JP3440496B2

JP3440496B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

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Publication number: JP3440496B2
Application number: JP13170293A
Authority: JP
Inventors: 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-06-02
Filing date: 1993-06-02
Publication date: 2003-08-25
Anticipated expiration: 2018-08-25
Also published as: JPH06344891A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時における
過大な制動力を抑制するアンチスキッドブレーキ装置に
関し、特に、ブレーキ圧を増圧フェーズ、減圧フェーズ
を含むサイクルに従って増減制御するものに係わる。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両のブレーキ装置として、制動
時における車輪のロックないしスキッド状態の発生を防
止することを目的としたアンチスキッドブレーキ装置
（ＡＢＳ）が装備されることがある。この種のアンチス
キッドブレーキ装置は、通常、車輪の回転速度つまり車
輪速を検出する車輪速センサと、ブレーキ圧を調整する
制御弁と、上記車輪速センサで検出された車輪速を基に
車両の車体速（単に車速ともいう）に模して疑似車体速
を算出する疑似車体速算出手段とを備え、制動時に上記
疑似車輪速に対し車輪速が所定のスリップ関係にまで低
下したとき上記制御弁を減圧制御してブレーキ圧を減圧
することにより車輪速の回復を図り、またこの車輪速が
所定の関係にまで回復したとき上記制御弁を増圧制御し
てブレーキ圧を増圧するようになっている。そして、こ
のような一連のブレーキ圧の制御（以下、ＡＢＳ制御と
いう）を、例えば車両が停止するまで継続して行うこと
により、車両の車体速が所定の勾配に従って低下する。
これにより、急制動時における車輪のロックないしスキ
ッド状態が防止され、車両の方向安定性を失うことなく
制動距離を可及的に短くすることができる。

【０００３】このようなＡＢＳ制御における、例えば減
圧フェーズへ移行するためのしきい値等は、通常、走行
路面の摩擦係数や車速の大きさに応じて変更されるよう
になっている。また、特開昭６２−１４９５４６号公報
には、ブレーキ開始による初回の増圧勾配を求め、その
増圧勾配に応じて減圧フェーズへ移行するためのしきい
値を変更することが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、走行路面の
摩擦係数が高いときなどには、上記ＡＢＳ制御における
増圧フェーズが比較的長く続くことがある。しかし、こ
の場合、ブレーキ圧が大きく制動力も大きくなっている
ため、車輪が一旦スキッドすると該車輪の路面に対する
グリップ力が極端に落ち込み、車輪速が急激に減少する
虞がある。

【０００５】また、走行路面の摩擦係数が低いときに
は、上記ＡＢＳ制御における減圧フェーズが比較的長く
続くことがある。しかし、この場合、車輪のグリップ力
は、ブレーキ圧の減圧にかなり遅れて回復することか
ら、増圧フェーズへ移行するタイミングを遅らせること
が望ましい。

【０００６】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、増圧フェーズ又は減
圧フェーズの継続時間に応じて、その後の減圧フェーズ
又は増圧フェーズへ移行する度合いを変更することによ
り、車輪グリップ力の極端な落込みを防止し、あるいは
車輪グリップ力の回復を促して、ＡＢＳ制御を適切に行
い得る車両のアンチスキッドブレーキ装置を提供せんと
するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、制動中に実車体速を模して
算出した疑似車体速に対し車輪速が所定の関係になった
とき、該車輪のブレーキ圧が増圧フェーズ、減圧フェー
ズを含むサイクルに従って増減し、且つ増圧フェーズ、
増圧後の保持フェーズ及び減圧フェーズの順番に従って
移行するように構成された車両のアンチスキッドブレー
キ装置であって、上記増圧フェーズの継続時間を計測す
る計測手段と、上記継続時間が長い程上記増圧後の保持
フェーズから減圧フェーズへ移行し易くなるように、増
圧後の保持フェーズから減圧フェーズへ移行するための
しきい値を変更するしきい値変更手段とを備える構成と
する。

【０００８】請求項２記載の発明は、上記請求項１記載
の発明において、走行路面の摩擦係数を検出する摩擦係
数検出手段と、該検出手段の信号を受け、走行路面の摩
擦係数が所定値以上であるとき上記しきい値変更手段に
よるしきい値の変更を許容し、走行路面の摩擦係数が上
記所定値よりも低いとき上記しきい値変更手段によるし
きい値の変更を禁止する規制手段とを備える構成とす
る。

【０００９】請求項３記載の発明は、上記請求項１記載
の発明において、車体速を検出する車体速検出手段と、
該検出手段の信号を受け、車体速が所定値以上であると
き上記しきい値変更手段によるしきい値の変更を許容
し、車体速が上記所定値よりも低いとき上記しきい値変
更手段によるしきい値の変更を禁止する規制手段とを備
える構成とする。

【００１０】請求項４記載の発明は、制動中に実車体速
を模して算出した疑似車体速に対し車輪速が所定の関係
になったとき、該車輪のブレーキ圧が増圧フェーズ、減
圧フェーズを含むサイクルに従って増減し、且つ減圧フ
ェーズ、減圧後の保持フェーズ及び増圧フェーズの順番
に従って移行するように構成された車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置であって、上記減圧フェーズの継続時間
を計測する計測手段と、上記継続時間が長い程上記減圧
後の保持フェーズから上記増圧フェーズへ移行し難くな
るように、減圧後の保持フェーズから増圧フェーズへ移
行するためのしきい値を変更するしきい値変更手段とを
備える構成とする。

【００１１】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
ＡＢＳ制御における増圧フェーズの継続時間が計測手段
により計測され、その継続時間に応じて、増圧後の保持
フェーズから減圧フェーズへ移行するためのしきい値が
しきい値変更手段により変更される。このしきい値の変
更により、増圧フェーズの継続時間が長い程増圧後の保
持フェーズから減圧フェーズへ移行し易くなる。その結
果、ブレーキ圧が高くなっている増圧後の保持フェーズ
において、車輪がスキッドする前にブレーキ圧が減少す
ることになり、車輪がスキッドしてそのグリップ力が極
端に落ち込むのを防止できることとなる。

