JPH0478623A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のトラクションコントロール装置に関し
、特に、通常走行状態での従動輪の速度低下が著しい場
合のトラクションコントロール装置に関する。

（従来技術） 車両のトラクションコントロールにおいて、従動輪の車
輪速に基づいて目標スリップ率を設定Ｌ５従動輪と駆動
輪との偏差すなわち現実のスリップ率が目標スリップ率
に収束するようにエンジンの出力あるいは、車両の制動
力を制御してエンジン動力が効率良く車輪に伝達される
ように構成したものが知られている。

特開昭６２−９９２３１号公報には、上記のような方法
で駆動輪のスリップ率を目標スリップ率に収束するよう
に制御するトラクションコントロール装置において、物
理的に生じえないような従動輪の減速度が検出された場
合、その検出値を実情に合うように処理して制御装置の
誤動作を防止するようにしたスリップ制御装置が開示さ
れている。

（解決しようとする問題点） 上記特開昭６２−９９２３１号公報に開示される装置で
は、車両に生じえる最大減速度を越える値の減速度、す
なわち、通常の走行状態では物理的に発生し得ないよう
な従動輪の速度変化が検出された場合には、その検出値
を適当に処理することにより、その急激な減速度の検出
に起因するエンジン出力の落ち込み、ブレーキ液圧の急
上昇などが発生するのを防止して、トラクションコント
ロールの動作を適正に維持するように制御している。

しかし、このように検出値をトラクションコントロール
に合うように処理する方法では、以下のような不都合を
生じる。たとえば、トラクションコントロールあるいは
アンチスキッドコントロール等においては、悪路補正を
行うような場合には従動輪の速度変化を正確に検出する
ことが望ましい。しかし、上記のようにその検出値を処
理したものを制御に使用するようにすると、正確な悪路
補正ができなくなる恐れがある。

（問題点を解決するための手段） 従って、本発明は、車両が発生し得る最大減速度以上の
ｎ速度が検出されるような走行状態であってもその影響
を受けることなく所望のスリップ制御を維持することが
でき、しかも、悪路補正なども適正に行うことができる
るトラクションコントロール装置を提供することを目的
とする。

本発明の上記目的は、駆動輪のそれぞれの速度を検出す
る駆動輪速度検出手段と、従動輪のそれぞれの速度を検
出する従動輪速度検出手段と、前記駆動輪速度検出手段
と従動輪速度検出手段からの検出値に基づいて駆動輪の
スリップ率を算出するスリップ率算出手段と、従動輪の
車輪速に基づいて目標スリップ率を設定する目標スリッ
プ率設定手段と、前記スリップ率が前記目標スリップ率
に収束するようにエンジン出力または制動力を制御する
制御手段と、通常走行時において車両が発生し得る最大
減速度を越えた従動輪の車輪速の速度低下が検出された
場合に前記目標ス１Ｊツブ率がこれに呼応して低下する
のを制限する制限手段とを備えたことを特徴とする車両
のトラクションコントロール装置を提供することによっ
て達成することができる。

上記の最大減速度は、そのときの選択されている走行段
のギヤ比によって変化し、ギヤ比が大きくなると減少す
る。すなわち、高速段になるほど最大減速度は小さくな
る。

このましくは、上記の目標スリップ率の低下を制限する
制限手段の動作を開始するための最大減速度の値は、ギ
ヤ比に応じて実験的に与えられており、それぞれ基準値
として記憶されている。このギヤ比に対応した最大減速
度の基準値は、目標スリップ率の低下を制限するがどう
かに関して実際の検出値と比較される。

また、本発明のトラクションコントロールｉｆは走行路
が悪路である場合において、スリップ制御の内容を変更
する悪路補正手段を備えることもできる。

（作　用） 本発明によれば、各車輪の速度検出結果から、それぞれ
の駆動輪のスリップ率を算出する。また目標スリップ率
が設定され、スリップ率がその目標値に収束するように
制御手段によってエンジン出力または制動力が制御され
る。この場合、車両に通常走行で発生し得る最大減速度
を越える従動輪の減速度が検出された場合には、目標ス
リップ率は、その減速度の検出の影響による低下が制限
手段によって制限される。

