JP2519739B2 - 車輪速度制御装置 - Google Patents
車輪速度制御装置Info
- Publication number
- JP2519739B2 JP2519739B2 JP62204559A JP20455987A JP2519739B2 JP 2519739 B2 JP2519739 B2 JP 2519739B2 JP 62204559 A JP62204559 A JP 62204559A JP 20455987 A JP20455987 A JP 20455987A JP 2519739 B2 JP2519739 B2 JP 2519739B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressurization
- wheel speed
- brake pressure
- small
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車等の車両の制動時に車輪がロック
するのを回避するためのアンチロックブレーキシステム
における車輪速度制御装置に関するものである。
するのを回避するためのアンチロックブレーキシステム
における車輪速度制御装置に関するものである。
従来のアンチロックブレーキシステムにあっては、車
輪の過大なスリップを各車輪のスリップ速度や車輪速度
の微分値から演算される制御変数の値と所定のしきい値
とを比較することにより検出し、その比較結果に基づい
てブレーキ圧を増減制御することにより車輪速度を制御
してロックを回避すると共に、ロック兆候から回復した
車輪については車輪挙動とは無関係にあらかじめ定めら
れた固定レートで加圧するということが行われている。
輪の過大なスリップを各車輪のスリップ速度や車輪速度
の微分値から演算される制御変数の値と所定のしきい値
とを比較することにより検出し、その比較結果に基づい
てブレーキ圧を増減制御することにより車輪速度を制御
してロックを回避すると共に、ロック兆候から回復した
車輪については車輪挙動とは無関係にあらかじめ定めら
れた固定レートで加圧するということが行われている。
上記のような従来のアンチロックブレーキシステムに
おけるように、車輪のスリップ速度やその微分値に基づ
いた制御変数と所定のしきい値とを比較することにより
アンチロック制御を行うというやり方は、ロック兆候の
検知には有効であるが、車輪がロック兆候から回復し、
車輪速度が車体速度にほぼ等しくなった状態でブレーキ
力不足のために発生するスリップ速度過小の状態を検知
することが困難である。即ち、実車走行時、アンチロッ
ク制御中に車体減速度が所望の値を下回り、車体振動や
ピッチングが発生したり、制動距離が伸びるなどの不具
合が発生するという問題があった。
おけるように、車輪のスリップ速度やその微分値に基づ
いた制御変数と所定のしきい値とを比較することにより
アンチロック制御を行うというやり方は、ロック兆候の
検知には有効であるが、車輪がロック兆候から回復し、
車輪速度が車体速度にほぼ等しくなった状態でブレーキ
力不足のために発生するスリップ速度過小の状態を検知
することが困難である。即ち、実車走行時、アンチロッ
ク制御中に車体減速度が所望の値を下回り、車体振動や
ピッチングが発生したり、制動距離が伸びるなどの不具
合が発生するという問題があった。
さらに、電磁弁等のブレーキ圧制御アクチュエータあ
るいはその他の油圧制御機器の性能のばらつきにより所
望の加圧幅が得られず、車体減速度が十分に出ずに制動
距離が伸びたり、逆に所望以上の加圧幅が得られ、車体
振動の発生要因になるなどの不具合があった。
るいはその他の油圧制御機器の性能のばらつきにより所
望の加圧幅が得られず、車体減速度が十分に出ずに制動
距離が伸びたり、逆に所望以上の加圧幅が得られ、車体
振動の発生要因になるなどの不具合があった。
上記の問題点を解決するためになされたこの発明は、
車輪速度の微分値及び車体速度と車輪速度との差である
スリップ速度に基づき演算された制御変数に基づいて加
圧、保持または減圧の指令を発するブレーキ圧コントロ
ーラを備えたアンチロックブレーキシステムにおける車
輪速度制御装置において、上記制御変数が所定範囲内に
あるとき、上記スリップ速度に基づきロック回復後のス
リップ速度の過不足分を積分的に演算し、その結果に基
づいて上記の加圧とは別に増圧レートの小さい小加圧の
指令を発する積分型のブレーキ圧コントローラを備え、
上記小加圧の判断がなされた時、その加圧時間を前回の
スキッドサイクルにおける小加圧の実行回数に応じて学
習補正するようにしたことを特徴とする。
車輪速度の微分値及び車体速度と車輪速度との差である
スリップ速度に基づき演算された制御変数に基づいて加
圧、保持または減圧の指令を発するブレーキ圧コントロ
ーラを備えたアンチロックブレーキシステムにおける車
輪速度制御装置において、上記制御変数が所定範囲内に
あるとき、上記スリップ速度に基づきロック回復後のス
リップ速度の過不足分を積分的に演算し、その結果に基
づいて上記の加圧とは別に増圧レートの小さい小加圧の
指令を発する積分型のブレーキ圧コントローラを備え、
上記小加圧の判断がなされた時、その加圧時間を前回の
スキッドサイクルにおける小加圧の実行回数に応じて学
習補正するようにしたことを特徴とする。
上記の構成を有するこの発明の車輪速度制御装置によ
れば、従来の主として微分型判断によって動作する主ブ
レーキ圧コントローラに加えて積分型ブレーキ圧コント
ローラを用いることにより、微分型の主ブレーキ圧コン
トローラでは検知不可能なような制動時の車輪ロック回
復過程でのブレーキ圧不足によるスリップ過小状況をも
検知して、上記の微分型判断に基づく加圧とは別に増圧
レートの小さい小加圧を行わせることによって、より的
確な車輪速度制御を行うことができる。
れば、従来の主として微分型判断によって動作する主ブ
