝達される駆動力
を減少するように構成された車輪スリップ制御装置を提
供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】図１は本発明になる車輪
スリップ制御装置の原理図である。
スリップ制御装置の原理図である。
【００１０】同図中、上記請求項１の発明は、各車輪の
回転速度を検出する車輪速度検出手段Ａ１と、該車輪速
度検出手段Ａ１に検出された従動車輪Ａ２の速度に基づ
く制御開始基準速度と駆動車輪Ａ３の速度とを比較する
車輪速度比較手段Ａ４と、該車輪速度比較手段Ａ４によ
り前記従動車輪Ａ２と前記駆動車輪Ａ３との速度差が発
生したことが検出されたとき、その速度差発生時間を計
時する計時手段Ａ５と、該計時手段Ａ５により計時され
た速度差発生時間に基づいてスリップ発生の有無を判別
し、該速度差発生時間が所定時間以上となったときスリ
ップ発生と判断するスリップ判別手段Ａ６と、該スリッ
プ判別手段Ａ６によりスリップ発生と判断されたとき、
前記駆動車輪Ａ３に伝達される駆動力を減少するように
制御する駆動力制御手段Ａ７と、よりなることを特徴と
する。
回転速度を検出する車輪速度検出手段Ａ１と、該車輪速
度検出手段Ａ１に検出された従動車輪Ａ２の速度に基づ
く制御開始基準速度と駆動車輪Ａ３の速度とを比較する
車輪速度比較手段Ａ４と、該車輪速度比較手段Ａ４によ
り前記従動車輪Ａ２と前記駆動車輪Ａ３との速度差が発
生したことが検出されたとき、その速度差発生時間を計
時する計時手段Ａ５と、該計時手段Ａ５により計時され
た速度差発生時間に基づいてスリップ発生の有無を判別
し、該速度差発生時間が所定時間以上となったときスリ
ップ発生と判断するスリップ判別手段Ａ６と、該スリッ
プ判別手段Ａ６によりスリップ発生と判断されたとき、
前記駆動車輪Ａ３に伝達される駆動力を減少するように
制御する駆動力制御手段Ａ７と、よりなることを特徴と
する。
【００１１】図２は本発明になる車輪スリップ制御装置
の原理図である。
の原理図である。
【００１２】同図中、請求項２の発明は、各車輪の回転
速度を検出する車輪速度検出手段Ａ１と、該車輪速度検
出手段Ａ１に検出された従動車輪Ａ２の速度に基づく制
御開始基準速度と駆動車輪Ａ３の速度とを比較する車輪
速度比較手段Ａ４と、該車輪速度比較手段Ａ４により前
記従動車輪Ａ２と前記駆動車輪Ａ３との速度差が発生し
たことが検出されたとき、前記駆動車輪Ａ３のスリップ
発生量の総和を演算するスリップ発生量演算手段Ａ８
と、該スリップ発生量演算手段Ａ８により演算されたス
リップ発生量の総和に基づいてスリップ発生の有無を判
別し、該スリップ発生量の総和が所定値以上となったと
きスリップ発生と判断するスリップ判別手段Ａ９と、該
スリップ判別手段Ａ９によりスリップ発生と判断された
とき、前記駆動車輪Ａ３に伝達される駆動力を減少する
ように制御する駆動力制御手段Ａ１０と、よりなること
を特徴とする。
速度を検出する車輪速度検出手段Ａ１と、該車輪速度検
出手段Ａ１に検出された従動車輪Ａ２の速度に基づく制
御開始基準速度と駆動車輪Ａ３の速度とを比較する車輪
速度比較手段Ａ４と、該車輪速度比較手段Ａ４により前
記従動車輪Ａ２と前記駆動車輪Ａ３との速度差が発生し
たことが検出されたとき、前記駆動車輪Ａ３のスリップ
発生量の総和を演算するスリップ発生量演算手段Ａ８
と、該スリップ発生量演算手段Ａ８により演算されたス
リップ発生量の総和に基づいてスリップ発生の有無を判
別し、該スリップ発生量の総和が所定値以上となったと
きスリップ発生と判断するスリップ判別手段Ａ９と、該
スリップ判別手段Ａ９によりスリップ発生と判断された
とき、前記駆動車輪Ａ３に伝達される駆動力を減少する
ように制御する駆動力制御手段Ａ１０と、よりなること
を特徴とする。
【００１３】
【作用】上記請求項１によれば、計時手段Ａ５により計
時された速度差発生時間が所定時間以上となったとき、
スリップ判別手段Ａ６が駆動車輪Ａ３でスリップが発生
していると判断するとともに、駆動力制御手段Ａ７が駆
動車輪Ａ３に伝達される駆動力を減少するように制御す
ることにより、駆動車輪Ａ３の微少なスリップ発生を防
止する。
時された速度差発生時間が所定時間以上となったとき、
スリップ判別手段Ａ６が駆動車輪Ａ３でスリップが発生
していると判断するとともに、駆動力制御手段Ａ７が駆
動車輪Ａ３に伝達される駆動力を減少するように制御す
ることにより、駆動車輪Ａ３の微少なスリップ発生を防
止する。
【００１４】又、請求項２によれば、スリップ発生量演
算手段Ａ８により演算された駆動車輪Ａ３のスリップ発
生量の総和が所定値以上となったとき、スリップ判別手
段Ａ９が駆動車輪Ａ３でスリップが発生していると判断
するとともに、駆動力制御手段Ａ１０が駆動車輪Ａ３に
伝達される駆動力を減少するように制御することによ
り、駆動車輪Ａ３の微少なスリップ発生を防止する。
算手段Ａ８により演算された駆動車輪Ａ３のスリップ発
生量の総和が所定値以上となったとき、スリップ判別手
段Ａ９が駆動車輪Ａ３でスリップが発生していると判断
するとともに、駆動力制御手段Ａ１０が駆動車輪Ａ３に
伝達される駆動力を減少するように制御することによ
り、駆動車輪Ａ３の微少なスリップ発生を防止する。
【００１５】
【実施例】図３及び図４に本発明になる制動制御装置の
一実施例を示す。
一実施例を示す。
【００１６】両図中、本発明を加速スリップ制御装置及
びアンチスキッド制御装置を備えた車両に適用した例を
次に示す。尚、図３は本実施例のフロントエンジン・リ
アドライブ（ＦＲ）方式の自動車のエンジンブレーキ系
統及び制御系統の概略図である。
びアンチスキッド制御装置を備えた車両に適用した例を
次に示す。尚、図３は本実施例のフロントエンジン・リ
アドライブ（ＦＲ）方式の自動車のエンジンブレーキ系
統及び制御系統の概略図である。
【００１７】両図中、加速スリップ制御装置１を有する
車両には、ブレーキマスタシリンダ２と、遊動輪である
左右前輪３，４のホイールシリンダ５，６及び駆動車輪
である左右後輪７，８のホイールシリンダ９，１０との
間に油圧源１１，アンチスキッド制御用油圧回路１２及
び加速スリップ制御用油圧回路１３が備えられている。
尚、本実施例の車両は、オートマチック・トランスミッ
ションが搭載された自動車とする。
車両には、ブレーキマスタシリンダ２と、遊動輪である
左右前輪３，４のホイールシリンダ５，６及び駆動車輪
である左右後輪７，８のホイールシリンダ９，１０との
間に油圧源１１，アンチスキッド制御用油圧回路１２及
び加速スリップ制御用油圧回路１３が備えられている。