すなわち、この場合は、その減速度の検出にかかわらず
、あたかもその減速度が検出されなかったかのようにス
リップ制御が行われる。

この場合、本発明では、減速度の検出値自体は補正され
ないので、その検圧された減速度に基づいて従動輪の加
速度変化を求め、悪路補正を行うことも可能である。

（実施例の説明） 以下、本発明の実施例につき、図面を参照しつつ説明す
る。

基本構成 本発明は、第１図に示すように、左右の駆動輪のそれぞ
れの速度を検出する駆動輪速度検出手段１００と、左右
の従動輪のそれぞれの速度を検出する従動輪速度検出手
段２００と、前記駆動輪速度検出手段と従動輪速度検出
手段からの検ａ値に基づいて駆動輪のスリップ率を算出
するスリップ率算出手段３００と、目標スリップ率を設
定する目標スリップ率設定手段４００と、前記スリップ
率が前記目標スリップ率に収束するように車両の運転状
態に応じて制御方法を変えながらエンジン出力または制
動力を制御する制御手段５００および検出された従動輪
の減速度がその車両の最大減速度を越える場合に目標ス
リップ率設定手段４００によって設定する目標スリップ
率が上記減速度の検出に対応して低下するのを制限する
制限手段とを備えている。

車両構成の概略 第２図は本発明に係るトラクンヨンコントロールが適用
される車両のエンジンおよび車輪のブレ半制御用油圧回
路の系統図である。

車両Ａは左右の前輪すなわち従動輪ＩＦＬおよびＩＦＲ
，および後輪すなわち、駆動輪ＩＲＬおよびＩＲＲを備
えている。

車両の車体前部には、エンジン２が搭載されており、該
エンジン２の出力側には、自動変速機３が、さらに自動
変速機３の出力側には、プロペラシャフト４が接続され
る。エンジン２の出力は、プロペラシャフト４に接続さ
れたディファレンンヤルギア装置５および左右の駆動軸
６Ｌおよび６Ｒを介して左右の駆動輪ＩＲＬおよびＩＲ
Ｒに伝達される。

自動変速機の構成 自動変速機３は、トルクコンバータ１１および複数の変
速段を与える多段変速歯車機構１２とから構成されてい
る。さらに、多段変速歯車機構１２は油圧回路を切り換
え所望の変速段を与えるための複数のソレノイド１３ａ
を備えている。またトルクコンバータ１１は、ロックア
ツプクラッチを備えており、この作動を制御するための
ソレノイド１３ｂを備えている。

上記ソレノイド１３ａおよびソレノイド１３ｂを制御す
るために自動変速機用制御ユニットＵＡＴが設けられて
いる。この自動変速機用制御ユニットＵＡＴには、変速
制御用のマツプとロックアツプ制御用のマツプとが記憶
されており、制御ユニッ）ＵＡＴはこのマツプに照らし
て制御信号をソレノイド１３ａ＄よびソレノイド１３ｂ
に発生し変速およびロックアツプの制御を行う。

この目的のために、制御ユニッＩ−ＵＡＴには、メイン
スロットル弁４３の開度を検出するメインスロットル弁
開度センサ６１からの信号と、サブスロットル弁４５の
開度を検出するサブスロットル弁開度センサ６２からの
信号と、車速を検圧する車速センサ６３からの信号（こ
れに換えてプロペラシャフト４の回転速度を検出するセ
ンサを用いることもできる）。

ブレーキ油圧調整機構の構成 各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲを制動するための油圧作動のブレ
ーキシステムが設けられている。この目的のため各車輪
ＩＦＲ−ＩＲＲに対応して、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲは
キャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲを備
えており、このキャリパ２２ＦＲ〜２２ＲＲには、配管
２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ油圧が供給され
る。

ブレーキシステムは、操作者からの踏込力が人力される
ブレーキペダル２５、この踏込力をハイドロ−リックブ
ースタを用いて倍力する倍力装置２６、この倍力装置２
６に連結されたタンデム型のマスターシリンダ２７を備
えている。マスターシリンダ２７は、その第１の吐出口
２７ａがブレーキ配管２３ＦＬを介して左前輪用ブレー
キ２１ＦＬに、第２の吐出口２７ｂがブレーキ配管２３
ＦＲを介して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、右前輪用ブ
レーキＦＲにそれぞれ接続されている。

倍力装置２６は、配管２８を介して、ポンプ２９に接続
され、該ポンプがら圧油の供給を受けるようになってい
る。

ポンプには、リターン用配管３０が接続されており、こ
の配管３０を通じて余剰の圧油はリザバタンクに戻され
る。配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、該分岐
管２８ａには、電磁式の開閉弁３２が配設されている。

