JPH05142241A - 四輪駆動車用車体速度推定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、四輪駆動車用の車体速度推定装置
に関し、実加速度の検出に誤差が生じたりスリップ中に
運転者がアクセルを緩めない場合にも車体速度の推定を
適切に行なえるようにすることを目的とする。 【構成】 車輪速度対応加速度ＶＢＦと実加速度ＧＸと
を比較して車輪がスリップを開始したかどうかを判断す
るスリップ開始判断手段２１６ｆと、車輪のスリップ開
始時にはこの時に得られた車輪速度対応車体速度ＶＢ₀
と実加速度ＧＸとに基づき該実加速度ＧＸに関する値を
時間積分して得られる速度値を該車輪速度対応車体速度
ＶＢ₀ に加算して車体速度を算出してかかる車体速度を
推定車体速度ＶＢとする実加速度対応車体速度推定手段
２１６ｇとをそなえ、車輪のスリップ開始から所定時間
経過した後には実加速度対応車体速度推定手段２１６ｇ
による推定車体速度の採用を停止するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、全ての車輪がスリップ
しうる四輪駆動式自動車（四輪駆動車）において車体速
度を推定する四輪駆動車用車体速度推定装置に関し、特
に、トラクションコントロール機構のように車両の制御
に車体速度を必要とする装置をそなえた四輪駆動車に用
いて好適の、四輪駆動車用車体速度推定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車では、全ての車輪が路面に対
してスリップしうるので車輪速度（車輪速とも略す）か
ら確実に車体速度（車体速とも略す）を得ることができ
ないので、車体速度に近い値を推定する必要がある。こ
のような車体速度推定手段としては、次のようなものが
ある。

【０００３】すなわち、通常は４輪のそれぞれに車輪速
度センサ（車輪速センサとも略す）を付設して、これら
の車輪速センサの検出値のうち、小さい方から２番目の
車輪速Ｖ３（ここでは、車輪速とは車輪の回転数を車速
レベルに換算した値であり、車輪速は大きい方から順に
番号付けしている）を推定車体速度ＶＢとして採用して
いる。なお、推定車体速度ＶＢのうち、この車輪速度に
対応した推定車体速度をＶＢＦとする。

【０００４】これは、四輪駆動車では、何れの車輪も僅
かながらでも路面に対してスリップしているものと推測
でき、４輪のいずれの車輪に基づいて車体速を算出して
も実際の車体速（実車体速）よりも大きくなるものと考
えられる。したがって、４輪の車輪速値のうち最も小さ
い値Ｖ４として得られる車体速が実車体速に最も近いも
のと推定できる。

【０００５】一方、車輪速センサによる検出では、外乱
等により正確な値が得られないことがある。そこで、検
出の信頼性を考慮して、最も小さい値Ｖ４でなく、小さ
い方から２番目の車輪速Ｖ３を推定車体速度ＶＢとして
採用しているのである。

【０００６】ところで、低μ路（摩擦係数μの低い路
面）等では、何れの車輪のスリップ量も大きくなって、
小さい方から２番目の車輪速Ｖ３も最も小さい車輪速Ｖ
４も、実車体速とは大きく異なった値となる。このた
め、車輪のスリップ時（限度以上にスリップした時）に
は、上述とは異なる手段で推定車体速度ＶＢを得る必要
がある。

【０００７】そこで、まず、上記の推定車体速度ＶＢＦ
から得られる車体の加速度（ＶＢＦ ′＝ｄＶＢＦ／ｄ
ｔ）と車両に設けた前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）
で検出した実加速度の値（ＧＸ）とを比較して車輪が限
度以上にスリップしているかどうかを判断する。

【０００８】すなわち、次式（１）を満たすときには、
車輪が限度以上にスリップしているものとする。 ＶＢＦ′＞ＧＸ＋α ・・・・・・（１） ただし、α：定数（スリップ許容範囲に応じて設定しう
る定数）

【０００９】そして、車輪が限度以上にスリップしてい
るときには、車輪が限度以上にスリップしていると判断
されたときに推定された推定車体速度ＶＢ₀と制御周期
毎に前後加速度センサから入力される実加速度ＧＸとに
基づき次式（２）により、推定車体速度ＶＢを算出す
る。つまり、制御周期毎に前後加速度センサから入力さ
れる実加速度ＧＸに定数βを積算して定数γを加算した
値を、経過時間だけ（即ち、時間Ｔ経過したとするとｔ
＝ｏからｔ＝Ｔまで）積分して、推定車体速度ＶＢ₀ に
この値を加算することにより、推定車体速度ＶＢを算出
する。なお、推定車体速度ＶＢのうち、この実加速度に
基づいて算出した推定車体速度をＶＢ₂ とする。 ＶＢ₂ ＝ＶＢ₀ ＋∫（β・ＧＸ＋γ）ｄｔ ・・・・・・（２）

【００１０】さらに、式（２）により算出された推定車
体速度ＶＢ₂ が車輪速Ｖ３に対応した推定車体速度ＶＢ
Ｆ（＝Ｖ３）と等しくなったとき（ＶＢ₂ ＝Ｖ３が成立
するようになったとき）、式（２）による車輪のスリッ
プを加味した車速推定を中止して、前述のＶＢＦ（＝Ｖ
３）を推定車体速度ＶＢとして設定する。

【００１１】このような手段により算出された推定車体
速度ＶＢに基づき、トラクションコントール等の制御の
ため、コントローラから各制御部へ制御信号が出力され
る。

【００１２】なお、スリップ開始後には実加速度ＧＸが
ほぼ一定であるとして、スリップ開始時の実加速度ＧＸ
₀ （＝定数）を用いて、推定車体速度をＶＢ₂ を次式
（２）′により求めることも考えられる。 ＶＢ₂ ＝ＶＢ₀ ＋∫（β・ＧＸ₀ ＋γ）ｄｔ ・・・・・・（２）′

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、通常は式
（２）又は（２）′における定数β，γをβ＝１，γ＝
０と設定するが、このような場合、次のような不具合の
発生するおそれがある。

【００１４】すなわち、図８は、加速時における車体速
度の推定が適切に行なわれた場合における車体速度の変
化を、横軸を時間軸として表したものであり、一点鎖線
が実車体速度ＶＢＲ、破線が推定車体速度ＶＢ₂ 、実線
が推定車体速度ＶＢＦを示している。