【００１２】ここで、車輪がスキッドしてそのグリップ
力が極端に落ち込む現象は、走行路面の摩擦係数が高い
ときに起こるものであるから、請求項２記載の発明の如
く、走行路面の摩擦係数が所定値以上であるとき上記し
きい値変更手段によるしきい値の変更を許容し、走行路
面の摩擦係数が上記所定値よりも低いとき上記しきい値
変更手段によるしきい値の変更を禁止するものでは、し
きい値の変更によりグリップ力の極端な落込みを防止し
つつ、走行路面の摩擦係数が低いときの制動距離を可及
的に短くすることができる。また、上記現象は車体速が
低いときに起きてもそれ程危険ではないことから、請求
項３記載の発明の如く、車体速が所定値以上であるとき
上記しきい値変更手段によるしきい値の変更を許容し、
車体速が上記所定値よりも低いとき上記しきい値変更手
段によるしきい値の変更を禁止するものでは、グリップ
力の落込み防止化と制動距離の短縮化とを有効に両立さ
せることができる。

【００１３】また、請求項４記載の発明では、ＡＢＳ制
御における減圧フェーズの継続時間が計測手段により計
測され、その継続時間に応じて、減圧後の保持フェーズ
から増圧フェーズへ移行するためのしきい値がしきい値
変更手段により変更される。このしきい値の変更によ
り、減圧フェーズの継続時間が長い程減圧後の保持フェ
ーズから増圧フェーズへ移行し難くなる。その結果、車
輪のグリップ力が減圧後のブレーキ圧の保持に対して遅
れて回復することに対応して、減圧後の保持フェーズか
ら増圧フェーズへ移行するタイミングを遅らせることが
できるため、車輪のグリップ力の回復を促すことがで
き、ＡＢＳ制御が適切に行われる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１５】図１は本発明の一実施例に係わるアンチス
キッドブレーキ装置を備える車両の制動系の全体構成を
示す。この車両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の
後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが
自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８及び
左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達
されるようになっている。

【００１６】上記各車輪１〜４には、これらの車輪１〜
４と一体的に回転するディスク１１ａ〜１４ａと、制動
圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４ａの
回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで構成され
るブレーキ装置１１〜１４がそれぞれ設けられていると
ともに、これらのブレーキ装置１１〜１４を作動制御す
るブレーキ制御装置１５が車両に装備されている。

【００１７】上記ブレーキ制御装置１５は、運転者によ
るブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装置１
７と、該倍力装置１７によって増大された踏込力に応じ
た制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを備えて
いる。該マスターシリンダ１８の圧力室１８ａから導か
れた前輪用制動圧供給ライン１９は、左前輪用制動圧供
給ライン１９ａと右前輪用制動圧供給ライン１９ｂとに
分岐され、左前輪用制動圧供給ライン１９ａは左前輪１
におけるブレーキ装置１１のキャリパ１１ｂに、右前輪
用制動圧供給ライン１９ｂは右前輪２におけるブレーキ
装置１２のキャリパ１２ｂにそれぞれ接続されている。
上記左前輪用制動圧供給ライン１９ａには、電磁式の開
閉弁２０ａと電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１
のバルブユニット２０が設けられ、右前輪用制動圧供給
ライン１９ｂにも、上記第１のバルブユニット２０と同
様に、電磁式の開閉弁２１ａと電磁式のリリーフ弁２１
ｂとからなる第２のバルブユニット２１が設けられてい
る。

【００１８】また、上記マスターシリンダ１８の圧力室
１８ａから導かれた後輪用制動圧供給ライン２２には、
上記第１及び第２のバルブユニット２０，２１と同様
に、電磁式の開閉弁２３ａと電磁式のリリーフ弁２３ｂ
とからなる第３のバルブユニット２３が設けられてい
る。そして、この後輪用制動圧供給ライン２２は、上記
第３のバルブユニット２３の下流側で左後輪用制動圧供
給ライン２２ａと右後輪用制動圧供給ライン２２ｂとに
分岐され、左後輪用制動圧供給ライン２２ａは左後輪３
におけるブレーキ装置１３のキャリパ１３ｂに、右後輪
用制動圧供給ライン２２ｂは右後輪４におけるブレーキ
装置１４のキャリパ１４ｂにそれぞれ接続されている。
すなわち、本実施例におけるブレーキ制御装置１５は、
上記第１のバルブユニット２０の作動によって左前輪１
におけるブレーキ装置１１の制動圧を可変制御する第１
チャンネルと、第２のバルブユニット２１の作動によっ
て右前輪２におけるブレーキ装置１２の制動圧を可変制
御する第２チャンネルと、第３のバルブユニット２３の
作動によって左右の後輪３，４における両ブレーキ装置
１３，１４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが
設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立し
て制御されるようになっている。

【００１９】さらに、３０はブレーキペダル１６のＯＮ
／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ、３２，３３，３
４及び３５は各車輪１〜４の回転速度つまり車輪速をそ
れぞれ検出する四つの車輪速検出手段としての車輪速セ
ンサであり、これらセンサ・スイッチ類の検出信号は、
いずれも上記第１〜第３チャンネルを制御するコントロ
ールユニット４１に入力される。

【００２０】上記コントロールユニット４１は、上記検
出信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３のバルブユ
ニット２０，２１，２３にそれぞれ出力することによ
り、左右の前輪１，２及び後輪３，４のスリップに対す
る制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネ
ルごとに並行して行うようになっている。すなわち、コ
ントロールユニット４１は、上記各車輪速センサ３２〜
３５からの車輪速信号が示す車輪速に基づいて上記第１
〜第３バルブユニット２０，２１，２３における開閉弁
２０ａ，２１ａ，２３ａとリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，
２３ｂとをそれぞれデューティ制御によって開閉制御す
ることにより、スリップの状態に応じた制動圧で前輪
１，２及び後輪３，４に制動力を付与するようになって
いる。尚、第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２
３における各リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂから排
出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラインを
介して上記マスターシリンダ１８のリザーバタンク１８
ｂに戻される。

【００２１】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記コントロールユニット４１からは制動圧制御信号が出
力されず、したがって図示のように第１〜第３のバルブ
ユニット２０，２１，２３におけるリリーフ弁２０ｂ，
２１ｂ，２３ｂがそれぞれ閉保持されるとともに、各バ
ルブユニット２０，２１，２３の開閉弁２０ａ，２１
ａ，２３ａがそれぞれ開保持される。これにより、ブレ
ーキペダル１６の踏込力に応じてマスターシリンダ１８
で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン１９及び
後輪用制動圧供給ライン２２を介して左右の前輪１，２
及び後輪３，４におけるブレーキ装置１１〜１４に対し
て供給され、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１，
２及び後輪３，４に対してダイレクトに付与されること
になる。

