JPH11295337A - 加速度センサ異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＡＢＳ制御時にＧセンサの異常を検出可能と
することにより異常検出精度の向上を図ること。 【解決手段】 車輪速度センサｂが検出する各車輪速度
Ｖｗに基づいて車体速度ＶＩを演算する車体速度演算手
段ｃと、車体速度ＶＩに基づいて車両の推定減速度ＶＩ
ＰＤを求める車体減速度演算手段ｄと、この車体減速度
演算手段ｄが求めた推定減速度ＶＩＰＤと、加速度セン
サａが検出した検出加速度ＧＦとの比較に基づいて加速
度センサａの異常を検出する異常検出手段ｅと、を備
え、車体減速度演算手段ｄは、車体速度ＶＩが上昇した
後に下降して形成されるピーク値ＶＩＰを求めるピーク
値演算手段ｄ１を有し、前回のピーク値と今回のピーク
値との時間あたりの変化量から推定減速度ＶＩＰＤを求
めるよう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の前後方向加
速度を検出するＧセンサの異常を検出するＧセンサ異常
検出装置に関するものであり、特に、制動時にホイルシ
リンダ圧を制御して車輪ロックを防止する、一般にアン
チロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）と称
する制御を実行するブレーキ制御装置に適用するのに好
適な装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＡＢＳ制御を実行するブレーキ制
御装置において、制御精度を高めるために、車両の前後
方向加速度を検出するＧセンサを設けたものが知られて
いる。このようなブレーキ制御装置にあっては、Ｇセン
サに異常が生じると、制御性能が低下する。そこで、こ
れを防止するための手段として、冗長システムを採用し
た手段が知られている。すなわち、Ｇセンサを複数設
け、各センサの出力を対比させながら信頼性の高い値に
基づいて制御を実行するよう構成したシステムが知られ
ている。しかしながら、上述のような構成では、Ｇセン
サが複数必要であり、コストが高くなってしまう。

【０００３】そこで、Ｇセンサの数を減らしてコストダ
ウンを図った場合に、上述のようにＧセンサに異常が発
生した時の制御性能の低下を防止するために、Ｇセンサ
の異常を検出する装置を設け、非異常判断時には、Ｇセ
ンサの出力を用いて制御を実行し、異常判断時には、予
め定められたフェイルセーフ制御を実行して、Ｇセンサ
の出力を用いないようにした装置が提案されている。こ
のようなＧセンサの異常検出装置としては、例えば、特
開平７−１９６０２９号公報に記載されているものが知
られている。この従来装置は、車輪速度センサの出力か
ら車輪速度を計算する車輪速度計算手段と、車輪速度に
基づいて推定車体加速度を求める推定車体加速度計算手
段と、この推定車体加速度に対するＧセンサの出力から
車体加速度の比率を計算し、この比率が所定の範囲内に
ある時は減算する一方、所定の範囲外にある時は加算す
る比較演算手段と、この比較演算手段の計算値が所定値
以上であれば所定のフェイルセーフ処理を実行するフェ
イルセーフ手段とを備えたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、推定車体加
速度を求めるには、まず、各車輪速度に基づいて車体速
度ＶＩを求め、この車体速度ＶＩの変化率から推定車体
加速度△Ｖを得るものである。そして、上記車体速度Ｖ
Ｉは、加速時には４輪の車輪速度のうちで最も低い値を
選択し（これをセレクトローという）、一方、減速時に
は４輪の車輪速度のうちで最も高い値を選択し（これを
セレクトハイという）て求めるのが一般的である。

【０００５】こうした場合、制動時にあっては、車輪速
度は、路面の凹凸の影響やブレーキ装置の作動状況に応
じ一定減速度で低下せずに、波状に上下しながら低下す
ることがあり、特に、ＡＢＳ制御時にあっては、ホイル
シリンダ圧の減圧と増圧とが繰り返されることにより、
車輪速度Ｖｗｘｘは、図９に示すように、各車輪ごとに
波状に上下しながら低下する。車輪速度がこのように変
化した時には、車体速度ＶＩは、各車輪速度Ｖｗｘｘの
セレクトハイにより求めるから、図９の例にあっては点
線で示すように変化することになる。したがって、推定
車体加速度は、加速度と減速、すなわちプラスの値とマ
イナスの値を繰り返すことになる。それに対し、このよ
うな場合、Ｇセンサは減速度を検出するから、Ｇセンサ
が正常であるにもかかわらず、Ｇセンサの検出加速度と
推定車体加速度とが相違することから、異常検出と誤判
定されるおそれがあった。上述のことから、従来技術で
は、ＡＢＳ制御時およびホイルスピンの発生時には、Ｇ
センサの異常検出を実行しないように構成されていた。