倍力装置２６からは配管３３が延びており、該配管３３
には、電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列の関係
で１方向弁３５が設けられる。

分岐管２８ａと配管３３は、下流側の位置ａで合流して
おり、この部分に左右の後輪用のブレキ配管２３ＲＬ、
２３ＲＲが接続されている。

この配管２３ＲＬ、２３ＲＲには、それぞれ電磁開閉弁
３６Ａ、３７Ａが接続され、絞弁３６Ａ、３７Ａの下流
にそれぞれ接続されたＩＪ　ＩＪ−フ通路３８Ｌ、３８
Ｒに対して、それぞれ電磁開閉弁３６Ｂ、３７Ｂが接続
されている。

また前輪用ブレーキ配管２３ＰＬ、２３ＰＲにも同様に
それぞれ電磁開閉弁３６Ａ’　　　３７Ａ’が接続され
、これらの３６Ａ’　　　３７Ａ’の下流にそれぞれ接
続されたＩＪ　ＩＪ−フ通路３８Ｌ′３８Ｒ′に対して
、それぞれ電磁開閉弁３６Ｂ′３７Ｂ′が接続されてい
る。

エンジン発生トルク調整機構の構成 エンジン２には、吸気通路４１が連通しておりこの吸気
通路４１には、アクセルペダル４２に連結されたメイン
スロットル弁４３と、スロットル開度調整用アクチュエ
ータ４４に連結されたサブスロットル弁４５とが、配設
されている。この場合、メインスロットル弁４３とサブ
スロットル弁４５とは直列に配列されているので、スロ
、ｙ　トル弁の全体としての開度は両者のうち開度の少
ない方に一致することになる。

トラクションコントロール用の制御ユニットＵＴＲの構
成 これらの弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７
Ｂ、３６Ａ’　　　３７Ａ’　　　３６Ｂ’３７Ｂ′お
よびサブスロットル弁４５のアクチュエータ４４の作動
を制御するために、トラクションコントロール用の制御
ユニットＵＴＲが設けられる。すなわち、制御ユニッ１
−ＵＴＲはトラクションコントロールの目的で、エンジ
ンの出力およびブレーキ油圧の制御を通しての車輪の制
動力の制御を行うようになっている。

制御ユニッ）ＵＴＲには、各車輪速を検出する車輪速セ
ンサ６４〜６７からの信号が入力される他、メインスロ
ットル開度センサ６１、サブスロットル開度センサ６２
、車速センサ６３、アクセル開度センサ６８、ヨーレイ
トセンサ６９、シフトセンサ７０、ハンドル舵角センサ
７１、マニュアル操作によるトラクション制御モード選
択スイッチ７２からの信号がそれぞれ入力される。

制御ユニッ）ＵＴＲは、上記各センサからの信号を受は
入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡ
Ｍを有するマイクロコンピュータと、出力インターフェ
イスと、弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７
Ｂ、３６Ａ′３７Ａ’　　　３６Ｂ’　　　３７Ｂ’お
よびアクチュエータ４４を駆動する駆動回路とを備えて
いる。

ＲＯＭには、トラクションコントロールに必要な制御プ
ログラム、各種マツプ等が格納され、またＲＡＭには、
制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられている
。

悪路判定 次に、この実施例における悪路判定手順を、説明する。

第３図は悪路判定手順を示すフローチャートである。制
御ユニットＩ、′ＴＲ゛は、ステップ１および２におい
て、左前輪回転数’ｖＶＦＬおよび右前輪回転数ＷＦＲ
を検出する。つぎに、ステップ３において、上記左前輪
回転数ＷＦＬおよび右前輪回転数ＷＦＲに基づき、左右
輪の回転加速度ＤＷＦＬおよびＤＷＦＲをそれぞれ求め
る。

左前輪の加速度ＤＷＦＬは今回の左前輪速ＷＦＬ、、か
ら前回の左前輪速ＷＦＬ、、を減算して求める。

ＤＷＦＬ＝ＷＦＬ、、−ＷＦＬ、、。

この値をオフセット補正して、妥当な左前輪加速度を求
める。すなわち、 このオフセット補正は、車輪加速度から車体加速度を減
じることにより行われる。この場合上式では、車体加速
度は（ＷＦＬ、−ＷＦＬ、、）／４で表わされている。