【００１５】図８に示すように、車輪のスリップ量が小
さいときに車輪速度Ｖ３が実車体速度ＶＢＲとほぼ等し
い値となるが、車輪のスリップ量が大きくなると車輪速
度Ｖ３が実車体速度ＶＢＲとある程度大きく異なるよう
になる。このときには、前述のごとく車輪速度Ｖ３に基
づく加速度と実加速度との比較から車輪のスリップを判
定でき、所要以上のスリップがあると判断されると、こ
のスリップ判定時の推定速度ＶＢ₀ から傾き（β・ＧＸ
＋γ）の直線のごとく推定車体速度ＶＢ₂ が設定され
る。

【００１６】そして、推定車体速度ＶＢＦ（つまり、車
輪速度Ｖ３）がピークを過ぎて実車体速度に近づいてく
ると、ＶＢＦ＝ＶＢ₂ となって、推定車体速度ＶＢ₂ の
算出が停止され、推定車体速度ＶＢとしては推定車体速
度ＶＢＦ（＝車輪速度Ｖ３）が採用される。

【００１７】ところで、スリップ時に推定車体速度ＶＢ
₂ を低めに設定した場合には、推定車体速度ＶＢ₂ は実
際の車体速度に対して、図９に示すように設定されるこ
とがある。なお、図９中、横軸は時間軸であり、一点鎖
線が実車体速度ＶＢＲ、破線が推定車体速度ＶＢ₂ 、実
線が推定車体速度ＶＢＦを示している。

【００１８】図９に示すように、車輪のスリップ量が小
さいときには図８と同様であるが、車輪のスリップ量が
大きくなると、前述のごとく車輪速度Ｖ３に基づく加速
度と実加速度との比較から車輪のスリップを判定でき、
所要以上のスリップがあると判断されると、このスリッ
プ判定時の推定速度ＶＢ₀ から傾き（β・ＧＸ＋γ）の
直線のごとく推定車体速度ＶＢ₂ が設定される。

【００１９】このとき、実加速度ＧＸの検出値が小さい
場合、即ち、Ｇセンサの精度が不良であったり、路面外
乱等による車体振動等で正確な加速度が検出されなかっ
たりして、ＧＸの検出値が小さくなると、破線で示すよ
うに推定車体速度ＶＢ₂ の傾きが小さくなり、推定車体
速度ＶＢが次第に小さくなって、実車体速度ＶＢＲを下
回るようになる。

【００２０】このため、推定車体速度ＶＢＦ（つまり、
車輪速度Ｖ３）がピークを過ぎて実車体速度に近づいて
きても、車輪のスリップがほぼ終了しても、車輪速度Ｖ
３が実車体速度を下回ることはないため、ＶＢＦ＝ＶＢ
₂ とならず、推定車体速度ＶＢは車輪スリップ時の推定
状態が保たれ、実車体速度ＶＢＲからさらに離れていく
推定車体速度ＶＢ₂ を推定車体速度ＶＢとして採用して
いくことになり、適切な車体速度の推定が行なわれない
ことになる。

【００２１】そこで、式（２）又は（２）′における定
数β又は定数γの値を上記の値よりも大きく設定する手
段が考えられる。つまり、定数βをβ＞１の適当な値に
設定するか、又は、定数γをγ＞０の適当な値に設定す
るのである。

【００２２】これにより、推定車体速度ＶＢ₂ の傾きが
大きくなるので、実加速度ＧＸの検出値が小さくても、
推定車体速度ＶＢ₂ を実車体速度ＶＢＲ以上に保持で
き、ＶＢＦ＝ＶＢ₂ とすることができ、スリップ時の推
定から非スリップ時の推定へ戻すことができるようにな
る。

【００２３】しかしながら、このように定数β又は定数
γの値を大きく設定した場合には、スリップ中に運転者
がアクセルを緩めないと、推定車体速度ＶＢＦ，ＶＢ₂
は実際の車体速度に対して、図１０に示すように設定さ
れることがある。なお、図１０中、横軸は時間軸であ
り、一点鎖線が実車体速度ＶＢＲ、破線が推定車体速度
ＶＢ₂ 、実線が推定車体速度ＶＢＦを示している。

【００２４】図１０に示すように、車輪がスリップして
からも運転者がアクセルを緩めないと車輪のスリップが
続行するので、推定車体速度ＶＢＦはなかなか実車体速
度ＶＢＲに近づかない。

【００２５】一方、推定車体速度ＶＢ₂ については、定
数β又は定数γの値を大きく設定しているので、この推
定車体速度ＶＢ₂ の傾き（β・ＧＸ＋γ）は、実車体速
度ＶＢＲの傾きよりも大きくなり、推定車体速度ＶＢ₂
が実車体速度ＶＢＲを大幅に上回るようになる。

【００２６】このため、推定車体速度ＶＢＦが実車体速
度ＶＢＲに近づかないのに、つまり、車輪がスリップし
ているのに、ＶＢＦ＝ＶＢ₂ となることがあり、この後
には、スリップ中にも係わらずし非スリップ時の推定車
体速度ＶＢＦを採用することになってしまい、適切な車
体速度の推定が行なわれないことになる。

【００２７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、実加速度の検出に誤差が生じたりスリップ中
に運転者がアクセルを緩めない場合にも、車体速度の推
定を適切に行なえるようにした、四輪駆動車用車体速度
推定装置を提供することを目的とする。

【００２８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の四輪
駆動車用車体速度推定装置は、四輪駆動車における車体
速度を推定する車体速度推定装置において、車輪速度を
検出する車輪速度検出手段と、上記車輪速度に基づいて
車体速度を推定する車輪速度対応車体速度推定手段と、
上記の車輪速度対応車体速度推定手段で推定した車輪速
度対応車体速度に基づいて加速度を算出する車輪速度対
応加速度算出手段と、上記車体の実加速度を検出する実
加速度検出手段と、上記の車輪速度対応加速度と実加速
度とを比較して車輪がスリップを開始したかどうかを判
断するスリップ開始判断手段と、上記スリップ開始判断
手段で車輪がスリップを開始したと判断されるとこの時
に得られた上記車輪速度対応車体速度と上記実加速度と
に基づき該実加速度に関する値を時間積分して得られる
速度値を該車輪速度対応車体速度に加算して車体速度を
算出してかかる車体速度を推定車体速度とする実加速度
対応車体速度推定手段と、上記スリップ開始判断手段に
より車輪がスリップを開始したと判断されるまでと上記
スリップ開始判断手段により車輪がスリップを開始した
と判断されてから所定時間経過した後には上記車輪速度
対応車体速度を推定車体速度として採用し上記スリップ
開始判断手段により車輪がスリップを開始したと判断さ
れてから所定時間経過するまでの間には上記実加速度対
応車体速度を推定車体速度として採用するように構成さ
れていることを特徴としている。

