JP2628580B2 - 車輪速度制御装置 - Google Patents
車輪速度制御装置Info
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- JP2628580B2 JP2628580B2 JP62181856A JP18185687A JP2628580B2 JP 2628580 B2 JP2628580 B2 JP 2628580B2 JP 62181856 A JP62181856 A JP 62181856A JP 18185687 A JP18185687 A JP 18185687A JP 2628580 B2 JP2628580 B2 JP 2628580B2
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- speed
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- brake pressure
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は自動車などの車両の制動時に車輪がロック
するのを回避するためのアンチロックブレーキシステム
における車輪速度制御装置に関するものである。
するのを回避するためのアンチロックブレーキシステム
における車輪速度制御装置に関するものである。
従来のアンチロックブレーキシステムにあっては、車
輪の過大なスリップを各車輪のスリップ速度やその微分
値から算出される制御変数の値と所定のしきい値とを比
較することにより検出し、その比較結果に基づいてブレ
ーキ圧を増減制御することにより車輪速度を制御してロ
ックを回避すると共に、ロック兆候から回復した車輪に
ついては車輪挙動とは無関係にあらかじめ定められた固
定レートで加圧するということが行なわれている。
輪の過大なスリップを各車輪のスリップ速度やその微分
値から算出される制御変数の値と所定のしきい値とを比
較することにより検出し、その比較結果に基づいてブレ
ーキ圧を増減制御することにより車輪速度を制御してロ
ックを回避すると共に、ロック兆候から回復した車輪に
ついては車輪挙動とは無関係にあらかじめ定められた固
定レートで加圧するということが行なわれている。
ところで、上記のようなアンチロックブレーキシステ
ムにおけるように、車輪のスリップ速度やその微分値に
基づいた制御変数と所定のしきい値とを比較することに
よりアンチロック制御を行なうというやり方は、ロック
兆候の検知には有効であるが、車輪がロック兆候から回
復し、車輪速度が車体速度にほぼ等しくなった状態でブ
レーキ力不足のために発生するスリップ速度過小の状態
を検知することが困難である。すなわち、実車走行時、
アンチロック制御中に車体減速度が所望の値を下回り、
車体振動やピッチングが発生したり、制動距離が伸びる
などの不都合が発生する。
ムにおけるように、車輪のスリップ速度やその微分値に
基づいた制御変数と所定のしきい値とを比較することに
よりアンチロック制御を行なうというやり方は、ロック
兆候の検知には有効であるが、車輪がロック兆候から回
復し、車輪速度が車体速度にほぼ等しくなった状態でブ
レーキ力不足のために発生するスリップ速度過小の状態
を検知することが困難である。すなわち、実車走行時、
アンチロック制御中に車体減速度が所望の値を下回り、
車体振動やピッチングが発生したり、制動距離が伸びる
などの不都合が発生する。
上記のような不都合を解消するために、アンチロック
ブレーキ制御中、車輪ロックから回復した後、車輪速度
が車体速度に十分近づいた状態において、ブレーキ力の
不足状況を車輪スリップ速度を用いて積分型演算を行う
ことにより検知し、固定されたレートで小加圧を行うこ
とができる。
ブレーキ制御中、車輪ロックから回復した後、車輪速度
が車体速度に十分近づいた状態において、ブレーキ力の
不足状況を車輪スリップ速度を用いて積分型演算を行う
ことにより検知し、固定されたレートで小加圧を行うこ
とができる。
しかしながら、上記のように固定されたレートで小加
圧を行うと下記のような問題点を解決することができな
い。
圧を行うと下記のような問題点を解決することができな
い。
（ａ） 例えば路面摩擦係数が低から高に急変する等、
より早く加圧したい場合にはこれに対応することが出来
ず、車体減速度不足等の不具合を発生する。
より早く加圧したい場合にはこれに対応することが出来
ず、車体減速度不足等の不具合を発生する。
（ｂ） また、よりゆっくり加圧したい場合、例えばス
リップ速度がかなり大きくなって、必要なブレーキ加圧
量が小さくなり、よりレートの小さい小加圧を行なえば
より最適なスリップ速度を長く維持することができる際
にも、固定レートの小加圧では次のロック兆候が早く発
生し、乗り心地や制動距離の点で相当不利になる。
リップ速度がかなり大きくなって、必要なブレーキ加圧
量が小さくなり、よりレートの小さい小加圧を行なえば
より最適なスリップ速度を長く維持することができる際
にも、固定レートの小加圧では次のロック兆候が早く発
生し、乗り心地や制動距離の点で相当不利になる。
上記の問題点を解決するためになされたこの発明は、
車輪速度の微分値及び車体速度と車輪速度との差である
スリップ速度に基づき演算された制御変数に基づいて加