車体は車輪に対して遅れて動き出すので、オフセット補
正はその遅れを考慮して行われる。その遅れは、本実施
例における悪路判定フローのほぼ４周期分に相当する（
フロー処理周期１４ｍ５ｅｃ、車体の車輪に対する遅れ
約５６ｍ５ｅｃ）。

そこで、本例では、現在より４周期前までの実際の車輪
加速度の平均を車体加速度としている。

右前輪加速度ＤＷＦＲも同様の手順で筆圧される。

つぎに、制御コニン）ＵＴＲはタイマーＡＫＲＴＭが所
定値以上か否か、つまり予め設定された所定時間（本例
では、０．７秒）を経過したか否かを判断しくステップ
４）、経過していなければステップ３で得た左前輪加速
度ＤＷＦＬの絶対値が悪路判定を行うための基準値ＴＨ
ＲＥＧ以上になっているかどうか判断する（ステップ５
）。

この場合、本例では、制御ユニッ）ＵＴＲはＡＢＳ制御
制御子うでない場合とでは、悪路判定のための基準値Ｔ
ＨＲＥＧの値を変化させるようにしている。

また、車速によっても基準値ＴＨＲＥＧを変えるように
している。

ＡＢＳ制御制御子合には、制御ユニッ）ＵＴＲは基準値
ＴＨＲＥＧを１．５０　ｇに設定する。ＡＢＳ制御制御
子い場合であって、車速が８０ｋｍ／ｈ以上の場合には
、基準値ＴＨＲＥＧを０．７１ｇに設定し、車速がそれ
に満たない場合は、０．５７　ｇに設定する。

つぎに、制御ユニッ）ＵＴＲは、左前輪加速度ＤＷＦＬ
が基準値ＴＨＲＥＧを越えた回数をカウンタＡＫＲＯＬ
によってカウントする。この場合カウンタＡＫＲＯＬは
、左前輪加速度ＤＷＦＬが基準値ＴＨＲＥＧの正負の値
を共に越えるような振幅の変動が生じた場合のみカウン
トする（ステップ６．７．８および９）。

制御ユニッ）ＵＴＲは、右前輪加速度ＤＷＦＲについて
も同様の方法で基準値ＴＨＲＥＧを越えた回数をカウン
タＡＫＲＯＲによってカウントする（ステップ１０〜１
４）。そして、タイマーＡＫＲＴＭを加算して（ステッ
プ１５）ステップ１にもどる。

本例では、上記のステップ１〜１５を１サイクルとする
処理は、１４マイクロ秒毎に実行されるので５０サイク
ルしたとき、ステップ１の判断はＹＥＳとなり、ステッ
プ１６のルーチンを実行する。

第４図に示すフローでは、制御ユニッ）ＵＴＲは、ＡＢ
Ｓ制御制御子るかどうかを判定する（ステップ１７）。

この判定がＹＥＳすなわち、ＡＢＳ制御制御子る場合に
は、制御ユニッ）ＵＴＲはカウンタＡＫＲＯＬおよびＡ
ＫＲＯＲの値を判断し、いずれも所定値（本例では、１
４回）を越えている場合には、悪路と判定して、悪路補
正を行う（ステップ１８．１９）。具体的には、トラク
ション制御およびＡＢＳ制御などを行う際の制御条件た
とえば目標スリップ率を変更することによって行う　（
ステップ２０）。

また、ＡＢＳ制御中でない場合には、上記のカウンタＡ
ＫＲＯＬおよびＡＫＲＯＲの値を判断して何れかの値が
所定値（本例では、１０回）を越えている場合にはくス
テップ２１および２２）、悪路と判定して悪路補正を行
う。

ステップ１６において第４図の処理を実行した後、制御
ユニッ）ＵＴＲは上記カウンタＡＫＲＯＬおよびＡＫＲ
ＯＲの値およびタイマーＡＫＲＴＭをリセットする（ス
テップ２３）。したがって悪路補正が行われるためには
、上記のカウンタＡＫＲＯＬおよびＡＫＲＯＲの値が第
３図の処理が５０回繰り返される間（すなわち、０．７
秒）の−定時間内に所定回数に達する必要がある。

スリップ制御 スリップ制御の例としてトラクション制御およびＡＢＳ
制御が挙げられる。トラクション制御は駆動輪の駆動輪
の路面への動力伝達を効率的に行うことできるように、
スリップ率を所望の値に維持するためのものである。