尚、本実施例の車両は、オートマチック・トランスミッ
ションが搭載された自動車とする。
【００１８】上記ブレーキマスタシリンダ２の第一油圧
室２ａから左右前輪３，４のホイールシリンダ５，６に
至るブレーキ油圧回路には、左，右前輪アンチスキッド
制御用容量制御弁１４，１５が配設されている。又、上
記ブレーキマスタシリンダ２の第二油圧室２ｂから左右
後輪７，８のホイールシリンダ９，１０に至るブレーキ
油圧回路には、プロポーショニングバルブ１６、後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７，並列に配設された
第一ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９，及び加速スリ
ップ制御用容量制御弁２０が設けられている。
室２ａから左右前輪３，４のホイールシリンダ５，６に
至るブレーキ油圧回路には、左，右前輪アンチスキッド
制御用容量制御弁１４，１５が配設されている。又、上
記ブレーキマスタシリンダ２の第二油圧室２ｂから左右
後輪７，８のホイールシリンダ９，１０に至るブレーキ
油圧回路には、プロポーショニングバルブ１６、後輪ア
ンチスキッド制御用容量制御弁１７，並列に配設された
第一ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９，及び加速スリ
ップ制御用容量制御弁２０が設けられている。
【００１９】アンチスキッド制御時には、第一ソレノイ
ドバルブ１８は励磁されないで図示の位置にあるため、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０とは連通状態に保たれる。又、
加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御入力ポート２
０ａと直列に配設された第二ソレノイドバルブ２１、第
三ソレノイドバルブ２２が励磁されないで共に図示の位
置にあるため、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０
は油圧源１１のリザーバ２３と連通状態に保たれる。
ドバルブ１８は励磁されないで図示の位置にあるため、
後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と加速スリッ
プ制御用容量制御弁２０とは連通状態に保たれる。又、
加速スリップ制御用容量制御弁２０の制御入力ポート２
０ａと直列に配設された第二ソレノイドバルブ２１、第
三ソレノイドバルブ２２が励磁されないで共に図示の位
置にあるため、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０
は油圧源１１のリザーバ２３と連通状態に保たれる。
【００２０】従って、加速スリップ制御用容量制御弁２
０のピストン２０ｃは、スプリング２０ｄの付勢により
図示の位置に保たれる。このとき、上記後輪アンチスキ
ッド制御用容量制御弁１７は、その第一制御入力ポート
１７ａに連通する後輪第一切換弁２４に直列接続された
後輪第二切換弁２５との励磁・非励磁の組み合わせによ
り以下の三状態に変化する。
０のピストン２０ｃは、スプリング２０ｄの付勢により
図示の位置に保たれる。このとき、上記後輪アンチスキ
ッド制御用容量制御弁１７は、その第一制御入力ポート
１７ａに連通する後輪第一切換弁２４に直列接続された
後輪第二切換弁２５との励磁・非励磁の組み合わせによ
り以下の三状態に変化する。
【００２１】（１）油圧源１１のポンプ駆動モータ２６
により駆動されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するア
キュムレータ２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた
油圧に変換するレギュレータ２９の出力ポート２９ａ
と、上記第一制御入力ポート１７ａとの連通状態、
（２）第一制御入力ポート１７ａ、レギュレータ２９、
リザーバ２３の各々との遮断状態、（３）第一制御入力
ポート１７ａとリザーバ２３との連通状態。
により駆動されるポンプ２７及びその油圧を蓄積するア
キュムレータ２８からの油圧をブレーキ操作量に応じた
油圧に変換するレギュレータ２９の出力ポート２９ａ
と、上記第一制御入力ポート１７ａとの連通状態、
（２）第一制御入力ポート１７ａ、レギュレータ２９、
リザーバ２３の各々との遮断状態、（３）第一制御入力
ポート１７ａとリザーバ２３との連通状態。
【００２２】又、第二制御入力ポート１７ａは、レギュ
レータ２９の出力ポート２９ａと常時連通する。従っ
て、上記三状態に対応して後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１７は、次のように作動する。
レータ２９の出力ポート２９ａと常時連通する。従っ
て、上記三状態に対応して後輪アンチスキッド制御用容
量制御弁１７は、次のように作動する。
【００２３】即ち、第一制御入力ポート１７ａを有する
第一油圧室１７ｃ内の圧力が増圧（１）、圧力保持
（２）又は減圧（３）され、この第一油圧室１７ｃ内の
圧力に応じてブレーキ油圧室１７ｄの容積が変化する。
これにより、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７
は、第一ソレノイドバルブ１８又は逆止弁１９を介して
左右後輪ホイールシリンダ９，１０内の圧力を増圧
（１）、圧力保持（２）又は減圧（３）する。
第一油圧室１７ｃ内の圧力が増圧（１）、圧力保持
（２）又は減圧（３）され、この第一油圧室１７ｃ内の
圧力に応じてブレーキ油圧室１７ｄの容積が変化する。
これにより、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７
は、第一ソレノイドバルブ１８又は逆止弁１９を介して
左右後輪ホイールシリンダ９，１０内の圧力を増圧
（１）、圧力保持（２）又は減圧（３）する。
【００２４】尚、左前輪第一，第二切換弁３０，３１、
右前輪第一，第二切換弁３２，３３の励磁、非励磁によ
り、左，右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１４，
１５も左右前輪ホイールシリンダ５，６に対して同様に
作用する。上記のような各切換弁２４，２５，３０，３
１，３２，３３の励磁・非励磁は、図示しないアンチス
キッド制御装置により行われる。
右前輪第一，第二切換弁３２，３３の励磁、非励磁によ
り、左，右前輪アンチスキッド制御用容量制御弁１４，