【００２２】次に、上記コントロールユニット４１が行
うＡＢＳ制御の概略を説明する。

【００２３】すなわち、コントロールユニット４１は、
車輪速センサ３２〜３５からの信号が示す車輪速に基づ
いて各車輪ごとの加速度及び減速度をそれぞれ算出す
る。ここで、加速度ないし減速度の算出方法を説明する
と、コントロールユニット４１は、車輪速の前回値に対
する今回値の差分をサンプリング周期Δｔ（例えば７m
s）で除算した上で、その結果を重力加速度に換算した
値を今回の加速度ないし減速度として更新する。また、
各車輪の減速度を算出するに当たっては、ノイズを除去
する方法が用いられている。この方法は、車輪の減速度
を２階微分した値を積分し、その積分値に係数を乗した
値を振動幅とし、車輪の減速度と疑似車体速の減速度と
の差の絶対値が上記振動幅より小さいときはノイズとす
るものである。

【００２４】また、コントロールユニット４１は所定の
悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判定
する。この悪路判定処理は、例えば次のように実行され
る。つまり、コントロールユニット４１は、例えば後輪
３，４の減速度ないし加速度が一定時間内に所定の上限
値若しくは下限値を超えた回数が設定値以内ならば悪路
フラグＦAKURO を０に維持すると共に、加速度及び減速
度を示す値が、一定時間内に上記上限値及び下限値を超
えた回数が設定値以上ならば走行路面が悪路であると判
定して悪路フラグＦAKURO を１にセットする。

【００２５】そして、コントロールユニット４１は、上
記第３チャンネル用の車輪速及び加減速度を代表させる
後輪３，４を選択する。本実施例では、後輪３，４の車
輪速センサ３４，３５で検出された両車輪速のうちの大
きい方の車輪速が後輪車輪速として選択され、また該車
輪速から求めた加速度及び減速度が後輪加速度及び後輪
減速度として選択される。

【００２６】さらに、コントロールユニット４１は、上
記各チャンネルごとの路面摩擦係数μを推定するととも
に、それと平行して車両の疑似車体速を左車輪側と右車
輪側とで別々に算出する。

【００２７】コントロールユニット４１は、上記車輪速
センサ３２の信号が示す左前輪１の車輪速ＷLFと左車輪
側の疑似車体速ＶRLとから第１チャンネルについてのス
リップ率を、上記車輪速センサ３３の信号が示す右前輪
２の車輪速ＷRFと右車輪側の疑似車体速ＶRRとから第２
チャンネルについてのスリップ率を、上記車輪速センサ
３４，３５の信号から求めた後輪車輪速と左車輪側の疑
似車体速ＷLF及び右車輪側の疑似車体速ＷRRのいずれか
大きい方とから第３チャンネルについてのスリップ率を
それぞれ算出する。

【００２８】上記スリップ率は、下記の関係式、スリップ率＝車輪速／疑似車体速×１００（％）により算出される。つまり、疑似車体速に対する車輪速
の偏差が大きくなる程スリップ率が小さくなり、車輪の
スリップ傾向が大きくなる。

【００２９】続いて、コントロールユニット４１は上記
第１〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい
値をそれぞれ設定するとともに、これらの制御しきい値
を用いて各チャンネルごとのロック判定処理と、上記第
１〜第３バルブユニット２０，２１，２３に対する制御
量を規定するためのフェーズ決定処理と、カスケード判
定処理とを行うようになっている。

【００３０】ここで、上記ロック判定処理について説明
すると、概略次のようなものとなる。例えば左前輪用の
第１チャンネルに対するロック判定処理においては、コ
ントロールユニット４１は、先ず第１チャンネル用の継
続フラグＦCON1の今回値を前回値としてセットした上
で、次に疑似車体速ＶRLと車輪速ＷLFとが所定の条件
（例えば、ＶRL＜５Km/h，ＷLF＜７．５Km/h）を満足す
るか否かを判定し、これらの条件を満足するときに継続
フラグＦCON1及びロックフラグＦLOCK1 をそれぞれ０に
リセットする一方、満足していなければロックフラグＦ
LOCK1 が１にセットされているか否かを判定する。ロッ
クフラグＦLOCK1 が１にセットされていなければ、所定
の条件のとき（例えば疑似車体速ＶRLが車輪速ＷLFより
大きいとき）にロックフラグＦLOCK1 に１をセットす
る。

【００３１】一方、コントロールユニット４１は、ロッ
クフラグＦLOCK1 が１にセットされていると判定したと
きには、例えば第１チャンネルのフェーズ値Ｐ1 がフェ
ーズＶを示す５にセットされ、かつスリップ率Ｓ1 が９
０％より大きいときに継続フラグＦCON1に１をセットす
る。

【００３２】尚、第２及び第３チャンネルに対しても、
上記第１チャンネルに対する場合と同様にロック判定処
理が行われる。

【００３３】また、上記フェーズ決定処理の概略を説明
すると、コントロールユニット４１は、車両の運転状態
に応じて設定した各々の制御しきい値と、車輪加減速度
及びスリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制御状態を
示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状態を示す
フェーズ（つまり増圧フェーズ）Ｉ、増圧後の保持状態
を示すフェーズII、減圧状態を示すフェーズ（つまり減
圧フェーズ）III 、急減圧状態を示すフェーズIV及び減
圧後の保持状態を示すフェーズＶを選択するようになっ
ている。

【００３４】さらに、上記カスケード判定処理は、特に
アイスバーンのような路面摩擦係数μの低い低μ路にお
いては、小さな制動圧でも車輪がロックし易いことか
ら、車輪のロック状態が短時間に連続して発生するカス
ケードロック状態を判定するものであり、カスケードロ
ックの生じ易い所定の条件を満たしたときにカスケード
フラグＦCAS を１にセットするようになっている。

