JPH10329690A

JPH10329690A - アンチロックブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10329690A
Application number: JP9140399A
Authority: JP
Inventors: Masaya Shobu; 昌也菖蒲
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-05-29
Filing date: 1997-05-29
Publication date: 1998-12-15

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は車輪に過大なスリップ率が発生する
のを防止するアンチロックブレーキ装置に関し、車両の
使用環境に応じた最適な条件で段差に起因するＡＢＳ制
御を強制終了させることを目的とする。【解決手段】車輪に過大なスリップ率が発生した場合
にＡＢＳ制御を実行する。所定の段差条件が成立した際
に車輪が段差を通過したと判定する。ＡＢＳ制御が開始
された後に車輪が段差を通過したと判定された場合に、
所定の増圧パターンでホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧し
てＡＢＳ制御を強制終了させる。ＡＢＳ制御の実行条件
の成立回数Ｃ_ABSと段差条件の成立回数Ｃ_STEPとを用い
て段差頻度Ｎ_STEP＝Ｃ_STEP／Ｃ_ABSを求める（ステップ
１４４〜１５６）。Ｎ_STEPに基づいて段差条件および増
圧パターンを変更する（ステップ１５８〜１６４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロックブレ
ーキ装置に係り、特に、車両の車輪に過大なスリップ率
が発生するのを防止する装置として好適なアンチロック
ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平５−２９４２２
６号に開示される如く、車輪が段差等を通過したと判別
される場合にＡＢＳ制御を強制的に終了させるアンチロ
ックブレーキ装置が知られている。上記従来の装置にお
いて、ＡＢＳ制御は、車輪のスリップ率が所定値を超え
る場合に開始される。また、ＡＢＳ制御によれば、その
車輪のホイルシリンダ圧Ｐ _W/Cが一時的に減圧された
後、緩やかに増圧される。上記のＡＢＳ制御によれば、
制動操作の実行に伴って車輪に大きなスリップ率が発生
した場合に、その後、スリップ率を過大な値に成長させ
ることなく効果的に大きな制動力を発生させることがで
きる。

【０００３】車輪が段差等を通過する際には、車輪荷重
の低下等に起因して、その車輪のスリップ率が一時的に
大きな値となる。このため、従来のアンチロックブレー
キ装置によれば、車輪が段差等を通過する際に、ＡＢＳ
制御が開始されることがある。車輪が段差等を通過する
際に一時的に大きな値となるスリップ率は、車輪が段差
等を通過し終えた後に速やかに適正な値となる。従っ
て、車輪が段差等を通過する際には、ＡＢＳ制御を実行
する必要はない。

【０００４】上述の如く、従来のアンチロックブレーキ
装置は、車輪が段差を通過したと認められる場合にＡＢ
Ｓ制御の強制終了を図る。このため、上記従来の装置に
よれば、車輪が段差等を通過することに起因して、その
後、車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが不必要に低圧に制
御されるのを防止することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のアンチロッ
クブレーキ装置において、段差等に起因して開始される
ＡＢＳ制御を高い確率で強制終了させるためには、高い
感度で段差を検出する必要がある。一方、段差の検出感
度を高くすると、路面摩擦係数が変化した場合等に車輪
の段差通過が誤判定され易くなる。このため、従来のア
ンチロックブレーキ装置において、段差の検出感度は、
背反するこれら２つの要求を共に適当に満たし得る感度
とする必要がある。

【０００６】また、上記従来のアンチロックブレーキ装
置において、段差が検出された後にＡＢＳ制御を速やか
に終了させるためには、ＡＢＳ制御を強制終了させる際
に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを大きな増圧勾配で増圧さ
せることが望ましい。一方、ＡＢＳ制御を円滑に強制終
了させるためには、強制終了時においてホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cを緩やかな勾配で増圧させることが望ましい。
このため、従来のアンチロックブレーキ装置において、
ＡＢＳ制御の強制終了時におけるホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cの増圧勾配は、背反するこれら２つの要求を共に適
当に満たし得る勾配とする必要がある。