１５も左右前輪ホイールシリンダ５，６に対して同様に
作用する。上記のような各切換弁２４，２５，３０，３
１，３２，３３の励磁・非励磁は、図示しないアンチス
キッド制御装置により行われる。
【００２５】又、加速スリップ制御時には、上記第一ソ
レノイドバルブ１８が励磁されて遮断状態に切り換わ
る。そのため、第一ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９
とにより、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と
加速スリップ制御用容量制御弁２０との連通が遮断され
る。このとき、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０
は、その制御入力ポート２０ａに連通する第二，第三ソ
レノイドバルブ２１，２２の励磁・非励磁の組み合わせ
により以下の四状態に変化する。
レノイドバルブ１８が励磁されて遮断状態に切り換わ
る。そのため、第一ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９
とにより、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と
加速スリップ制御用容量制御弁２０との連通が遮断され
る。このとき、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０
は、その制御入力ポート２０ａに連通する第二，第三ソ
レノイドバルブ２１，２２の励磁・非励磁の組み合わせ
により以下の四状態に変化する。
【００２６】（１１）アキュムレータ２８と制御入力ポ
ート２０ａとの連通状態、（１２）アキュムレータ２８
と制御入力ポート２０ａとの絞り弁を介した連通状態、
（１３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態、（１４）リザーバ２３と制御入力
ポート２０ａとの連通状態、従って、上記四状態に対応
して加速スリップ制御用容量制御弁２０は次のように作
動する。
ート２０ａとの連通状態、（１２）アキュムレータ２８
と制御入力ポート２０ａとの絞り弁を介した連通状態、
（１３）リザーバ２３と制御入力ポート２０ａとの絞り
弁を介した連通状態、（１４）リザーバ２３と制御入力
ポート２０ａとの連通状態、従って、上記四状態に対応
して加速スリップ制御用容量制御弁２０は次のように作
動する。
【００２７】即ち、制御入力ポート２０ａを有する制御
油圧室２０ｂ内の圧力が増圧（１１），徐々に増圧（１
２），徐々に減圧（１３），又は徐々に減圧（１４）さ
れることにより制御油圧室２０ｂ内の容積が変化し、ピ
ストン２０ｃがスプリング２０ｄの付勢力に抗して図３
中左右方向に移動する。
油圧室２０ｂ内の圧力が増圧（１１），徐々に増圧（１
２），徐々に減圧（１３），又は徐々に減圧（１４）さ
れることにより制御油圧室２０ｂ内の容積が変化し、ピ
ストン２０ｃがスプリング２０ｄの付勢力に抗して図３
中左右方向に移動する。
【００２８】これにより、ブレーキ油圧室２０ｅの出力
ポート２０ｆから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ
９，１０に供給される。従って、左・右後輪ホイールシ
リンダ９，１０内の圧力を増圧（１１），徐々に増圧
（１２），徐々に減圧（１３），又は徐々に減圧（１
４）する。
ポート２０ｆから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ
９，１０に供給される。従って、左・右後輪ホイールシ
リンダ９，１０内の圧力を増圧（１１），徐々に増圧
（１２），徐々に減圧（１３），又は徐々に減圧（１
４）する。
【００２９】加速スリップ制御装置１は、ブレーキペダ
ル３４ａの操作に応じてオン・オフ信号を出力するペダ
ルスイッチ３４、左前輪３の回転速度を検出する左前輪
回転速度センサ（車輪速度検出手段）３５、右前輪４の
回転速度を検出する右前輪回転速度センサ（車輪速度検
出手段）３６、左・右後輪の回転速度を検出する後輪回
転速度センサ（車輪速度検出手段）３７、エンジンの回
転速度を検出するエンジン回転速度センサ３８、車両の
加速度を検出する加速度センサ３９を備えてなる。尚、
加速度センサ３９から出力された検出信号は、例えば加
速度スリップ制御を行う際に減速時の推定車体速度を補
正するのに使用されるとともに、後述するように車両の
前後方向の傾斜角度を求めるのに使用される。
ル３４ａの操作に応じてオン・オフ信号を出力するペダ
ルスイッチ３４、左前輪３の回転速度を検出する左前輪
回転速度センサ（車輪速度検出手段）３５、右前輪４の
回転速度を検出する右前輪回転速度センサ（車輪速度検
出手段）３６、左・右後輪の回転速度を検出する後輪回
転速度センサ（車輪速度検出手段）３７、エンジンの回
転速度を検出するエンジン回転速度センサ３８、車両の
加速度を検出する加速度センサ３９を備えてなる。尚、
加速度センサ３９から出力された検出信号は、例えば加
速度スリップ制御を行う際に減速時の推定車体速度を補
正するのに使用されるとともに、後述するように車両の
前後方向の傾斜角度を求めるのに使用される。
【００３０】上記各センサ３５〜３９から出力された検
出信号は加速スリップ制御回路４０に入力される。又、
加速スリップ制御回路４０は、上記第一乃至第三ソレノ
イドバルブ１８，２１，２２及びポンプ駆動モータ２６
を駆動制御する。
出信号は加速スリップ制御回路４０に入力される。又、
加速スリップ制御回路４０は、上記第一乃至第三ソレノ
イドバルブ１８，２１，２２及びポンプ駆動モータ２６
を駆動制御する。
【００３１】又、加速スリップ制御装置１は、上記セン
サ３５〜３９から出力された検出信号に基づいて車速と
車輪回転速度との差によりスリップ発生を検知し、ブレ
ーキによる加速スリップ制御に先立ってエンジンの吸入
空気量を調節することによって加速度スリップ制御を行
っている。
サ３５〜３９から出力された検出信号に基づいて車速と
車輪回転速度との差によりスリップ発生を検知し、ブレ
ーキによる加速スリップ制御に先立ってエンジンの吸入
空気量を調節することによって加速度スリップ制御を行
っている。
【００３２】即ち、加速スリップ制御装置１は、駆動車
輪７，８に駆動力を与えるエンジンの吸気管４２に設け
られているサブスロットルバルブ４４を、その駆動用モ
ータ４６に制御信号を出力して閉じることにより、アク
セルペダル４８に連動する主スロットルバルブ４９が急