【０００６】しかしながら、Ｇセンサの出力は、特にＡ
ＢＳ制御が実行されるような急制動時に大きな出力が得
られるものであり、これを除いて異常検出を行うと、Ｇ
センサの出力が小さく、しかも、車輪速度センサの検出
値も路面の凹凸や路面摩擦係数（以下、これを路面μと
いう）などの影響を受けるために、車体速度ＶＩとＧセ
ンサの検出加速度との整合性が低く、検出精度に劣るこ
とになる。また、通常ブレーキ時には、車体速度ＶＩ
を、所定の減速度で速度を作成し、その後、速度を補正
するという手段が採られているため、ＡＢＳ制御時と同
様に、車体速度ＶＩが波状に形成されてしまい、この場
合も、正確な推定車体加速度が得られず、誤判定がなさ
れる可能性があるものであり、異常検出精度が劣るとい
う問題があった。本発明は、上述の従来の問題点に着目
してなされたもので、ＡＢＳ制御時にＧセンサの異常を
検出可能とすることにより異常検出精度の向上を図るこ
とを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車両
の前後方向加速度を検出する加速度センサａと、車両の
各車輪の車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサｂと、
各車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度ＶＩを演算する車体
速度演算手段ｃと、前記車体速度ＶＩに基づいて車両の
推定減速度ＶＩＰＤを求める車体減速度演算手段ｄと、
この車体減速度演算手段ｄが求めた推定減速度ＶＩＰＤ
と、前記加速度センサａが検出した検出加速度ＧＦとの
比較に基づいて加速度センサａの異常を検出する異常検
出手段ｅと、を備え、前記車体減速度演算手段ｄは、車
体速度ＶＩが上昇した後に下降して形成されるピーク値
ＶＩＰを求めるピーク値演算手段ｄ１を有し、前回のピ
ーク値と今回のピーク値との時間あたりの変化量から前
記推定減速度ＶＩＰＤを求めるよう構成されていること
を特徴とする。なお、請求項２に記載のように、請求項
１記載の加速度センサ異常検出装置において、前記車体
減速度演算手段ｄが、ピーク値ＶＩＰが発生してから次
回のピーク値ＶＩＰが発生するまでの時間であるピーク
値間隔を求めるピーク値間隔演算手段ｄ２を備え、前記
異常検出手段ｅの異常検出実行条件を、前記ピーク値間
隔が所定値未満であることとするのが好ましい。また、
請求項３に記載のように、請求項１または２記載の加速
度センサ異常検出手段の前記異常検出手段ｅの異常検出
実行条件を、車載のブレーキ制御装置ｆが制動時の車輪
ロックを防止するＡＢＳ制御を実行中であることとする
のが好ましい。また、請求項４に記載のように、請求項
１ないし３記載の加速度センサ異常検出装置において、
前記車体速度演算手段ｃを、各輪の車輪速度Ｖｗのうち
で最も大きな値を車体速度ＶＩとするよう構成するのが
好ましい。

【０００８】（作用）減速時には、車体減速度演算手段
ｄが、車輪速度Ｖｗにより車体速度演算手段ｃが演算し
た車体速度ＶＩの変化率に基づいて車体の推定減速度Ｖ
ＩＰＤを求める。そして、異常検出手段ｅでは、車輪速
度Ｖｗに基づいて計算により得られた推定減速度ＶＩＰ
Ｄと加速度センサａが検出する検出加速度ＧＦとを比較
し、この比較結果に基づき、例えば、両者が所定値以上
相違すると異常検出と判定するというような異常検出を
行う。減速時には、上述のような加速度センサａの異常
検出を行うが、制動時には、車輪速度Ｖｗは、上下に波
状に変化するものであり、特に、ＡＢＳ制御が実行され
た時にはこれが顕著である。したがって、車輪速度Ｖｗ
に基づいて形成された車体速度ＶＩも、上下に波状に変
化する。例えば、請求項４に記載のように、車体速度Ｖ
Ｉを、各車輪速度Ｖｗの最大値により形成する手段（セ
レクトハイ）では、各車輪速度Ｖｗの上下変化がそのま
ま車体速度ＶＩにも表れる。