【０００７】ところで、段差に起因して開始されたＡＢ
Ｓ制御を強制的に終了させることに関する精度（以下、
強制終了精度と称す）の重要度と、車輪の段差通過の誤
判定を防止することに関する精度（以下、誤判定防止精
度と称す）の重要度との比率は、全ての車両について同
一ではない。具体的には、通常の使用環境下で頻繁に段
差を通過し、摩擦係数の低い道路を殆ど走行しない車両
については、強制終了精度を誤判定防止精度に比して重
要視することが適切である。また、通常の使用環境下で
摩擦係数の低い道路を頻繁に走行し、殆ど段差を通過し
ない車両については、誤判定防止精度を強制終了精度に
比して重要視することが適切である。

【０００８】同様に、ＡＢＳ制御を速やかに強制終了さ
せることに関する要求（以下、高速終了要求と称す）の
重要度と、ＡＢＳ制御を円滑に強制終了させることに関
する要求（以下、円滑終了要求と称す）の重要度との比
率は、全ての車両について同一ではない。具体的には、
通常の使用環境下で頻繁に段差を通過し、摩擦係数の低
い道路を殆ど走行しない車両については、高速終了要求
を円滑終了要求に比して優先させることが適切である。
また、通常の使用環境下で摩擦係数の低い道路を頻繁に
走行し、殆ど段差を通過しない車両については、円滑終
了要求を高速終了要求に比して優先することが適切であ
る。

【０００９】しかし、上記従来のアンチロックブレーキ
装置において、段差の検出感度、および、ＡＢＳ制御の
強制終了時におけるホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧パタ
ーンは、車両の使用環境に関わらず常に一定とされてい
る。すなわち、誤判定防止精度の重要度と強制終了精度
の重要度との比率、および、円滑終了要求の重要度と高
速終了要求の重要度との比率が常に一定とされている。
このため、従来のアンチロックブレーキ装置によって
は、段差に起因して開始されるＡＢＳ制御を、車両の使
用環境に応じた最適な条件で強制終了させることができ
ない場合があった。

【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車両の使用環境に応じた最適な条件で、段差に
起因して開始されるＡＢＳ制御を強制終了させることの
できるアンチロックブレーキ装置を提供することを目的
とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車輪に過大なスリップ率が発生した場
合に、ホイルシリンダ圧の減圧を図ることにより前記車
輪のロック傾向を抑制するＡＢＳ制御を実行するアンチ
ロックブレーキ装置において、所定の段差条件が成立し
た際に車輪が段差を通過したと判定する段差判定手段
と、ＡＢＳ制御が開始された後に車輪が段差を通過した
と判定された場合に、所定の増圧パターンでホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cの増圧を図る段差時増圧手段と、段差通過
頻度を検出する段差頻度検出手段と、前記段差通過頻度
に基づいて前記段差条件を変更する段差条件変更手段
と、を備えるアンチロックブレーキ装置により達成され
る。

【００１２】本発明において、ＡＢＳ制御が開始された
後に車輪が段差を通過したと判定されると、所定の増圧
パターンでその車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが増圧さ
れることにより、ＡＢＳ制御が強制終了される。車輪が
段差を通過したか否かは段差条件が成立したか否かに基
づいて判別される。また、段差条件は、車輪が段差を通
過する頻度に基づいて変更される。この場合、段差の検
出感度を、頻繁に段差を通過する車両と、殆ど段差を通
過しない車両とで、異なる感度とすることができる。

【００１３】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、車輪に過大なスリップ率が発生した場合に、ホイ
ルシリンダ圧の減圧を図ることにより前記車輪のロック
傾向を抑制するＡＢＳ制御を実行するアンチロックブレ
ーキ装置において、所定の段差条件が成立した際に車輪
が段差を通過したと判定する段差判定手段と、ＡＢＳ制
御が開始された後に車輪が段差を通過したと判定された
場合に、所定の増圧パターンでホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
の増圧を図る段差時増圧手段と、段差通過頻度を検出す
る段差頻度検出手段と、前記段差通過頻度に基づいて前
記所定の増圧パターンを変更する増圧パターン変更手段
と、を備えるアンチロックブレーキ装置によっても達成
される。