トラクション制御は、本例の車両では、エンジン２の出
力を制御することによって所望のスリップ率が得られる
ようにするスリップ率エンジン制＠および車輪Ｉ　Ｒ，
ＲおよびＩＲＬの制動力を制御することによって所望の
スリップ率を達成するようにするスリップ率ブレーキ制
御から成る。

ＡＢＳ制御は、制動時に過大な制動力が車輪に作用する
ことによって車輪のロック状態を招き、これによって却
って制動効果が低下するのを防止するために行うもので
あって、車輪のスリップ率が予め設定した目標スリップ
率に収束するように制動力を制御するものである。この
目的のためにＡＢＳ制御では、車輪に対して周期的に制
動力を緩和するように制動装置の油圧を制御する。

スリップ率を目標の値に収束するように制動力を制御す
るという点で、Ａ、　Ｂ　Ｓ制御とトラクション制御の
ブレーキ制御とは同じであるが、ＡＢＳ制御では制動力
を周期的に緩和するように、トラクション制御では、制
動力を作用させるように制御する点で異なる。

なお、上記のスリップ率ブレーキ制御用およびスリップ
率エンジン制御の目標スリップ率は例えば路面摩擦係数
μ、車速、アクセル開度、ハンドル舵角およびスポーテ
ィあるいはハードといったザスペンションの走行モード
等に応じて決定される。

次に、制御ユニッ）ＵＴＲによるスリップ制御の内容を
、第５図に基づいて説明する。

第５図において、駆動輪のエンジン制御用目標スリップ
率をＳＥＴで示し、駆動輪のブレーキ制御用目標スリッ
プ率をＳＢＴで示している。エンジン制御用目標スリッ
プ率ＳＥＴおよびブレーキ制御用目標スリップ率ＳＢＴ
は従動輪の車輪速ＷＦＮに応じて決定される。なお、Ｓ
ＢＴはＳＥＴよりも大きな値に設定しである。

いま、ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、エンジン制御は行なわれておらず、従
ってサブスロットル弁４５は全開となっておおり、スロ
ットル開度（両スロットル弁４３．４５の合成開度であ
り、開度の小さい方のスロットル弁の開度と一致する）
Ｔｎはメインスロットル開度ＴＨ−Ｍに対応し、かつそ
れはアクセル開度（アクセルペダルの開度であって、ア
クセルペダルを一杯に踏み込んだとき全開）に対応した
ものとなる。

ｔ１時点で、駆動輪のスリップ率が、エンジン制御用目
標スリップ率ＳＥＴとなった時にエンジン制御によるス
リップ制御が開始され、アクチュエータ４４を制御して
サブスロットル弁４５を閉じることによりスロットル開
度Ｔｎが下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。そし
て、スロットル開度Ｔｎを一旦ＳＭとした後、駆動輪の
スリップ率がエンジン制御用目標スリップ率ＳＥＴとな
るように、サブスロットル弁４５の開度ＴＨ−３がフィ
ードバック制御される。この様にエンジン制御が開始さ
れるとメインスロットル弁開度ＴＨ・Ｍよりもサブスロ
ットル弁開度ＴＨ−３の方が小さくなり、よってスロッ
トル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ−３になる。

上記エンジン制御のみでは十分なスリップ率の低下効果
が得られない場合は、スリップ率は引き続き増大し、ｔ
２時点でブレーキ制御用目標スリップ率ＳＢＴ以上にな
る。

ｔ２時点で駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標ス
リップ率ＳＢＴ以上になると、駆動輪のブレーキ２１Ｒ
Ｒ，２１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が開始
される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ率がブレー
キ制御用目標スリップ率ＳＢＴとなるようにフィードバ
ック制御される。

ｔ３時点で、駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標
スリップ率ＳＥＴ未満になると、ブレーキ液圧が減圧さ
れ、やがてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によ
るスリップ制御が終了する。

ただし、エンジン制御によるスリップ制御は、なおも継
続される。

上記スリップ率ブレーキ制御は、例えば左右の駆動輪の
スリップ率ＳＬ、ＳＲに基づいて左右独立して行なわれ
る。また、上記エンジン制御は、例えば左右の駆動輪の
スリップ率ＳＬ、ｓＱのうちの大きい方のスリップ率Ｓ
６に基づいて行なわれる。なお、上記スリップ率ＳＬ、
Ｓ、は、上記制御ユニットＵＴＲにおいて、各車輪速セ
ンサ６３〜６６からの車輪速信号に基づき、下式に従っ
て算出される。