【０００９】それに対し、車体減速度演算手段ｄにあっ
ては、推定減速度ＶＩＤを求めるにあたり、ピーク値演
算手段ｄ１が車体速度ＶＩの山状のピーク値ＶＩＰを求
め、このピーク値ＶＩＰとその次回のピーク値ＶＩＰと
の時間あたりの変化量から推定減速度ＶＩＤを求める。
したがって、制動時に車体速度ＶＩが上下に波状に変化
しても、推定減速度ＶＩＤは、常に減速方向の傾きとな
るものであり、従来のように、車体速度ＶＩが上下する
ことを原因として、推定減速度ＶＩＤが、プラスになっ
たりマイナスになったりすることがない。よって、加速
度センサａが正常である場合には、推定減速度ＶＩＤと
前後方向加速度ＧＦとの向きが一致しており、従来のよ
うに、車輪速度Ｖｗが上下に波状に変化することを原因
として推定減速度ＶＩＰＤが検出加速度ＧＦと不一致に
なることがない。

【００１０】請求項２記載の発明では、車体減速度演算
手段ｄのピーク値間隔演算手段ｄ２において、ピーク値
ＶＩＰとピーク値ＶＩＰとのピーク値間隔を演算し、異
常検出手段ｅにあっては、このピーク値間隔が所定値未
満であるとき異常検出を実行する。すなわち、車輪速度
Ｖｗが上下するのに伴って車体速度ＶＩが上下した時
に、そのピーク値ＶＩＰと次のピーク値ＶＩＰとのピー
ク値間隔が広くなるということは、現在のピーク値ＶＩ
Ｐに対して前回のピーク値ＶＩＰが古い値であるという
ことであり、これらピーク値ＶＩＰに基づいて得られた
推定減速度ＶＩＤに含まれる過去の成分が多くなること
になる。したがって、加速度センサａが現在検出してい
る加速度ＧＦとの整合性がそれだけ低くなることにな
る。よって、この請求項２記載の発明では、間隔が所定
値以上で加速度ＧＦと減速度ＶＩＤとの整合性が低い場
合には異常検出手段ｅによる異常検出を実行せずに、ピ
ーク値間隔が所定値未満であって、加速度ＧＦと減速度
ＶＩＤとの整合性が高い時のみ異常検出を実行する。

【００１１】請求項３記載の発明では、ブレーキ制御装
置ｆがＡＢＳ制御実行中に異常検出手段ｅが異常検出を
実行するものであり、ＡＢＳ制御の実行中は、ブレーキ
制御装置がホイルシリンダ圧の減圧・増圧を短時間で繰
り返すため、車輪速度Ｖｗも細かに上下する。したがっ
て、この車輪速度Ｖｗから形成する車体速度ＶＩも細か
に上下することになり、よって、ピーク値間隔が狭くな
る。すなわち、請求項３記載の発明にあっても、ピーク
値間隔が狭い時に、異常検出手段ｅによる異常検出が実
行されることになる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。なお、本実施の形態は、エンジ
ンの駆動力が四輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ（図３参照）
の全てに伝達される四輪駆動車に適用したものである。
図２は実施の形態のブレーキ装置の要部を示す構成図で
あって、図中１はマスタシリンダである。このマスタシ
リンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作する
ことにより液圧を発生するよう構成されている。

【００１３】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ホイルシリンダ３をマスタ
シリンダ１側に連通させた給排ポジションと、ホイルシ
リンダ３をドレン回路４を介してリザーバ６に連通させ
た減圧ポジションと、ホイルシリンダ３をマスタシリン
ダ１にもリザーバ６にも遮断させた保持ポジションとの
３位置切り替えの切替弁５が設けられている。したがっ
て、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替えに
基づいて任意に制御可能に構成されている。

【００１４】また、前記リザーバ６は、還流回路８を介
してブレーキ回路２の前記切替弁５よりも上流位置に接
続され、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留さ
れているブレーキ液をブレーキ回路２に戻すポンプ７が
設けられている。

【００１５】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよ
う構成されている。

【００１６】前記ブレーキユニット１１の切替弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、入力手
段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を
検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３と、前後
方向加速度を検出する前後加速度センサ（以下、Ｇセン
サという）１４が設けられ、制動時の車輪ロックを防止
するＡＢＳ制御を実行するよう構成されている。