圧、保持又は減圧の指令を発するブレーキ圧コントロー
ラを備えたアンチロックブレーキシステムにおける車輪
速度制御装置において、かつ上記指令により車輪速度が
ロックから回復し、制御変数が所定の基準値の範囲内に
ある時、上記スリップ速度に基づきロック回復後のスリ
ップ速度の過不足分をスリップ速度が適正値により近付
いているか否かを表す評価指数値を積算する積分的な演
算により算出し、その結果に基づいて上記の加圧とは別
に増圧レートの小さい小加圧の指令を発する積分型のブ
レーキ圧コントローラを備え、上記小加圧の判断がなさ
れた時、その加圧時間tAを前回の小加圧の加圧時間と比
較し補正することにより決定することを特徴とする。
車輪速度の微分値及び車体速度と車輪速度との差である
スリップ速度に基づき演算された制御変数に基づいて加
圧、保持又は減圧の指令を発するブレーキ圧コントロー
ラを備えたアンチロックブレーキシステムにおける車輪
速度制御装置において、かつ上記指令により車輪速度が
ロックから回復し、制御変数が所定の基準値の範囲内に
ある時、上記スリップ速度に基づきロック回復後のスリ
ップ速度の過不足分をスリップ速度が適正値により近付
いているか否かを表す評価指数値を積算する積分的な演
算により算出し、その結果に基づいて上記の加圧とは別
に増圧レートの小さい小加圧の指令を発する積分型のブ
レーキ圧コントローラを備え、上記小加圧の判断がなさ
れた時、その加圧時間tAを前回の小加圧の加圧時間と比
較し補正することにより決定することを特徴とする。
上記の構成を有するこの発明の車輪速度制御装置によ
れば、従来の主として微分型判断によって動作する主ブ
レーキ圧コントローラに加えて積分型ブレーキ圧コント
ローラを用いることにより、微分型の主ブレーキ圧コン
トローラでは検知不可能なような制動時の車輪ロック回
復過程でのブレーキ圧不足によるスリップ過小状況をも
検知して、ブレーキ圧の増圧レートの小さい小加圧を行
なわせるに際し、その加圧時間を車輪挙動に適応するよ
う前回の小加圧の加圧時間に応じて補正することによっ
て、より的確かつ効果的な車輪速度制御を行なうことが
出来る。
れば、従来の主として微分型判断によって動作する主ブ
レーキ圧コントローラに加えて積分型ブレーキ圧コント
ローラを用いることにより、微分型の主ブレーキ圧コン
トローラでは検知不可能なような制動時の車輪ロック回
復過程でのブレーキ圧不足によるスリップ過小状況をも
検知して、ブレーキ圧の増圧レートの小さい小加圧を行
なわせるに際し、その加圧時間を車輪挙動に適応するよ
う前回の小加圧の加圧時間に応じて補正することによっ
て、より的確かつ効果的な車輪速度制御を行なうことが
出来る。
すなわち、この発明の車輪速度制御装置の積分型ブレ
ーキ圧コントローラは、タイマー機能とカウンタ機能を
備えており、上記主ブレーキ圧コントローラにより演算
される制御変数が所定の条件下にあるとき、所定の期間
△Ｔにわたり制御サイクル△ｔ毎に車輪スリップ速度Si
を所定のしきい値STHRと比較して、車輪のブレーキ圧が
適切レベルより低くないかどうかをチェックし、適切レ
ベルより低いと判断した場合、すなわちSi＜STHRの時は
その都度カウンタの内容（CTR）を１カウント減じ（デ
クレメント）し、逆にブレーキ圧が適切レベルであると
判断した場合、すなわちSTHR≦Siのときはその都度カウ
ンタの内容（CTR）を１カウント加算する（インクレメ
ントする）。そして、△Ｔ＝ｎ×△ｔ（ｎは正の整数）
とし、カウンタがｎ回操作（加減算）された時点でCTR
（カウンタ内容）の符号をチェックして、ブレーキ圧の
小加圧を行なうか否かの判断を下す。この場合、０≦CT
Rであれば、積分型ブレーキ圧コントローラは小加圧の
指令を出さず（保持判断）、CTR＜０であれば、ブレー
キ圧制御アクチュエータに対して小加圧の実行指令を発
する。
ーキ圧コントローラは、タイマー機能とカウンタ機能を
備えており、上記主ブレーキ圧コントローラにより演算
される制御変数が所定の条件下にあるとき、所定の期間
△Ｔにわたり制御サイクル△ｔ毎に車輪スリップ速度Si
を所定のしきい値STHRと比較して、車輪のブレーキ圧が
適切レベルより低くないかどうかをチェックし、適切レ
ベルより低いと判断した場合、すなわちSi＜STHRの時は
その都度カウンタの内容（CTR）を１カウント減じ（デ
クレメント）し、逆にブレーキ圧が適切レベルであると
判断した場合、すなわちSTHR≦Siのときはその都度カウ
ンタの内容（CTR）を１カウント加算する（インクレメ
ントする）。そして、△Ｔ＝ｎ×△ｔ（ｎは正の整数）
とし、カウンタがｎ回操作（加減算）された時点でCTR
（カウンタ内容）の符号をチェックして、ブレーキ圧の
小加圧を行なうか否かの判断を下す。この場合、０≦CT
Rであれば、積分型ブレーキ圧コントローラは小加圧の
指令を出さず（保持判断）、CTR＜０であれば、ブレー
キ圧制御アクチュエータに対して小加圧の実行指令を発
する。
この発明のアンチロックブレーキシステム用の車輪速
度制御装置は、制動時の車輪のロック兆候あるいはロッ
クからの回復兆候など車輪の不安定な過渡挙動に対して
は、主に車輪速度の微分値Vdに基づき構成された制御変
数によって主ブレーキ圧コントローラにより状態検出、
判断、制動を行なう一方、主ブレーキ圧コントローラで