【００２９】

【作用】上述の本発明の四輪駆動車用車体速度推定装置
では、車輪速度検出手段により車輪速度が検出され、車
輪速度対応車体速度推定手段により上記車輪速度に基づ
いて車体速度が推定される。

【００３０】さらに、車輪速度対応加速度算出手段によ
り上記の車輪速度対応車体速度推定手段で推定した車輪
速度対応車体速度に基づいて加速度が算出され、スリッ
プ開始判断手段により上記の車輪速度対応加速度と実加
速度とを比較して車輪がスリップを開始したかどうかが
判断される。

【００３１】さらに、実加速度対応車体速度推定手段に
より、上記スリップ開始判断手段で車輪がスリップを開
始したと判断されるとこの時に得られた上記車輪速度対
応車体速度と上記実加速度とに基づき該実加速度に関す
る値を時間積分して得られる速度値を該車輪速度対応車
体速度に加算して車体速度を算出してかかる車体速度を
推定車体速度とする。

【００３２】そして、スリップ開始判断手段により車輪
がスリップを開始したと判断されるまでとスリップ開始
判断手段により車輪がスリップを開始したと判断されて
から所定時間経過した後には車輪速度対応車体速度を推
定車体速度として採用し、上記スリップ開始判断手段に
より車輪がスリップを開始したと判断されてから所定時
間経過するまでの間には実加速度対応車体速度を推定車
体速度として採用する。

【００３３】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の四輪駆動車用車体速度推定装置について説明すると、
図１はその装置の要部構成を示すブロック図、図２はそ
の装置をそなえる自動車の駆動系の構成を示す摸式図、
図３はその要部の作動を示すフローチャート、図４はそ
の車速推定例を示すグラフ、図５，６はいずれもその被
積分値（実加速度に関する値）の補正係数の特性を示す
グラフ、図７はその車速推定例を示すグラフである。

【００３４】この実施例の四輪駆動車用車体速度推定装
置は、自動車の駆動系制御（トラクションコントロー
ル）の装置に用いられており、図１に示すように、駆動
状態を制御する機能をそなえた中央処理装置（ＣＰＵ）
内に設けられている。

【００３５】まず、図１を参照してこの四輪駆動車用車
体速度推定装置をそなえる車両の駆動系の全体構成を説
明する。

【００３６】図２において、符号２はエンジンであっ
て、このエンジン２の出力はトルクコンバータ４及び自
動変速機６を介して出力軸８に伝達される。出力軸８の
出力は、中間ギア１０を介して前輪と後輪とのエンジン
トルクを所要の状態に配分する作動装置としての遊星歯
車式差動装置１２に伝達される。

【００３７】この遊星歯車式差動装置１２の出力は、一
方において減速歯車機構１９，前輪用の差動歯車装置１
４を介して車軸１７Ｌ，１７Ｒから左右の前輪１６、１
８に伝達され、他方においてベベルギヤ機構１５，プロ
ペラシャフト２０及びベベルギヤ機構２１，左右輪差動
機構としての後輪用の差動歯車装置（リヤディファレン
シャル）２２を介して車軸２５Ｌ，２５Ｒから左右の後
輪２４，２６に伝達される。

【００３８】また、遊星歯車式差動装置１４には、その
前輪側出力部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制
限）することにより前輪と後輪とのエンジンの出力トル
クの配分を変更しうる差動制限手段又は差動調整手段と
しての油圧多板クラッチ２８が付設されている。

【００３９】すなわち、油圧多板クラッチ２８は、サン
ギヤ１２１（又はリングギア１２３）とキャリア１２５
との間に介装されており、自身の油圧室に作用される制
御圧力によって摩擦力が変わり、サンギヤ１２１（又は
リングギア１２３）とキャリヤ１２５との差動を拘束す
るようになっている。

【００４０】これにより、遊星歯車式差動装置１２は、
油圧多板クラッチ２８を完全フリーの状態からロックさ
せた状態まで適宜制御することにより、前輪側及び後輪
側へ伝達されるトルクの配分を制御できるようになって
いる。油圧多板クラッチ２８を完全ロックさせた状態で
は、車重の前後配分に応じて例えば前輪：後輪の比は５
０：５０とか６０：４０とかの所定比になるから、完全
フリー状態での前輪：後輪の比は例えば３０：７０程度
とすると、前輪：後輪の比を、３０：７０から５０：５
０とか、３０：７０から６０：４０とかの範囲で制御で
きる。

【００４１】また、ここでは、リヤディファレンシャル
２２にも、差動制限機構２３が設けられており、差動制
限を通じて左右輪間でのトルク配分調整を行なえるよう
に構成されている。

【００４２】さらに、符号３０はステアリングホイール
３２の中立位置からの回転角度、即ちハンドル角θを検
出するハンドル角センサ、３４ａ，３４ｂはそれぞれ車
体の前部および後部に作用する横方向の加速度Ｇyf，Ｇ
yrを検出する横加速度センサであり、この例では、２つ
の検出データＧyf，Ｇyrを平均して横加速度データとし
ているが、車体の重心部付近に横加速度センサ３４を１
つだけ設けて、この検出値を横加速度データとしてもよ
い。３６は車体に作用する前後方向の加速度Ｇxを検出
する前後加速度センサ、３８はエンジン２のスロットル
開度θｔを検出するスロットルポジションセンサ、３９
はエンジン２のエンジンキースイッチ、４０、４２、４
４、４６はそれぞれ左前輪１６、右前輪１８、左後輪２
６、右後輪２８の回転速度を検出する車輪速センサであ
り、これらスイッチ及び各センサの出力はコントローラ
４８に入力されている。

【００４３】符号５０はアンチロックブレーキ装置であ
り、このアンチロックブレーキ装置５０はブレーキスイ
ッチ５０Ａと連動して作動する。つまり、ブレーキペダ
ル５１の踏込時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなる
と、これに連動してアンチロックブレーキの作動信号が
出力されて、アンチロックブレーキ装置５０が作動す
る。また、アンチロックブレーキの作動信号が出力され
るときには同時にその状態を示す信号がコントローラ４
８に入力されるように構成されている。また、５２はコ
ントローラ４８の制御信号に基づき点灯する警告灯であ
る。

【００４４】なお、コントローラ４８は、図示しないが
後述する制御に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタ
フェイス等を備えている。