【００３５】そして、コントロールユニット４１は、各
チャンネルごとに設定されたフェーズ値に応じた制御量
を設定した上で、その制御量に従った制動圧制御信号を
第１〜第３のバルブユニット２０，２１，２３に対して
それぞれ出力する。これにより、第１〜第３のバルブユ
ニット２０，２１，２３の下流側における前輪用制動圧
供給ライン１９ａ，１９ｂ及び後輪用制動圧供給ライン
２２ａ，２２ｂの制動圧が、増圧あるいは減圧したり、
その増圧若しくは減圧後の圧力レベルに保持されたりす
る。

【００３６】上記路面摩擦係数μの推定処理は、例えば
第１チャンネルについては図２のフローチャートに従っ
て次のように行われる。

【００３７】すなわち、ステップＳ1 で各種データを読
み込んだ後、ステップＳ2 でＡＢＳフラグＦABS が１に
セットされているか否かを判定する。つまり、ＡＢＳ制
御中かどうかを判定するのである。このＡＢＳフラグＦ
ABS は、例えば上記第１〜第３チャンネルのロックフラ
グＦLOCK1 ，ＦLOCK2 ，ＦLOCK3 のいずれかが１にセッ
トされたときに１にセットされ、またブレーキスイッチ
２５がＯＮからＯＦＦ状態に切換わったときなどに０に
リセットされる。そして、ＡＢＳフラグＦABSが１にセ
ットされていないと判定したときには、ステップＳ8 に
進んで摩擦係数値ＭＵ1 として路面摩擦係数の高い高μ
路を示す３をセットする。

【００３８】また、上記ステップＳ2 においてＡＢＳフ
ラグＦABS が１にセットされていると判定したとき、す
なわちＡＢＳ制御中と判定したときには、ステップＳ3
に進んで前サイクル中の車輪減速度ＤＷ1 が−２０Ｇよ
り小さいか否かを判定し、その判定がＹＥＳのときには
ステップＳ4 に進んで同じく前サイクル中の車輪加速度
ＡＷ1 が１０Ｇより大きいか否かを判定する。この判定
がＮＯのときにはステップＳ6 で摩擦係数値ＭＵ1 とし
て低μ路を示す１をセットする。

【００３９】一方、上記ステップＳ3 において車輪減速
度ＤＷ1 が−２０Ｇより小さくないと判定したときに
は、ステップＳ4 をスキップしてステップＳ5 に移り、
車輪加速度ＡＷ1 が２０Ｇより大きいか否かを判定し、
その判定がＹＥＳのときにはステップＳ8 で摩擦係数値
ＭＵ1 として３をセットする一方、判定がＮＯのときに
はステップＳ7 で摩擦係数値ＭＵ1 として路面摩擦係数
の中程度の中μ路を示す２をセットする。

【００４０】以上のようなフローチャートによって、走
行路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段４２が構
成されている。尚、第２及び第３チャンネルについて
も、同様にして路面摩擦係数が推定されるようになって
いる。

【００４１】また、上記疑似車体速の算出処理は、具体
的には例えば図３のフローチャートに従って次のように
行われる。

【００４２】すなわち、ステップＳ11で各種データを読
み込んだ後、ステップＳ12で車輪速センサ３２，３４か
らの信号が示す前後二つの左車輪１，３の車輪速ＷLF，
ＷLRのうち、大きい方の車輪速を選択し、その車輪速を
基に第１の疑似車体速ＶR1を算出する。ここで、車輪速
Ｗを基に疑似車体速ＶR を算出する算出式は、車輪の直
径をＤとすると、ＶR ＝πＤ・Ｗである。

【００４３】続いて、ステップＳ13で車輪速センサ３
３，３５からの信号が示す前後二つの右車輪２，４の車
輪速ＷRF，ＷRRのうち、大きい方の車輪速を選択し、そ
の車輪速を基に第２の疑似車体速ＶR2を算出する。ま
た、ステップＳ14で全車輪１〜４の車輪速ＷLF，ＷRF，
ＷLR，ＷRRのうち、最高の車輪速を選択し、その車輪速
を基に第３の疑似車体速ＶR3を算出する。

【００４４】続いて、ステップＳ15で上記第３の疑似車
体速ＶR3から補正値ｋ（＞０）を減算した値を、新たな
第３の疑似車体速ＶR3と設定する。この補正値ｋは、ス
テアリングハンドルを左右いずれか一方に最大限に操舵
しつつ横加速度が１重力加速度発生するよう旋回走行す
るとき実際に発生する車両の内外輪の回転速度差（以
下、単に内外輪差という）に対応する値であって、図４
に示すマップから車体速Ｖの関数値として求められる。
このマップにおいて、所定の車体速Ｖa 以下の定常旋回
領域では、車体速Ｖが増大するに従って内外輪差である
補正値ｋが一次関数的に大きな値となり、所定の車体速
Ｖa 以上の非定常旋回領域では、上記補正値ｋは車体速
Ｖの増大に伴って次第に零に近付く漸近線のように減少
するようになっている。

【００４５】上記第３の疑似車体速ＶR3に対する補正を
行った後、ステップＳ16で上記第１の疑似車体速ＶR1と
補正後の第３の疑似車体速ＶR3のうち、大きい方を左車
輪側の疑似車体速ＶRLに設定するとともに、ステップＳ
17で上記第２の疑似車体速ＶR2と補正後の第３の疑似車
体速ＶR3のうち、大きい方を右車輪側の疑似車体速ＶRR
に設定する。この左車輪側の疑似車体速ＶRLと右車輪側
の疑似車体速ＶRRとは、上述したコントロールユニット
４１による各チャンネルごとのスリップ率の算出に利用
される。また、このようなフローチャートによって、車
体速（詳しくは疑似車体速）を検出する車体速検出手段
４３が構成されている。

【００４６】上記コントロールユニット４１は、上記第
１の疑似車体速ＶR1と上記第２の疑似車体速ＶR2とから
車両の旋回走行時を判定する機能をも有しており、図５
はその判定のフローチャートを示す。

【００４７】このフローチャートにおいては、先ず、ス
テップＳ21で第１の疑似車体速ＶR1と第２の疑似車体速
ＶR2との差の絶対値が所定値Ｔ以上であるか否かを判定
する。その判定がＹＥＳのときには、更にステップＳ22
でこの状態が所定時間継続しているか否かを判定する。
この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ23で旋回走行
フラグＦθに車両の旋回走行時であることを示す１をセ
ットし、リターンする。一方、ステップＳ21又はＳ22の
判定がＮＯのときには、ステップＳ24で旋回走行フラグ
Ｆθに０をセットし、リターンする。