レーキ圧コントローラに加えて積分型ブレーキ圧コント
ローラを用いることにより、微分型の主ブレーキ圧コン
トローラでは検知不可能なような制動時の車輪ロック回
復過程でのブレーキ圧不足によるスリップ過小状況をも
検知して、上記の微分型判断に基づく加圧とは別に増圧
レートの小さい小加圧を行わせることによって、より的
確な車輪速度制御を行うことができる。
即ち、この発明の車輪速度制御装置の積分型ブレーキ
圧コントローラは、タイマー機能とカウンタ機能を備え
ており、上記主ブレーキ圧コントローラにより演算され
る制御変数が所定の範囲内にあるとき、所定の期間ΔＴ
にわたり制御サイクルΔｔ毎に車輪スリップ速度Siを所
定のしきい値STHRと比較して、車輪のブレーキ圧が適切
レベルより低くないかどうかをチェックし、適切レベル
より低いと判断した場合、即ちSi＜STHRの時はその都度
カウンタの内容（CTR）を１カウント減じ（デクレメン
トし）、逆にブレーキ圧が適切レベルであると判断した
場合、即ちSTHR≦Siの時はその都度カウンタの内容（CT
R）を１カウント加算する（インクレメントする）。そ
して、ΔＴ＝ｎ×Δｔ（ｎは正の整数）とし、カウンタ
がｎ回操作（加減算）された時点でCTR（カウンタ内
容）の符号をチェックして、ブレーキ圧の小加圧を行う
か否かの判断を下す。この場合、０≦CTRであれば、積
分型ブレーキ圧コントローラは小加圧の指令を出さず
（保持判断）、CTR＜０であれば、ブレーキ圧制御アク
チュエータに対し小加圧の実行指令を発する。
圧コントローラは、タイマー機能とカウンタ機能を備え
ており、上記主ブレーキ圧コントローラにより演算され
る制御変数が所定の範囲内にあるとき、所定の期間ΔＴ
にわたり制御サイクルΔｔ毎に車輪スリップ速度Siを所
定のしきい値STHRと比較して、車輪のブレーキ圧が適切
レベルより低くないかどうかをチェックし、適切レベル
より低いと判断した場合、即ちSi＜STHRの時はその都度
カウンタの内容（CTR）を１カウント減じ（デクレメン
トし）、逆にブレーキ圧が適切レベルであると判断した
場合、即ちSTHR≦Siの時はその都度カウンタの内容（CT
R）を１カウント加算する（インクレメントする）。そ
して、ΔＴ＝ｎ×Δｔ（ｎは正の整数）とし、カウンタ
がｎ回操作（加減算）された時点でCTR（カウンタ内
容）の符号をチェックして、ブレーキ圧の小加圧を行う
か否かの判断を下す。この場合、０≦CTRであれば、積
分型ブレーキ圧コントローラは小加圧の指令を出さず
（保持判断）、CTR＜０であれば、ブレーキ圧制御アク
チュエータに対し小加圧の実行指令を発する。
この発明のアンチロックブレーキシステム用の車輪速
度制御装置は、制動時の車輪のロック兆候あるいはロッ
クからの回復兆候等の車輪の不安定な過渡挙動に対して
は、主に車輪速度の微分値Ｖdに基づき構成された制御
変数によって主ブレーキ圧コントローラにより状態検
出、判断、制御を行う一方、主ブレーキ圧コントローラ
では検出不可能なロックからの回復後、車輪速Vwが十分
に車体速Vvに近付き、ブレーキ圧が不足しているような
状況は積分型ブレーキ圧コントローラによってスリップ
速度Siに基づいて検出し、ブレーキ圧不足と判断した場
合は、前記のように増圧レートの小さい小加圧を行って
ブレーキ圧不足を解消することにより、車輪速度を的確
かつ確実に制御することができる。これによって、車輪
ロックを回避し、車体振動やピッチングを防止しつつ最
短の制動距離を確保することが可能となる。
度制御装置は、制動時の車輪のロック兆候あるいはロッ
クからの回復兆候等の車輪の不安定な過渡挙動に対して
は、主に車輪速度の微分値Ｖdに基づき構成された制御
変数によって主ブレーキ圧コントローラにより状態検
出、判断、制御を行う一方、主ブレーキ圧コントローラ
では検出不可能なロックからの回復後、車輪速Vwが十分
に車体速Vvに近付き、ブレーキ圧が不足しているような
状況は積分型ブレーキ圧コントローラによってスリップ
速度Siに基づいて検出し、ブレーキ圧不足と判断した場
合は、前記のように増圧レートの小さい小加圧を行って
ブレーキ圧不足を解消することにより、車輪速度を的確
かつ確実に制御することができる。これによって、車輪
ロックを回避し、車体振動やピッチングを防止しつつ最
短の制動距離を確保することが可能となる。
この発明の車輪速度制御装置においては、上記のよう
に小加圧実行の判断がなされた時、即ちカウンタの内容
CTRがCTR＜０の時、その小加圧の加圧時間tAを前回のス
キッドサイクル（車輪ロック兆候が検出され、減圧判断
が下されてから次の減圧判断が下されるまでの１サイク
ル）における小加圧の実行回数Ｎに応じて学習補正する
ことによって決定することにより、油圧制御機器等の性
能のばらつきや車両側の負荷ばらつきによる制御性への
悪影響を解消して、それぞれの車両に装着されている各
特定のブレーキ圧制御アクチュエータにマッチした小加
圧時間が確保され、より適切な加圧を行うことができ、
これによってロック兆候及び車体振動を回避しつつ車体
減速度をなるだけ大きく保つことができる。
に小加圧実行の判断がなされた時、即ちカウンタの内容
CTRがCTR＜０の時、その小加圧の加圧時間tAを前回のス
キッドサイクル（車輪ロック兆候が検出され、減圧判断
が下されてから次の減圧判断が下されるまでの１サイク
ル）における小加圧の実行回数Ｎに応じて学習補正する
ことによって決定することにより、油圧制御機器等の性
能のばらつきや車両側の負荷ばらつきによる制御性への
悪影響を解消して、それぞれの車両に装着されている各
特定のブレーキ圧制御アクチュエータにマッチした小加
圧時間が確保され、より適切な加圧を行うことができ、
これによってロック兆候及び車体振動を回避しつつ車体
減速度をなるだけ大きく保つことができる。
なお、上記の加圧時間tAの学習補正は、例えば、基準
小加圧時間tB、単位補正時間ΔtM、学習補正時間tM＝前