【００４５】符号５４は油圧源、５６は同油圧源５４と
油圧多板クラッチ２８の油圧室との間に介装されてコン
トローラ４８からの制御信号により制御される圧力制御
弁系（以下、圧力制御弁と略す）である。

【００４６】また、この自動車には自動変速機がそなえ
られており、符合１６０は自動変速機のシフトレバー１
６０Ａの選択シフトレンジを検出するシフトレバー位置
センサ（シフトレンジ検出手段）であり、この検出情報
もコントローラ４８に送られる。

【００４７】さらに、エンジン回転数センサ（エンジン
回転速度センサ）１７０で検出されたエンジン回転数Ｎ
ｅやトランスミッション回転数センサ（トランスミッシ
ョン回転速度センサ）１８０で検出されたトランスミッ
ション回転数Ｎtもコントローラ４８に送られる。

【００４８】また、この例では、トラクションコントロ
ールシステム１５１もそなえている。つまり、エンジン
２は、アクセルペダル１６２の踏み込み量に応じて開度
が制御される主スロットル弁１５２をそなえており、ア
クセルペダル１６２および連結策等とともにアクセルペ
ダル系エンジン出力調整装置を構成している。

【００４９】そして、アクセルペダル系エンジン出力調
整装置と独立して制御されるエンジン出力制御手段とし
ての副スロットル弁１５３が、エンジン２の吸気通路内
において主スロットル弁１５２と直列的に設けられてい
る。この副スロットル弁１５３はモータにより駆動さ
れ、このモータは後輪速センサ４４，４６や前輪速セン
サ４０，４２やエンジン回転数センサ１７０やエンジン
負荷センサ１７２等の検知結果にもとづき駆動制御され
る。

【００５０】ところで、上述の各制御では制御要素の１
つとして車体速度が必要であり、本車体速度推定装置に
より推定した車体速度が用いられるようになっている。

【００５１】ここで、本車体速度推定装置について説明
すると、この装置は、図１に示すように、前述の車輪速
センサ（車輪速度検出手段）４０〜４６と、車輪速度対
応車体速度推定手段２１６ａと、車輪速度対応加速度算
出手段２１６ｅと、前後加速度センサ（実加速度検出手
段）３６と、スリップ開始判断手段２１６ｆと、実加速
度対応車体速度推定手段２１６ｇと、スリップ終了判断
手段２１６ｈと、推定車体速度を設定する推定車体速度
設定手段２１６ｉとをそなえて構成される。

【００５２】なお、符号２１６は、コントローラ４８内
の車体速度推定部を示し、２１６ｂ，２１６ｄは前回の
データと今回のデータとの平均化によりデータのばらつ
きを防ぐフィルタを示す。

【００５３】車輪速度対応車体速度推定手段２１６ａ
は、車輪速センサ４０〜４６の検出値のうち、小さい方
から２番目の車輪速Ｖ３（ここでは、車輪速とは車輪の
回転数を車速レベルに換算した値であり、車輪速は大き
い方から順に番号付けしている）を推定車体速度ＶＢと
して採用するようになっている。なお、推定車体速度Ｖ
Ｂのうち、この車輪速度に対応した推定車体速度をＶＢ
Ｆとする。

【００５４】これは、従来例の説明でも述べたように、
四輪駆動車では、何れの車輪も僅かながらでも路面に対
してスリップしているものと推測でき、４輪のいずれの
車輪に基づいて車体速を算出しても実際の車体速（実車
体速）よりも大きくなるものと考えられる。したがっ
て、４輪の車輪速値のうち最も小さい値Ｖ４として得ら
れる車体速が実車体速に最も近いものと推定できる。し
かし、車輪速センサによる検出では、外乱等により正確
な値が得られないことがある。そこで、検出の信頼性を
考慮して、最も小さい値Ｖ４でなく、小さい方から２番
目の車輪速Ｖ３を推定車体速度ＶＢとして採用している
のである。

【００５５】車輪速度対応加速度算出手段２１６ｅは、
車輪速度対応車体速度推定手段２１６ａで推定した車輪
速度対応車体速度ＶＢＦを時間微分することで加速度Ｖ
ＢＦ′（＝ｄＶＢＦ／ｄｔ）を算出するようになってい
る。

【００５６】スリップ開始判断手段２１６ｆは、車輪速
度対応加速度ＶＢＦ′と前後加速度センサ３６で検出さ
れた実加速度ＧＸとを比較して車輪がスリップを開始し
たかどうかを判断するようになっている。

【００５７】これは、低μ路（摩擦係数μの低い路面）
等では、何れの車輪のスリップ量も大きくなって、小さ
い方から２番目の車輪速Ｖ３も最も小さい車輪速Ｖ４
も、実車体速とは大きく異なった値となる。このため、
車輪のスリップ時（限度以上にスリップした時）には、
上述とは異なる手段で推定車体速度ＶＢを得る必要があ
る。

【００５８】そこで、まず、上記の推定車体速度ＶＢＦ
から得られる車体の加速度（ＶＢＦ′＝ｄＶＢＦ／ｄ
ｔ）と車両に設けた前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）
で検出した実加速度の値（ＧＸ）とを比較して車輪が限
度以上にスリップしているかどうかを判断するのであ
る。

【００５９】すなわち、次式（１）を満たすときには、
車輪が限度以上にスリップしているものとする。 ＶＢＦ′＞ＧＸ＋α ・・・・・・（１） ただし、α：定数（スリップ許容範囲に応じて設定しう
る定数）

【００６０】実加速度対応車体速度推定手段２１６ｇ
は、スリップ開始判断手段２１６ｆで車輪がスリップを
開始したと判断されると、このスリップ開始時に得られ
た車輪速度対応車体速度ＶＢ₀ と制御周期毎に前後加速
度センサ３６から入力された実加速度ＧＸとに基づき車
体速度（実加速度対応車体速度）ＶＢ₂ を算出する。

【００６１】つまり、制御周期毎に前後加速度センサか
ら入力される実加速度ＧＸに定数βを積算して定数γを
加算した値（＝β・ＧＸ＋γ；これを「実加速度に関す
る値」とする）を、経過時間だけ（即ち、時間Ｔ経過し
たとするとｔ＝ｏからｔ＝Ｔまで）積分して、推定車体
速度ＶＢ₀ にこの値を加算して、推定車体速度ＶＢを算
出する。 ＶＢ₂ ＝ＶＢ₀ ＋∫（β・ＧＸ＋γ）ｄｔ ・・・・・・（２）