は検出不可能なロックからの回復後、車輪速Vwが十分に
車体速Vvに近付き、ブレーキ圧が不足しているような状
況は積分型ブレーキ圧コントローラによってスリップ速
度Siに基づいて検出し、ブレーキ圧不足と判断した場合
は、所定の小加圧を行なってブレーキ圧不足を解消する
ことにより、車輪速度を的確かつ確実に制御することが
出来る。これによって、車輪ロックを回避し、車体振動
やピッチングを防止しつつ最短の制動距離を確保するこ
とが可能となる。
度制御装置は、制動時の車輪のロック兆候あるいはロッ
クからの回復兆候など車輪の不安定な過渡挙動に対して
は、主に車輪速度の微分値Vdに基づき構成された制御変
数によって主ブレーキ圧コントローラにより状態検出、
判断、制動を行なう一方、主ブレーキ圧コントローラで
は検出不可能なロックからの回復後、車輪速Vwが十分に
車体速Vvに近付き、ブレーキ圧が不足しているような状
況は積分型ブレーキ圧コントローラによってスリップ速
度Siに基づいて検出し、ブレーキ圧不足と判断した場合
は、所定の小加圧を行なってブレーキ圧不足を解消する
ことにより、車輪速度を的確かつ確実に制御することが
出来る。これによって、車輪ロックを回避し、車体振動
やピッチングを防止しつつ最短の制動距離を確保するこ
とが可能となる。
この発明の車輪速度制御装置においては、上記のよう
に小加圧実行の判断がなされた時、すなわちカウンタの
内容CTRがCTR＜０の時、その小加圧の加圧時間tAを前回
の小加圧の加圧時間または基準小加圧時間tBの補正によ
って決定することにより、刻一刻変化する路面摩擦係数
に対応してより適切な加圧を行なうことができ、これに
よってロック兆候を回避しつつ車体減速度を出来るだけ
大きく保つことが出来る。なお、上記の加圧時間tAの補
正は、各小加圧判断時にスリップ速度過小気味（ブレー
キ圧不足）であれば加圧時間を長くし、スリップ速度課
大気味であれば短くする方向に行なわれる。
に小加圧実行の判断がなされた時、すなわちカウンタの
内容CTRがCTR＜０の時、その小加圧の加圧時間tAを前回
の小加圧の加圧時間または基準小加圧時間tBの補正によ
って決定することにより、刻一刻変化する路面摩擦係数
に対応してより適切な加圧を行なうことができ、これに
よってロック兆候を回避しつつ車体減速度を出来るだけ
大きく保つことが出来る。なお、上記の加圧時間tAの補
正は、各小加圧判断時にスリップ速度過小気味（ブレー
キ圧不足）であれば加圧時間を長くし、スリップ速度課
大気味であれば短くする方向に行なわれる。
以下、この発明の車輪速度制御装置の実施例について
図面を参照しつつ説明する。
図面を参照しつつ説明する。
第１図にこの発明の車輪速度制御装置の一実施例の構
成を示す。図示実施例の車輪速度制御装置１は、各車輪
の速度を示す信号を発生する車輪速センサ2iの出力Vi
（ｉ＝1,・・・・,4）に基づき各車輪の速度Vwを演算す
る車輪速演算手段11、上記車輪速センサ2iの出力Viに基
づき車体速度Vvを演算する車体速演算手段12、上記車輪
速度Vwの微分出力Vdを発生する車輪速微分手段13、上記
車輪速度Vwと上記車体速度Vvとから各車輪のスリップ速
度Si（＝Vv−Vw）を演算するスリップ速度演算手段14、
上記車輪速微分手段13の出力Vdと上記スリップ速度Siを
入力して所定の制御変数を演算し、その演算結果に基づ
き電磁弁（駆動回路を含む）等のブレーキ圧制御アタチ
ュエータ３に加圧、保持または減圧の指令を発する主ブ
レーキ圧コントローラ15、及び上記車輪スリップ速度Si
に基づいてロック回復後のスリップ速度の過不足分を積
分的に演算し、その結果に基づき増圧レートの小さい小
加圧の実行指令を上記ブレーキ圧制御アクチュエータ３
に発する積分型ブレーキ圧コントローラ16で構成されて
いる。この積分型ブレーキ圧コントローラ16は、さら
に、小加圧の実行判断時、その小加圧の加圧時間tAを前
回の小加圧の実行時間または基準小加圧時間tBを補正す
ることにより決定する。
成を示す。図示実施例の車輪速度制御装置１は、各車輪
の速度を示す信号を発生する車輪速センサ2iの出力Vi
（ｉ＝1,・・・・,4）に基づき各車輪の速度Vwを演算す
る車輪速演算手段11、上記車輪速センサ2iの出力Viに基
づき車体速度Vvを演算する車体速演算手段12、上記車輪
速度Vwの微分出力Vdを発生する車輪速微分手段13、上記
車輪速度Vwと上記車体速度Vvとから各車輪のスリップ速
度Si（＝Vv−Vw）を演算するスリップ速度演算手段14、
上記車輪速微分手段13の出力Vdと上記スリップ速度Siを
入力して所定の制御変数を演算し、その演算結果に基づ
き電磁弁（駆動回路を含む）等のブレーキ圧制御アタチ
ュエータ３に加圧、保持または減圧の指令を発する主ブ
レーキ圧コントローラ15、及び上記車輪スリップ速度Si
に基づいてロック回復後のスリップ速度の過不足分を積
分的に演算し、その結果に基づき増圧レートの小さい小
加圧の実行指令を上記ブレーキ圧制御アクチュエータ３
に発する積分型ブレーキ圧コントローラ16で構成されて
いる。この積分型ブレーキ圧コントローラ16は、さら
に、小加圧の実行判断時、その小加圧の加圧時間tAを前
回の小加圧の実行時間または基準小加圧時間tBを補正す
ることにより決定する。
ブレーキ圧制御アクチュエータ３は、車輪速度制御装
