JPH06286590A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 マスタシリンダ圧を信号圧として用い高自由
度にてブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に
おいて、圧力センサを用いない信頼性が高くコスト的に
有利な制御システムとしながら、ブレーキ液圧制御精度
を確保すること。 【構成】 マスタシリンダ圧の発生に関連する間接的情
報に基づいてマスタシリンダ圧を推定するマスタシリン
ダ圧推定手段ｆを設け、このマスタシリンダ圧推定値に
よりブレーキ増減圧指令値を補正して液圧制御弁ｅのソ
レノイドｄに対してソレノイド駆動電流を出力する駆動
電流出力手段ｈを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、マスタシリンダ圧を信
号圧として用い高自由度にてブレーキ液圧を制御するブ
レーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、マスタシリンダ圧による推力を増
圧方向に、またソレノイドによる推力を減圧方向に受け
るスプールを有する比例弁タイプの液圧制御弁によりホ
イールシリンダへの液圧を制御するブレーキ液圧制御装
置としては、例えば、特開平４−８７８６７号公報（特
願平２−２０２０１０号）に記載されている装置が知ら
れている。

【０００３】この従来装置では、ソレノイドに供給する
電流値を変化させることによりホイールシリンダ圧を変
化させることができるため、この装置により、急制動時
や低μ路制動時等において制動ロツクを防止するアンチ
スキッドブレーキ制御を行なうことができる。このアン
チスキッドブレーキ制御において、液圧制御弁のスプー
ルには、マスタシリンダ圧による推力が増圧方向に与え
られているため、このマスタシリンダ圧が変化すると、
ホイールシリンダ圧も変化することになり、マスタシリ
ンダ圧の変化量や変化速度が大きい時には、ブレーキ液
圧制御精度が低下することから、マスタシリンダ圧とホ
イールシリンダ圧の少なくとも一方を検出する圧力セン
サを設け、この圧力情報に基づいてソレノイドに印加す
る電流値を補正するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のブレーキ液圧制御装置にあっては、ブレーキ液圧制
御ループの中に圧力センサが入ってくるものであるた
め、センサフェール時の信頼性を確保するにはフェール
対策を施す必要があるし、圧力センサの使用とフェール
対策により装置コスト的にも不利となってしまうという
問題がある。

【０００５】本発明は、上記問題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、マスタシリンダ圧を信
号圧として用い高自由度にてブレーキ液圧を制御するブ
レーキ液圧制御装置において、圧力センサを用いない信
頼性が高くコスト的に有利な制御システムとしながら、
ブレーキ液圧制御精度を確保することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダ
圧の発生に関連する間接的情報に基づいてマスタシリン
ダ圧を推定するマスタシリンダ圧推定手段を設け、この
マスタシリンダ圧推定値によりブレーキ増減圧指令値を
補正して液圧制御弁のソレノイド駆動電流を制御するよ
うにした。

【０００７】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生さ
せるマスタシリンダａと、ブレーキ操作とは無関係に液
圧を発生する外部液圧源ｂと、各車輪の制動を行なうホ
イールシリンダｃと、前記外部液圧源ｂとホイールシリ
ンダｃとの間に設けられ、制御圧を増圧する方向にマス
タシリンダ圧による推力を与え、制御圧を減圧する方向
にソレノイドｄへの供給電流に応じた推力を与えるスプ
ールを有し、外部液圧源ｂからの出力液圧を制御する液
圧制御弁ｅと、マスタシリンダ圧の発生に関連する間接
的情報に基づいてマスタシリンダ圧を推定するマスタシ
リンダ圧推定手段ｆと、制御目標に応じたブレーキ増減
圧目標値をマスタシリンダ圧推定値により補正してブレ
ーキ増減圧指令値を演算するブレーキ増減圧指令値演算
手段ｇと、ブレーキ増減圧指令値が得られる駆動電流を
前記液圧制御弁ｅのソレノイドｄに印加する駆動電流出
力手段ｈと、を備えている。