【００１４】本発明において、ＡＢＳ制御が開始された
後に車輪が段差を通過したと判定されると、所定の増圧
パターンでその車輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが増圧さ
れることにより、ＡＢＳ制御が強制終了される。ＡＢＳ
制御の強制終了時におけるホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増
圧パターンは、車輪が段差を通過する頻度に基づいて変
更される。この場合、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧パ
ターンを、頻繁に段差を通過する車両と、殆ど段差を通
過しない車両とで、異なるパターンとすることができ
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
アンチロックブレーキ装置のシステム構成図を示す。ア
ンチロックブレーキ装置は、電子制御ユニット１０（以
下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。アンチロックブ
レーキ装置は、ＥＣＵ１０により制御される。尚、図１
は、アンチロックブレーキ装置のうち、左前輪ＦＬおよ
び右後輪ＲＲに対応する構成を表している。

【００１６】アンチロックブレーキ装置は、ブレーキペ
ダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍に
は、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブレーキ
スイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれるこ
とによりオン信号を出力する。ブレーキスイッチ１４の
出力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は
ブレーキスイッチ１４の出力信号に基づいてブレーキペ
ダル１２が踏み込まれているか否かを判別する。

【００１７】ブレーキペダル１２は、ブレーキブースタ
１２に連結されている。ブレーキブースタ１６にはマス
タシリンダ１８が固定されている。マスタシリンダ１８
は、その内部に液圧室を備えている。マスタシリンダ１
８の液圧室には、ブレーキペダル１２に加えられたブレ
ーキ踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００１８】マスタシリンダ１８の上部には、リザーバ
タンク２０が配設されている。リザーバタンク２０の内
部には、所定量のブレーキフルードが貯留されている。
マスタシリンダ１８の液圧室は、ブレーキペダル１２の
踏み込みが解除されている場合にリザーバタンク２０と
連通する。マスタシリンダ１８の液圧室には、液圧通路
２２が連通している。液圧通路２２には、保持ソレノイ
ド２４，２６および逆止弁２８，３０が連通している。
保持ソレノイド２４，２６は、外部から駆動信号が供給
されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。保持ソレノイド２４および逆止弁２８は右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ３２に連通している。逆止弁２８は、
ホイルシリンダ３２から液圧通路２２側へ向かう流体の
流れのみを許容する一方向弁である。また、保持ソレノ
イド２６および逆止弁３０は左前輪ＦＬのホイルシリン
ダ３４に連通している。逆止弁３０は、ホイルシリンダ
３４から液圧通路２２側へ向かう流体の流れのみを許容
する一方向弁である。

【００１９】ホイルシリンダ３２には、保持ソレノイド
２４に加えて減圧ソレノイド３６が接続されている。ま
た、ホイルシリンダ３４には、保持ソレノイド２６に加
えて減圧ソレノイド３８が接続されている。減圧ソレノ
イド３６，３８は、外部から駆動信号が供給されること
により開弁状態となる２位置の電磁弁である。減圧ソレ
ノイド３６，３８は、共に補助リザーバ４０に連通して
いる。補助リザーバ４０の内部には、ピストン４２およ
びスプリング４４が配設されている。ピストン４２は、
スプリング４４によって補助リザーバ４０の容積が最小
となる方向に付勢されている。

【００２０】補助リザーバ４０は、逆止弁４６を介して
ポンプ機構４８が連通している。また、ポンプ機構４８
は、逆止弁５０を介して上述した液圧通路２２に連通し
ている。逆止弁４６および５０は、それぞれ、ポンプ機
構４８に流入する流体の流れのみを、または、ポンプ機
構４８から液圧通路２２に向かう流体の流れのみを許容
する一方向弁である。ポンプ機構４８には、その駆動源
としてモータ５２が連結されている。モータ５２はＥＣ
Ｕ１０から駆動信号が供給されることにより作動状態と
なる。

【００２１】本実施例のアンチロックブレーキ装置にお
いて、各車輪ＲＲ，ＦＬの近傍には車輪速センサ５４，
５６を備えている。車輪速センサ５４，５６は、各車輪
の回転速度に応じた周期でパルス信号を発生する。ＥＣ
Ｕ１０は、車輪速センサ５４，５６の出力値に基づいて
各車輪ＲＲ，ＦＬの車輪速Ｖｗを検出する。本実施例の
アンチロックブレーキ装置において、ＥＣＵ１０は、
通常ブレーキ制御、および、ＡＢＳ制御を実行する。