置１の主ブレーキ圧コントローラ15及び積分型ブレーキ
圧コントローラ16の判断結果に基づき各車輪のブレーキ
4iのブレーキ圧の加圧、保持、減圧あるいは小加圧を行
なう。なお、上記積分型ブレーキ圧コントローラ16はタ
イマー機能及びカウンタ機能を備えている。
置１の主ブレーキ圧コントローラ15及び積分型ブレーキ
圧コントローラ16の判断結果に基づき各車輪のブレーキ
4iのブレーキ圧の加圧、保持、減圧あるいは小加圧を行
なう。なお、上記積分型ブレーキ圧コントローラ16はタ
イマー機能及びカウンタ機能を備えている。
次に、この実施例の車輪速度制御装置１の動作を第２
図及び第３図を参照しつつ説明する。
図及び第３図を参照しつつ説明する。
まず、ブレーキON後、主ブレーキ圧コントローラ15は
スリップ速度Si及び車輪微分値Vdに基づく制御変数Fiか
ら車輪のロック兆候を検知すると、まずブレーキ圧制御
アクチュエータ３に減圧指令を発し、続いて保持、加圧
指令を発する。その結果、車輪速度Vwは車体速度Vvに近
付き、ロックからの回復兆候を呈するが、主ブレーキ圧
コントローラ15はこのようなロック兆候あるいは回復兆
候を例えばFi＝Si＋Vdで与えられる制御変数Fiとそのし
きい値FTHR1及びFTHR2（FTHR1＜FTHR2）との比較により
検出する。ただし、制御変数Fiは上記の式に限定される
ものではなく、必要に応じて任意の適宜の関数を用いる
ことが出来る。
スリップ速度Si及び車輪微分値Vdに基づく制御変数Fiか
ら車輪のロック兆候を検知すると、まずブレーキ圧制御
アクチュエータ３に減圧指令を発し、続いて保持、加圧
指令を発する。その結果、車輪速度Vwは車体速度Vvに近
付き、ロックからの回復兆候を呈するが、主ブレーキ圧
コントローラ15はこのようなロック兆候あるいは回復兆
候を例えばFi＝Si＋Vdで与えられる制御変数Fiとそのし
きい値FTHR1及びFTHR2（FTHR1＜FTHR2）との比較により
検出する。ただし、制御変数Fiは上記の式に限定される
ものではなく、必要に応じて任意の適宜の関数を用いる
ことが出来る。
そして、例えば制御変数FiがFTHR1より大の状態又はF
THR2より小の状態からFTHR2≦Fi＜FTHR1の範囲に入り、
この範囲に保たれている間等、所定の条件下にある時
は、ブレーキ圧不足によるスリップ速度過小の可能性が
あると判断して、その条件の発生時点で（例えばFiがFi
THR1より大の状態またはFTHR2より小の状態から上記範
囲に入った瞬間）積分型ブレーキ圧コントローラ16が動
作を開始する（タイマー機能及びカウンタ機能が始動さ
れる）。この積分型ブレーキ圧コントローラ16は制御サ
イクル△ｔを計時単位とし、その制御サイクル△ｔ毎に
スリップ速度Siが所定のしきい値STHRに対して大きいか
小さいかの比較を行なって、Si＜STHRの時はカウンタの
内容CTRを１だけデクレメントし、STHR≦Siの時はCTRを
１だけインクレメントする。そして、△Ｔ＝ｎ・△ｔ
（ｎは正の整数）で表わされる所定期間△Ｔ毎に（カウ
ンタがｎ回加減算動作する毎に）、カウンタの内容CTR
の符号チェックを行ない、増圧レートの小さい小加圧を
行なうべきか否かの判断を行なう。この場合、積分型ブ
レーキ圧コントローラ16は、０≦CTRであれば、ブレー
キ圧保持判断（第２図に符号Ｙで示す）を下し、CTR＜
０であれば、ブレーキ圧制御アクチュエータ３に小加圧
指令（第２図に符号Ｘで示す）を発する。
THR2より小の状態からFTHR2≦Fi＜FTHR1の範囲に入り、
この範囲に保たれている間等、所定の条件下にある時
は、ブレーキ圧不足によるスリップ速度過小の可能性が
あると判断して、その条件の発生時点で（例えばFiがFi
THR1より大の状態またはFTHR2より小の状態から上記範
囲に入った瞬間）積分型ブレーキ圧コントローラ16が動
作を開始する（タイマー機能及びカウンタ機能が始動さ
れる）。この積分型ブレーキ圧コントローラ16は制御サ
イクル△ｔを計時単位とし、その制御サイクル△ｔ毎に
スリップ速度Siが所定のしきい値STHRに対して大きいか
小さいかの比較を行なって、Si＜STHRの時はカウンタの
内容CTRを１だけデクレメントし、STHR≦Siの時はCTRを
１だけインクレメントする。そして、△Ｔ＝ｎ・△ｔ
（ｎは正の整数）で表わされる所定期間△Ｔ毎に（カウ
ンタがｎ回加減算動作する毎に）、カウンタの内容CTR
の符号チェックを行ない、増圧レートの小さい小加圧を
行なうべきか否かの判断を行なう。この場合、積分型ブ
レーキ圧コントローラ16は、０≦CTRであれば、ブレー
キ圧保持判断（第２図に符号Ｙで示す）を下し、CTR＜
０であれば、ブレーキ圧制御アクチュエータ３に小加圧
指令（第２図に符号Ｘで示す）を発する。
上に述べたように、このような小加圧を行なうべき時
には、その加圧時間tAは前回の小加圧の加圧時間または
基準小加圧時間tBを補正することによって決定される。
たとえば、第３図の時点τ１においては、CTR＜０であ
るから、小加圧が行なわれるが、この小加圧判断は図示
のスキッドサイクル（車輪ロック兆候が検出され、減圧
判断が下されてから次の減圧判断が下されるまでの時
間）の最初の△ｔ区間における小加圧判断であり、前回
の小加圧時間はない（tA＝０）から加圧時間は基準小加
圧時間に決定される（tA＝tB）。あるいは、この最初の