【００６２】そして、この時、加速状態ならば、データ
として用いる実加速度ＧＸの値が所定値ＧＸ₅ （≧０）
以上にクリップされる。つまり、データとして用いる実
加速度ＧＸの値が、所定値ＧＸ₅ よりも小さい場合は、
ＧＸ₅ を実加速度データＧＸとして用いるように設定さ
れている。これは、Ｇセンサの精度不足や取付不良など
により、加速中にもかかわらず減速Ｇ信号が入力される
のを防止するために施される処理である。

【００６３】このＧＸ₅ の値は、実際の路面（極低μ路
の急な登坂路を除く）で車輪が加速スリップしていると
き考えられる最低の加速度の値であり、例えば０．１Ｇ
程度の大きさである。また、単に減速Ｇ信号の入力を防
止するには、ＧＸ₅ を０に設定してもよい。

【００６４】一方、この時、減速状態ならば、データと
して用いる実加速度ＧＸの値が所定値ＧＸ₅ （≦０）以
下にクリップされる。つまり、データとして用いる実加
速度ＧＸの値が、所定値ＧＸ₆ （≦０）よりも大きい場
合は、ＧＸ₆ を実加速度データＧＸとして用いるように
設定されている。これは、前述とは逆に、Ｇセンサの精
度不足や取付不良などにより、減速中にもかかわらず加
速Ｇ信号が入力されるのを防止するために施される処理
である。

【００６５】このＧＸ₆ の値は、実際の路面（極低μ路
の急な降坂路を除く）で車輪が減速スリップしていると
き考えられる最低の加速度の値であり、例えば０．１Ｇ
程度の大きさである。また、単に加速Ｇ信号の入力を防
止するには、ＧＸ₆ を０に設定してもよい。

【００６６】なお、スリップ開始後には実加速度ＧＸが
ほぼ一定であるとして、スリップ開始時の実加速度ＧＸ
₀ （＝定数）を用いて、推定車体速度をＶＢ₂ を次式
（２）′により求めることも考えられる。 ＶＢ₂ ＝ＶＢ₀ ＋∫（β・ＧＸ₀ ＋γ）ｄｔ ・・・・・・（２）′

【００６７】そして、本装置では、式（２）又は
（２）′における定数β又はγをスリップ開始後の適当
な時間経過後に変化させて、実加速度に関する値〔（β
・ＧＸ＋γ）又は（β・ＧＸ₀ ＋γ）〕が時間経過とと
もに変化していくように設定されている。

【００６８】つまり、図５に示すように、例えばスリッ
プ開始後のβの値（初期値）を１よりもやや大きく設定
して、適当な時間（例えば時間ｔ₁ ）経過後に、βの値
を１よりもやや小さく変化させる。

【００６９】これにより、推定車体速度ＶＢ₂ は図４に
示す曲線ＶＢのように、傾きが途中で（時間ｔ₁ 経過
後）小さくなるように変化して、推定車体速度ＶＢが実
車体速度ＶＢＲよりも大きいが実車体速度ＶＢＲに近い
値になって、スリップ中に運転者がアクセルを緩めない
場合でも、実車体速度ＶＢＲに近いところで、ＶＢＦ＝
ＶＢ₂ となり、車輪のスリップの終了を適切に判断でき
るようになっている。

【００７０】また、図６に示すように、例えばスリップ
開始後のγの値（初期値）をやや大きく設定して、適当
な時間（例えば時間ｔ₁ ）経過後に、γの値をこれより
もやや小さく変化させる。

【００７１】この場合も、推定車体速度ＶＢ₂ は略図４
に示す曲線ＶＢのように、傾きが途中（時間ｔ₁ 経過
後）で小さくなるように変化して、推定車体速度ＶＢが
実車体速度ＶＢＲよりも大きいが実車体速度ＶＢＲに近
い値になって、スリップ中に運転者がアクセルを緩めな
い場合でも、実車体速度ＶＢＲに近いところで、ＶＢＦ
＝ＶＢ₂ となる。

【００７２】なお、β，γを何れも上述のごとく変化す
るように設定してもよいが、β，γの一方のみを上述の
ごとく設定して他方を適当な一定値に設定することも考
えられる。また、この場合のβ又はγの変化を複数回行
なうように設定することも考えられる。

【００７３】スリップ終了判断手段２１６ｈは、スリッ
プ開始判断後に、式（２）又は（２）′により算出され
た推定車体速度ＶＢ₂ が車輪速Ｖ３に対応した推定車体
速度ＶＢＦ（＝Ｖ３）と等しくなると（ＶＢ₂ ＝Ｖ３が
成立すると）、スリップ終了と判断してするようになっ
ている。

【００７４】推定車体速度設定手段２１６ｉは、比スリ
ップ時（スリップ開始と判断されるまで及びスリップ終
了と判断された後）は、車輪速Ｖ３に対応した推定車体
速度ＶＢＦを推定車体速度ＶＢに設定して、スリップ時
（スリップ開始と判断されてからスリップ終了と判断さ
れるまでの間）は、式（２）又は（２）′により算出さ
れた推定車体速度ＶＢ₂ を推定車体速度ＶＢに設定する
ようになっている。

【００７５】ただし、推定車体速度設定手段２１６ｉ
は、一定条件〔例えばトラクション制御中に車輪速度が
目標とする速度（目標速度）よりもある程度大きい状
態〕のときに、推定車体速度ＶＢ₂ の採用をスリップ開
始後から一定時間内（例えば時間ｔ₃ だけ経過するま
で）に制限している。

【００７６】つまり、例えばトラクション制御中に車輪
速度Ｖ３が目標速度ＶＡよりもある程度（例えばＶ₀ 以
上）大きい状態（Ｖ３≧ＶＡ＋Ｖ₀ ）がスリップ開始後
からｔ₀ 時間以上続くと、スリップ終了判断手段２１６
ｈでスリップ終了が判定されなくても、推定車体速度Ｖ
Ｂ₂の採用を止めて、車輪速Ｖ３に対応した推定車体速
度ＶＢＦを推定車体速度ＶＢに採用するようになってい
る。

【００７７】また、このような推定車体速度設定手段２
１６ｉによる推定車体速度ＶＢの設定に代えて、スリッ
プ終了判断手段２１６ｈを、トラクション制御中にＶ３
≧ＶＡ＋Ｖ₀ の状態がスリップ開始後からｔ₀ 時間以上
続くと、推定車体速度ＶＢ₂ が推定車体速度ＶＢＦ（＝
Ｖ３）と等しくならなくても、スリップ終了と判断する
ように構成してもよい。