【００１７】本実施の形態にあっては、Ｇセンサ１４の
異常検出をＡＢＳ制御において行うようにしているもの
で、異常検出について説明するにあたり、まず、ＡＢＳ
制御の全体の流れについて説明する。図４は本実施の形
態のＡＢＳ制御の全体的な流れを示すフローチャート
で、ステップＳ１では、所定のイニシャライズを行い、
続くステップＳ２では、各車輪速度センサ１３から信号
を読み込んで各輪の車輪速度Ｖｗｘｘを演算する。ステ
ップＳ３では、車体速度ＶＩを演算し、ステップＳ４で
は、Ｇセンサ異常検出の処理を行う。ちなみに、車輪速
度Ｖｗにおいて符号ｘｘは、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，
ＲＬのそれぞれを意味するものである。そして、ステッ
プＳ５では、各車輪ごとに車輪スリップ率ＴＳＬＰを計
算し、続くステップＳ６において、目標増減圧量△ＰＭ
を算出する。続くステップＳ７では、ＡＢＳ制御を実行
していることを示すＡＢＳフラグＡＳが１であるか（セ
ットされているか）否かを判定し、１にセットされてい
ればステップＳ１０に進み、セットされておらずＡＳ＝
０であればステップＳ８に進む。

【００１８】ステップＳ８では、目標増減圧量△ＰＭが
負であるか否か（△ＰＭ＜０）判定し、負であればステ
ップＳ９に進んでＡＢＳフラグＡＳを１にセットし、０
以上であればステップＳ２に戻る。ステップＳ１０で
は、増減圧パルスＴを算出するとともに、切替弁５に向
けて出力する。続くステップＳ１１では、推定ホイルシ
リンダ圧Ｐｗｃを算出する。なお、この推定ホイルシリ
ンダ圧Ｐｗｃは、ステップＳ６において目標増減圧量△
ＰＭを算出するのに用いる。

【００１９】ステップＳ１２では、車体速度ＶＩが予め
設定された極低速の所定速Ｖ０未満となったか、あるい
は、車輪スリップ率ＴＳＬＰが所定値ｔ０よりも大きく
なったかを判定し、いずれかであれば、ステップＳ１３
に進んでＡＢＳフラグＡＳを＝０にリセットしてＡＢＳ
制御を終了し、いずれも満足しない場合には、ＡＢＳ制
御を続行し、ステップＳ１４において、１０ｍｓｅｃが
経過するのを待ってステップＳ２に戻る。

【００２０】したがって、図４に示すＡＢＳ制御にあっ
ては、制動時に車輪のスリップ率ＴＳＬＰが大きくなる
と、目標増減圧量△ＰＭが減圧を示すマイナスの値とな
る。そこで、ステップＳ８においてＹＥＳ判定がなされ
てＡＢＳフラグがセットされ（Ｓ９）、目標増減圧量△
ＰＭに応じたパルスＴが出力され（Ｓ１０）、ホイルシ
リンダ圧の制御がなされて車輪のロックの防止が図られ
る。なお、ＡＢＳフラグは、車体速度ＶＩが、所定値Ｖ
０以下の低速となるか、あるいはスリップ率ＴＳＬＰ
が、所定値ｔ０よりも大きくなって車輪ロックのおそれ
がなくなるかすると（Ｓ１２）、リセットされる（Ｓ１
３）ものであり、それまでの間は、目標増減圧量△ＰＭ
を求めてそれに応じたパルスＴの信号を出力することを
繰り返すことにより、ホイルシリンダ圧を増減させるも
のである。

【００２１】次に、上記各ステップの説明を追加する。
まず、ステップＳ３の車体速度ＶＩを求める処理の一例
を図５のフローチャートにより説明する。ステップＳ３
１では、まず、４輪の車輪速度Ｖｗｘｘについてセレク
トハイ処理を行って、最大車体速度ＶＩＭＡＸを求め
る。ステップＳ３２では、最大車体速度ＶＩＭＡＸの変
化率△ＶＩＭ（加速度に相当する）を、△ＶＩＭ＝α
（ＶＩＭ−ＶＩＭ10）により求める。なお、ＶＩＭ10
は、１回前（すなわち、１０ｍｓｅｃ前）の最大車体速
度ＶＩＭＡＸである。