【００２２】通常ブレーキ制御によれば、保持ソレノ
イド２４，２６が開弁状態（オフ状態）とされ、減圧ソ
レノイド３６，３８が閉弁状態（オフ状態）とされ、か
つ、モータ５２が非作動状態とされる。通常ブレーキ制
御が実行されると、マスタシリンダ１８とホイルシリン
ダ３２，３４とが導通状態となる。この場合、各車輪Ｒ
Ｒ，ＦＬのホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cはマスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cと等圧に制御される。

【００２３】ＡＢＳ制御は、運転者によってブレーキ
ペダル１２が踏み込まれている状況下で、何れかの車輪
において所定値を超えるスリップ率が発生した場合に実
行される。ＡＢＳ制御の実行中は、モータ５２が作動状
態とされる。また、ＡＢＳ制御の実行中は、各車輪Ｒ
Ｒ，ＦＬについて、 (i)保持ソレノイド２４，２６を開
弁状態とし、かつ、減圧ソレノイド３６，３８を閉弁状
態とする増圧モード、(ii)保持ソレノイド２４，２６お
よび減圧ソレノイド３６，３８を共に閉弁状態とする保
持モート、および、 (iii)保持ソレノイド２４，２６を
閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイド３６，３８を開弁
状態とする減圧モードの何れかが実現される。

【００２４】図２は、ＡＢＳ制御の実行に伴ってホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cに生ずる変化を示す。図２に示す如
く、ＡＢＳ制御は、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが適当な液
圧に増圧されることにより（その結果、スリップ率が所
定値に増加することにより）開始される。ＡＢＳ制御が
開始されると、先ず、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cがが大き
く減圧される。上記の減圧は、上述した (iii)減圧モー
ドを所定期間実行することで実現される。ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cの減圧に伴って補助リザーバ４０に流入する
ブレーキフルードはポンプ機構４８によってマスタシリ
ンダ１８側へ汲み上げられる。

【００２５】上記の減圧が終了すると、次に、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cの保持が図られる。ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cの保持は、上述した(ii)保持モードを所定期間実行
することで実現される。ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが所定
期間保持された後は、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの急増圧
および緩増圧が実行される。ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの
急増圧は、上述した (i)増圧モードを所定期間実行する
ことで実現される。また、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの緩
増圧は、上述した (i)増圧モードと(ii)保持モードとを
繰り返し実行することで実現される。ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cの緩増圧は、車輪のスリップ率が再び所定値に到
達するまで継続される。そして、車輪のスリップ率が所
定値に到達すると、再び上述した一連の制御が繰り返さ
れる。

【００２６】上述したＡＢＳ制御によれば、制動操作の
実行中に車輪にロック傾向が生じた場合に、速やかにホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cを減圧させた後、徐々にそのホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧させることができる。このよ
うな制御によれば、車輪のスリップ率を過大な値とする
ことなく、その車輪位置において効果的に制動力を発生
させることができる。

【００２７】次に、図３を参照して、車輪が段差等を通
過する際の本実施例のアンチロックブレーキ装置におい
て実現される動作について説明する。図３（Ａ）および
図３（Ｂ）は、図３中に一点鎖線で示す如く車輪が高所
から低所へ進行する際に、或いは、車輪がマンホール等
の低摩擦係数部分を通過する際に、その車輪の車輪速Ｖ
ｗおよび車輪加速度Ｇｗに生ずる変化を示す。車輪が段
差等を通過する際には、その車輪の荷重に変化が生ず
る。例えば、車輪が高所から低所へ向かって段差を通過
する際には、車輪の接地点が高所から低所へ変化する際
に、一時的に車輪荷重が減少する。そして、その後、車
輪が低所へ接地することにより接地荷重は当初の値に復
帰する。

【００２８】ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが適当に昇圧され
た状況下で上記の如く車輪荷重が変化すると、車輪速Ｖ
ｗは、図３（Ａ）に示す如く車輪荷重が低下している間
だけ小さな値となる。また、車輪加速度Ｇｗは、図３
（Ｂ）に示す如く、車輪荷重が低下する時期と同期して
一時的に減少し、また、車輪荷重が正常値に復帰する時
期と同期して一時的に増加する。車輪速Ｖｗが上記の如
く変化する場合、ＥＣＵ１０は、車輪速Ｖｗが急激に減
少した時点で、その車輪についてＡＢＳ制御の実行条件
が成立したと判断することがある。