速に開くことによる過大なスリップを防止している。
輪７，８に駆動力を与えるエンジンの吸気管４２に設け
られているサブスロットルバルブ４４を、その駆動用モ
ータ４６に制御信号を出力して閉じることにより、アク
セルペダル４８に連動する主スロットルバルブ４９が急
速に開くことによる過大なスリップを防止している。
【００３３】スロットルポジションセンサ４９ａは、主
スロットルバルブ４９の全閉状態にてオン信号を発する
アイドルスイッチを含み、後述するマップ処理等を実施
するために開度に対応した信号を加速スリップ制御回路
４０に出力している。
スロットルバルブ４９の全閉状態にてオン信号を発する
アイドルスイッチを含み、後述するマップ処理等を実施
するために開度に対応した信号を加速スリップ制御回路
４０に出力している。
【００３４】ここで、加速スリップ制御回路４０の構成
を図４を参照して説明する。
を図４を参照して説明する。
【００３５】加速スリップ制御回路４０は、ＣＰＵ４０
ａ，ＲＯＭ４０ｂ，ＲＡＭ４０ｃ，バックアップＲＡＭ
４０ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモン
バス４０ｅを介して入力ポート４０ｆ及び出力ポート４
０ｇに接続されて外部との入出力を行う。
ａ，ＲＯＭ４０ｂ，ＲＡＭ４０ｃ，バックアップＲＡＭ
４０ｄ等を中心に論理演算回路として構成され、コモン
バス４０ｅを介して入力ポート４０ｆ及び出力ポート４
０ｇに接続されて外部との入出力を行う。
【００３６】前述したペダルスイッチ３４，エンジン回
転速度センサ３８，加速度センサ３９及びスロットルポ
ジションセンサ４９ａからの検出信号は直接、また左・
右後輪の回転速度センサ３５〜３７の検出信号は波形整
形回路４０ｈを介して、各々入力ポート４０ｆからＣＰ
Ｕ４０ａに入力される。
転速度センサ３８，加速度センサ３９及びスロットルポ
ジションセンサ４９ａからの検出信号は直接、また左・
右後輪の回転速度センサ３５〜３７の検出信号は波形整
形回路４０ｈを介して、各々入力ポート４０ｆからＣＰ
Ｕ４０ａに入力される。
【００３７】又、前述した第一乃至第三ソレノイドバル
ブ１８，２１，２２、ポンプ駆動モータ２６及びサブス
ロットルバルブ駆動用モータ４６の駆動回路４０ｉ〜４
０ｎも備えられ、ＣＰＵ４０ａは出力ポート４０ｇを介
して上記駆動回路４０ｉ〜４０ｎに制御信号を出力す
る。又、ＣＰＵ４０ａには、後述するように車両が登坂
路で停車したとき、車両が後退することを防止する処理
を実行するための制御プログラムが入力されている。即
ち、エンジンから駆動車輪である左右後輪７，８に伝達
される駆動力が登坂路で停車したとき、車両に作用する
後退力より小さい場合にブレーキ力を作用させるように
動作する。
ブ１８，２１，２２、ポンプ駆動モータ２６及びサブス
ロットルバルブ駆動用モータ４６の駆動回路４０ｉ〜４
０ｎも備えられ、ＣＰＵ４０ａは出力ポート４０ｇを介
して上記駆動回路４０ｉ〜４０ｎに制御信号を出力す
る。又、ＣＰＵ４０ａには、後述するように車両が登坂
路で停車したとき、車両が後退することを防止する処理
を実行するための制御プログラムが入力されている。即
ち、エンジンから駆動車輪である左右後輪７，８に伝達
される駆動力が登坂路で停車したとき、車両に作用する
後退力より小さい場合にブレーキ力を作用させるように
動作する。
【００３８】ここで、ＣＰＵ４０ａが実行する処理につ
き図５を併せ参照して説明する。
き図５を併せ参照して説明する。
【００３９】ＣＰＵ４０ａは図５に示すＳ１〜Ｓ１８の
処理を所定時間毎に繰り返し実行する。図５中、ステッ
プＳ１（以下「ステップ」を省略する）では、駆動車輪
となる左・右後輪７，８の回転速度を検出する後輪回転
速度センサ３７からの信号を読み取り駆動車輪速度ＶR
を算出する。続いて、従動車輪となる左右前輪３，４の
回転速度を検出する左右前輪回転速度センサ３５，３６
からの信号を読み取り従動車輪速度ＶF を算出する（Ｓ
２）。
処理を所定時間毎に繰り返し実行する。図５中、ステッ
プＳ１（以下「ステップ」を省略する）では、駆動車輪
となる左・右後輪７，８の回転速度を検出する後輪回転
速度センサ３７からの信号を読み取り駆動車輪速度ＶR
を算出する。続いて、従動車輪となる左右前輪３，４の
回転速度を検出する左右前輪回転速度センサ３５，３６
からの信号を読み取り従動車輪速度ＶF を算出する（Ｓ
２）。
【００４０】次のＳ３では、制御開始基準速度ＶS を次
式より算出する。
式より算出する。
【００４１】 ＶS ＝ＶT3＋Ｋ …（１） ＶT3＝ＶF ＋Ｃ …（２） 但し、ＶT3は制御目標速度，Ｋは許容スリップ量，Ｃは
目標スリップ量である。
目標スリップ量である。
【００４２】そして、Ｓ４では、駆動車輪速度ＶR と制
御開始基準速度ＶS とを比較する。このＳ４において、
ＶR ＞ＶS のときはＳ５に進み、ＶR ≦ＶS のときはＳ
１０に進む。もし、Ｓ４において、ＶR ＞ＶS のときは
駆動車輪速度ＶR が従動車輪速度ＶF よりも充分に大き
いので、過大なスリップが駆動車輪となる左・右後輪
７，８で発生したものと判断してＳ５に進む。
御開始基準速度ＶS とを比較する。このＳ４において、
ＶR ＞ＶS のときはＳ５に進み、ＶR ≦ＶS のときはＳ
１０に進む。もし、Ｓ４において、ＶR ＞ＶS のときは
駆動車輪速度ＶR が従動車輪速度ＶF よりも充分に大き
いので、過大なスリップが駆動車輪となる左・右後輪
７，８で発生したものと判断してＳ５に進む。
【００４３】Ｓ５では、過大なスリップが駆動車輪で発
生したため、微少スリップ発生時間を計時するタイマＴ
をゼロにリセットする。続いて、Ｓ６に進み、微少スリ
ップ発生量を積算する微少スリップ用カウンタの積算値
Ａをゼロにリセットする。
生したため、微少スリップ発生時間を計時するタイマＴ
をゼロにリセットする。続いて、Ｓ６に進み、微少スリ
ップ発生量を積算する微少スリップ用カウンタの積算値
Ａをゼロにリセットする。
【００４４】次のＳ７では、制御目標速度ＶT3を設定す
る。但し、上記（２）式においてＣ＞Ｄとなるようにす
る。そして、Ｓ８に進み、駆動車輪速度ＶR が制御目標
速度ＶT3になるようにトラクションコントロール制御を
実行する（駆動力制御手段）。即ち、駆動用モータ４６
に制御信号を出力してエンジンの吸気管４２に設けられ
たサブスロットルバルブ４４を閉じる。これにより、ア
クセルペダル４８に連動する主スロットルバルブ４９が
急速に開くことにより、駆動車輪となる左・右後輪７，
８の過大なスリップ発生を防止する。
る。但し、上記（２）式においてＣ＞Ｄとなるようにす