回スキッドサイクルの学習補正時間tM＋補正時間ｋ・Δ
tMとすれば、tA＝tB＋tMにより、加圧時間tAがtBを学習
補正時間tM分だけ補正した形として得られる。
小加圧時間tB、単位補正時間ΔtM、学習補正時間tM＝前
回スキッドサイクルの学習補正時間tM＋補正時間ｋ・Δ
tMとすれば、tA＝tB＋tMにより、加圧時間tAがtBを学習
補正時間tM分だけ補正した形として得られる。
以下、この発明の車輪速度制御装置の実施例について
図面を参照しつつ説明する。
図面を参照しつつ説明する。
第１図にこの発明の車輪速度制御装置の一実施例の構
成を示す。図示実施例の車輪速度制御装置１は、各車輪
の速度を示す信号を発生する車輪速センサ2iの出力Vi
（ｉ＝1,・・・・,4）に基づき各車輪の速度VWを演算す
る車輪速演算手段11、上記車輪速センサ2iの出力Viに基
づき車体速度Vvを演算する車体速演算手段12、上記車輪
速度VWの微分出力Ｖdを発生する車輪速微分手段13、上
記車輪速度VWと上記車体速度VVとから各車輪のスリップ
速度Si（＝VV−VW）を演算するスリップ速度演算手段1
4、上記車輪速微分手段の出力Ｖdと上記スリップ速度Si
を入力して所定の制御変数Fiを演算し、その演算結果に
基づき電磁弁（駆動回路を含む）などのブレーキ圧制御
アクチュエータ３に加圧、保持又は減圧の指令を発する
主ブレーキ圧コントローラ15、及び上記車輪スリップ速
度Siに基づいてロック回復後のブレーキ圧不足分を積分
的に演算し、その結果に基づき上記の加圧とは別に増圧
レートの小さい小加圧の実行指令を上記ブレーキ圧制御
アクチュエータ３に発する積分型ブレーキ圧コントロー
ラ16で構成されている。
成を示す。図示実施例の車輪速度制御装置１は、各車輪
の速度を示す信号を発生する車輪速センサ2iの出力Vi
（ｉ＝1,・・・・,4）に基づき各車輪の速度VWを演算す
る車輪速演算手段11、上記車輪速センサ2iの出力Viに基
づき車体速度Vvを演算する車体速演算手段12、上記車輪
速度VWの微分出力Ｖdを発生する車輪速微分手段13、上
記車輪速度VWと上記車体速度VVとから各車輪のスリップ
速度Si（＝VV−VW）を演算するスリップ速度演算手段1
4、上記車輪速微分手段の出力Ｖdと上記スリップ速度Si
を入力して所定の制御変数Fiを演算し、その演算結果に
基づき電磁弁（駆動回路を含む）などのブレーキ圧制御
アクチュエータ３に加圧、保持又は減圧の指令を発する
主ブレーキ圧コントローラ15、及び上記車輪スリップ速
度Siに基づいてロック回復後のブレーキ圧不足分を積分
的に演算し、その結果に基づき上記の加圧とは別に増圧
レートの小さい小加圧の実行指令を上記ブレーキ圧制御
アクチュエータ３に発する積分型ブレーキ圧コントロー
ラ16で構成されている。
この積分型ブレーキ圧コントローラ16は、さらに、小
加圧の実行判断時、その小加圧の加圧時間tAを前回のス
キッドサイクル中の小加圧の実行回数Ｎに応じて学習補
正することにより決定する。この実施例では、前出の式
tA＝tB＋tM,tM＝前回tM＋ｋ・ΔtMにおいて、係数ｋを
前回のスキッドサイクル中の小加圧実行回数Ｎに応じて
次表（以下学習補正表とする）に基づき補正することに
より加圧時間tAが決定される。なお、このような学習補
正表は各車両に搭載されるブレーキ圧制御アクチュエー
タ３などの性能特性にしたがってあらかじめ設定され、
この表で７≦Ｎのときｋ＝±０とするのは、前回のスキ
ッドサイクル中、このように多数回小加圧が行われたの
はブレーキ圧制御アクチュエータの性能のばらつきによ
るものではなく、アンチロック制御動作時に路面が滑り
易い雪路等から急に滑り難いアスファルト路に移るなど
外乱による影響に起因するもので、加圧時間の補正は不
要と判断するようにしたためで、これによって誤判断に
よる誤った補正を防いでいる。
加圧の実行判断時、その小加圧の加圧時間tAを前回のス
キッドサイクル中の小加圧の実行回数Ｎに応じて学習補
正することにより決定する。この実施例では、前出の式
tA＝tB＋tM,tM＝前回tM＋ｋ・ΔtMにおいて、係数ｋを
前回のスキッドサイクル中の小加圧実行回数Ｎに応じて
次表（以下学習補正表とする）に基づき補正することに
より加圧時間tAが決定される。なお、このような学習補
正表は各車両に搭載されるブレーキ圧制御アクチュエー
タ３などの性能特性にしたがってあらかじめ設定され、
この表で７≦Ｎのときｋ＝±０とするのは、前回のスキ
ッドサイクル中、このように多数回小加圧が行われたの
はブレーキ圧制御アクチュエータの性能のばらつきによ
るものではなく、アンチロック制御動作時に路面が滑り
易い雪路等から急に滑り難いアスファルト路に移るなど
外乱による影響に起因するもので、加圧時間の補正は不
要と判断するようにしたためで、これによって誤判断に
よる誤った補正を防いでいる。
ブレーキ圧制御アクチュエータ３は、車輪速度制御装
置１の主ブレーキ圧コントローラ15及び積分型ブレーキ
圧コントローラ16の判断結果に基づき各車輪のブレーキ
4iのブレーキ圧の加圧、保持、減圧を行う。なお、上記
積分型ブレーキ圧コントローラ16はタイマー機能及びカ
ウンタ機能を備えている。
置１の主ブレーキ圧コントローラ15及び積分型ブレーキ
圧コントローラ16の判断結果に基づき各車輪のブレーキ
4iのブレーキ圧の加圧、保持、減圧を行う。なお、上記
積分型ブレーキ圧コントローラ16はタイマー機能及びカ
ウンタ機能を備えている。
次に、この実施例の車輪速度制御装置１の動作を第２
図及び第３図を参照しつつ説明する。
図及び第３図を参照しつつ説明する。
まず、ブレーキON後、主ブレーキ圧コントローラ15は
スリップ速度Si及び車輪速度微分値Ｖdに基づく制御変
数Fiから車輪のロック兆候を検知すると、まずブレーキ
圧制御アクチュエータ３に減圧指令を発し、続いて保
持、加圧指令を発する。その結果、車輪速度VWは車体速