【００２９】図３（Ｃ）は、車輪速Ｖｗが図３（Ａ）に
示す如く変化した場合に、ＥＣＵ１０が、通常時と同様
にＡＢＳ制御を実行した際にホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに
生ずる変化を示す。本実施例のシステムにおいて、ＡＢ
Ｓ制御の実行中は、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cがマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cに比して低圧に制御される。この場合、
ＡＢＳ制御は、車輪の荷重が正常値に復帰した後充分に
長い期間にわたって継続的に実行される。

【００３０】本実施例のシステムにおいて、ＡＢＳ制御
の実行中は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cが増圧されていて
も、すなわち、運転者によって、より大きな制動力が要
求されていてもマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを急激に増圧す
ることができない。従って、車輪が段差等を通過する際
に通常時と同様にＡＢＳ制御が実行されると、図３
（Ｃ）に示す如く、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧が妨
げられる時期が不必要に長期に渡って継続する。

【００３１】図３（Ｄ）は、車輪速Ｖｗが図３（Ａ）に
示す如く変化した場合に、本実施例のシステムにおいて
実現されるホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの変化を示す。本実
施例のシステムにおいて、ＥＣＵ１０は、車輪速Ｖｗに
急激な減少が生じた時点でＡＢＳ制御を開始する。その
後、ＥＣＵ１０は、車輪速Ｖｗに急激な増加が発生する
か否かを監視する。そして、車輪速Ｖｗに急激な増加が
認められる場合は、車輪が段差等を通過したと判断して
ＡＢＳ制御の強制終了を図る。

【００３２】車輪が段差等を通過する際に上記の如くＡ
ＢＳ制御が強制的に終了されると、図３（Ｄ）に示す如
く、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧が妨げられる時期が
短縮される。このため、本実施例のアンチロックブレー
キ装置によれば、制動操作中に車輪が段差等を通過した
場合に、運転者が受ける違和感を抑制することができ
る。

【００３３】次に、図４および図５を参照して、ＥＣＵ
１０が、車輪の段差通過を検出する手法について説明す
る。図４は、車輪が段差等を通過する際に車輪加速度Ｇ
ｗに生ずる変化を拡大して表した図を示す。上述の如
く、車輪が段差等を通過する際には、車輪加速度Ｇｗに
急激な低下および急激な増加が生ずる。従って、ＥＣＵ
１０は、車輪加速度Ｇｗにこのような急激な低下および
増加が生じた場合に、車輪が段差等を通過したと判断す
ることができる。

【００３４】本実施例において、ＥＣＵ１０は、図４に
示す如く、所定値ＴＨ１を下回る車輪加速度Ｇｗが発生
した後、所定時間Ｔ_REDが経過する前に車輪加速度Ｇｗ
が所定値ＴＨ２に比して小さな値となり、かつ、その後
更に所定時間Ｔ_INCが経過する前に車輪加速度Ｇｗが所
定値ＴＨ３を超えた場合に、車輪が段差等を通過したと
判断する。以下、上記の条件を段差条件と称す。

【００３５】図５は、段差条件に基づいて、車輪が段差
を通過したか否かを判別すべく、ＥＣＵ１０が実行する
制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図５に示
すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みル
ーチンである。図５に示すルーチンが起動されると、先
ずステップ１００の処理が実行される。ステップ１００
では、フラグＸＲＥＤ２に“１”がセットされているか
否かが判別される。フラグＸＲＥＤ２は、車輪加速度Ｇ
ｗが所定値ＴＨ１を下回り、かつ、その後、所定時間Ｔ
_REDが経過する前に車輪加速度Ｇｗが所定値ＴＨ２を下
回った場合に“１”とされるフラグである。本ステップ
１００で、ＸＲＡＤ２＝１が成立しないと判別された場
合は次にステップ１０２の処理が実行される。