【００４８】一方、制御しきい値の設定処理は、第６図
のフローチャートに従って次のように行われる。尚、こ
の制御しきい値の設定処理は、各チャンネルごとに独立
して行われることになるが、ここでは左前輪用の第１チ
ャンネルに対する設定処理について説明する。

【００４９】すなわち、先ず、ステップＳ31で各種デー
タを読み込んだ後、ステップＳ32において、下記の表１
に示すような車速域と路面摩擦係数とをパラメータとし
て予め設定したパラメータ選択テーブルから、車輪速Ｗ
LF，ＷRF，ＷLR，ＷRRから求めた代表摩擦係数値ＭＵと
疑似車体速ＶR とに応じたパラメータを選択する。

【００５０】

【表１】ここで、代表摩擦係数値ＭＵとしては、上記した第１〜
第３チャンネルの各摩擦係数値ＭＵ1 〜ＭＵ3 の最小値
が使用される。従って、代表摩擦係数値ＭＵが低μ路を
示す１のときに、疑似車体速ＶR が中速域に属するとき
には、上記パラメータとして中速低μ路用のＬＭ２が選
択されることになる。また、悪路フラグＦAKURO が悪路
状態を示す１にセットされているときには、表１に示す
ように、疑似車体速ＶR に応じたパラメータを選択す
る。この場合、例えば疑似車体速ＶR が中速域に属する
ときには、上記パラメータとして中速高μ路用のＨＭ２
が強制的に選択されることになる。これは、悪路走行時
においては車輪速の変動が大きいために、路面摩擦係数
が小さく推定される傾向があるからである。尚、この場
合、疑似車体速ＶR としては、制御の簡略化を図る見地
から、上述した第３の疑似車体速ＶR3（つまり全車輪１
〜４の車輪速ＷLF，ＷRF，ＷLR，ＷRRのうち、最高の車
輪速を基に算出される車体速）が用いられる。

【００５１】上記パラメータの選択が終了すると、ステ
ップＳ33に進んで下記の表２に示す制御しきい値設定テ
ーブルをルックアップすることにより、疑似車体速ＶR
及び代表摩擦係数値ＭＵに対応する制御しきい値をそれ
ぞれ読み出す。

【００５２】

【表２】ここで、上記制御しきい値としては、表２に示すよう
に、フェーズＩとフェーズIIとの切替判定用の１−２中
間減速度しきい値Ｂ12′、フェーズIIとフェーズIII と
の切替判定用の２−３中間スリップ率しきい値ＢSG′、
フェーズIII とフェーズＶとの切替判定用の３−５中間
減速度しきい値Ｂ35′、フェーズＶとフェーズＩとの切
替判定用の５−１スリップ率しきい値ＢSZ′などが、上
記パラメータ選択テーブルにおけるラベルごとにそれぞ
れ設定されている。この場合、制動力に大きく影響する
減速度しきい値は、路面摩擦係数が高いときのブレーキ
性能と、路面摩擦係数が低いときの制御の応答性とを高
水準で両立するために、代表摩擦係数値ＭＵのレベルが
小さくなるほど、つまり路面摩擦係数が低くなるほど０
Ｇに近づくように設定されている。そして、上記パラメ
ータとして中速低μ路用のＬＭ２を選択しているときに
は、表２の制御しきい値設定テーブルにおけるＬＭ２の
欄に示すように、１−２中間減速度しきい値Ｂ12′、２
−３中間スリップ率しきい値ＢSG′、３−５中間減速度
しきい値Ｂ35′及び５−１スリップ率しきい値ＢSZ′と
して、−０．５Ｇ，９０％，０Ｇ，９０％の各値をそれ
ぞれ読み出すことになる。

【００５３】続いて、ステップＳ34で代表摩擦係数値Ｍ
Ｕが高μ路を示す３にセットされているか否かを判定
し、その判定がＹＥＳのときにはステップＳ35で悪路フ
ラグＦAKURO が１にセットされているか否かを判定す
る。そして、悪路フラグＦAKUROが１にセットされてい
なければ、ステップＳ36で旋回走行フラグＦθが旋回走
行中でないことを示す０であるか否かを判定する。その
判定がＮＯのとき、つまり車両の旋回走行中のときに
は、ステップＳ37で操舵による制御しきい値の補正処理
を行う。この制御しきい値の補正処理は、例えば下記の
表３に示す制御しきい値補正テーブルをルックアップす
ることにより行われる。

【００５４】

【表３】上記制御しきい値補正テーブルにおいては、ハンドル操
作量の大きいときの操舵性を確保するために、２−３中
間スリップ率しきい値ＢSG′及び５−１中間スリップ率
しきい値ＢSZ′にそれぞれ５％を加算した値を最終２−
３スリップ率しきい値ＢSG及び最終５−１スリップ率し
きい値ＢSZとしてセットするとともに、その他の中間し
きい値をそのまま最終しきい値としてセットする。尚、
ステップＳ36の判定がＹＥＳのときには、上記各中間し
きい値がそのまま最終しきい値としてそれぞれセットさ
れることになる。

【００５５】一方、上記ステップＳ35において悪路フラ
グＦAKURO が１にセットされていると判定したときに
は、ステップＳ38に移って上記ステップＳ36と同様に旋
回走行フラグＦθが０であるか否かを判定し、その判定
がＹＥＳのときには、ステップＳ39で２−３中間スリッ
プ率しきい値ＢSG′及び５−１中間スリップ率しきい値
ＢSZ′からそれぞれ５％を減算した値を最終２−３スリ
ップ率しきい値ＢSG及び最終５−１スリップ率しきい値
ＢSZとしてセットし、さらにステップＳ40で悪路に対応
するように、上記１−２中間減速度しきい値Ｂ12′から
１．０Ｇを減算した値を最終１−２減速度しきい値Ｂ12
としてセットする補正処理を行う。これは、悪路判定時
においては、車輪速センサ３２〜３５が誤検出を生じや
すいため、制御の応答性を遅らせて良好な制動力を確保
するためである。尚、その他の中間しきい値はそのまま
最終しきい値としてセットされる。