小加圧判断において、基準補正時間△tMとして、tA＝tB
＋△tMと決定するようにしても良い。
には、その加圧時間tAは前回の小加圧の加圧時間または
基準小加圧時間tBを補正することによって決定される。
たとえば、第３図の時点τ１においては、CTR＜０であ
るから、小加圧が行なわれるが、この小加圧判断は図示
のスキッドサイクル（車輪ロック兆候が検出され、減圧
判断が下されてから次の減圧判断が下されるまでの時
間）の最初の△ｔ区間における小加圧判断であり、前回
の小加圧時間はない（tA＝０）から加圧時間は基準小加
圧時間に決定される（tA＝tB）。あるいは、この最初の
小加圧判断において、基準補正時間△tMとして、tA＝tB
＋△tMと決定するようにしても良い。
次の△Ｔ区間の終わりの時点τ２においては、その時
のカウンタの内容CTRと前回の小加圧時、すなわち前の
△Ｔ区間の終わりの時点τ１におけるCTRとを比較し、
今回のCTRが前回のCTRより大きい（スリップSiが適正値
により近付いている）か、小さい（スリップ速度Siが適
正値からより遠ざかっている）かによって加圧時間tAを
前回（τ１）の小加圧の加圧時間（tA＝tB）に対して△
tMだけ短くあるいは長くする。すなわち、第３図の例の
τ２においては、前回CTR（−８）＞今回CTR（−９）で
あるから、小加圧の加圧時間tA＝tB＋△tMとなり、次の
△Ｔ区間の終わりτ３では、前回CTR（−９）＞今回CTR
（−４）であるから、tA＝（tB＋△tM）−△tM＝tBとな
る。このようにして、ロック回復過程におけるブレーキ
圧不足によるスリップ速度過小を解消するために適時の
小加圧を行なうに際し、その加圧時間tAを車輪挙動に応
じて決定する、すなわち路面の刻一刻と変化する路面摩
擦係数に対応して適切な加圧を行なうことにより、加圧
し過ぎによる早期ロックやブレーキ圧不足による減速度
不足などの不具合の発生を防止することが出来る。
のカウンタの内容CTRと前回の小加圧時、すなわち前の
△Ｔ区間の終わりの時点τ１におけるCTRとを比較し、
今回のCTRが前回のCTRより大きい（スリップSiが適正値
により近付いている）か、小さい（スリップ速度Siが適
正値からより遠ざかっている）かによって加圧時間tAを
前回（τ１）の小加圧の加圧時間（tA＝tB）に対して△
tMだけ短くあるいは長くする。すなわち、第３図の例の
τ２においては、前回CTR（−８）＞今回CTR（−９）で
あるから、小加圧の加圧時間tA＝tB＋△tMとなり、次の
△Ｔ区間の終わりτ３では、前回CTR（−９）＞今回CTR
（−４）であるから、tA＝（tB＋△tM）−△tM＝tBとな
る。このようにして、ロック回復過程におけるブレーキ
圧不足によるスリップ速度過小を解消するために適時の
小加圧を行なうに際し、その加圧時間tAを車輪挙動に応
じて決定する、すなわち路面の刻一刻と変化する路面摩
擦係数に対応して適切な加圧を行なうことにより、加圧
し過ぎによる早期ロックやブレーキ圧不足による減速度
不足などの不具合の発生を防止することが出来る。
上記の車輪速度制御装置１による制御動作は、例えば
第４図及び第５図に示すようなフローチャートのプログ
ラムを用いてマイクロコンピュータにより実施すること
ができるので、以下これについて説明する。
第４図及び第５図に示すようなフローチャートのプログ
ラムを用いてマイクロコンピュータにより実施すること
ができるので、以下これについて説明する。
マイクロコンピュータは各制御サイクル△ｔが開始さ
れる毎に（ステップ100）、車体速度Vv、車輪速度Vw、
車輪スリップ速度Si、車輪速度微分値Vd、制御変数Fi
（例えばFi＝Si＋Vd）を算出し（ステップ101）、ステ
ップ102で制御変数Fiとその第１しきい値FTHR1とを比較
する。この比較においてFTHR1≦Fiであれば、タイマー
がリセットされ（ステップ103）、ステップ108のタイマ
ーがリセットされているか否かの判断に移る。FTHR1≦F
iでなければ、ステップ104においてタイマーの内容Ｔと
そのアンチロック制御終了判断用しきい値TTHRとを比較
し、TTHR≦Ｔであれば、Ｔが最大値に達したか否かの判
断に移る（ステップ106）。ステップ104においてTTHR≦
Ｔでなければ、ステップ105においてFi≦FTHR2かどうか
の判断を行なう。そして、Fi≦FTHR2であれば、やはり
タイマーがリセットされ（ステップ103）、ステップ108
に進む。
れる毎に（ステップ100）、車体速度Vv、車輪速度Vw、
車輪スリップ速度Si、車輪速度微分値Vd、制御変数Fi
（例えばFi＝Si＋Vd）を算出し（ステップ101）、ステ
ップ102で制御変数Fiとその第１しきい値FTHR1とを比較
する。この比較においてFTHR1≦Fiであれば、タイマー
がリセットされ（ステップ103）、ステップ108のタイマ
ーがリセットされているか否かの判断に移る。FTHR1≦F
iでなければ、ステップ104においてタイマーの内容Ｔと
そのアンチロック制御終了判断用しきい値TTHRとを比較
し、TTHR≦Ｔであれば、Ｔが最大値に達したか否かの判
断に移る（ステップ106）。ステップ104においてTTHR≦
Ｔでなければ、ステップ105においてFi≦FTHR2かどうか
の判断を行なう。そして、Fi≦FTHR2であれば、やはり