【０００８】ここで、前記マスタシリンダ圧推定手段ｆ
とは、例えば、下記に述べるような手段である。

【０００９】(1) 最初のブレーキ液圧の減圧時にマスタ
シリンダ圧が一定量で増加していると仮定してマスタシ
リンダ圧を推定する手段。

【００１０】(2) 車輪スリップ変化量に応じてマスタシ
リンダ圧の変化を推定する手段。

【００１１】(3) 車輪スリップ変化量及び車体加速度変
化量に応じてマスタシリンダ圧の変化を推定する手段。

【００１２】

【作用】ブレーキ液圧制御の一例としてアンチスキッド
ブレーキ制御についてその作用を説明する。

【００１３】制動時に車輪が減速スリップによりロック
傾向になると、アンチスキッドブレーキ制御が開始さ
れ、車輪の減速スリップを抑えるようにブレーキ液圧が
減圧制御される。

【００１４】このブレーキ液圧制御時、マスタシリンダ
圧推定手段ｆにおいて、マスタシリンダ圧の発生に関連
する間接的情報に基づいてマスタシリンダ圧が推定さ
れ、ブレーキ増減圧指令値演算手段ｇにおいて、制御目
標に応じたブレーキ増減圧目標値をマスタシリンダ圧推
定値により補正してブレーキ増減圧指令値が演算され、
駆動電流出力手段ｈにおいて、ブレーキ増減圧指令値が
得られる駆動電流が液圧制御弁ｅのソレノイドｄに印加
される。

【００１５】この駆動電流を増す方向に印加すると、液
圧制御弁ｅのスプールに対し制御圧を減圧する方向のソ
レノイド推力が与えられ、ホイールシリンダｃへのブレ
ーキ液圧は減圧される。また、この駆動電流を減じる方
向に印加すると、液圧制御弁ｅのスプールに対し与える
ソレノイド推力に対し相対的にマスタシリンダ圧推力が
高まり、ホイールシリンダｃへのブレーキ液圧は増圧さ
れる。さらに、一定の駆動電流を印加すると、マスタシ
リンダ圧推力とソレノイド推力とが平衡を保ち、液圧制
御弁ｅのスプールがストロークしないことで、ホイール
シリンダｃへのブレーキ液圧は保持される。

【００１６】このブレーキ液圧の減圧・保持・増圧の制
御において、マスタシリンダ圧推定手段ｆによるマスタ
シリンダ圧の推定に基づきブレーキ増減圧指令値が補正
されていることで、マスタシリンダ圧の変化によるマス
タシリンダ圧推力の変化でホイールシリンダｃへのブレ
ーキ液圧が変化することが抑えられ、圧力センサを用い
ないでもブレーキ液圧制御精度が確保される。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１８】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００１９】図２は請求項１，２記載の本発明に対応す
る第１実施例のブレーキ液圧制御装置を示す全体システ
ム図である。

【００２０】図２において、１はブレーキペダル、２は
マスタシリンダ、３は外部液圧源、４はホイールシリン
ダ、５は液圧制御弁、６はフェールセーフバルブ、７は
電磁切換弁、８はパイロット切換弁、９はマスタシリン
ダ圧油路、１０は供給圧油路、１１は制御圧油路、１２
はホイールシリンダ圧油路、１３はＴＣＳ圧油路、１４
はドレーン油路、１５はコントローラ、１７は入力セン
サ・スイッチ類である。

【００２１】前記マスタシリンダ２は、ブレーキペダル
１へのペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧Ｐm を発生
する。

【００２２】前記外部液圧源３は、オイルポンプ３ａ，
チェック弁３ｂ及びアキュムレータ３ｃにより構成さ
れ、ブレーキ操作とは無関係にアキュムレータ圧による
出力液圧を発生する。