【００７８】なお、実加速度対応車体速度推定手段２１
６ｇによる演算は、スリップ開始と判断されてからスリ
ップ終了と判断されるまでの間だけ行なうようにしても
よい。

【００７９】そして、このような手段により算出された
推定車体速度ＶＢに基づき、トラクションコントール等
の制御のため、コントローラから各制御部へ制御信号が
出力される。

【００８０】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車
体速度推定装置は、上述のごとく構成されるので、車両
制御の基準となる車体速度の推定は、例えば図３に示す
フローチャートのように実施される。

【００８１】すなわち、ステップＳ１において、前後左
右の４輪にそれぞれ付設された車輪速度センサ４０〜４
６により各車輪速度ＶＦＲ（ＦＲとも略す），ＶＦＬ
（ＦＬとも略す），ＶＲＲ（ＲＲとも略す），ＶＲＬ
（ＲＬとも略す）が検出され、コントローラ４８の車体
速度推定部２１６に読み込まれるとともに、Ｇセンサ２
により車体の加減速度ＧＸが検出され、車体速度推定部
２１６に読み込まれる。

【００８２】ついで、ステップＳ２において、フィルタ
処理が行なわれ、前回のデータと今回のデータとの平均
が行なわれる。

【００８３】次に、ステップＳ３において、ステップＳ
１で読み込まれた各車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，
ＶＲＬのうち、下から２番目の車輪速度Ｖ３が推定車体
速度ＶＢＦとして選択される〔ＶＢＦ＝Ｓｅｌｅｃｔ
（ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ）〕。

【００８４】そして、車両が所定の加速状態にあるかど
うかが、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ１３，Ｓ１４において
判断される。

【００８５】すなわち、ステップＳ４において、基準速
度ＶＢＦの微分値であるＶＢＦ′が、予め設定された値
ＶＢＦ１′以上であり、かつ、車体の加減速度ＧＸが、
予め設定された値ＧＸ₁ 以上であるかどうかが判断され
る。

【００８６】また、ステップＳ５において、基準速度Ｖ
ＢＦの微分値であるＶＢＦ′が、車体の加減速度ＧＸに
予め設定された値ＧＸ₃ を加算した値（ＧＸ＋ＧＸ₃ ）
以上であるかどうかが判断される。

【００８７】このステップＳ４とステップＳ５との判断
が、ともにＹＥＳである場合、すなわち、基準速度によ
り算出された加速度ＶＢＦ′が所定値以上で、且つ、車
体の加減速度ＧＸが所定値以上であって、基準速度によ
り算出された加速度ＶＢＦ′が車体の加減速度ＧＸを所
定量以上上回っている時には、ステップＳ６に進み、車
輪が加速スリップ中であることを示すフラグＦＬＡＧ
（１）が「１」とされる。

【００８８】一方、ステップＳ４の判断がＮＯである場
合には、ステップＳ１３に進み、ステップＳ１３におい
て、基準速度ＶＢＦの微分値であるＶＢＦ′が、予め設
定された値ＶＢＦ２′より小さく、且つ、車体の加減速
度ＧＸが、予め設定された値ＧＸ２より小さいかどうか
が判断される。

【００８９】また、ステップＳ１４において、基準速度
ＶＢＦの微分値であるＶＢＦ′が、車体の加減速度ＧＸ
から、予め設定された値ＧＸ４を減算した値より小さい
かどうかが判断される。

【００９０】このステップＳ１３とステップＳ１４との
判断が、ともにＹＥＳである場合、すなわち、基準速度
により算出された加速度ＶＢＦ′が所定値より小さく、
且つ、車体の加減速度ＧＸが所定値より小さくて、基準
速度により算出された加速度ＶＢＦ′が車体の加減速度
ＧＸを所定量をこえて下回っているとき、ステップＳ１
５において、車輪が加速スリップ中であることを示すフ
ラグＦＬＡＧ（２）が「１」とされる。

【００９１】このような各判断により、ＦＬＡＧ（１）
及び（２）が設定されたら、つまり、車輪が加速スリッ
プ状態にあるか減速スリップ状態にあるかが判断された
ら、加減速スリップ毎に推定車体速度ＶＢの算出が行な
われる。

【００９２】まず、ステップＳ７において、フラグＦＬ
ＡＧ（１）が１であると判断されると、車両は加速スリ
ップ状態にあるので、ステップＳ８以降のステップで加
速スリップ時の車速推定が行なわれる。また、ステップ
Ｓ７において、フラグＦＬＡＧ（１）が１でないと判断
されると、ステップＳ１６に進む。そして、ステップＳ
１６において、フラグＦＬＡＧ（２）が１であると判断
されると、車両は減速スリップ状態にあるので、ステッ
プＳ１７以降のステップで減速スリップ時の車速推定が
行なわれる。さらに、ステップＳ１６で、フラグＦＬＡ
Ｇ（２）が１でないと判断されると、車両はスリップ状
態にないので、ステップＳ２０以降のステップで非スリ
ップ時の車速推定が行なわれる。

【００９３】非スリップ時の車速推定は、まず、ステッ
プＳ２０で、車輪速度に対応した推定車体速度ＶＢＦを
推定車体速度ＶＢに設定して、ステップＳ２１で、加減
速スリップ時に行なわれる推定動作の継続時間としてカ
ウントするタイマーｔ₁ ，ｔ₂ の値を「０」にクリアす
る。

【００９４】加速スリップ時の車体速度の推定は、ま
ず、ステップＳ８で、推定車体速度ＶＢ₂ を求めるため
の実加速度に関する値（β・ＧＸ＋γ）の中の定数（補
正係数）β，γの特性を設定する。ここでは、加速時の
β，γをそれぞれβ₁ ，γ₁ で示している。

【００９５】このβ₁ ，γ₁ は、加速スリップの判定開
始後の経過時間ｔに応じて設定される。β₁ について
は、例えば図５に示すように、スリップ開始後の値（初
期値）を１よりもやや大きく設定して、適当な時間経過
後に１よりもやや小さく変化させる。γ₁ については、
例えば図６に示すように、スリップ開始後の値（初期
値）をやや大きく設定して、適当な時間経過後にこれよ
りもやや小さく変化させる。

【００９６】ついで、ステップＳ９において、加速時の
推定車体速度ＶＢが次式（４）により算出される。な
お、式（４）では、推定車体速度ＶＢ（ｎ）として、制
御周期毎に、β₁ ×ＧＸ＋γ₁ の値が加算されていく
が、これは、式（２）の計算と同様な積分計算である。 ＶＢ（ｎ）＝ＶＢ（ｎ−１）＋（β₁ ×ＧＸ＋γ₁ ） ・・・・・（４） ただし、（β₁ ×ＧＸ＋γ₁ ）は、予め設定された所定
値ＧＸ₅ 以上の値を採るものとする。