タイマーがリセットされ（ステップ103）、ステップ108
に進む。
ステップ105の判断において、Fi≦FTHR2でなければ、
タイマーの内容Ｔが最大値に達したかどうかの判断に移
行する（ステップ106）。このときＴが最大値に達して
いれば、やはりステップ108に進み、Ｔが最大値に達し
ていなければ、ステップ107でＴを１タイムカウント進
めて（△ｔ毎）、ステップ108の判断に進む。以上のス
テップはマイクロコンピュータによるこの発明の車輪速
度制御装置における積分型ブレーキ圧コントローラのタ
イマー機能の動作である。
タイマーの内容Ｔが最大値に達したかどうかの判断に移
行する（ステップ106）。このときＴが最大値に達して
いれば、やはりステップ108に進み、Ｔが最大値に達し
ていなければ、ステップ107でＴを１タイムカウント進
めて（△ｔ毎）、ステップ108の判断に進む。以上のス
テップはマイクロコンピュータによるこの発明の車輪速
度制御装置における積分型ブレーキ圧コントローラのタ
イマー機能の動作である。
次に、ステップ108ではタイマーがリセットされてい
るかどうか、すなわちＴ＝０かどうかの判断を行ない、
リセットされていれば、ステップ109でカウンタをリセ
ットし（内容CTR＝０）、ステップ113のTTHR≦Ｔかどう
かの判断に進む。ステップ108の判断においてＴ＝０で
なければ、ステップ110においてSiにおいてその所定の
しきい値STHRとの比較を行なう。この時、STHR≦Siであ
れば、カウンタをインクレメントし（内容CTRを１カウ
ント加算する）、逆に、Si＜STHRの時は、カウンタをデ
クレメントして（CTRを１カウント減じる；ステップ11
2）、ステップ113に進む。以上のステップはマイクロコ
ンピュータによるこの発明の車輪速度制御装置の積分型
ブレーキ圧コントローラにおけるカウンタ機能の動作で
ある。
るかどうか、すなわちＴ＝０かどうかの判断を行ない、
リセットされていれば、ステップ109でカウンタをリセ
ットし（内容CTR＝０）、ステップ113のTTHR≦Ｔかどう
かの判断に進む。ステップ108の判断においてＴ＝０で
なければ、ステップ110においてSiにおいてその所定の
しきい値STHRとの比較を行なう。この時、STHR≦Siであ
れば、カウンタをインクレメントし（内容CTRを１カウ
ント加算する）、逆に、Si＜STHRの時は、カウンタをデ
クレメントして（CTRを１カウント減じる；ステップ11
2）、ステップ113に進む。以上のステップはマイクロコ
ンピュータによるこの発明の車輪速度制御装置の積分型
ブレーキ圧コントローラにおけるカウンタ機能の動作で
ある。
マイクロコンピュータはステップ113においてもTTHR
≦Ｔかどうかの判断を行ない、TTHR≦Ｔであればステッ
プ114において通常の加圧指令を発する（ブレーキ圧制
御命令Ｃを加圧に設定する）。ステップ113の判断にお
いてＴ＜TTHRの時は、さらにＴ＝０かどうかの判断を行
ない（ステップ115）、Ｔ＝０であればステップ116にお
いて小加圧の加圧時間tAを０にセットした後ステップ12
2へ進み、ステップ122を経由してステップ123に進む。
ステップ115においてＴ＝０でなければ、ステップ117に
おいてＴが△Ｔの整数倍かどうかの判断を行ない、Ｔが
△Ｔの整数倍であれば、プログラムは第５図の入口か
ら出口までのルーチンへ進む。
≦Ｔかどうかの判断を行ない、TTHR≦Ｔであればステッ
プ114において通常の加圧指令を発する（ブレーキ圧制
御命令Ｃを加圧に設定する）。ステップ113の判断にお
いてＴ＜TTHRの時は、さらにＴ＝０かどうかの判断を行
ない（ステップ115）、Ｔ＝０であればステップ116にお
いて小加圧の加圧時間tAを０にセットした後ステップ12
2へ進み、ステップ122を経由してステップ123に進む。
ステップ115においてＴ＝０でなければ、ステップ117に
おいてＴが△Ｔの整数倍かどうかの判断を行ない、Ｔが
△Ｔの整数倍であれば、プログラムは第５図の入口か
ら出口までのルーチンへ進む。
第５図においては、上記のようにタイマーの内容Ｔが
△Ｔの整数倍に達するごとに（ステップ200）、ステッ
プ201においてカウンタの内容CTRの符号をチェックし、
０≦CTRであれば、保持指令を発する（ステップ202）。
すなわち、小加圧を行なわない。０≦CTRでなければ、
ステップ203において、前回の小加圧の加圧時間tAが０
かどうかの判断を行ない、前回tA＝０であれば、tAを基
準小加圧時間tBにセットして（ステップ204）、ステッ
プ208でブレーキ圧制御命令Ｃを加圧にセットする（小
加圧実行）。ステップ203の判断において、前回tA＝０
でなければ、今回のCTRと前回の小加圧時のCTRとを比較
し（ステップ205）、今回のCTRが前回の小加圧時のCTR
より大きければ、ステップ206において加圧時間tAを前
回の小加圧の加圧時間より基準補正時間△tMだけ短くセ
ットして、ステップ208の加圧実行に進む。ステップ205
の比較において、今回のCTRが前回のCTR値以下であれ
ば、ステップ207において加圧時間tAを前回の小加圧の
加圧時間より基準補正時間△tMだけ長くセットして、ス
テップ208の加圧実行に進む。ステップ202またはステッ
プ208においてブレーキ圧制御命令Ｃを保持または加圧
にセットした後は、いずれも前回の小加圧判断時のCTR