【００２３】前記ホイールシリンダ４は、前後輪の各輪
に設けられ、制御圧Ｐc に等しいホイールシリンダ圧Ｐ
w により作動する。

【００２４】前記液圧制御弁５は、前記外部液圧源３と
前記ホイールシリンダ４との間に設けられ、制御圧Ｐc
を増圧する方向（図面左方向）にマスタシリンダ圧Ｐm
による推力を受けるスプール５ａと、このスプール５ａ
に対し、制御圧Ｐc を減圧する方向（図面右方向）に供
給電流Ｉs に比例した推力を与えるソレノイド５ｂとを
有する。

【００２５】前記入力センサ・スイッチ類１７として
は、ＡＢＳ制御やＴＣＳ制御やヨーレイト制御等に必要
な車輪速センサや前後加速度センサや舵角センサや車速
センサやヨーレイトセンサ等が設けられている。

【００２６】次に、作用を説明する。

【００２７】まず、基本的なブレーキ液圧制御作用につ
いては、従来技術で示した特開平４−８７８６７号公報
に記載されているので、ここでは説明を省略する。

【００２８】［液圧制御弁５での油圧と電流の関係］図
３にマスタシリンダ圧Ｐm をパラメータとした場合のソ
レノイド電流ＩS とホイールシリンダ圧Ｐw （＝制御圧
Ｐc ）との関係特性を示し、図４にソレノイド電流ＩS
をパラメータとした場合のマスタシリンダ圧Ｐm とホイ
ールシリンダ圧Ｐw （＝制御圧Ｐc ）との関係特性を示
す。

【００２９】この図３及び図４に示す特性からわかるよ
うに、本油圧システムでは、ソレノイド電流ＩS とマス
タシリンダ圧Ｐm とホイールシリンダ圧Ｐw のいずれか
２つの値がわかれば、他のひとつは算出できる。

【００３０】例えば、図３において、目標とするホイー
ルシリンダ圧Ｐw がＰwAである時、マスタシリンダ圧Ｐ
m がＰm ＝Ａと検知されれば、ソレノイド電流ＩS をＩ
S ＝ＩS1とすることで目標ホイールシリンダ圧ＰwAを得
ることができる。

【００３１】さらに、図３において、ブレーキペダル１
を踏んでいない時も（マスタシリンダ圧Ｐm ＝０）、ソ
レノイド電流ＩS をＩS0以下にすることによりホイール
シリンダ圧Ｐw が発生する（ソレノイド電流ＩS1でホイ
ールシリンダ圧Ｐw0）。

【００３２】図４において、倍力作用による通常の制動
時には、ソレノイド電流ＩS がＩS ＝ＩS0であり、マス
タシリンダ圧Ｐm とホイールシリンダ圧Ｐw の関係は０
点を通る直線である。そして、ＡＢＳ制御時などにおい
てホイールシリンダ圧Ｐw を減圧する時には、ソレノイ
ド電流ＩS をＩS0より大きくすることで減圧制御が達成
されるし、また、ＡＢＳ制御時などにおいてホイールシ
リンダ圧Ｐw を増圧する時には、ソレノイド電流ＩS を
ＩS0以下にする（例えば、ＩS1やＩS2）ことで増圧制御
が達成される。

【００３３】［ＡＢＳ制御概念］図５はコントローラ１
５で行なわれるＡＢＳ制御概念図である。

【００３４】ＡＢＳ制御は、車輪速センサにより車輪速
度Ｖｗを検出すると共に、前後加速センサからの前後加
速度Ｘｇの積分処理により車体速Ｖwoを推定し、車輪速
度Ｖｗと推定車体速Ｖwoとの偏差が少なくなるようにホ
イールシリンダ圧Ｐw を増減制御することで行なわれ
る。なお、図５に示すように、車輪加速度Ｖ'wを加えて
制御しても良い。