る。そして、Ｓ８に進み、駆動車輪速度ＶR が制御目標
速度ＶT3になるようにトラクションコントロール制御を
実行する（駆動力制御手段）。即ち、駆動用モータ４６
に制御信号を出力してエンジンの吸気管４２に設けられ
たサブスロットルバルブ４４を閉じる。これにより、ア
クセルペダル４８に連動する主スロットルバルブ４９が
急速に開くことにより、駆動車輪となる左・右後輪７，
８の過大なスリップ発生を防止する。
【００４５】又、本実施例の車両は、前述したアンチス
キッド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧
回路１３を備えた加速スリップ制御装置１を有するた
め、加速スリップ制御時には、図３に示す第一ソレノイ
ドバルブ１８が励磁されて遮断状態に切り換わる。その
ため、第一ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９とによ
り、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と加速ス
リップ制御用容量制御弁２０との連通が遮断される。こ
のとき、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０は、前
述した（１１）〜（１４）の四状態に変化して制御入力
ポート２０ａを有する制御油圧室２０ｂ内の圧力が増圧
（１１），徐々に増圧（１２），徐々に減圧（１３），
又は徐々に減圧（１４）されることにより制御油圧室２
０ｂ内の容積が変化し、ピストン２０ｃが図３中左右方
向に移動する。
キッド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧
回路１３を備えた加速スリップ制御装置１を有するた
め、加速スリップ制御時には、図３に示す第一ソレノイ
ドバルブ１８が励磁されて遮断状態に切り換わる。その
ため、第一ソレノイドバルブ１８と逆止弁１９とによ
り、後輪アンチスキッド制御用容量制御弁１７と加速ス
リップ制御用容量制御弁２０との連通が遮断される。こ
のとき、上記加速スリップ制御用容量制御弁２０は、前
述した（１１）〜（１４）の四状態に変化して制御入力
ポート２０ａを有する制御油圧室２０ｂ内の圧力が増圧
（１１），徐々に増圧（１２），徐々に減圧（１３），
又は徐々に減圧（１４）されることにより制御油圧室２
０ｂ内の容積が変化し、ピストン２０ｃが図３中左右方
向に移動する。
【００４６】これにより、ブレーキ油圧室２０ｅの出力
ポート２０ｆから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ
９，１０に供給される。従って、左・右後輪ホイールシ
リンダ９，１０内の圧力を増圧（１１），徐々に増圧
（１２），徐々に減圧（１３），又は徐々に減圧（１
４）して左・右後輪７，８のスリップ発生を防止する。
ポート２０ｆから油圧が左・右後輪ホイールシリンダ
９，１０に供給される。従って、左・右後輪ホイールシ
リンダ９，１０内の圧力を増圧（１１），徐々に増圧
（１２），徐々に減圧（１３），又は徐々に減圧（１
４）して左・右後輪７，８のスリップ発生を防止する。
【００４７】次のＳ９では、トラクションコントロール
制御が終了したかどうかをチェックしており、左・右後
輪７，８のスリップが無くなると、トラクションコント
ロール制御が終了したものと判断してＳ１に戻る。しか
し、左・右後輪７，８がスリップしているときは、上記
Ｓ８の処理を繰り返す。
制御が終了したかどうかをチェックしており、左・右後
輪７，８のスリップが無くなると、トラクションコント
ロール制御が終了したものと判断してＳ１に戻る。しか
し、左・右後輪７，８がスリップしているときは、上記
Ｓ８の処理を繰り返す。
【００４８】又、前述したＳ４において、ＶR ≦ＶS の
ときはＳ１０に進み、左右前輪３，４の回転速度と左・
右後輪７，８の回転速度とを比較して微少スリップ発生
の有無を判別する（車輪速度比較手段）。このＳ１０に
おいてＶR ＞ＶF ＋αのときは左右前輪３，４の回転速
度と左・右後輪７，８の回転速度との差が所定以上であ
るためＳ１１に進み、ＶR ≦ＶF ＋αのときは左右前輪
３，４の回転速度と左・右後輪７，８の回転速度との差
が所定以下であるためＳ１７に進む。
ときはＳ１０に進み、左右前輪３，４の回転速度と左・
右後輪７，８の回転速度とを比較して微少スリップ発生
の有無を判別する（車輪速度比較手段）。このＳ１０に
おいてＶR ＞ＶF ＋αのときは左右前輪３，４の回転速
度と左・右後輪７，８の回転速度との差が所定以上であ
るためＳ１１に進み、ＶR ≦ＶF ＋αのときは左右前輪
３，４の回転速度と左・右後輪７，８の回転速度との差
が所定以下であるためＳ１７に進む。
【００４９】図６に示すように、従動車輪速度ＶF より
もαだけ大きいＶF ＋αに対する駆動車輪速度ＶR の変
化により微少スリップ発生の有無を判別することにな
り、駆動車輪速度ＶR がＶR ＞ＶF ＋αとなってから時
間Ｔ0 が経過したとき、後述するようにトラクションコ
ントロール制御が開始される。
もαだけ大きいＶF ＋αに対する駆動車輪速度ＶR の変
化により微少スリップ発生の有無を判別することにな
り、駆動車輪速度ＶR がＶR ＞ＶF ＋αとなってから時
間Ｔ0 が経過したとき、後述するようにトラクションコ
ントロール制御が開始される。
【００５０】尚、上記αは、駆動車輪が路面の凹凸を通
過する際にスリップしてもこれを微少スリップとして演
算しないようにするための係数であり、Ｄ＜α＜Ｃとな
るように設定する。
過する際にスリップしてもこれを微少スリップとして演
算しないようにするための係数であり、Ｄ＜α＜Ｃとな
るように設定する。
【００５１】Ｓ１１では、左右前輪３，４の回転速度と
左・右後輪７，８の回転速度との差が所定以上で微少ス
リップが発生しているため、微少スリップ発生時間を計
時するタイマＴに１をインクリメントしてＴ＝Ｔ＋１と
する（計時手段）。即ち、タイマＴは演算周期毎にカウ
ントアップする。
左・右後輪７，８の回転速度との差が所定以上で微少ス
リップが発生しているため、微少スリップ発生時間を計
時するタイマＴに１をインクリメントしてＴ＝Ｔ＋１と
する（計時手段）。即ち、タイマＴは演算周期毎にカウ
ントアップする。
【００５２】次のＳ１２では、微少スリップが発生して
いるので、現在のスリップ量Ｓ（＝ＶR −ＶF ）を算出
する。そして、Ｓ１３に進み、微少スリップ用カウンタ
の積算値Ａ（＝Ａ＋Ｓ）を算出する。即ち、駆動車輪に
おけるスリップ発生量の積分値（Ａ＝∫Ｓdt）を算出す