度VVに近付き、ロックからの回復兆候を呈するが、主ブ
レーキ圧コントローラ15はこのようなロック兆候あるい
は回復兆候を例えばFi＝Si＋Ｖdで与えられる制御変数F
iとその加圧判断用の第１しきい値FTHR1及び減圧判断用
の第２しきい値FTHR2（FTHR2＜FTHR1）との比較により
検出する。ただし、制御変数Fiは上記の式に限定される
ものではなく、必要に応じて任意の適宜の関数を用いる
ことができる。
スリップ速度Si及び車輪速度微分値Ｖdに基づく制御変
数Fiから車輪のロック兆候を検知すると、まずブレーキ
圧制御アクチュエータ３に減圧指令を発し、続いて保
持、加圧指令を発する。その結果、車輪速度VWは車体速
度VVに近付き、ロックからの回復兆候を呈するが、主ブ
レーキ圧コントローラ15はこのようなロック兆候あるい
は回復兆候を例えばFi＝Si＋Ｖdで与えられる制御変数F
iとその加圧判断用の第１しきい値FTHR1及び減圧判断用
の第２しきい値FTHR2（FTHR2＜FTHR1）との比較により
検出する。ただし、制御変数Fiは上記の式に限定される
ものではなく、必要に応じて任意の適宜の関数を用いる
ことができる。
そして、例えば制御変数FiがFTHR1以上の状態からF
THR2＜Fi＜FTHR1の範囲に入ったり、FTHR2以下の状態か
らFTHR2＜Fi＜FTHR1の範囲に入り、この範囲に保たれて
いる間等、所定の条件下にある時は、ブレーキ圧不足に
よるスリップ速度過小の可能性があると判断して、その
条件の発生時点で（例えばFiがFTHR1以上の状態やFTHR2
以下の状態から上記範囲に入った瞬間）積分型ブレーキ
圧コントローラ16が動作を開始する（タイマー機能及び
カウンタ機能が始動される）。この積分型ブレーキ圧コ
ントローラ16のタイマーは制御サイクルΔｔを計時単位
とし、その制御サイクルΔｔ毎にスリップ速度Siが所定
のしきい値STHRに対して大きいか小さいかの比較を行っ
て、Si＜STHRの時はカウンタの内容をデクレメントし、
STHR≦Siの時はCTRをインクレメントする。そして、タ
イマーの内容ΔＴ＝ｎ・Δｔ（ｎは正の整数）で表され
る所定期間ΔＴ毎に（カウンタがｎ回加減算動作する毎
に）、カウンタの内容CTRの符号チェックを行い、小加
圧を行うべきか否かの判断を行う。この場合、積分型ブ
レーキ圧コントローラ16は、０≦CTRであれば、ブレー
キ圧保持判断（第２図に符号Ｙで示す）を下し、CTR＜
０であれば、ブレーキ圧制御アクチュエータ３に小加圧
指令（第２図に符号Ｘで示す）を発する。
THR2＜Fi＜FTHR1の範囲に入ったり、FTHR2以下の状態か
らFTHR2＜Fi＜FTHR1の範囲に入り、この範囲に保たれて
いる間等、所定の条件下にある時は、ブレーキ圧不足に
よるスリップ速度過小の可能性があると判断して、その
条件の発生時点で（例えばFiがFTHR1以上の状態やFTHR2
以下の状態から上記範囲に入った瞬間）積分型ブレーキ
圧コントローラ16が動作を開始する（タイマー機能及び
カウンタ機能が始動される）。この積分型ブレーキ圧コ
ントローラ16のタイマーは制御サイクルΔｔを計時単位
とし、その制御サイクルΔｔ毎にスリップ速度Siが所定
のしきい値STHRに対して大きいか小さいかの比較を行っ
て、Si＜STHRの時はカウンタの内容をデクレメントし、
STHR≦Siの時はCTRをインクレメントする。そして、タ
イマーの内容ΔＴ＝ｎ・Δｔ（ｎは正の整数）で表され
る所定期間ΔＴ毎に（カウンタがｎ回加減算動作する毎
に）、カウンタの内容CTRの符号チェックを行い、小加
圧を行うべきか否かの判断を行う。この場合、積分型ブ
レーキ圧コントローラ16は、０≦CTRであれば、ブレー
キ圧保持判断（第２図に符号Ｙで示す）を下し、CTR＜
０であれば、ブレーキ圧制御アクチュエータ３に小加圧
指令（第２図に符号Ｘで示す）を発する。
上に述べたように、このような小加圧を行うべき時に
は、その加圧時間tAは前回のスキッドサイクル中の小加
圧の実行回数Ｎに応じて前出の式tA＝tB＋tM,tM＝前回t
M＋ｋ・ΔtMの係数ｋを学習補正表に基づき求めること
により決定される。例えば、第３図の時点τ１において
は、CTR＜０であるから、小加圧が行われるが、この時
点はアンチロック制御開始後最初のスキッドサイクル内
であり、前回のスキッドサイクル中の小加圧回数Ｎのデ
ータがないため、小加圧の加圧時間tAは基準小加圧時間
tBに決定され、このスキッドサイクル中にはこれと同じ
加圧時間で３回小加圧が行われる。
は、その加圧時間tAは前回のスキッドサイクル中の小加
圧の実行回数Ｎに応じて前出の式tA＝tB＋tM,tM＝前回t
M＋ｋ・ΔtMの係数ｋを学習補正表に基づき求めること
により決定される。例えば、第３図の時点τ１において
は、CTR＜０であるから、小加圧が行われるが、この時
点はアンチロック制御開始後最初のスキッドサイクル内
であり、前回のスキッドサイクル中の小加圧回数Ｎのデ
ータがないため、小加圧の加圧時間tAは基準小加圧時間
tBに決定され、このスキッドサイクル中にはこれと同じ
加圧時間で３回小加圧が行われる。
次のスキッドサイクル内の時点τ２においては、前回
のスキッドサイクル中の小加圧実行回数がＮ＝３である
から、小加圧の加圧時間tAは学習補正表よりｋ＝０、即
ち前回のスキッドサイクルと同じtA＝tBに決定され、こ
の基準小加圧時間tBで２回の小加圧が行われる。さら
に、次のスキッドサイクル内の時点τ３においても小加
圧がなされるが、前回のスキッドサイクル中の小加圧実
行回数はＮ＝２であるから、学習補正表より小加圧の加
圧時間は、ｋ＝−1,即ちtM＝−ΔtM,tA＝tB＋tM＝tB−
ΔtMと決定され、１回の小加圧が行われる。同様に、次
のスキッドサイクルにおいては、tM＝前回tM−ΔtM＝−
２ΔtMより、tA＝tB＋tM＝tB−２ΔtMで小加圧が行われ
る。
のスキッドサイクル中の小加圧実行回数がＮ＝３である