【００３５】そして、このＡＢＳ制御の特徴は、マスタ
シリンダ圧センサ等を用いていないことで、圧力制御部
分がオープンループ制御となっている点である。

【００３６】［ヨーレイト制御概念］図６はコントロー
ラ１５で行なわれるヨーレイト制御概念図である。

【００３７】ヨーレイト制御は、舵角と車速とから目標
ヨーレイトを推定し、ヨーレイトセンサにより検出した
実ヨーレイトとの偏差が少なくなるようにヨーレイトフ
ィードバック制御する。

【００３８】なお、このヨーレイト制御の場合、左右輪
での圧力差を制御するものであるため、制御中にマスタ
シリンダ圧が変化しても差圧には影響を与えず、マスタ
シリンダ圧による出力補正は行なわれない。

【００３９】［ＡＢＳ制御作動の流れ］図７はコントロ
ーラ１５で行なわれるＡＢＳ制御作動の流れを示すフロ
ーチャートであり、以下、各ステップについて説明す
る。

【００４０】ステップ３０では、各車輪に設けられてい
る車輪速センサから車輪速度Ｖw1〜Ｖw4が読み込まれ
る。

【００４１】ステップ３１では、前後加速度Ｘｇの積分
処理等により車体速Ｖwoが推定される。

【００４２】ステップ３２では、各輪で車体速Ｖwoと車
輪速度Ｖw1〜Ｖw4との偏差εが下記の式で算出される。

【００４３】εｉ＝Ｖwo−Ｖwi（ｉ＝１〜４） ステップ３３では、最初のブレーキ液圧の減圧時にマス
タシリンダ圧が一定量で増加していると仮定して、マス
タシリンダ圧変化ΔＰm が、ΔＰm ＝定数で算出される
（マスタシリンダ圧推定手段に相当）。

【００４４】ステップ３４では、前記偏差εｉとマスタ
シリンダ圧変化ΔＰm を用いて下記の式により増減圧指
令値ΔＰｉが算出される（ブレーキ増減圧指令値演算手
段に相当）。

【００４５】 ΔＰｉ＝Ｋ・εｉ＋Ｌ・d/dt（εｉ）−ΔＰm 但し、Ｋ及びＬは定数 ステップ３５では、増減圧指令値ΔＰｉを用いた下記の
式により電流差信号ΔＩｉが決定されると共に、出力さ
れている電流に電流差信号ΔＩｉを加えたソレノイド電
流ＩS が出力される（駆動電流出力手段に相当）。

【００４６】ΔＩｉ＝κ・ΔＰｉ（ｉ＝１〜４） ［ＡＢＳ制御作用］図８はＡＢＳ制御時のタイムチャー
トである。

【００４７】時刻ｔ₀ にてブレーキペダル１を踏むと、
マスタシリンダ圧Ｐm は、図８(イ)に示すように立ち上
がる。

【００４８】時刻ｔ１にて左前輪の車輪速度Ｖw1は急激
に落ち込むため、車体速Ｖwoに対し偏差ε１が生じ始め
る。この偏差ε１に応じてステップ３４では増減圧指令
値ΔＰ１が減圧側に決められる。

【００４９】ここで、本ブレーキ液圧制御システムは、
マスタシリンダ圧Ｐm による推力を液圧制御弁５に付与
していることで、マスタシリンダ圧Ｐm が上昇すると、
ホイールシリンダ圧Ｐw も上昇するという特徴を持つ。

【００５０】従って、図８(イ) に示すように、時刻ｔ１
以降もブレーキペダル１を踏む力が増してゆくと、その
上昇分だけホイールシリンダ圧Ｐw が上昇しようとす
る。もちろん、車輪速度を検出してロックしないように
制御するため、車輪の制動ロックは防止されるが、制御
上はこの変動が一種の外乱となり制御精度が落ちる。