【００２２】ステップＳ３３では、求めた前記変化率△
ＶＩＭが０以上であるか否か（すなわち一定速を含む加
速状態と、減速状態のいずれであるか）を判定し、０以
上であれば、ステップＳ３４に進んで、車体速度ＶＩ
を、１０ｍｓｅｃ前の値であるＶＩ10に０．１ｇと変化
率△ＶＩＭとのいずれか小さい方の値を加える処理を行
う。すなわち、ＶＩ＝ＶＩ10＋ｍｉｎ（０．１ｇ，△Ｖ
ＩＭ）の処理を行う。一方、ステップＳ３３において、
△ＶＩＭ＜０である場合は、ステップＳ３５に進んで、
車体速度ＶＩを、１０ｍｓｅｃ前の値であるＶＩ10に−
０．１ｇと変化率△ＶＩＭとのいずれか大きい方の値を
加える処理を行う。すなわち、ＶＩ＝ＶＩ10＋ｍａｘ
（−０．１ｇ，△ＶＩＭ）の処理を行う。前記１．０ｇ
は、適用車両の能力上の最大加速度であり、よって、加
速時には、１０ｍｓｅｃ前の車体速度ＶＩ10に対して
０．１ｇよりも大きな値を加えることはなく、これによ
りホイルスピン時に、車体速度ＶＩが実車体速度よりも
大幅に高くなることがない。一方、−０．１ｇは、適用
車両の能力上の最大減速度であり、よって、減速時に
は、１０ｍｓｅｃ前の疑似車体速ＶＩ10に対して−０．
１ｇよりも小さな（−側に大きな）値を加えることはな
く、これにより車輪ロック時に、車体速度ＶＩが実車体
速度よりも低くなることがない。以上のように、ＡＢＳ
制御（制動時）において、車体速度ＶＩは、４輪の車輪
速度Ｖｗｘｘのうちの最大値に基づいて求めるものであ
り、また、車体速度ＶＩは、±０．１ｇを越える変化率
で変化することは無い。

【００２３】次に、ステップＳ４におけるＧセンサ異常
検出処理を図６のフローチャートにより説明する。ま
ず、ステップＳ４１において初期設定を行い、後述する
カウンタＣ１＝０，ピーク値ＶＩＰ＝０に設定し、続く
ステップＳ４２で、ステップＳ３で求めた車体速度ＶＩ
と、Ｇセンサ１４の出力である検出加速度ＧＦを読み込
む。ステップＳ４３では、車体速度ＶＩの微分値である
減速度ＶＩＤを、ＶＩＤ＝α（ＶＩ−ＶＩ30）により求
める。なお、ＶＩ30は、車体速度ＶＩの３０ｍｓｅｃ前
の値である。

【００２４】ステップＳ４４では、減速度（加速度）Ｖ
ＩＤが０以上であるか否か判定し、０以上の場合はステ
ップＳ４５に進んで加速フラグＦ＿ＶＩＤ＝１にセット
し、一方、ステップＳ４４において、減速度ＶＩＤが０
未満である場合には、ステップＳ４６に進んで、加速フ
ラグＦ＿ＶＩＤ＝０にリセットする。すなわち、加速フ
ラグＦ＿ＶＩＤは１が一定速を含む加速を、０が減速を
示す。

【００２５】ステップＳ４７では、加速から減速に切り
替わったか否かを加速フラグＦ＿ＶＩＤにより判定す
る。すなわち、１０ｍｓｅｃ前の（前回の）加速フラグ
Ｆ＿ＶＩＤ10が、加速を示す１にセットされており、か
つ、現在の加速フラグＦ＿ＶＩＤが減速を示す０である
か否かを判定し、ステップＳ４７の条件を満足しない場
合（ピーク値ＶＩＰが発生していない場合）は、ステッ
プＳ４９に進んで、ピーク値ＶＩＰが発生してからの現
在までの経過時間をカウントするカウンタＣ１の値をイ
ンクリメントする。