を今回の小加圧判断時のCTRによって更新し（ステップ2
09）、カウンタをリセットして（ステップ210）、第４
図の入口に戻る（ステップ211）。
△Ｔの整数倍に達するごとに（ステップ200）、ステッ
プ201においてカウンタの内容CTRの符号をチェックし、
０≦CTRであれば、保持指令を発する（ステップ202）。
すなわち、小加圧を行なわない。０≦CTRでなければ、
ステップ203において、前回の小加圧の加圧時間tAが０
かどうかの判断を行ない、前回tA＝０であれば、tAを基
準小加圧時間tBにセットして（ステップ204）、ステッ
プ208でブレーキ圧制御命令Ｃを加圧にセットする（小
加圧実行）。ステップ203の判断において、前回tA＝０
でなければ、今回のCTRと前回の小加圧時のCTRとを比較
し（ステップ205）、今回のCTRが前回の小加圧時のCTR
より大きければ、ステップ206において加圧時間tAを前
回の小加圧の加圧時間より基準補正時間△tMだけ短くセ
ットして、ステップ208の加圧実行に進む。ステップ205
の比較において、今回のCTRが前回のCTR値以下であれ
ば、ステップ207において加圧時間tAを前回の小加圧の
加圧時間より基準補正時間△tMだけ長くセットして、ス
テップ208の加圧実行に進む。ステップ202またはステッ
プ208においてブレーキ圧制御命令Ｃを保持または加圧
にセットした後は、いずれも前回の小加圧判断時のCTR
を今回の小加圧判断時のCTRによって更新し（ステップ2
09）、カウンタをリセットして（ステップ210）、第４
図の入口に戻る（ステップ211）。
前記のステップ117においてＴが△Ｔの整数倍でなけ
れば、ステップ118においてtA＝０かどうかの判断を行
ない、tA＝０であればブレーキ圧制御命令Ｃを保持に設
定して（ステップ119）、ステップ122へ進む。ステップ
118においてtA＝０でなければ、ステップ120において小
加圧時間tAから１タイムカウントを減じると共に、ブレ
ーキ圧制御命令Ｃを小加圧（加圧実行）に設定し（ステ
ップ121）、ステップ122へ進む。
れば、ステップ118においてtA＝０かどうかの判断を行
ない、tA＝０であればブレーキ圧制御命令Ｃを保持に設
定して（ステップ119）、ステップ122へ進む。ステップ
118においてtA＝０でなければ、ステップ120において小
加圧時間tAから１タイムカウントを減じると共に、ブレ
ーキ圧制御命令Ｃを小加圧（加圧実行）に設定し（ステ
ップ121）、ステップ122へ進む。
ステップ122においては、タイマーの内容Ｔについて
Ｔ＝０か否かの判断が行なわれ、Ｔ＝０でなければ、制
御サイクルの開始点に戻る（ステップ127）。また、Ｔ
＝０であれば、制御変数Fiについて、FTHR1≦Fiかどう
かの判断を行ない（ステップ123）、FTHR1≦Fiであれ
ば、ブレーキ圧制御命令Ｃを減圧に設定して（ステップ
126）、制御サイクルの開始点に戻る。ステップ123の判
断においてFi＜FTHR1の時は、ステップ124でFi≦FTHR2
かどうかの判断を行ない、Fi≦FTHR2であればブレーキ
圧制御命令Ｃを加圧に設定して（ステップ114）、制御
サイクルの開始点に戻る。逆に、FTHR2＜Fiであれば、
ブレーキ圧制御命令Ｃを保持に設定して（ステップ12
5）制御サイクルの開始点に戻る。
Ｔ＝０か否かの判断が行なわれ、Ｔ＝０でなければ、制
御サイクルの開始点に戻る（ステップ127）。また、Ｔ
＝０であれば、制御変数Fiについて、FTHR1≦Fiかどう
かの判断を行ない（ステップ123）、FTHR1≦Fiであれ
ば、ブレーキ圧制御命令Ｃを減圧に設定して（ステップ
126）、制御サイクルの開始点に戻る。ステップ123の判
断においてFi＜FTHR1の時は、ステップ124でFi≦FTHR2
かどうかの判断を行ない、Fi≦FTHR2であればブレーキ
圧制御命令Ｃを加圧に設定して（ステップ114）、制御
サイクルの開始点に戻る。逆に、FTHR2＜Fiであれば、
ブレーキ圧制御命令Ｃを保持に設定して（ステップ12
5）制御サイクルの開始点に戻る。
以上詳細に説明したように、この発明の車輪速度制御
装置によれば、従来の微分型判断に基づく車輪速度制御
装置では検出不可能であったブレーキ力不足状況を検知
して小加圧を行なうことによりロック回復時のブレーキ
圧不足による車体振動、ピッチング、制動距離の増加の
不具合を防止することが出来、しかも刻一刻変化する路
面摩擦係数に対応してより適切なブレーキ圧の加圧が可
能なので、自動車等の車両の性能改善に少なからぬ貢献
を成し得ることは明らかである。
装置によれば、従来の微分型判断に基づく車輪速度制御
装置では検出不可能であったブレーキ力不足状況を検知
して小加圧を行なうことによりロック回復時のブレーキ
圧不足による車体振動、ピッチング、制動距離の増加の
不具合を防止することが出来、しかも刻一刻変化する路
面摩擦係数に対応してより適切なブレーキ圧の加圧が可
能なので、自動車等の車両の性能改善に少なからぬ貢献
を成し得ることは明らかである。
第１図はこの発明の車輪速度制御装置の一実施例のブロ
ック図、第２図及び第３図はその動作を説明するための
グラフ、第４図及び第５図はこの発明の車輪速度制御装
置をマイクロコンピュータにより実施する場合のプログ