【００５１】例えば、マスタシリンダ圧Ｐm の上昇分の
補正を行なわないと、図８の点線特性に示すように、左
前輪の減速スリップに対しホイールシリンダ圧Ｐw の減
圧量が不足し、例えば、図８(ロ) に示すように、左前輪
の車輪速度Ｖw1が大きく落ち込み、ＡＢＳ制御を行なっ
たとしても車輪速度Ｖw1の回復時間に時間を要し、制御
収束性が低下する。

【００５２】これに対し、図８(イ) に示すように、ＡＢ
Ｓ制御での最初の減圧時にはマスタシリンダ圧Ｐm がほ
ぼ一定の勾配にて上昇する点に着目し、ステップ３３で
マスタシリンダ圧変化ΔＰm を定数で与え、これにより
ステップ３４で増減圧指令値ΔＰ１を補正するようにし
ているため、図８の(ロ) 〜(ニ) の実線特性に示すよう
に、ホイールシリンダ圧Ｐw が充分に減圧され、左前輪
の車輪速度Ｖw1の落ち込みが小さくなり、車輪速度Ｖw1
も短時間で回復し、制御収束性が向上する。

【００５３】つまり、マスタシリンダ圧による補正を行
なわない時よりも精度の高いＡＢＳ制御を行なうことが
できる。

【００５４】ここで、マスタシリンダ圧変化ΔＰm の設
定は、図８に示すように、ＡＢＳが作動するような急制
動時を想定してその定数の値を設定すれば良い。

【００５５】次に、効果を説明する。

【００５６】最初のブレーキ液圧の減圧時にマスタシリ
ンダ圧が一定量で増加していると仮定して、マスタシリ
ンダ圧変化ΔＰm を定数で与え、マスタシリンダ圧変化
ΔＰm により増減圧指令値ΔＰｉを補正して液圧制御弁
５へソレノイド電流ＩS を印加する制御を行なう装置と
したため、圧力センサを用いない信頼性が高くコスト的
に有利な制御システムとしながら、ブレーキ液圧制御精
度を確保することができる。

【００５７】（第２実施例）次に、請求項１及び請求項
３記載の発明に対応する第２実施例について説明する。

【００５８】この第２実施例は、マスタシリンダ圧推定
手法が第１実施例と異なるのみで、システム構成や他の
作用に関しては第１実施例と同様であるので図示並びに
説明を省略する。

【００５９】図９はコントローラ１５で行なわれる第２
実施例のＡＢＳ制御作動の流れを示すフローチャートで
あり、図７のフローチャートと異なるのは、ステップ３
６及びステップ３３’である。

【００６０】ステップ３６では、下記の式によりスリッ
プ率変化量ΔＳが算出される。

【００６１】ΔＳ＝ΔＶwi／Ｖwo ステップ３３’では、スリップ率変化量ΔＳに基づいて
マスタシリンダ圧変化ΔＰm が算出される。

【００６２】ΔＰm ＝γ・ΔＳ γ：係数 したがって、補正が必要なマスタシリンダ圧Ｐm の大き
い領域では、マスタシリンダ圧Ｐm が増大するスリップ
率Ｓが増加する関係にあり、マスタシリンダ圧Ｐm が一
定量で増加していると仮定する第１実施例に比べてより
精度の良いブレーキ液圧制御を達成することができる。

【００６３】（第３実施例）次に、請求項１及び請求項
４記載の発明に対応する第３実施例について説明する。

【００６４】この第３実施例は、マスタシリンダ圧推定
手法が第１，第２実施例と異なるのみで、システム構成
や他の作用に関しては第１実施例と同様であるので図示
並びに説明を省略する。

【００６５】図１０はコントローラ１５で行なわれる第
３実施例のＡＢＳ制御作動の流れを示すフローチャート
であり、図９のフローチャートと異なるのは、ステップ
３７及びステップ３３”である。