【００９７】そして、ステップＳ１０において、推定車
体速度ＶＢ（＝ＶＢ₂ ）が車体速度ＶＢＦに達していな
いかどうかが判断され、達していない場合には、次の回
の車体速度推定に際しても、（β₁ ×ＧＸ＋γ₁ ）を加
算するステップＳ９による推定車体速度ＶＢ₂ が推定車
体速度ＶＢとして用いられる。

【００９８】このような推定動作は、ステップＳ１１に
おいて、トラクション制御中であり且つ車輪速度が目標
車輪速度＋Ｖ₀ （Ｖ₀ は正の所定値）以上である状態が
所定時間ｔ₀ 以上連続したと判断されるまで継続され
る。

【００９９】そして、ステップＳ１１において、ＹＥＳ
と判断された場合には、ステップＳ１２において、所定
の加速状態が終了したとして、フラグＦＬＡＧ（１）を
「０」に復帰させる動作が行なわれる。

【０１００】これにより、次の回の車体速度推定に際し
ては、ステップＳ４，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ１６を経てステッ
プＳ２０に進み、ステップＳ２０で、下から２番目の車
輪速度Ｖ３である推定車体速度ＶＢＦが推定車体速度Ｖ
Ｂとされる。この採用は、ステップＳ４又はＳ５の判断
がＹＥＳとなるまで続行される。

【０１０１】ところで、本実施例では、β₁ ，γ₁ が、
上述のように、予め大きめに設定された値から所定時間
後に小さく変更されるが、これとは逆に、初めはβ₁ ＝
１，γ₁ ＝０に設定しておき、推定開始の時間経過とと
もに大きくしていくように構成しても、推定車体速度Ｖ
Ｂ₂ は推定車体速度ＶＢＦに確実に接近していく。

【０１０２】したがって、このような方法を採用して車
体速度ＶＢの推定を行なっても、精度の良い推定が行な
われる。また、本実施例では、β₁ ，γ₁ のうち一方だ
けを変化させて、他方を一定に保持しても、上述と略同
様に、精度の良い推定が行なわれる。

【０１０３】一方、減速スリップ時の車体速度の推定
は、まず、ステップＳ１７で、推定車体速度ＶＢ₂ を求
めるための実加速度に関する値（β・ＧＸ＋γ）の中の
定数（補正係数）β，γの特性を設定する。ここでは、
減速時のβ，γをそれぞれβ₂ ，γ₂ で示している。

【０１０４】このβ₂ ，γ₂ は、減速スリップの判定開
始後の経過時間ｔに応じて設定される。β₁ ，γ₁ とほ
ぼ同様に設定される。

【０１０５】ついで、ステップＳ１８において、加速時
の推定車体速度ＶＢが次式（４）′により算出される。
なお、式（４）′では、推定車体速度ＶＢ（ｎ）とし
て、制御周期毎に、β₂ ×ＧＸ−γ₂ の値が加算されて
いくが、これは、式（２）の計算と同様な積分計算であ
る。 ＶＢ（ｎ）＝ＶＢ（ｎ−１）＋（β₂ ×ＧＸ−γ₂ ） ・・・・・（４）′ ただし、（β₂ ×ＧＸ−γ₂ ）は、予め設定された所定
値ＧＸ６以下の値を採るものとする。

【０１０６】そして、ステップＳ１９において、推定車
体速度ＶＢ（＝ＶＢ₂ ）が車体速度ＶＢＦに達していな
いかどうかが判断され、達していない場合には、次の回
の車体速度推定に際しても、（β₂ ×ＧＸ−γ₂ ）を加
算するステップＳ１８による推定車体速度ＶＢ₂ が推定
車体速度ＶＢとして用いられる。このような推定動作
は、ステップＳ１９において、推定車体速度ＶＢが基準
速度ＶＢＦに達するまで継続される。

【０１０７】推定車体速度ＶＢ（＝ＶＢ₂ ）が車体速度
ＶＢＦに達していれば、ステップＳ２２において、減速
スリップ状態が終了したとして、フラグＦＬＡＧ（２）
が「０」に復帰される。

【０１０８】これにより、次の回の車体速度推定に際し
ては、ステップＳ２０で、下から２番目の車輪速度Ｖ３
である推定車体速度ＶＢＦが推定車体速度ＶＢとされ、
この採用は、ステップＳ４又はＳ５の判断がＹＥＳとな
るまで続行される。

【０１０９】また、ステップＳ１９においてＮＯと判断
された場合には、ステップＳ２２において、減速スリッ
プ状態が終了したとして、フラグＦＬＡＧ（２）が
「０」に復帰され、次の回の車体速度推定に際しては、
ステップＳ２０で、下から２番目の車輪速度Ｖ３である
推定車体速度ＶＢＦが推定車体速度ＶＢとされる。

【０１１０】この結果、推定車体速度ＶＢ₂ は、例えば
図４に示すように、傾きが途中で（時間ｔ₁ 経過後）小
さくなるように変化して、推定車体速度ＶＢが実車体速
度ＶＢＲよりも大きいが実車体速度ＶＢＲに近い値にな
って、スリップ中に運転者がアクセルを緩めない場合で
も、実車体速度ＶＢＲに近いところで、ＶＢＦ＝ＶＢ₂
となり、車輪のスリップの終了を適切に判断できる。

【０１１１】また、上述のβ，γの変化によってもしも
推定車体速度ＶＢ₂が推定車体速度ＶＢＦになかなか等
しくならない場合があっても、つまり、スリップ終了判
断手段２１６ｈでスリップ終了が判定されなくても、ト
ラクション制御中に車輪速度Ｖ３が目標速度ＶＡよりも
ある程度（Ｖ₀ 以上）大きい状態（Ｖ３≧ＶＡ＋Ｖ₀ ）
がスリップ開始後からｔ₀ 時間以上続くと、推定車体速
度ＶＢ₂ の採用を止めて、車輪速Ｖ３に対応した推定車
体速度ＶＢＦを推定車体速度ＶＢに採用する。これによ
り、例えば図７に示すように、実際には、スリップが終
了しているにもかかわらず、スリップ終了判断がなされ
ないような不具合か解消され、車体速度ＶＢの推定を的
確に行なえる。