【００２６】一方、ステップＳ４７の判定条件を満たし
ていれば（ピーク値ＶＩＰが発生した場合）、ステップ
Ｓ４８に進んでメモリＶＩＰＭＥＭＯに、現在の車体速
度ＶＩを記憶させる（ＶＩＰＭＥＭＯ＝ＶＩ）。すなわ
ち、加速から減速に移った時に車体速度ＶＩの値（ピー
ク値ＶＩＰに相当する）を一旦メモリＶＩＰＭＥＭＯに
記憶させるものである。さらに、ピーク値ＶＩＰが発生
した時に進む流れ上のステップＳ５０では、カウンタＣ
１の値が予め設定された２つの設定値β１とβ２との間
であるか否かを判定し、両設定値β１，β２の間である
ときにはステップＳ５１に進み、一方、両設定値β１，
β２の範囲外であるときにはステップＳ５２に進む。ス
テップＳ５１では、前回のピーク値ＶＩＰ（前）として
現在のピーク値ＶＩＰを取り込み（ＶＩＰ（前）＝ＶＩ
Ｐ）、現在のピーク値ＶＩＰとして、メモリＶＩＰＭＥ
ＭＯに記憶されている値を取り込み（ＶＩＰ＝ＶＩＰＭ
ＥＭＯ）、ピーク周期ＴＰとして現在のカウンタＣ１の
値を取り込み（ＴＰ＝Ｃ１）推定減速度ＶＩＰＤを、下
記（１）式により演算し、続くステップＳ５３で、カウ
ンタＣ１を０にリセットする（Ｃ１＝０）。なお
（１）、式において、Ａは推定減速度ＶＩＰＤをＧセン
サ１４の検出値ＧＦと比較可能な値に変化するための定
数である。 ＶＩＰＤ＝Ａ（ＶＩＰ−ＶＩＰ前）／ＴＰ …（１） ステップＳ５２では、ピーク値ＶＩＰとしてメモリＶＩ
ＰＭＥＭＯに記憶されている車体速度ＶＩを取り込む
（ＶＩＰ＝ＶＩＰＭＥＭＯ）とともに、カウンタＣ１を
クリアする（Ｃ１＝０）。

【００２７】ステップＳ５４では、推定減速度ＶＩＰＤ
が０未満であるか否か、すなわち、減速中であるか否か
を判定し、減速中の場合には、ステップＳ５５に進ん
で、推定減速度ＶＩＰＤとＧセンサ１４の検出値ＧＦと
の差が所定値ｎｇ以上の状態を所定時間継続しているか
否かを判定し、所定時間以上継続していない場合にはス
テップＳ４２に戻り、所定時間以上継続している場合に
は、ステップＳ５６に進んで異常発生処理を行う。

【００２８】このステップＳ５６では、異常と判定し
て、図外のワーニングランプを点灯させ、４輪を通常の
ブレーキ状態、すなわち、切替弁５を図２に示すよう
に、マスタシリンダ１とホイルシリンダ３とが連通した
増圧ポジションに固定する。

【００２９】次に、本実施の形態の作用について説明す
る。制動時において、ＡＢＳ制御時およびその直前に
は、各車輪速度Ｖｗｘｘは、図９において、実線ならび
に一点鎖線で示すように上下に波状に変化する。そし
て、この時、本実施の形態では、４輪セレクトハイによ
り車体速度ＶＩを形成するから、図において点線で示の
ように山形に形成されることになる。

【００３０】車体速度ＶＩがこのように形成された場
合、本実施の形態では、図７に示すように、車体速度Ｖ
Ｉから加速度（減速度）ＶＩＤを演算し、この加速度Ｖ
ＩＤが正か負かに応じて、加速フラグＦ＿ＶＩＤを１，
０に切り替える。そして、加速フラグＦ＿ＶＩＤが１か
ら０に切り替わる時点において、その時の車体速度ＶＩ
Ｄをピーク値ＶＩＰとして取り込む。この図では、各ピ
ーク値をＶＩＰ１とＶＩＰ２で示している。

【００３１】さらに、ピーク値ＶＩＰが生じる度に、次
のピーク値ＶＩＰが生じるまでの時間をカウンタＣ１に
よりカウントし、このカウント値Ｃ１が、設定値β１と
β２との範囲内であれば、ピーク値ＶＩＰと次回のピー
ク値ＶＩＰとを結ぶ線の傾き（変化率）を、推定減速度
ＶＩＰＤとして演算する。なお、前記設定値β１は、図
６の異常検出処理のフローを１回流れるのに要する時間
よりも長く、かつ砂利道などのような細かな路面凹凸に
よる影響を取り除くことができる時間（例えば５０ｍｓ
ｅｃ）に設定されており、一方、設定値β２は、推定減
速度ＶＩＰＤを求めるにあたり、精度を悪化させほど過
去の成分を含むことの無いようにできる時間（例えば５
００ｍｓｅｃ）に設定されている。このように、推定減
速度ＶＩＰＤが求まると、この推定減速度ＶＩＰＤと、
Ｇセンサ１４の検出加速度ＧＦとを比較し、両者の差が
所定値ｎｇ未満であれば、Ｇセンサ１４に異常は無いと
判定する。