【００６６】ステップ３７では、車体加速度変化ΔＶ'w
o が算出される。

【００６７】ステップ３３”では、車体加速度変化Δ
Ｖ'wo とスリップ率変化量ΔＳに基づいてマスタシリン
ダ圧変化ΔＰm が算出される。

【００６８】 ΔＰm ＝α・ΔＶ'wo ＋γ・ΔＳ α，γ：係数 したがって、車体加速度変化ΔＶ'wo を使っているので
車輪の減速スリップがまだ発生していない低いマスタシ
リンダ圧Ｐm の領域から補正を行なうことができるの
で、スリップ率Ｓのみによりマスタシリンダ圧Ｐm を推
定する第２実施例に比べてさらに精度の良いブレーキ液
圧制御を達成することができる。

【００６９】以上述べた第２実施例及び第３実施例で
は、低μ路でも高μ路でも同じスリップ率の変化である
ならばマスタシリンダ圧変化ΔＰm は同じである。そこ
で、マスタシリンダ圧変化ΔＰm を算出する時、係数
α，γを路面摩擦係数を推定に基づき変数で与えると、
制御精度はさらに良くなる。

【００７０】例えば、路面摩擦係数の推定は、低μ路で
はＡＢＳ減圧時に車輪速度の復帰が遅く、高μ路では車
輪速度の復帰が速いことを用いて行なうことができる。

【００７１】具体的には、ＡＢＳ減圧時の車輪速度の時
間変化ΔＶwiを算出し、係数ｑをかけてαを算出し、係
数ｐをかけてγを算出する。

【００７２】ここで、ΔＶwi＝｛［Ｖwi］_t=ti｝−
｛［Ｖwi］_t=ti-1｝ ｔｉはスタートからエンドまで１制御ループに要する時
間 これにより、同じスリップ率変化ΔＳでも、低μ路（高
μ路）では車輪速度の復帰が遅い（速い）ので、車輪速
度の時間変化ΔＶwiは小さく（大きく）、したがって、
マスタシリンダ圧変化ΔＰm も小さく（大きく）なり、
路面摩擦係数情報を取り込んだより精度の高い制御を行
なうことができる。

【００７３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００７４】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、マス
タシリンダ圧を信号圧として用い高自由度にてブレーキ
液圧を制御するブレーキ液圧制御装置において、マスタ
シリンダ圧の発生に関連する間接的情報に基づいてマス
タシリンダ圧を推定するマスタシリンダ圧推定手段を設
け、このマスタシリンダ圧推定値によりブレーキ増減圧
指令値を補正して液圧制御弁のソレノイド駆動電流を制
御するようにしたため、圧力センサを用いない信頼性が
高くコスト的に有利な制御システムとしながら、ブレー
キ液圧制御精度を確保することができるという効果が得
られる。

【００７５】にある。

【００７６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダ
圧の発生に関連する間接的情報に基づいてマスタシリン
ダ圧を推定するマスタシリンダ圧推定手段を設け、この
マスタシリンダ圧推定値によりブレーキ増減圧指令値を
補正して液圧制御弁のソレノイド駆動電流を制御するよ
うにしたマスタシリンダ圧による推力を増圧方向に、ま
たソレノイドによる推力を減圧方向に受けるスプールを
有する比例弁タイプの液圧制御弁によりホイールシリン
ダへの油圧を制御するブレーキ液圧制御装置において、
マスタシリンダ圧値とソレノイドへの供給電流値とから
ホイールシリンダに供給されるホイールシリンダ圧を推
定し、ホイールシリンダ圧推定値とホイールシリンダ圧
実測値との比較によりフェール状態を判断するフェール
判断手段を設けたため、与えられたブレーキ踏力に対し
て当然得られるべきホイールシリンダ圧が発生するか否
かのフェール判断を行なうことができるという効果が得
られる。

【００７７】請求項２記載の本発明にあっては、請求項
１記載のブレーキ液圧制御装置において、選択的に切り
換える切換手段を設け、ホイールシリンダ圧実測手段の
みによりマスタシリンダ圧情報とホイールシリンダ圧情
報を得る手段としたため、上記効果に加え、フェール判
断入力情報であるマスタシリンダ圧を得る検出手段の削
減を図ることができるという効果が得られる。