【００５６】上記ステップＳ38において旋回走行フラグ
Ｆθが０でないと判定したとき、つまり旋回走行中のと
きには、ステップＳ39をスキップしてステップＳ40に移
り悪路のみに応じた制御しきい値の補正処理を行う。

【００５７】さらに、上記ステップＳ34において代表摩
擦係数値ＭＵが３ではないと判定したときには、ステッ
プＳ35をスキップしてステップＳ36に移って舵角の判定
処理を行うとともに、この判定結果に応じて各中間しき
い値を最終しきい値としてセットするようになってい
る。

【００５８】上記ステップＳ37又はＳ39での舵角による
しきい値の補正、及びステップＳ40での悪路判定時にお
けるしきい値の補正が終了した後、本発明の特徴部分で
ある最終２−３スリップ率しきい値ＢSGの修正処理及び
最終５−１スリップ率しきい値ＢSZの修正処理を実行す
る（ステップＳ41及びＳ42）。

【００５９】上記最終２−３スリップ率しきい値ＢSGの
修正処理は、図７のフローチャートに従って行われる。

【００６０】すなわち、先ず、ステップＳ51でＡＢＳ制
御フラグＦABS が１にセットされているか、つまりＡＢ
Ｓ制御中であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの
ＡＢＳ制御中のときには、ステップＳ52で車体速Ｖが所
定車速Ｖo （４０km/h程度）以上であるか否かを判定
し、ステップＳ53で摩擦係数値ＭＵが高μ路を示す３で
あるか否かを判定する。ここで、車体速Ｖは、上述した
第３の疑似車体速ＶR3（つまり全車輪１〜４の車輪速Ｗ
LF，ＷRF，ＷLR，ＷRRのうち、最高の車輪速を基に算出
される車体速）が用いられる。

【００６１】上記ステップＳ52及びＳ53の判定が共にＹ
ＥＳのときには、ステップＳ54で増圧フェーズフラグＦ
INC が１にセットされているか否かを判定する。つま
り、ＡＢＳ制御中の増圧状態を示す増圧フェーズＩであ
るか否かを判定するものである。

【００６２】そして、増圧フェーズＩでないときには、
ステップＳ55でＡＢＳ制御が増圧フェーズＩに変わって
増圧が開始されるのを待った後、ステップＳ56でタイマ
ー（図示せず）を作動させ、ステップＳ57で増圧フェー
ズフラグＦINC に１をセットし、しかる後にリターンす
る。一方、増圧フェーズＩであるときには、ステップＳ
58でＡＢＳ制御が増圧フェーズＩから他のフェーズ（つ
まり増圧後の保持フェーズII）に変わって増圧が終了す
るのを待った後、ステップＳ58でタイマーを停止して増
圧開始から増圧終了までの時間つまり増圧フェーズＩの
継続時間ＴINCを読み込み、ステップＳ60で増圧フェー
ズフラグＦINC を０にリセットする。上記タイマー及び
ステップＳ54〜Ｓ60の制御フローにより、増圧フェーズ
Ｉの継続時間ＴINC を計測する第１の計測手段４４が構
成されている。

【００６３】続いて、ステップＳ61で上記継続時間ＴIN
C が所定時間Ｔa より長いか否かを判定する。その判定
がＹＥＳのときには、ステップＳ62で最終２−３スリッ
プ率しきい値ＢSGを数パーセント上げて減圧フェーズII
I へ移行し易くし、しかる後にリターンする。判定がＮ
Ｏのときには、しきい値ＢSGを修正することなくそのま
まリターンする。上記ステップＳ61及びＳ62により、増
圧フェーズＩの継続時間ＴINC に応じて、減圧フェーズ
III へ移行するための最終２−３スリップ率しきい値Ｂ
SGを変更する第１のしきい値変更手段４５が構成されて
いる。

【００６４】一方、上記ステップＳ51の判定がＮＯのと
き、つまりＡＢＳ制御中でないときには直ちにリターン
する。また、上記ステップＳ52の判定がＮＯのときつま
り車体速Ｖが所定車速Ｖo より小さい低車速のとき、及
び上記ステップＳ53の判定がＮＯのときつまり摩擦係数
値ＭＵが高μ路を示す３でないときにも、しきい値ＢSG
を修正することなくそのままリターンする。上記ステッ
プＳ52及びＳ53により、車体速Ｖが比較的高くかつ走行
路面の摩擦係数が高いとき上記第１のしきい値変更手段
４５によるしきい値の変更を許容し、車体速Ｖが低いと
きあるいは走行路面の摩擦係数が低いとき上記第１のし
きい値変更手段４５によるしきい値の変更を禁止する規
制手段４６が構成されている。

【００６５】また、上記最終５−１スリップ率しきい値
ＢSZの修正処理は、図８のフローチャートに従って行わ
れる。

【００６６】すなわち、先ず、ステップＳ71でＡＢＳ制
御フラグＦABS が１にセットされているか、つまりＡＢ
Ｓ制御中であるか否かを判定する。この判定がＮＯのと
きにはそのままリターンする一方、判定がＹＥＳのとき
には、ステップＳ72で減圧フェーズフラグＦDEC が１に
セットされているか否かを判定する。つまり、ＡＢＳ制
御中の減圧状態を示す減圧フェーズIII であるか否かを
判定するものである。

【００６７】そして、減圧フェーズIII でないときに
は、ステップＳ73でＡＢＳ制御が減圧フェーズIII に変
わって減圧が開始されるのを待った後、ステップＳ74で
タイマー（図示せず）を作動させ、ステップＳ75で減圧
フェーズフラグＦDEC に１をセットし、しかる後にリタ
ーンする。一方、減圧フェーズIII であるときには、ス
テップＳ76でＡＢＳ制御が減圧フェーズIII から他のフ
ェーズ（つまり減圧後の保持フェーズＶ）に変わって減
圧が終了するのを待った後、ステップＳ77でタイマーを
停止して減圧開始から減圧終了までの時間つまり減圧フ
ェーズIII の継続時間ＴDEC を読み込み、ステップＳ78
で減圧フェーズフラグＦDEC を０にリセットする。上記
タイマー及びステップＳ72〜Ｓ78の制御フローにより、
減圧フェーズIII の継続時間ＴDEC を計測する第２の計
測手段４７が構成されている。