から、小加圧の加圧時間tAは学習補正表よりｋ＝０、即
ち前回のスキッドサイクルと同じtA＝tBに決定され、こ
の基準小加圧時間tBで２回の小加圧が行われる。さら
に、次のスキッドサイクル内の時点τ３においても小加
圧がなされるが、前回のスキッドサイクル中の小加圧実
行回数はＮ＝２であるから、学習補正表より小加圧の加
圧時間は、ｋ＝−1,即ちtM＝−ΔtM,tA＝tB＋tM＝tB−
ΔtMと決定され、１回の小加圧が行われる。同様に、次
のスキッドサイクルにおいては、tM＝前回tM−ΔtM＝−
２ΔtMより、tA＝tB＋tM＝tB−２ΔtMで小加圧が行われ
る。
このようにして、ロック回復過程におけるブレーキ圧
不足によるスリップ速度過小を解消するために適時の小
加圧を行うに際し、その加圧時間tAを前回のスキッドサ
イクル中における小加圧実行回数に応じた学習補正によ
り決定する、即ち各車両に装着された各特定のブレーキ
圧制御アクチュエータの性能等に合致した小加圧の加圧
補正を行うことにより、アンチロック制御時、性能や車
両側の負荷のばらつきによって加圧が遅れて十分な車体
減速度が得られず、制動距離が伸びたり、逆に加圧幅が
大き過ぎて、車体振動が発生するなどの不都合を確実に
解消することが出来る。
不足によるスリップ速度過小を解消するために適時の小
加圧を行うに際し、その加圧時間tAを前回のスキッドサ
イクル中における小加圧実行回数に応じた学習補正によ
り決定する、即ち各車両に装着された各特定のブレーキ
圧制御アクチュエータの性能等に合致した小加圧の加圧
補正を行うことにより、アンチロック制御時、性能や車
両側の負荷のばらつきによって加圧が遅れて十分な車体
減速度が得られず、制動距離が伸びたり、逆に加圧幅が
大き過ぎて、車体振動が発生するなどの不都合を確実に
解消することが出来る。
上記の車輪速度制御装置１による制御動作は、例えば
第４図、第５図及び第６図に示すようなフローチャート
のプログラムを用いてマイクロコンピュータにより実施
することができるので、以下これについて説明する。
第４図、第５図及び第６図に示すようなフローチャート
のプログラムを用いてマイクロコンピュータにより実施
することができるので、以下これについて説明する。
マイクロコンピュータは各制御サイクルΔｔが開始さ
れる毎に（ステップ100）、車体速度VV、車輪速度VW、
車輪スリップ速度Si、車輪速度微分値Ｖd、制御変数Fi
（例えばFi＝Si＋Ｖd）を算出し（ステップ101）、ステ
ップ102で制御変数Fiとその加圧判断用の第１しきい値F
THR1とを比較する。この比較においてFTHR1≦Fiであれ
ば、タイマーがリセットされ（ステップ103）、ステッ
プ108のタイマーがリセットされているか否かの判断に
移る。FTHR1≦Fiでなければ、ステップ104においてタイ
マーの内容Ｔとそのアンチロック制御終了判断用しきい
値TTHRとを比較し、TTHR≦Ｔであれば、Ｔが最大値に達
したか否かの判断に移る（ステップ106）。ステップ104
においてTTHR≦Ｔでなければ、即ちアンチロック制御中
ならば、ステップ105において制御変数Fiとその減圧判
断用の第２しきい値FTHR2との比較、即ちFi≦FTHR2かど
うかの判断を行う。そして、Fi≦FTHR2であれば、やは
りタイマーがリセットされ（ステップ103）、ステップ1
08に進む。
れる毎に（ステップ100）、車体速度VV、車輪速度VW、
車輪スリップ速度Si、車輪速度微分値Ｖd、制御変数Fi
（例えばFi＝Si＋Ｖd）を算出し（ステップ101）、ステ
ップ102で制御変数Fiとその加圧判断用の第１しきい値F
THR1とを比較する。この比較においてFTHR1≦Fiであれ
ば、タイマーがリセットされ（ステップ103）、ステッ
プ108のタイマーがリセットされているか否かの判断に
移る。FTHR1≦Fiでなければ、ステップ104においてタイ
マーの内容Ｔとそのアンチロック制御終了判断用しきい
値TTHRとを比較し、TTHR≦Ｔであれば、Ｔが最大値に達
したか否かの判断に移る（ステップ106）。ステップ104
においてTTHR≦Ｔでなければ、即ちアンチロック制御中
ならば、ステップ105において制御変数Fiとその減圧判
断用の第２しきい値FTHR2との比較、即ちFi≦FTHR2かど
うかの判断を行う。そして、Fi≦FTHR2であれば、やは
りタイマーがリセットされ（ステップ103）、ステップ1
08に進む。
ステップ105の判断において、Fi≦FTHR2でなければ、
タイマーの内容Ｔが最大値に達したかどうかの判断に移
行する（ステップ106）。この時Ｔが最大値に達してい
れば、やはりステップ108に進み、Ｔが最大値に達して
いなければ、ステップ107でＴを１タイムカウント進め
て（Δｔ毎）、ステップ108の判断に進む。以上のステ
ップはマイクロコンピュータによるこの発明の車輪速度
制御装置における積分型ブレーキ圧コントローラのタイ
マー機能の動作である。
タイマーの内容Ｔが最大値に達したかどうかの判断に移
行する（ステップ106）。この時Ｔが最大値に達してい
れば、やはりステップ108に進み、Ｔが最大値に達して
いなければ、ステップ107でＴを１タイムカウント進め
て（Δｔ毎）、ステップ108の判断に進む。以上のステ
ップはマイクロコンピュータによるこの発明の車輪速度
制御装置における積分型ブレーキ圧コントローラのタイ
マー機能の動作である。
次に、ステップ108ではタイマーがリセットされてい
るかどうか、即ちＴ＝０かどうかの判断を行い、リセッ
トされていれば、ステップ109でカウンタをリセットし
（内容CTR＝０）、ステップ113のTTHR≦Ｔかどうかの判
断に進む。ステップ108の判断においてＴ＝０でなけれ
ば、ステップ110においてSiとその所定のしきい値STHR
との比較を行う。この時、STHR≦Siであれば、カウンタ
をインクレメントし（内容CTRを１カウント加算する；