ＶＪ ＶＪ ただし、 ＶＫ、：左駆動輪の回転速度 ＶＫＲ：右駆動輪の回転速度 ＶＪ　：左右の従動輪の回転速度の平均値なお、スリッ
プ率としては必ずしも上記式に基づいて算出されたもの
である必要はなく、実質的に車輪のスリップ状態を示す
値であればどの様なものを用いても良く、例えば単に駆
動輪速から従動輪速を引いた値を用いることもできる。

目標スリップ率の制限 第６図を参照すると、目標スリップ率ＳＥＴおよびＳＢ
Ｔを制限する場合のスリップ制御のフローが示されてい
る。

制御ユニッ）ＵＴＲは、まずＡＢＳ制御中か、あるいは
ブレーキペダルが操作されているかによって車両が制動
中かどうかを判断する（ステップＳＬ）。制動中でない
場合には、左前輪回転数ＷＦＬまたは右前輪回転数ＷＦ
Ｒが増加中かどうかによって車両が加速中であるかどう
かを判断する（ステップＳ２）。制動中でも、加速中で
もない場合において、さらに車両の当該変速段において
発生し得る最大減速度を越える減速度が発生しているか
どうかを判断する（ステップ３３）。この減速度は、左
前輪回転数ＷＦＬまたは右前輪回転数ＷＦＲのの減少変
化が所定値（本例では０．１５ｋｍ／ｈ、はぼ０．６ｇ
の加速度に相当する）以上前回実行時の値より大きいか
どうかによって判断する。この判定において、検出した
減速度が最大減速度すなわち車輪速変化の上記所定値を
越えていない場合には、上述した通常のスリップ制御が
行われる。

制動中でなく、加速中でもない場合において上記ステッ
プＳ３の判定がＹＥＳであるような場合すなわち、検出
された従動輪の減速度が上記最大減速度を越えるような
走行状態は、たとえば、深雪中を走行するような場合、
あるいは、泥沼などを走行するような場合に起こり得る
。上記のスリップ制御においては、目標スリップ率ＳＥ
Ｔ。

ＳＥＴは検出された減速度に基づいて設定されるので、
このように検出された減速度が最大減速度を越えるよう
な場合であっても、その減速度の大きさに応じて、低い
値に設定されることになる。

しかし、この場合に従動輪に生じる減速度は、実際の車
体速に対応するものではないので、目標スリップ率ＳＢ
Ｔ、ＳＥＴをこの検出値に基づいて設定するとスリップ
制御の実情に合わない不当に低い値が設定されることに
なる。スリップ率エンジン制御あるいはスリップ率ブレ
ーキ制御は、その不当に低い目標スリップ率ＳＢＴ、Ｓ
ＥＴに向けて行われることになって、ブレーキ液圧が急
上昇し、あるいはエンジン出力が急激に低下して車両が
失速するといった事態が生じる。本例の制御では、上記
のように検圧された減速度が予め設定された車両の最大
減速度を越える場合には、目標スリップ率ＳＢＴ、ＳＥ
Ｔが減速度の検出値に対応して不当に低下しないように
制限するようにしている（ステップ３４）。

この場合、制御ユニッ）ＵＴＲはルーチンの今回実行時
における目標スリップ率ＳＢＴ　（ｋ）、ＳＥＴ　（ｋ
）が、前回実行時における目標スリップ率ＳＢＴ　（ｋ
−１）　、ＳＥＴ　（ｋ−１）の値より車輪速の変化が
所定値（０，１５ｋｍ／ｈ）を越えて減少した場合には
、今回実行時の演算値５ＢＴ（ｋ）　、ＳＥＴ　（ｋ）
を採用しないで、前回実行時の演算値ＳＢＴ　（ｋ−１
）　、ＳＥＴ　（ｋ−１）から所定値（０，１５ｋｍ／
　ｈ　）を引いた値を今回実行時の目標スリップ率ＳＢ
Ｔ、ＳＥＴとして採用する。