る。
いるので、現在のスリップ量Ｓ（＝ＶR −ＶF ）を算出
する。そして、Ｓ１３に進み、微少スリップ用カウンタ
の積算値Ａ（＝Ａ＋Ｓ）を算出する。即ち、駆動車輪に
おけるスリップ発生量の積分値（Ａ＝∫Ｓdt）を算出す
る。
【００５３】上記のようにＳ１３で微少スリップ発生量
が算出されると、Ｓ１４に進み、微少スリップ発生時間
Ｔが予め設定された設定時間Ｔ0 に達したかどうかをチ
ェックする（スリップ判別手段）。もし、Ｓ１４におい
て、微少スリップ発生時間Ｔが設定時間Ｔ0 に達してい
ない（Ｔ≦Ｔ0 ）ときは、Ｓ１５に進み、微少スリップ
用カウンタの積算値Ａが予め設定された基準積算値Ａ0
に達したかどうかをチェックする（スリップ発生量演算
手段，スリップ判別手段）。又、Ｓ１４において、微少
スリップ発生時間Ｔが設定時間Ｔ0 に達している（Ｔ＞
Ｔ0 ）ときは、Ｓ１６に進む。
が算出されると、Ｓ１４に進み、微少スリップ発生時間
Ｔが予め設定された設定時間Ｔ0 に達したかどうかをチ
ェックする（スリップ判別手段）。もし、Ｓ１４におい
て、微少スリップ発生時間Ｔが設定時間Ｔ0 に達してい
ない（Ｔ≦Ｔ0 ）ときは、Ｓ１５に進み、微少スリップ
用カウンタの積算値Ａが予め設定された基準積算値Ａ0
に達したかどうかをチェックする（スリップ発生量演算
手段，スリップ判別手段）。又、Ｓ１４において、微少
スリップ発生時間Ｔが設定時間Ｔ0 に達している（Ｔ＞
Ｔ0 ）ときは、Ｓ１６に進む。
【００５４】上記Ｓ１５において、微少スリップ用カウ
ンタの積算値Ａが基準積算値Ａ0 に達している（Ａ＞Ａ
0 ）ときは、スリップ積算値Ａが過大であると判断して
Ｓ１６に進む。図７に示すように、上記微少スリップ発
生時間Ｔが設定時間Ｔ0 に達していなくても、微少スリ
ップ用カウンタの積算値Ａが基準積算値Ａ0 に達したと
きは、この時点でトラクションコントロール制御が開始
される。
ンタの積算値Ａが基準積算値Ａ0 に達している（Ａ＞Ａ
0 ）ときは、スリップ積算値Ａが過大であると判断して
Ｓ１６に進む。図７に示すように、上記微少スリップ発
生時間Ｔが設定時間Ｔ0 に達していなくても、微少スリ
ップ用カウンタの積算値Ａが基準積算値Ａ0 に達したと
きは、この時点でトラクションコントロール制御が開始
される。
【００５５】しかし、Ｓ１５において、微少スリップ用
カウンタの積算値Ａが基準積算値Ａ 0 に達していない
（Ａ＜Ａ0 ）ときは、Ｓ１６及びＳ８，Ｓ９の処理を実
行せずに一連の処理を一旦終了する。
カウンタの積算値Ａが基準積算値Ａ 0 に達していない
（Ａ＜Ａ0 ）ときは、Ｓ１６及びＳ８，Ｓ９の処理を実
行せずに一連の処理を一旦終了する。
【００５６】このように、本実施例では、常に微少スリ
ップ発生時間Ｔと微少スリップ発生量の積算値Ａとの両
方の条件から微少スリップの発生を監視するため、確実
に駆動車輪である左・右後輪７，８で微少スリップが発
生したことを判別することができ、トラクションコント
ロール制御に対する信頼性が高められている。
ップ発生時間Ｔと微少スリップ発生量の積算値Ａとの両
方の条件から微少スリップの発生を監視するため、確実
に駆動車輪である左・右後輪７，８で微少スリップが発
生したことを判別することができ、トラクションコント
ロール制御に対する信頼性が高められている。
【００５７】従って、Ｓ１４において、微少スリップ発
生時間Ｔが設定時間Ｔ0 に達した（Ｔ＞Ｔ0 ）とき、あ
るいはＳ１５において微少スリップ用カウンタの積算値
Ａが基準積算値Ａ0 に達した（Ａ＞Ａ0 ）ときは、Ｓ１
６に進み、新たに制御目標速度ＶT3’を次式により算出
して設定する。
生時間Ｔが設定時間Ｔ0 に達した（Ｔ＞Ｔ0 ）とき、あ
るいはＳ１５において微少スリップ用カウンタの積算値
Ａが基準積算値Ａ0 に達した（Ａ＞Ａ0 ）ときは、Ｓ１
６に進み、新たに制御目標速度ＶT3’を次式により算出
して設定する。
【００５８】ＶT3’＝ＶF ＋Ｄ …
（３） 但し、Ｄは目標スリップ量で、前述したＳ７の目標スリ
ップ量Ｃより小（Ｄ＜Ｃ）となるようにする。
（３） 但し、Ｄは目標スリップ量で、前述したＳ７の目標スリ
ップ量Ｃより小（Ｄ＜Ｃ）となるようにする。
【００５９】図８に示すように、上記Ｓ１６で設定され
た制御目標速度ＶT3’（図８中、線図参照）は、Ｓ７
で設定された制御目標速度ＶT3（図８中、線図参照）
より従動車輪速度ＶF （図８中、線図参照）に近い速
度となり、それだけトラクションコントロール制御の開
始時期が早まり左・右後輪７，８で発生した微少なスリ
ップを速やかに防止することができる。
た制御目標速度ＶT3’（図８中、線図参照）は、Ｓ７
で設定された制御目標速度ＶT3（図８中、線図参照）
より従動車輪速度ＶF （図８中、線図参照）に近い速
度となり、それだけトラクションコントロール制御の開
始時期が早まり左・右後輪７，８で発生した微少なスリ
ップを速やかに防止することができる。
【００６０】このように、制御目標速度ＶT3’を上記
（３）式のように設定することにより通常のトラクショ
ンコントロール制御を行う場合よりも小さいスリップ率
（駆動車輪が継続して微少スリップした場合）でトラク
ションコントロール制御を開始することができる。
（３）式のように設定することにより通常のトラクショ
ンコントロール制御を行う場合よりも小さいスリップ率
（駆動車輪が継続して微少スリップした場合）でトラク
ションコントロール制御を開始することができる。
【００６１】上記Ｓ１６で制御目標速度ＶT3’が設定さ
れると、前述したＳ８，Ｓ９の処理を実行し、駆動車輪
速度ＶR （図８中、線図参照）が制御目標速度ＶT3’
になるようにトラクションコントロール制御を実行す
る。即ち、駆動用モータ４６に制御信号を出力してエン
ジンの吸気管４２に設けられたサブスロットルバルブ４
４を閉じ、左・右後輪７，８の微少なスリップ発生を防
止する。そして、左・右後輪７，８の微少スリップが無
くなると、トラクションコントロール制御が終了したも
のと判断してＳ１に戻る。
れると、前述したＳ８，Ｓ９の処理を実行し、駆動車輪
速度ＶR （図８中、線図参照）が制御目標速度ＶT3’
になるようにトラクションコントロール制御を実行す
る。即ち、駆動用モータ４６に制御信号を出力してエン
ジンの吸気管４２に設けられたサブスロットルバルブ４
４を閉じ、左・右後輪７，８の微少なスリップ発生を防
止する。そして、左・右後輪７，８の微少スリップが無
くなると、トラクションコントロール制御が終了したも
のと判断してＳ１に戻る。
【００６２】又、本実施例の車両は、前述したアンチス