【００３２】ところが、Ｇセンサ１４に異常が生じ、図
８（ａ）あるいは（ｂ）に示すように、Ｇセンサ１４の
出力ゲインが上昇したり、あるいは、Ｇセンサ１４の出
力ゲインが低下するというような異常がＧセンサ１４に
発生した場合には、推定減速度ＶＩＰＤと検出加速度Ｇ
Ｆとの差が所定値ｎｇ以上となり、さらに、この状態が
所定時間継続されると、異常が発生したとして、ステッ
プＳ５６に示す異常判定処理を実行する。

【００３３】以上説明したように、本実施の形態では、
Ｇセンサ１４における異常の有無の判定を、車両の減速
時に車輪速度Ｖｗｘｘから求めた車体速度ＶＩのピーク
値ＶＩＰに基づいて推定減速度ＶＩＰＤを求め、この推
定減速度ＶＩＰＤと検出加速度ＧＦとを比較して行うよ
うに構成しているため、推定減速度ＶＩＰＤは、時間経
過に伴って減少する値にしかならず、従来のように、車
輪速度Ｖｗの変動により、車体は減速しているのに推定
減速度が加速を示す値となることが無く、異常検出精度
の向上を図ることができる。しかも、本実施の形態で
は、車体速度ＶＩから得たピーク値ＶＩＰの間隔である
ピーク周期ＴＰ（カウンタＣ１の値）が、路面影響や時
間的遅れを排除する設定値β１，β２の範囲内である時
にしか、推定減速度ＶＩＰＤを求めないとともに、この
推定減速度ＶＩＰに基づく異常判定を行わないように構
成しているため、上記のような影響を排除して、さらな
る検出精度の向上を図ることができる。

【００３４】ちなみに、図９を見ても分かるように、車
体速度ＶＩのピーク値は、車輪速度Ｖｗの上方に凸とな
る山形の点により形成される他、車輪速度Ｖｗと他の車
輪速度Ｖｗとの交点において、下向きに凸の谷型のピー
ク値も形成される。しかししながら、この下向きのピー
ク値は、各車輪のスリップ状況に応じて変化するもの
で、すなわち、スリップ率が高ければ車輪速度Ｖｗの落
ち込みが急で、ピーク値は深くなり、スリップ率が低け
れば車輪速度Ｖｗの落ち込みも緩やかでピーク値が浅く
なるものであり、図示のように形成されるポイントにば
らつきがあり、必ずしも実車体速度に応じたものではな
い。それに対して、本実施の形態では上方に凸のピーク
値と用いているため、スリップ率の影響を受けずに実車
体速度の変化に近い値を求めることができる。