すなわち、 ＳＢＴ　　（ｋ）　　−３ＢＴ　　（ｋ−１）−０，１
５ｋｍ／ｈＳＥＴ　　（ｋ）　　−３ＥＴ　　（ｋ−１
）−０，１５ｋｍ／ｈとして、目標スリップ率ＳＢＴ、
ＳＥＴをそれぞれ設定する。

このように、本例においては、従動輪の減速度の検出値
が車両の最大減速度を越える場合には、目標スリップ率
ＳＢＴ、ＳＥＴは前回実行時の値から所定値（０，１５
ｋｍ／　ｈ　）を減じた値より小さい値に設定されない
ように制限される。

つぎに、制御ユニッ）ＵＴＲは、車輪速を更新して本ル
ーチンを終了するくステップＳ５）。

トラクション制御における悪路補正 法に、上記トラクション制御における悪路補正の具体例
について、第７図を参照しながら詳細に説明する。

トラクション制御においては、まずステップ２４におい
てアクセル開度が所定値以上か否かを判断する。

アクセル開度が所定値（例えば５０％）以上であればス
テップ２５に進み、左右輪の少なくともいずれか一方が
悪路になっているか否か、を判断する。

ステップ２５においていずれも悪路と判定されていない
ときはステップ２６．２７に進み、通常のトラクション
制御を行なう。即ち、目標スリップ率ＳＴＡ　（前述の
実施例では５ＥＴＳＳＢＴ）を通常の目標スリップ率に
設定し、その通常の目標スリップ率に基づいてスリップ
制御を行なう。

あるいは、スリップ制御を行なうにあたって制御開始し
きい値ＶＳＰＡを設定し、スリップ率がそのＶＳＰＡ　
（これは目標スリップ率ＳＴＡよりも大きい値に設定さ
れる）に達したらスリップ制御を開始してスリップ率が
目標スリップ率ＳＴＡになるように制御する場合には、
その制御開始しきい値ＶＳＰＡを通常の制御開始しきい
値に設定しそのＶＳＰＡに基づくスリップ制御を行なう
。

一方、上記ステップ２５においていずれか一方でも悪路
と判定されている場合はステップ２８．２９に進み、悪
路補正を行なった上でトラクション制御を行なう。即ち
、スリップ率エンジン制御の目標スリップ率ＳＴＡを上
記通常の目標スリップ率よりも大きいスリップ率ＳＴＡ
、に設定し、あるいは制御開始しきい値ＶＳＰＡを上記
通常の制御開始しきい値よりも大きいＶＳＰＡ、に設定
し、それらに基づいてスリップ制御を行なう。

なお、上記悪路補正は、ＳＴＡ及びＶＳＰＡの双方を大
きくしても良いし、いずれか一方を大きくしても良い。

また、エンジン制御用とブレーキ制御用のＳＴＡ、ＶＳ
ＰＡがある場合は、エンジン制御用とブレーキ制御用の
双方を大きくしても良いし、いずれか一方を大きくして
も良い。なお、第５図に示すように、悪路補正によって
プレー牛制御用目標スリップ率を高くしても（ＳＢＴ−
３ＢＴ、）よい。

一方、上記ステップ１２４においてアクセル開度が所定
値より小の場合はステップ３０に進み、そこで左右両輪
とも悪路と判定されたか否かが判断される。

そして、いずれも悪路となっていない場合、ステップ３
１および３２に進み、上記ステップ２６および２７と全
く同様にして通常のトラクション制御を行ない、両輪と
も悪路と判定している場合はステップ３３および３４に
進み、上記ステップ２８および２９の場合と全く同様に
して悪路補正を行なった上でトラクション制御を行なう
。

ＡＢＳ制御における悪路補正 次にＡＢＳ制御における悪路補正について説明する。

ＡＢＳ制御たるスリップ制御の場合は、トラクション制
御たるスリップ制御のうちのブレーキ制御がブレーキ液
圧を適宜高めるものであるのに対し、ブレーキ液圧を適
宜低給るものである点が異なるだけであり、従って基本
的な装置構成および制御は上記トラクション制御たるス
リップ制御の場合と同様である（ただし制御ユニッ）Ｕ
ＴＡにはＡＢＳ制御用の制御プログラムおよび各種マツ
プ等を格納し、また前輪に対しても後輪と同様にブレー
キ液圧を制御する。）。従って、具体的な装置およびＡ
ＢＳ制御自体の説明は省略し、以下ＡＢＳ制御における
悪路補正の具体例について、第７図を参照しながら説明
する。