キッド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧
回路１３を備えた加速スリップ制御装置１を有するた
め、加速スリップ制御時には、図３に示す第一ソレノイ
ドバルブ１８が励磁されて遮断状態に切り換わるととも
に、加速スリップ制御用容量制御弁２０が前述した（１
１）〜（１４）の四状態に変化してブレーキ油圧室２０
ｅの油圧が左・右後輪ホイールシリンダ９，１０に供給
される。従って、左・右後輪ホイールシリンダ９，１０
内の圧力を増圧（１１），徐々に増圧（１２），徐々に
減圧（１３），又は徐々に減圧（１４）して左・右後輪
７，８のスリップ発生を防止する。
キッド制御用油圧回路１２及び加速スリップ制御用油圧
回路１３を備えた加速スリップ制御装置１を有するた
め、加速スリップ制御時には、図３に示す第一ソレノイ
ドバルブ１８が励磁されて遮断状態に切り換わるととも
に、加速スリップ制御用容量制御弁２０が前述した（１
１）〜（１４）の四状態に変化してブレーキ油圧室２０
ｅの油圧が左・右後輪ホイールシリンダ９，１０に供給
される。従って、左・右後輪ホイールシリンダ９，１０
内の圧力を増圧（１１），徐々に増圧（１２），徐々に
減圧（１３），又は徐々に減圧（１４）して左・右後輪
７，８のスリップ発生を防止する。
【００６３】前述したＳ１０において、ＶR ≦ＶF ＋α
のときは駆動車輪速度ＶR が従動車輪速度ＶF にほぼ等
しく左・右後輪７，８のスリップがゼロに近いと判断し
て、Ｓ１７に進む。従って、Ｓ１７では、左・右後輪
７，８がスリップしていないので、微少スリップ発生時
間を計時するタイマＴをゼロにリセットする。続いて、
Ｓ１８に進み、微少スリップ発生量を積算する微少スリ
ップ用カウンタの積算値Ａをゼロにリセットする。
のときは駆動車輪速度ＶR が従動車輪速度ＶF にほぼ等
しく左・右後輪７，８のスリップがゼロに近いと判断し
て、Ｓ１７に進む。従って、Ｓ１７では、左・右後輪
７，８がスリップしていないので、微少スリップ発生時
間を計時するタイマＴをゼロにリセットする。続いて、
Ｓ１８に進み、微少スリップ発生量を積算する微少スリ
ップ用カウンタの積算値Ａをゼロにリセットする。
【００６４】このように、駆動車輪である左・右後輪
７，８で微少スリップが発生し、微少スリップ発生時間
Ｔが設定時間Ｔ0 に達した（Ｔ＞Ｔ0 ）とき、あるいは
微少スリップ用カウンタの積算値Ａが基準積算値Ａ0 に
達した（Ａ＞Ａ0 ）ときは、新たに制御目標速度ＶT3’
を設定して左・右後輪７，８に伝達される駆動力を低減
させてスリップ発生を防止することができるので、車両
の安定性を確保し、例えば微少スリップが発生しやすい
濡れた路面や坂路等を安定走行することができる。
７，８で微少スリップが発生し、微少スリップ発生時間
Ｔが設定時間Ｔ0 に達した（Ｔ＞Ｔ0 ）とき、あるいは
微少スリップ用カウンタの積算値Ａが基準積算値Ａ0 に
達した（Ａ＞Ａ0 ）ときは、新たに制御目標速度ＶT3’
を設定して左・右後輪７，８に伝達される駆動力を低減
させてスリップ発生を防止することができるので、車両
の安定性を確保し、例えば微少スリップが発生しやすい
濡れた路面や坂路等を安定走行することができる。
【００６５】尚、上記実施例では、微少スリップ発生時
間Ｔと微少スリップ発生量の積算値Ａとの両方の条件の
うち一方の条件が満たされたときに、トラクションコン
トロール制御を行うようにしたが、これに限らず、最初
から微少スリップ発生時間Ｔあるいは微少スリップ発生
量の積算値Ａのどちらか一方の条件のみをチェックして
微少スリップの発生を判別する構成としても良いのは勿
論である。
間Ｔと微少スリップ発生量の積算値Ａとの両方の条件の
うち一方の条件が満たされたときに、トラクションコン
トロール制御を行うようにしたが、これに限らず、最初
から微少スリップ発生時間Ｔあるいは微少スリップ発生
量の積算値Ａのどちらか一方の条件のみをチェックして
微少スリップの発生を判別する構成としても良いのは勿
論である。
【００６６】
【発明の効果】上述の如く、上記請求項１の発明によれ
ば、計時手段により計時された速度差発生時間が所定時
間以上となったとき、スリップ判別手段が駆動車輪でス
リップが発生していると判断するとともに、駆動力制御
手段が駆動車輪に伝達される駆動力を減少するように制
御するため、制御開始時期が早まり駆動車輪の微少なス
リップ発生を防止することができ、例えば微少スリップ
が発生しやすい濡れた路面や坂路等でも安定走行するこ
とができる。
ば、計時手段により計時された速度差発生時間が所定時
間以上となったとき、スリップ判別手段が駆動車輪でス
リップが発生していると判断するとともに、駆動力制御
手段が駆動車輪に伝達される駆動力を減少するように制
御するため、制御開始時期が早まり駆動車輪の微少なス
リップ発生を防止することができ、例えば微少スリップ
が発生しやすい濡れた路面や坂路等でも安定走行するこ
とができる。
【００６７】又、請求項２の発明によれば、スリップ発
生量演算手段により演算された駆動車輪のスリップ発生
量の総和が所定値以上となったとき、スリップ判別手段
が駆動車輪でスリップが発生していると判断するととも
に、駆動力制御手段が駆動車輪に伝達される駆動力を減
少するように制御するため、上記請求項１の発明と同様
に、制御開始時期が早まり駆動車輪の微少なスリップ発
生を防止することができ、例えば微少スリップが発生し
やすい濡れた路面や坂路等でも安定走行することができ
る。
生量演算手段により演算された駆動車輪のスリップ発生
量の総和が所定値以上となったとき、スリップ判別手段
が駆動車輪でスリップが発生していると判断するととも
に、駆動力制御手段が駆動車輪に伝達される駆動力を減
少するように制御するため、上記請求項１の発明と同様
に、制御開始時期が早まり駆動車輪の微少なスリップ発
生を防止することができ、例えば微少スリップが発生し
やすい濡れた路面や坂路等でも安定走行することができ
る。
【図１】請求項１の発明の原理図である。
【図２】請求項２の発明の原理図である。
【図３】本発明になる車輪スリップ制御装置の概略構成
図である。
図である。
【図４】車輪スリップ制御装置のブロック図である。
【図５】ＣＰＵが実行する処理を説明するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】スリップ発生時間による制御開始基準を説明す
るためのグラフである。
るためのグラフである。
【図７】スリップ発生量による制御開始基準を説明する
ためのグラフである。
ためのグラフである。