ラムの一例を示すフローチャートである。 １……車輪速度制御装置、2i（ｉ＝1,・・・・,4）……
車輪速センサ、３……ブレーキ圧制御アクチュエータ、
4i……ブレーキ、11……車輪速演算手段、12……車体速
演算手段、13……車輪速微分手段、14……スリップ速度
演算手段、15……主ブレーキ圧コントローラ、16……積
分型ブレーキ圧コントローラ。
ック図、第２図及び第３図はその動作を説明するための
グラフ、第４図及び第５図はこの発明の車輪速度制御装
置をマイクロコンピュータにより実施する場合のプログ
ラムの一例を示すフローチャートである。 １……車輪速度制御装置、2i（ｉ＝1,・・・・,4）……
車輪速センサ、３……ブレーキ圧制御アクチュエータ、
4i……ブレーキ、11……車輪速演算手段、12……車体速
演算手段、13……車輪速微分手段、14……スリップ速度
演算手段、15……主ブレーキ圧コントローラ、16……積
分型ブレーキ圧コントローラ。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪速度の微分値及び車体速度と車輪速度
との差であるスリップ速度に基づき演算された制御変数
に基づいて加圧、保持または減圧の指令を発するブレー
キ圧コントローラを備えたアンチロックブレーキシステ
ムにおける車輪速度制御装置において、上記指令により
車輪速度がロックから回復し制御変数が所定の基準値の
範囲内にある時、上記スリップ速度に基づきロック回復
後のスリップ速度の過不足分をスリップ速度が適正値に
より近付いているか否かを表す評価指数値を積算する積
分的な演算により算出し、その結果に基づいて上記の加
圧とは別に増圧レートの小さい小加圧の指令を発する積
分型のブレーキ圧コントローラを備え、上記小加圧の判
断がなされた時、その加圧時間tAを前回の小加圧の加圧
時間と比較し補正することにより決定することを特徴と
する車輪速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62181856A JP2628580B2 (ja) | 1987-07-20 | 1987-07-20 | 車輪速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62181856A JP2628580B2 (ja) | 1987-07-20 | 1987-07-20 | 車輪速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6428061A JPS6428061A (en) | 1989-01-30 |
| JP2628580B2 true JP2628580B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=16108029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62181856A Expired - Lifetime JP2628580B2 (ja) | 1987-07-20 | 1987-07-20 | 車輪速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2628580B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2682125B2 (ja) * | 1989-04-05 | 1997-11-26 | トヨタ自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3912548A (en) * | 1973-07-13 | 1975-10-14 | Amchem Prod | Method for treating metal surfaces with compositions comprising zirconium and a polymer |
| JPH0674031B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1994-09-21 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH0649447B2 (ja) * | 1985-11-27 | 1994-06-29 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御におけるブレ−キ油圧加圧方法 |
| JPS62128867A (ja) * | 1985-11-29 | 1987-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS62122860A (ja) * | 1986-08-01 | 1987-06-04 | Honda Motor Co Ltd | 車両における車輪のロツク防止方法 |
-
1987
- 1987-07-20 JP JP62181856A patent/JP2628580B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6428061A (en) | 1989-01-30 |
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