ステップ111）、逆に、Si＜STHRの時は、カウンタをデ
クレメントして（CTRを１カウント減じる；ステップ11
2）、ステップ113に進む。以上のステップはマイクロコ
ンピュータによるこの発明の車輪速度制御装置の積分型
ブレーキ圧コントローラにおけるカウンタ機能の動作で
ある。
るかどうか、即ちＴ＝０かどうかの判断を行い、リセッ
トされていれば、ステップ109でカウンタをリセットし
（内容CTR＝０）、ステップ113のTTHR≦Ｔかどうかの判
断に進む。ステップ108の判断においてＴ＝０でなけれ
ば、ステップ110においてSiとその所定のしきい値STHR
との比較を行う。この時、STHR≦Siであれば、カウンタ
をインクレメントし（内容CTRを１カウント加算する；
ステップ111）、逆に、Si＜STHRの時は、カウンタをデ
クレメントして（CTRを１カウント減じる；ステップ11
2）、ステップ113に進む。以上のステップはマイクロコ
ンピュータによるこの発明の車輪速度制御装置の積分型
ブレーキ圧コントローラにおけるカウンタ機能の動作で
ある。
マイクロコンピュータはステップ113においてもTTHR
≦Ｔかどうかの判断を行い、TTHR≦Ｔであればステップ
114において通常の加圧指令を発する（ブレーキ圧制御
命令Ｃを加圧に設定する）。ステップ113の判断におい
てＴ＜TTHRの時は、さらにＴ＝０かどうかの判断を行い
（ステップ115）、Ｔ＝０であればステップ121を経てス
テップ122に進む。ステップ115においてＴ＝０でなけれ
ば、ステップ116においてＴがΔＴの整数倍かどうかの
判断を行い、ＴがΔＴの整数倍であれば、プログラムは
第５図の入口から出口までのルーチンへ進む。
≦Ｔかどうかの判断を行い、TTHR≦Ｔであればステップ
114において通常の加圧指令を発する（ブレーキ圧制御
命令Ｃを加圧に設定する）。ステップ113の判断におい
てＴ＜TTHRの時は、さらにＴ＝０かどうかの判断を行い
（ステップ115）、Ｔ＝０であればステップ121を経てス
テップ122に進む。ステップ115においてＴ＝０でなけれ
ば、ステップ116においてＴがΔＴの整数倍かどうかの
判断を行い、ＴがΔＴの整数倍であれば、プログラムは
第５図の入口から出口までのルーチンへ進む。
第５図においては、上記のようにタイマーの内容Ｔが
ΔＴの整数倍（ΔＴ＝ｎ・Δｔ）に達する毎に（ステッ
プ200）、ステップ201においてカウンタの内容CTRの符
号をチェックし、０≦CTRであれば、保持指令を発する
（ステップ202）。即ち、小加圧を行わない。０≦CTRで
なければ、小加圧回数Ｎを前回Ｎ＋１とし（ステップ20
3）、ステップ204において、小加圧の加圧時間tAを基準
小加圧時間tBと学習補正時間tMとの和により決定し、ス
テップ205においてこのように決定されたtAによる加圧
を行う。この時、学習補正時間tMは前回のスキッドサイ
クル中のtMに対して補正時間ｋ・ΔtMを加算して得られ
た値である。ステップ202での保持あるいはステップ205
での加圧の後は、カウンタをリセットして（ステップ20
6）第４図の入口に戻る。
ΔＴの整数倍（ΔＴ＝ｎ・Δｔ）に達する毎に（ステッ
プ200）、ステップ201においてカウンタの内容CTRの符
号をチェックし、０≦CTRであれば、保持指令を発する
（ステップ202）。即ち、小加圧を行わない。０≦CTRで
なければ、小加圧回数Ｎを前回Ｎ＋１とし（ステップ20
3）、ステップ204において、小加圧の加圧時間tAを基準
小加圧時間tBと学習補正時間tMとの和により決定し、ス
テップ205においてこのように決定されたtAによる加圧
を行う。この時、学習補正時間tMは前回のスキッドサイ
クル中のtMに対して補正時間ｋ・ΔtMを加算して得られ
た値である。ステップ202での保持あるいはステップ205
での加圧の後は、カウンタをリセットして（ステップ20
6）第４図の入口に戻る。
前記のステップ116においてＴがΔＴの整数倍でなけ
れば、ステップ117においてtA＝０かどうかの判断を行
い、tA＝０であればブレーキ圧制御命令Ｃを保持に設定
して（ステップ118）、ステップ121へ進む。ステップ11
7においてtA＝０でなければ、ステップ119において小加
圧時間tAから１タイムカウントを減じると共に、ブレー
キ圧制御命令Ｃを小加圧（加圧実行）に設定し（ステッ
プ120）、ステップ121へ進む。
れば、ステップ117においてtA＝０かどうかの判断を行
い、tA＝０であればブレーキ圧制御命令Ｃを保持に設定
して（ステップ118）、ステップ121へ進む。ステップ11
7においてtA＝０でなければ、ステップ119において小加
圧時間tAから１タイムカウントを減じると共に、ブレー
キ圧制御命令Ｃを小加圧（加圧実行）に設定し（ステッ
プ120）、ステップ121へ進む。
ステップ121においては、タイマーの内容Ｔについて
Ｔ＝０か否かの判断が行われ、Ｔ＝０でなければ、制御
サイクルの開始点に戻る（ステップ126）。また、Ｔ＝
０であれば、制御変数Fiについて、FTHR1≦Fiかどうか
の判断を行い（ステップ122）、FTHR1≦Fiであれば、車
輪のロック兆候があると判断して第６図の入口から出
口までのルーチンに移る。
Ｔ＝０か否かの判断が行われ、Ｔ＝０でなければ、制御
サイクルの開始点に戻る（ステップ126）。また、Ｔ＝
０であれば、制御変数Fiについて、FTHR1≦Fiかどうか
の判断を行い（ステップ122）、FTHR1≦Fiであれば、車
輪のロック兆候があると判断して第６図の入口から出
口までのルーチンに移る。
第６図においては、車輪ロック兆候が検出される毎に
（ステップ300）、前回のスキッドサイクル中の小加圧
回数ＮについてＮ＝０かどうかの判断を行い（ステップ
301）、Ｎ＝０であれば入口に戻り、Ｎ＝０でなけれ
ば、ステップ303において３≦Ｎかどうかを判断し、３
≦Ｎであれば次に５≦Ｎかどうかの判断を行う（ステッ
プ304）。この判断で５≦Ｎであれば、続いてＮ＝６か