ＡＢＳ制御の悪路補正では、ステップ３５において両輪
共悪路であるか否かが判断され、いずれも悪路になって
いない場合には、ステップ３６．３７に進み、通常のＡ
ＢＳ制御が行なわれる。即ちＡＢＳ制御用の目標スリッ
プ率Ｓとして通常の目標スリップ率が設定され、それに
基づいてスリップ制御が行なわれる。

また両輪とも悪路になっている場合はステップ３８およ
び３９に進み、悪路補正をした上でスリップ制御が行な
われる。即ち、目標スリップ率を通常の目標スリップ率
Ｓよりも小さいＳｌに設定し、その小さい目標スリップ
率Ｓ１に基づいてスリップ制御が行なわれる。

（発明の効果） 本発明によれば、車輪速の変化が車両に発生し得る最大
減速度を越えて検圧されるような走行状態では、目標ス
リップ率がその減速度に対応して低下することが制限さ
れるようになっている。したがって、従動輪の車輪速の
検８値の関わらず適正なスリップ制御を行うことができ
る。

この場合、車輪速の加速度を正確に得ることができるの
でスリップ制御における悪路補正も適正に行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を概略的に示すブロック図、 第２図は本発明の実施例を具体的に示す全体系統図、 第３図はトラクション制御の場合の悪路補正制御を示す
フローチャート、 第４図は悪路判定を示すフローチャート、第５図はトラ
クション制御の態様を示すタイムチャート、 第６図は目標スリップ率を制限する制御のフローチャー
ト、 第７図は、トラクション制御における悪路補正の制御を
示すフローチャート、 第８図は、アンチスキッド制御の場合の悪路補正制御を
示すフローチャートである。 １００・・・・駆動輪速度検出手段 ２００・・・・従動輪速度検出手段 ３００・・・・スリップ率算出手段 ４００・・・・目標スリップ率設定手段５００・・・・
制御手段 ６００・・・・制限手段 Ａ・・・・車両、ＩＲＬ、ＩＲＲ・・・・駆動輪、ＩＦ
Ｌ、ＩＦＲ・・・・従動輪、２・・・・エンジン、３・
・・・自動変速機、４・・・・プロペラシャフト、５・
・・・ディファレンシャルギア装置、６Ｌ、６Ｒ・・・
・駆動軸、 １１・・・・トルクコンバータ、 １２・・・・多段変速歯車機構、 １３ａ、１３ｂ・・・・ソレノイド、 ＵＡＴ・・・・自動変速機用制御ユニット、４３・・・
・メインスロットル弁、 ４４・・・・アクチュエータ、 ４５・・・・サブスロットル弁、 ６１・・・・メインスロットル弁開度センサ、６２・・
・・サブスロットル弁開度センサ、３・・・・車速セン
サ、 ３．２１ＦＲ〜２１ＲＲ・・・・ブレーキ、２ＦＲ〜２
２ＲＲ・・・・キャリパ ３ＦＲ〜２３ＲＲ１２８，３０，３３・・・・配管、５
・・・・ブレーキペダル、　２６・・・・倍力装置、７
・・・・マスターシリンダ、２９・・・・ポンプ、２．
３４・・・・開閉弁、　　　３５・・・・１方向弁、６
Ａ、３７Ａ・・・・電磁開閉弁、 １・・・・吸気通路、４２・・・・アクセルペダル、４
〜６７・・・・車輪速センサ、 ８・・・・アクセル開度センサ、 ９・・・・ヨーレイトセンサ、 ０・・・・シフトセンサ、 １・・・・ハンドル舵角センサ。 嬉１図 第４図 １５図 第６図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪のそれぞれの速度を検出する駆動輪速度検出手段
   と、 従動輪のそれぞれの速度を検出する従動輪速度検出手段
   と、 前記駆動輪速度検出手段と従動輪速度検出手段からの検
   出値に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ
   率算出手段と、 従動輪の車輪速に基づいて目標スリップ率を設定する目
   標スリップ率設定手段と、 前記スリップ率が前記目標スリップ率に収束するように
   エンジン出力または制動力を制御する制御手段と、 通常走行時において車両が発生し得る最大減速度を越え
   た従動輪の車輪速の速度低下が検出された場合に前記目
   標スリップ率がこれに呼応して低下するのを制限する制
   限手段とを備えたことを特徴とする車両のトラクション
   コントロール装置。