【図８】ＣＰＵが実行する処理により設定される制御用
基準速度の変動を説明するためのグラフである。
基準速度の変動を説明するためのグラフである。
【図９】従来の制御開始基準を説明するためのグラフで
ある。
ある。
１ 加速スリップ制御装置 ２ ブレーキマスタシリンダ ３，４ 前輪 ５，６，９，１０ ホイールシリンダ ７，８ 後輪 １２ アンチスキッド制御用油圧回路 １３ 加速スリップ制御用油圧回路 １８ 第一ソレノイドバルブ ２０ 加速スリップ制御用容量制御弁 ２１ 第二ソレノイドバルブ ２２ 第三ソレノイドバルブ ３５ 右前輪回転速度センサ ３６ 左前輪回転速度センサ ３７ 後輪回転速度センサ ４０ 加速スリップ制御回路 ４０ａ ＣＰＵ ４４ サブスロットルバルブ ４８ アクセルペダル ４９ 主スロットルバルブ
Claims (2)
- 【請求項１】 各車輪の回転速度を検出する車輪速度検
出手段と、 該車輪速度検出手段に検出された従動車輪の速度に基づ
く制御開始基準速度と駆動車輪の速度とを比較する車輪
速度比較手段と、 該車輪速度比較手段により前記従動車輪と前記駆動車輪
との速度差が発生したことが検出されたとき、その速度
差発生時間を計時する計時手段と、 該計時手段により計時された速度差発生時間に基づいて
スリップ発生の有無を判別し、該速度差発生時間が所定
時間以上となったときスリップ発生と判断するスリップ
判別手段と、 該スリップ判別手段によりスリップ発生と判断されたと
き、前記駆動車輪に伝達される駆動力を減少するように
制御する駆動力制御手段と、 よりなることを特徴とする車輪スリップ制御装置。 - 【請求項２】 各車輪の回転速度を検出する車輪速度検
出手段と、 該車輪速度検出手段に検出された従動車輪の速度に基づ
く制御開始基準速度と駆動車輪の速度とを比較する車輪
速度比較手段と、 該車輪速度比較手段により前記従動車輪と前記駆動車輪
との速度差が発生したことが検出されたとき、前記駆動
車輪のスリップ発生量の総和を演算するスリップ発生量
演算手段と、 該スリップ発生量演算手段により演算されたスリップ発
生量の総和に基づいてスリップ発生の有無を判別し、該
スリップ発生量の総和が所定値以上となったときスリッ
プ発生と判断するスリップ判別手段と、 該スリップ判別手段によりスリップ発生と判断されたと
き、前記駆動車輪に伝達される駆動力を減少するように
制御する駆動力制御手段と、 よりなることを特徴とする車輪スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05260040A JP3079857B2 (ja) | 1993-10-18 | 1993-10-18 | 車輪スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05260040A JP3079857B2 (ja) | 1993-10-18 | 1993-10-18 | 車輪スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07112634A true JPH07112634A (ja) | 1995-05-02 |
| JP3079857B2 JP3079857B2 (ja) | 2000-08-21 |
Family
ID=17342470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05260040A Expired - Fee Related JP3079857B2 (ja) | 1993-10-18 | 1993-10-18 | 車輪スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3079857B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100514832B1 (ko) * | 2002-09-10 | 2005-09-14 | 현대자동차주식회사 | 4륜 구동 차량의 안전모드 제어방법 |
| WO2011089830A1 (ja) * | 2010-01-22 | 2011-07-28 | 日立建機株式会社 | 電気駆動車両 |
| JP2013543368A (ja) * | 2010-11-04 | 2013-11-28 | キャタピラー インコーポレイテッド | 牽引力を制御するためのシステムおよび方法 |
| WO2015063913A1 (ja) * | 2013-10-31 | 2015-05-07 | 三菱電機株式会社 | トラクション制御装置 |
| WO2015151193A1 (ja) * | 2014-03-31 | 2015-10-08 | 三菱電機株式会社 | 車両のトラクション制御装置 |
| JP2017505259A (ja) * | 2014-01-24 | 2017-02-16 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両速度制御システムおよび車両速度制御方法 |
| CN109291901A (zh) * | 2017-07-25 | 2019-02-01 | 罗伯特·博世有限公司 | 制动功能性 |
-
1993
- 1993-10-18 JP JP05260040A patent/JP3079857B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US10259460B2 (en) | 2014-01-24 | 2019-04-16 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle speed control system and method |
| WO2015151193A1 (ja) * | 2014-03-31 | 2015-10-08 | 三菱電機株式会社 | 車両のトラクション制御装置 |
| JPWO2015151193A1 (ja) * | 2014-03-31 | 2017-04-13 | 三菱電機株式会社 | 車両のトラクション制御装置 |
| CN109291901A (zh) * | 2017-07-25 | 2019-02-01 | 罗伯特·博世有限公司 | 制动功能性 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3079857B2 (ja) | 2000-08-21 |
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