どうかを判断し（ステップ305）、Ｎ＝６の場合はステ
ップ306において学習補正時間tMを前回のスキッドサイ
クルにおける学習補正時間tM＋ΔtMと決定し、さらにス
テップ307において、そのtMにΔtMを加えてステップ302
へ進む。
（ステップ300）、前回のスキッドサイクル中の小加圧
回数ＮについてＮ＝０かどうかの判断を行い（ステップ
301）、Ｎ＝０であれば入口に戻り、Ｎ＝０でなけれ
ば、ステップ303において３≦Ｎかどうかを判断し、３
≦Ｎであれば次に５≦Ｎかどうかの判断を行う（ステッ
プ304）。この判断で５≦Ｎであれば、続いてＮ＝６か
どうかを判断し（ステップ305）、Ｎ＝６の場合はステ
ップ306において学習補正時間tMを前回のスキッドサイ
クルにおける学習補正時間tM＋ΔtMと決定し、さらにス
テップ307において、そのtMにΔtMを加えてステップ302
へ進む。
ステップ304の判断で、５≦Ｎでなければ第４図の入
口へ戻り、ステップ305の判断でＮ＝６でなければ、
ステップ309でＮ＝５かどうかの判断が行われる。この
判断でＮ＝５であればやはりステップ307においてtMをt
M＋ΔtMとしてステップ302へ進む。Ｎ＝５でなければ、
そのままステップ302へ進む。一方、ステップ303の判断
において、３≦Ｎでなければ、ステップ308において学
習補正時間tMを前回のスキッドサイクルにおける学習補
正時間tM−ΔtMとして決定し、ステップ302へ進む。ス
テップ302においては、Ｎ＝０とセットして、第４図の
入口へ戻り、ステップ125においてブレーキ圧制御命
令Ｃを減圧に設定して制御サイクルの開始点に戻る（ス
テップ126）。
口へ戻り、ステップ305の判断でＮ＝６でなければ、
ステップ309でＮ＝５かどうかの判断が行われる。この
判断でＮ＝５であればやはりステップ307においてtMをt
M＋ΔtMとしてステップ302へ進む。Ｎ＝５でなければ、
そのままステップ302へ進む。一方、ステップ303の判断
において、３≦Ｎでなければ、ステップ308において学
習補正時間tMを前回のスキッドサイクルにおける学習補
正時間tM−ΔtMとして決定し、ステップ302へ進む。ス
テップ302においては、Ｎ＝０とセットして、第４図の
入口へ戻り、ステップ125においてブレーキ圧制御命
令Ｃを減圧に設定して制御サイクルの開始点に戻る（ス
テップ126）。
ステップ122の判断においてFi＜FTHR1の時は、ステッ
プ123でFi≦FTHR2かどうかの判断を行い、Fi≦FTHR2で
あればブレーキ圧制御命令Ｃを加圧に設定して（ステッ
プ114）、制御サイクルの開始点に戻る。逆に、FTHR2＜
Fiであれば、ブレーキ圧制御命令Ｃを保持に設定して
（ステップ124）、制御サイクルの開始点に戻る。
プ123でFi≦FTHR2かどうかの判断を行い、Fi≦FTHR2で
あればブレーキ圧制御命令Ｃを加圧に設定して（ステッ
プ114）、制御サイクルの開始点に戻る。逆に、FTHR2＜
Fiであれば、ブレーキ圧制御命令Ｃを保持に設定して
（ステップ124）、制御サイクルの開始点に戻る。
以上詳細に説明したように、この発明の車輪速度制御
装置によれば、各車両に搭載されるそれぞれの油圧制御
機器の性能のばらつきや車両側の負荷のばらつきに対し
て、アンチロック制御時、小加圧の加圧時間を学習補正
により決定するようにしたため、これらのばらつきによ
って加圧遅れが生じ、制動距離が伸びたり、逆に加圧幅
が大き過ぎて車体振動が発生するなどの不具合が解消さ
れ、これによって自動車の車両の性能改善にすくなから
ぬ貢献をなし得ることは明らかである。
装置によれば、各車両に搭載されるそれぞれの油圧制御
機器の性能のばらつきや車両側の負荷のばらつきに対し
て、アンチロック制御時、小加圧の加圧時間を学習補正
により決定するようにしたため、これらのばらつきによ
って加圧遅れが生じ、制動距離が伸びたり、逆に加圧幅
が大き過ぎて車体振動が発生するなどの不具合が解消さ
れ、これによって自動車の車両の性能改善にすくなから
ぬ貢献をなし得ることは明らかである。
第１図はこの発明の車輪速度制御装置の一実施例のブロ
ック図、第２図及び第３図はその動作を説明するための
グラフ、第４図、第５図及び第６図はこの発明の車輪速
度制御装置をマイクロコンピュータにより実施する場合
のプログラムの一例を示すフローチャートである。 １……車輪速度制御装置、2i（ｉ＝1,・・・,4）……車
輪速センサ、３……ブレーキ圧制御アクチュエータ、4i
……ブレーキ、11……車輪速演算手段、12……車体速演
算手段、13……車輪速微分手段、14……スリップ速度演
算手段、15……主ブレーキ圧コントローラ、16……積分
型ブレーキ圧コントローラ。
ック図、第２図及び第３図はその動作を説明するための
グラフ、第４図、第５図及び第６図はこの発明の車輪速
度制御装置をマイクロコンピュータにより実施する場合
のプログラムの一例を示すフローチャートである。 １……車輪速度制御装置、2i（ｉ＝1,・・・,4）……車
輪速センサ、３……ブレーキ圧制御アクチュエータ、4i
……ブレーキ、11……車輪速演算手段、12……車体速演
算手段、13……車輪速微分手段、14……スリップ速度演
算手段、15……主ブレーキ圧コントローラ、16……積分
型ブレーキ圧コントローラ。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪速度の微分値及び車体速度と車輪速度
との差であるスリップ速度に基づき演算された制御変数
に基づいて加圧、保持または減圧の指令を発するブレー
キ圧コントローラを備えたアンチロックブレーキシステ
ムにおける車輪速度制御装置において、上記制御変数が
所定範囲内にあるとき、上記スリップ速度に基づきロッ
ク回復後のスリップ速度の過不足分を積分的に演算し、
その結果に基づいて上記の加圧とは別に増圧レートの小