【００６８】続いて、ステップＳ79で上記継続時間ＴDE
C が所定時間Ｔb より長いか否かを判定する。その判定
がＹＥＳのときには、ステップＳ80で最終５−１スリッ
プ率しきい値ＢSZを数パーセント上げて増圧フェーズＩ
へ移行し難くし、しかる後にリターンする。判定がＮＯ
のときには、しきい値ＢSZを修正することなくそのまま
リターンする。上記ステップＳ79及びＳ80により、減圧
フェーズIII の継続時間ＴDEC に応じて、減圧フェーズ
Ｉへ移行するための最終５−１スリップ率しきい値ＢSZ
を変更する第２のしきい値変更手段４８が構成されてい
る。

【００６９】尚、第２及び第３チャンネルについても、
第１チャンネルの場合と同様に制御しきい値が設定され
るようになっている。

【００７０】次に、上記実施例の作動、特にコンロール
ユニット４１によるＡＢＳ制御について、第１チャンネ
ルに対するＡＢＳ制御を例に、図９を参照しつつ説明す
る。

【００７１】すなわち、減速時のＡＢＳ非制御状態にお
いて、ブレーキペダル１６の踏込操作によってマスター
シリンダ１８で発生した制動圧が徐々に増圧し、図９
（ｃ）に示すように、左前輪１の車輪速ＷLFの変化量、
すなわち車輪減速度ＤＷLFが−３Ｇに達したときには、
同図（ａ）に示すように、第１チャンネルにおけるロッ
クフラグＦLOCK1 が１にセットされ、その時刻ｔa から
ＡＢＳ制御に移行することになる。この制御開始直後の
第１サイクルにおいては、上記したように摩擦係数値Ｍ
Ｕ1 は高μ路を示す３にセットされていることから（図
２、ステップＳ2，Ｓ8 参照）、コントロールユニット
４１は、悪路フラグＦAKURO が１にセットされておら
ず、かつ疑似車体速ＶR が例えば中速域に属するときに
は、制御パラメータとして表１に示すパラメータ選択テ
ーブルから中速高μ路用のＨＭ２を選択するとともに、
このパラメータに従って各種の制御しきい値をセットす
ることになる。つまり、表２に示した制御しきい値設定
テーブルにおけるＨＭ２の欄に予め設定された各種の制
御しきい値が読み出されることになる。

【００７２】そして、コントロールユニット４１は、上
記車輪速ＷLFから算出したスリップ率ＳLF、車輪減速度
ＤＷLF、車輪加速度ＡＷLFと上記各種の制御しきい値と
を比較する。この場合、スリップ率ＳLFが例えば９６％
を示すときには、コントロールユニット４１は、同図
（ｄ）に示すように、フェーズ値Ｐ1 を０から２に変更
する。これにより、制動圧（ブレーキ油圧）は、同図
（ｅ）に示すように、増圧直後のレベルで維持されるこ
とになる。そして、例えば上記スリップ率ＳLFが２−３
スリップ率しきい値ＢSG（例えば、９０％）より低下し
たときには、コントロールユニット４１はフェーズ値Ｐ
1 を２から３に変更する。これにより、第１バルブユニ
ット２０のリリーフ弁２０ｂが所定のデューティ率に従
ってＯＮ／ＯＦＦし、同図（ｅ）に示すように、その時
刻ｔb から制動圧が所定の勾配で従って減少して制動力
が徐々に低下するとともに、それに伴って前輪１の回転
力が回復し始める。

【００７３】さらに制動圧の減圧が続いて車輪減速度Ｄ
ＷLFが３−５減速度しきい値Ｂ35（０Ｇ）まで低下した
ときには、コントロールユニット４１はフェーズ値Ｐ1
を３から５に変更する。これにより、同図（ｅ）に示す
ように、その時刻ｔc から制動圧が減圧後のレベルで維
持されることになる。

【００７４】そして、フェーズＶの状態が続いてスリッ
プ率ＳLFが５−１スリップ率しきい値Ｂ51（例えば、９
０％）を超えたときには、コントロールユニット４１
は、同図（ｂ）に示すように、継続フラグＦcon1を１に
セットする。これにより、第１チャンネルにおけるＡＢ
Ｓ制御は、その時刻ｔd から第２サイクルに移行するこ
とになる。この場合、コントロールユニット４１は、フ
ェーズ値Ｐ1 を強制的に１に変更する。そして、このフ
ェーズＩへの移行直後には、第１バルブユニット２０の
開閉弁２０ａが、第１サイクルにおけるフェーズＶの持
続時間に基づいて設定された初期急増圧時間ＴPZに応じ
て１００％のデューティ率で開閉され、同図（ｅ）に示
すように、制動圧が急勾配で増圧されることになる。ま
た、初期急増圧時間ＴPZが終了した後は、上記開閉弁２
０ａが所定のデューティ率に従ってＯＮ／ＯＦＦされ、
制動圧が上記勾配よりも緩かな勾配に従って徐々に上昇
することになる。

【００７５】そして、コントロールユニット４１は、第
２サイクルにおけるフェーズＶの状態において、例えば
スリップ率ＳLFが５−１スリップ率しきい値ＢSZより大
きいと判定したときには、フェーズ値Ｐ1 を１にセット
して第３サイクルに移行する。

【００７６】このようなＡＢＳ制御において、第２サイ
クル及びそれ以降のサイクルにおける増圧フェーズＩの
継続時間ＴINC が第１の計測手段４４により計測され、
その継続時間ＴINC が所定時間Ｔa より長いとき、減圧
フェーズIII へ移行するための２−３スリップ率しきい
値ＢSGが、第１のしきい値変更手段４５により通常のと
きより高い値に上げられて減圧フェーズIII へ移行し易
くなる。このため、増圧時間が長く制動力が車輪のスキ
ッド直前の限界状態にあるときに、早期にブレーキ圧を
減圧することで車輪がスキッドしてそのグリップ力が極
端に落ち込むのを防止することができる。

【００７７】ここで、上記の如く車輪のグリップ力が限
界状態から極端に落ち込む現象は、走行路面の摩擦係数
が高いときに発生するものであり、また、車体速が高い
ときにこの現象が発生すると危険度が高い。これに対応
して、本実施例では、車体速Ｖが所定車速Ｖo より低い
とき、あるいは走行路面が低μ路又は中μ路のときに
は、上記しきい値変更手段４５によるしきい値ＢSGの変
更は規制手段４６により禁止されるようになっているの
で、車輪グリップ力の落ち込み防止化と制動距離の短縮
化とを両立させることができる。