【００７８】請求項３記載の本発明にあっては、マスタ
シリンダ圧による推力を増圧方向に、またソレノイドに
よる推力を減圧方向に受けるスプールを有する比例弁タ
イプの液圧制御弁によりホイールシリンダへの油圧を制
御するブレーキ液圧制御装置において、ソレノイドへの
供給電流を所定量変化させた時に発生するホイールシリ
ンダ圧変化量によりフェールを判断するフェール判断手
段を設けたため、マスタシリンダ圧にかかわらずソレノ
イドへの供給電流変化に対して当然得られるべきホイー
ルシリンダ圧変化が発生するか否かのフェール判断を行
なうことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図２】第１実施例のブレーキ液圧制御装置を示す全体
システム図である。

【図３】第１実施例装置でのマスタシリンダ圧をパラメ
ータとするソレノイド電流−ホイールシリンダ圧特性図
である。

【図４】第１実施例装置でのソレノイド電流をパラメー
タとするマスタシリンダ圧−ホイールシリンダ圧特性図
である。

【図５】第１実施例装置のコントローラで行なわれるＡ
ＢＳ制御概念図である。

【図６】第１実施例装置のコントローラで行なわれるヨ
ーレイト制御概念図である。

【図７】第１実施例装置のコントローラで行なわれるＡ
ＢＳ制御作動の流れを示すフローチャートである。

【図８】第１実施例装置でのＡＢＳ制御が行なわれる制
動時の作用を示すタイムチャートである。

【図９】第２実施例装置のコントローラで行なわれるＡ
ＢＳ制御作動の流れを示すフローチャートである。

【図１０】第２実施例装置のコントローラで行なわれる
ＡＢＳ制御作動の流れを示すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ マスタシリンダ ｂ 外部液圧源 ｃ ホイールシリンダ ｄ ソレノイド ｅ 液圧制御弁 ｆ マスタシリンダ圧推定手段 ｇ ブレーキ増減圧指令値演算手段 ｈ 駆動電流出力手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧
   を発生させるマスタシリンダと、 ブレーキ操作とは無関係に液圧を発生する外部液圧源
   と、 各車輪の制動を行なうホイールシリンダと、 前記外部液圧源とホイールシリンダとの間に設けられ、
   制御圧を増圧する方向にマスタシリンダ圧による推力を
   与え、制御圧を減圧する方向にソレノイドへの供給電流
   に応じた推力を与えるスプールを有し、外部液圧源から
   の出力液圧を制御する液圧制御弁と、 マスタシリンダ圧の発生に関連する間接的情報に基づい
   てマスタシリンダ圧を推定するマスタシリンダ圧推定手
   段と、 制御目標に応じたブレーキ増減圧目標値をマスタシリン
   ダ圧推定値により補正してブレーキ増減圧指令値を演算
   するブレーキ増減圧指令値演算手段と、 ブレーキ増減圧指令値が得られる駆動電流を前記液圧制
   御弁のソレノイドに印加する駆動電流出力手段と、 を備えていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
   おいて、 前記マスタシリンダ圧推定手段は、最初のブレーキ液圧
   の減圧時にマスタシリンダ圧が一定量で増加していると
   仮定してマスタシリンダ圧を推定する手段であることを
   特徴とするブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
   おいて、 前記マスタシリンダ圧推定手段は、車輪スリップ変化量
   に応じてマスタシリンダ圧の変化を推定する手段である
   ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載のブレーキ液圧制御装置に
   おいて、 前記マスタシリンダ圧推定手段は、車輪スリップ変化量
   及び車体加速度変化量に応じてマスタシリンダ圧の変化
   を推定する手段であることを特徴とするブレーキ液圧制
   御装置。