【０１１２】さらに、加速状態ならば、データとして用
いる実加速度ＧＸの値が所定値ＧＸ₅ （≧０）以上にク
リップされ、減速状態ならば、データとして用いる実加
速度ＧＸの値が所定値ＧＸ₆ （≦０）以下にクリップさ
れるので、加速スリップ時に負の加速度（減速加速度）
ＧＸが入力されたり、減速スリップ時に正の加速度ＧＸ
が入力されたりする不具合が防止され、車体速度ＶＢの
推定が精度良くおこなえるようなる。

【０１１３】ところで、本実施例では、β，γ（β₁ ，
γ₁ 又はβ₂ ，γ₂ ）が、上述のように、予め大きめに
設定された値から所定時間後に小さく変更されるが、こ
れとは逆に、初めはβ＝１，γ＝０に設定しておき、推
定開始の時間経過とともに大きくしていくように構成し
ても、推定車体速度ＶＢ₂ は実車体速度ＶＢＲに近い領
域で推定車体速度ＶＢＦに確実に接近していく。

【０１１４】したがって、このような方法を採用して車
体速度ＶＢの推定を行なっても、精度の良い車速推定が
行なわれる。

【０１１５】また、本実施例では、β₁ ，γ₁ のうち一
方だけを変化させて、他方を一定に保持しても、上述と
略同様に、精度の良い車速推定が行なわれる。

【０１１６】なお、トラクション制御中にＶ３≧ＶＡ＋
Ｖ₀ の状態がスリップ開始後からｔ₀ 時間以上続くと、
推定車体速度ＶＢ₂ の採用を止めるという時間限定を省
いて、上述のようにβ又はγを変化させるだけでも、精
度良く車速推定を行なうことができる。

【０１１７】また、β，γをいずれも適当な一定値とし
て、スリップ終了をスリップ開始からの一定時間と定め
て、スリップ時の車体速度ＶＢ₂ の採用を時間限定し
て、非スリップ時の車体速度ＶＢＦの採用に切り替える
ように構成するだけでも、ある程度の精度で車速推定を
行なうことができる。

【０１１８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の四輪駆動
車用車体速度推定装置によれば、四輪駆動車における車
体速度を推定する車体速度推定装置において、車輪速度
を検出する車輪速度検出手段と、上記車輪速度に基づい
て車体速度を推定する車輪速度対応車体速度推定手段
と、上記の車輪速度対応車体速度推定手段で推定した車
輪速度対応車体速度に基づいて加速度を算出する車輪速
度対応加速度算出手段と、上記車体の実加速度を検出す
る実加速度検出手段と、上記の車輪速度対応加速度と実
加速度とを比較して車輪がスリップを開始したかどうか
を判断するスリップ開始判断手段と、上記スリップ開始
判断手段で車輪がスリップを開始したと判断されるとこ
の時に得られた上記車輪速度対応車体速度と上記実加速
度とに基づき該実加速度に関する値を時間積分して得ら
れる速度値を該車輪速度対応車体速度に加算して車体速
度を算出してかかる車体速度を推定車体速度とする実加
速度対応車体速度推定手段と、上記スリップ開始判断手
段により車輪がスリップを開始したと判断されるまでと
上記スリップ開始判断手段により車輪がスリップを開始
したと判断されてから所定時間経過した後には上記車輪
速度対応車体速度を推定車体速度として採用し上記スリ
ップ開始判断手段により車輪がスリップを開始したと判
断されてから所定時間経過するまでの間には上記実加速
度対応車体速度を推定車体速度として採用するように構
成されることにより、加速時等に車輪がスリップした場
合に適確な車体速度の推定を行なえるようになり、車両
のトラクション制御や他の走行制御やエンジン制御や操
舵制御等の各種制御に際して、適正な車体速度データを
用いることができるようになって、各種制御の信頼性の
向上等に寄与しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置の要部構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置をそなえる自動車の駆動系の構成を示す摸式
図である。

【図３】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置の要部の作動を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置の車速推定例を示すグラフである。

【図５】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置における被積分値（実加速度に関する値）の
補正係数の特性を示すグラフである。

【図６】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置における被積分値（実加速度に関する値）の
補正係数の特性を示すグラフである。

【図７】本発明の一実施例としての四輪駆動車用車体速
度推定装置の車速推定例を示すグラフである。

【図８】従来の四輪駆動車用車体速度推定装置の車速推
定例を示すグラフである。

【図９】従来の四輪駆動車用車体速度推定装置の車速推
定例を示すグラフである。

【図１０】従来の四輪駆動車用車体速度推定装置の車速
推定例を示すグラフである。

【符号の説明】

３６ 前後加速度センサ（実加速度検出手段） ４０〜４６ 車輪速センサ（車輪速度検出手段） ２１６ａ 車輪速度対応車体速度推定手段 ２１６ｂ，２１６ｄ フィルタ ２１６ｅ 車輪速度対応加速度算出手段 ２１６ｆ スリップ開始判断手段 ２１６ｇ 実加速度対応車体速度推定手段 ２１６ｈ スリップ終了判断手段 ２１６ｉ 推定車体速度設定手段 ２１６ 車体速度推定部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 四輪駆動車における車体速度を推定する
   車体速度推定装置において、車輪速度を検出する車輪速
   度検出手段と、上記車輪速度に基づいて車体速度を推定
   する車輪速度対応車体速度推定手段と、上記の車輪速度
   対応車体速度推定手段で推定した車輪速度対応車体速度
   に基づいて加速度を算出する車輪速度対応加速度算出手
   段と、上記車体の実加速度を検出する実加速度検出手段
   と、上記の車輪速度対応加速度と実加速度とを比較して
   車輪がスリップを開始したかどうかを判断するスリップ
   開始判断手段と、上記スリップ開始判断手段で車輪がス
   リップを開始したと判断されるとこの時に得られた上記
   車輪速度対応車体速度と上記実加速度とに基づき該実加
   速度に関する値を時間積分して得られる速度値を該車輪
   速度対応車体速度に加算して車体速度を算出してかかる
   車体速度を推定車体速度とする実加速度対応車体速度推
   定手段と、上記スリップ開始判断手段により車輪がスリ
   ップを開始したと判断されるまでと上記スリップ開始判
   断手段により車輪がスリップを開始したと判断されてか
   ら所定時間経過した後には上記車輪速度対応車体速度を
   推定車体速度として採用し上記スリップ開始判断手段に
   より車輪がスリップを開始したと判断されてから所定時
   間経過するまでの間には上記実加速度対応車体速度を推
   定車体速度として採用するように構成されていることを
   特徴とする、四輪駆動車用車体速度推定装置。