【００７８】また、第１サイクル及びそれ以降のサイク
ルにおける減圧フェーズIII の継続時間ＴDEC が第２の
計測手段４７により計測され、その継続時間ＴDEC が所
定時間Ｔb より長いとき、増圧フェーズＩへ移行するた
めの５−１スリップ率しきい値ＢSZが、第２のしきい値
変更手段４８により通常のときより高い値に上げられて
増圧フェーズＩへ移行し難くなる。このため、減圧時間
が長く車輪のグリップ力の回復が遅いときに、増圧フェ
ーズへ移行するタイミングを遅らせることでグリップ力
の回復を充分に図ることができる。

【００７９】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、増圧フェーズＩの継続時間Ｔ
INCが所定時間Ｔa より長いときに、減圧フェーズIII
へ移行するための２−３スリップ率しきい値ＢSGを一律
に数パーセント上げて減圧フェーズIII へ移行し易くす
るようにしたが、上記継続時間ＴINC に応じて、上記し
きい値ＢSGを関数的に上げて減圧フェーズIII への移行
し易さを変更するようにしてもよい。また、減圧フェー
ズIII の継続時間ＴDEC に応じて、増圧フェーズＩへ移
行するための５−１スリップ率しきい値ＢSZを変更する
ときも、同様に変更するようにしてもよい。

【００８０】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ＡＢＳ制御における増圧フェーズの継続時間が長い
程、増圧後の保持フェーズから減圧フェーズへ移行し易
くなるように、増圧後の保持フェーズから減圧フェーズ
へ移行するためのしきい値を変更することにより、増圧
後の保持フェーズにおいて車輪がスキッドする前に、ブ
レーキ圧を早期に減少させることができるので、車輪が
スキッドしてそのグリップ力が極端に落ち込むのを防止
することができ、ＡＢＳ制御を適切に行うことができ
る。

【００８１】請求項２記載の発明によれば、走行路面の
摩擦係数に応じて、上記しきい値の変更を実行又は禁止
することにより、グリップ力の落込み防止化と制動距離
の短縮化とを有効に両立させることができる。

【００８２】請求項３記載の発明によれば、車体速に応
じて、上記しきい値の変更を実行又は禁止することによ
り、グリップ力の落込み防止化と制動距離の短縮化とを
有効に両立させることができる。

【００８３】また、請求項４記載の発明によれば、ＡＢ
Ｓ制御における減圧フェーズの継続時間が長い程、減圧
後の保持フェーズから増圧フェーズへ移行し難くなるよ
うに、減圧後の保持フェーズから増圧フェーズへ移行す
るためのしきい値を変更することにより、車輪のグリッ
プ力が減圧後のブレーキ圧の保持に対して遅れて回復す
ることに対応して、減圧後の保持フェーズから増圧フェ
ーズへ移行するタイミングを遅らせることができる。そ
の結果、車輪のグリップ力の回復を促すことができるた
め、ＡＢＳ制御を適切に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わるアンチスキッドブレー
キ装置を備える車両の制動系の全体構成図である。

【図２】路面摩擦係数の推定処理を示すフローチャート
図である。

【図３】疑似車体速の算出処理を示すフローチャート図
である。

【図４】補正値と車体速との関係を示す図である。

【図５】旋回走行時の判定処理を示すフローチャート図
である。

【図６】制御しきい値の設定処理を示すフローチャート
図である。

【図７】２−３スリップ率しきい値の修正処理を示すフ
ローチャート図である。

【図８】５−１スリップ率しきい値の修正処理を示すフ
ローチャート図である。

【図９】ＡＢＳ制御の作動を説明するためのタイムチャ
ート図である。

【符号の説明】

３２〜３５車輪速センサ（車輪速検出手段）４１コントロールユニット（スリップ判定手段）４２摩擦係数検出手段４３車体速検出手段４４第１の計測手段４５第１のしきい値変更手段４６規制手段４７第２の計測手段４８第２のしきい値変更手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】制動中に実車体速を模して算出した疑似
車体速に対し車輪速が所定の関係になったとき、該車輪
のブレーキ圧が増圧フェーズ、減圧フェーズを含むサイ
クルに従って増減し、且つ増圧フェーズ、増圧後の保持
フェーズ及び減圧フェーズの順番に従って移行するよう
に構成された車両のアンチスキッドブレーキ装置であっ
て、上記増圧フェーズの継続時間を計測する計測手段と、上記継続時間が長い程上記増圧後の保持フェーズから減
圧フェーズへ移行し易くなるように、増圧後の保持フェ
ーズから減圧フェーズへ移行するためのしきい値を変更
するしきい値変更手段とを備えたことを特徴とする車両
のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項２】請求項１において、走行路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、該検出手段の信号を受け、走行路面の摩擦係数が所定値
以上であるとき上記しきい値変更手段によるしきい値の
変更を許容し、走行路面の摩擦係数が上記所定値よりも
低いとき上記しきい値変更手段によるしきい値の変更を
禁止する規制手段とを備えたことを特徴とする車両のア
ンチスキッドブレーキ装置。
【請求項３】請求項１において、車体速を検出する車体速検出手段と、該検出手段の信号を受け、車体速が所定値以上であると
き上記しきい値変更手段によるしきい値の変更を許容
し、車体速が上記所定値よりも低いとき上記しきい値変
更手段によるしきい値の変更を禁止する規制手段とを備
えたことを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装
置。
【請求項４】制動中に実車体速を模して算出した疑似
車体速に対し車輪速が所定の関係になったとき、該車輪
のブレーキ圧が増圧フェーズ、減圧フェーズを含むサイ
クルに従って増減し、且つ減圧フェーズ、減圧後の保持
フェーズ及び増圧フェーズの順番に従って移行するよう
に構成された車両のアンチスキッドブレーキ装置であっ
て、上記減圧フェーズの継続時間を計測する計測手段と、上記継続時間が長い程上記減圧後の保持フェーズから上
記増圧フェーズへ移行し難くなるように、減圧後の保持
フェーズから増圧フェーズへ移行するためのしきい値を
変更するしきい値変更手段とを備えたことを特徴とする
車両のアンチスキッドブレーキ装置。