【００３５】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、実施例では、ピーク周期ＴＰ（実
際にはカウント値Ｃ１）が、設定値β１とβ２との範囲
内であるか否かを推定減速度ＶＩＰＤを演算する基準と
するとともに、この推定減速度ＶＩＰＤが求まった時の
み、Ｇセンサ１４の異常判定を行うように構成したが、
上記設定値β１，β２との比較を行わずに、ＡＢＳ制御
の実行時にのみ、Ｇセンサの異常判定あるいはそれに加
えて異常推定減速度ＶＩＰＤの演算を実行するようにし
てもよい。この場合、ＡＢＳ制御によるホイルシリンダ
の増減圧により、車輪速度Ｖｗが上下することにより、
ピーク値ＶＩＰの間隔であるピーク周期ＴＰも自然と短
くなるものである。また、ＡＢＳ制御実行時（ＡＳ＝１
となった時）において、設定値β１，β２などと比較す
るように構成してもよい。あるいは、設定値β１を設け
る変わりに、新たにカウンタを設け、このカウンタによ
り、ピーク値ＶＩＰが形成された時点から、加速フラグ
Ｆ＿ＶＩＤ＝０となっている時間を計測し、このカウン
タの計測時間が所定値を越えることを条件としても良
い。また、図２において、１つの切替弁５によりホイル
シリンダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を示したが、
切替弁５に替えてブレーキ回路２を開閉可能な常開の２
位置切替の流入弁と、ドレーン回路４を開閉可能な常閉
の２位置切替の流出弁とを用いるようにしてもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の加速度
センサ異常検出装置は、車体減速度演算手段が、車体速
度が上昇した後に下降して形成されるピーク値を求める
ピーク値演算手段を有し、ピーク値と次回のピーク値と
の時間あたりの変化量から推定減速度を求めるように構
成したため、減速時には、車体速度が上下に波状に変化
しても、推定減速度は、常に減速方向の傾きとなるもの
であり、従来のように推定減速度が、プラスになったり
マイナスになったりすることがない。よって、加速度セ
ンサの検出加速度が大きな値となるＡＢＳ制御時にあっ
ても、推定減速度を精度高く求めることができるととも
に、この推定減速度と加速度センサの検出加速度との向
きが従来のように不一致になることがなく、異常検出精
度を向上させることができるという効果が得られる。請
求項２記載の発明では、車体減速度演算手段にピーク値
とピーク値との間隔を求めるピーク値間隔演算手段を設
け、このピーク値間隔が所定値未満であるとき異常検出
手段が異常検出を実行するよう構成したため、ピーク値
に基づいて得られた推定減速度に含まれる過去の成分が
少なく、この推定減速度と加速度センサが検出している
現在の検出加速度との整合性が高く、検出精度の向上を
図ることができるという効果が得られる。請求項３記載
の発明では、異常検出手段の異常検出実行条件をブレー
キ制御装置がＡＢＳ制御実行中であることとしたため、
異常検出手段が異常検出を実行している時には、ＡＢＳ
制御によるホイルシリンダ圧の減圧・増圧の繰り返しに
より車輪速度が細かに上下するとともに、この車輪速度
から形成する車体速度も細かに上下することにより、ピ
ーク値とピーク値との間隔が狭くなる。よって、請求項
３記載の発明にあっても、ピーク値間隔が狭い時に、異
常検出手段による異常検出が実行されることになり、検
出精度の向上を図ることができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の加速度センサ異常検出装置を示すクレ
ーム対応図である。

【図２】実施の形態を適用したブレーキ制御装置の要部
を示す油圧回路図である。

【図３】前記ブレーキ装置の全体図である。

【図４】実施の形態のＡＢＳ制御を示すフローチャート
である。

【図５】実施の形態の車体速度を演算するフローチャー
トである。

【図６】実施の形態におけるＧセンサ異常検出処理を示
すフローチャートである。

【図７】実施の形態の異常検出を説明するタイムチャー
トである。

【図８】Ｇセンサの異常の説明図である。

【図９】車輪速度および車体速度の変化の説明図であ
る。

【符号の説明】

ａ 加速度センサ ｂ 車輪速度センサ ｃ 車体速度演算手段 ｄ 車体減速度演算手段 ｄ１ ピーク値演算手段 ｄ２ ピーク値間隔演算手段 ｅ 異常検出手段 ｆ ブレーキ制御装置 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 還流回路 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット（制御手段） １３ 車輪速度センサ １４ 前後加速度センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前後方向加速度を検出する加速度
   センサと、 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサと、 各車輪速度に基づいて車体速度を演算する車体速度演算
   手段と、 前記車体速度に基づいて車両減速時における推定減速度
   を求める車体減速度演算手段と、 この車体減速度演算手段が求めた推定減速度と、前記加
   速度センサが検出した検出加速度との比較に基づいて加
   速度センサの異常を検出する異常検出手段と、を備え、 前記車体減速度演算手段は、車体速度が上昇した後に下
   降して形成されるピーク値を求めるピーク値演算手段を
   有し、前回のピーク値と今回のピーク値との時間あたり
   の変化量から前記推定減速度を求めるよう構成されてい
   ることを特徴とする加速度センサ異常検出装置。
2. 【請求項２】 前記車体減速度演算手段は、ピーク値が
   発生してから次回のピーク値が発生するまでの時間であ
   るピーク値間隔を求めるピーク値間隔演算手段を備え、
   前記異常検出手段の異常検出実行条件が、前記ピーク値
   間隔が所定値未満であることを特徴とする請求項１記載
   の加速度センサ異常検出装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の加速度センサ異
   常検出手段の前記異常検出手段の異常検出実行条件が、
   車載のブレーキ制御装置が制動時の車輪ロックを防止す
   るＡＢＳ制御を実行中であることを特徴とする加速度セ
   ンサ異常検出装置。
4. 【請求項４】 前記車体速度演算手段は、各輪の車輪速
   度のうちで最も大きな値を車体速度とするよう構成され
   ていることを特徴とする請求項１ないし３記載の加速度
   センサ異常検出装置。