さい小加圧の指令を発する積分型のブレーキ圧コントロ
ーラを備え、上記小加圧の判断がなされた時、その加圧
時間を前回のスキッドサイクルにおける小加圧の実行回
数に応じて学習補正するようにしたことを特徴とする車
輪速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62204559A JP2519739B2 (ja) | 1987-08-17 | 1987-08-17 | 車輪速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62204559A JP2519739B2 (ja) | 1987-08-17 | 1987-08-17 | 車輪速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6447655A JPS6447655A (en) | 1989-02-22 |
| JP2519739B2 true JP2519739B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=16492485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62204559A Expired - Lifetime JP2519739B2 (ja) | 1987-08-17 | 1987-08-17 | 車輪速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2519739B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3912548A (en) * | 1973-07-13 | 1975-10-14 | Amchem Prod | Method for treating metal surfaces with compositions comprising zirconium and a polymer |
| JPH0729594B2 (ja) * | 1985-08-02 | 1995-04-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御におけるブレ−キ油圧の加圧方法 |
| JPH0674031B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1994-09-21 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
-
1987
- 1987-08-17 JP JP62204559A patent/JP2519739B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6447655A (en) | 1989-02-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6205391B1 (en) | Vehicle yaw control based on yaw rate estimate | |
| KR102478125B1 (ko) | 모터 구동 차량 제어방법 및 제어시스템 | |
| US8676463B2 (en) | Travel controlling apparatus of vehicle | |
| KR100511142B1 (ko) | 차량운동을나타내는운동변수제어방법및장치 | |
| JP4473894B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| US20040041470A1 (en) | Brake pressure estimating apparatus and method | |
| EP0416100B1 (en) | Wheel speed controller | |
| JPH02303964A (ja) | ２輪車用アンチロックブレーキ制御装置 | |
| US5765929A (en) | Braking control system for motor vehicle | |
| JP2616302B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| EP0293906B1 (en) | Wheel speed control arrangement | |
| US6729697B2 (en) | Braking force control device | |
| JP2519739B2 (ja) | 車輪速度制御装置 | |
| KR20070069599A (ko) | 차량 안정성 제어방법 | |
| US5210693A (en) | Anti-skid control system | |
| JP4686291B2 (ja) | 横加速度計算方法および横加速度計算装置 | |
| JP2628580B2 (ja) | 車輪速度制御装置 | |
| JP2628579B2 (ja) | 車輪速度制御装置 | |
| JP2676726B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| JP2519743B2 (ja) | 車輪速度制御装置 | |
| JP3496401B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3845882B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| KR100751216B1 (ko) | 차량의 안정성 제어 시스템 | |
| JP2628581B2 (ja) | 車輪速度制御装置 | |
| JPH1016748A (ja) | アンチスキッド制御装置 |