【００３６】ステップ１０２では、フラグＸＲＥＤ１に
“１”がセットされているか否かが判別される。フラグ
ＸＲＥＤ１は、車輪加速度Ｇｗが所定値ＴＨ１を下回っ
た場合に“１”とされるフラグである。本ステップ１０
２で、ＸＲＡＤ２＝１が成立しないと判別された場合は
次にステップ１０４の処理が実行される。ステップ１０
４では、車輪加速度Ｇｗが所定値ＴＨ１を下回っている
か否かが判別される。その結果、Ｇｗ＜ＴＨ１が成立す
ると判別される場合は、次にステップ１０６の処理が実
行される。一方、Ｇｗ＜ＴＨ１が成立しないと判別され
る場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回の
ルーチンが終了される。

【００３７】ステップ１０６では、フラグＸＲＥＤ１に
“１”がセットされる。本ステップ１０６の処理が実行
されると、次回以降、本ルーチンが起動される毎に、上
記ステップ１０２で、ＸＲＥＤ１＝１が成立すると判別
される。本ステップ１０６の処理が終了すると、今回の
ルーチンが終了される。本ルーチン中、上記ステップ１
０２で、ＸＲＥＤ１＝１が成立すると判別された場合
は、次にステップ１０８の処理が実行される。

【００３８】ステップ１０８では、車輪加速度Ｇｗが所
定値ＴＨ２を下回っているか否かが判別される。その結
果、Ｇｗ＜ＴＨ２が成立しないと判別される場合は、次
にステップ１１０の処理が実行される。ステップ１１０
では、フラグＸＲＥＤ１＝１が成立した後の経過時間Ｔ
が所定時間Ｔ_REDに達しているか否かが判別される。そ
の結果、未だＴ≧Ｔ_REDが成立していないと判別される
場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のル
ーチンが終了される。一方、本ステップ１１０で、既に
Ｔ≧Ｔ_REDが成立していると判別された場合は、段差条
件を満たす車輪加速度Ｇｗが生じなかったと判断するこ
とができる。この場合、次にステップ１１２の処理が実
行される。

【００３９】ステップ１１２では、フラグＸＲＥＤ１が
“０”にリセットされる。本ステップ１１２の処理が実
行されると、次回以降、本ルーチンが起動される毎に、
上記ステップ１０２で、ＸＲＥＤ１＝１が成立しないと
判別される。本ステップ１１２の処理が終了すると、今
回のルーチンが終了される。本ルーチン中、上記ステッ
プ１０８でＧｗ＜ＴＨ２が成立すると判別された場合
は、次にステップ１１４の処理が実行される。

【００４０】ステップ１１４では、フラグＸＲＥＤ２に
“１”がセットされる。本ステップ１１４の処理が実行
されると、次回以降、本ルーチンが起動される毎に、上
記ステップ１００で、ＸＲＥＤ２＝１が成立すると判別
される。本ステップ１１４の処理が終了すると、以後、
上記ステップ１１２の処理が実行された後、今回のルー
チンが終了される。

【００４１】本ルーチン中、上記ステップ１００で、Ｘ
ＲＥＤ２＝１が成立すると判別された場合は、次にステ
ップ１１６の処理が実行される。ステップ１１６では、
車輪加速度Ｇｗが所定値ＴＨ３を上回っているか否かが
判別される。その結果、Ｇｗ＞ＴＨ３が成立しないと判
別される場合は、次にステップ１１８の処理が実行され
る。

【００４２】ステップ１１８では、フラグＸＲＥＤ２＝
１が成立した後の経過時間Ｔが所定時間Ｔ_INCに達して
いるか否かが判別される。その結果、未だＴ≧Ｔ_INCが
成立していないと判別される場合は、以後、何ら処理が
進められることなく今回のルーチンが終了される。一
方、本ステップ１１８で、既にＴ≧Ｔ_INCが成立してい
ると判別された場合は、段差条件を満たす車輪加速度Ｇ
ｗが生じなかったと判断することができる。この場合、
次にステップ１２０の処理が実行される。

【００４３】ステップ１２０では、フラグＸＲＥＤ２が
“０”にリセットされる。本ステップ１２０の処理が実
行されると、次回以降、本ルーチンが起動される毎に、
上記ステップ１００で、ＸＲＥＤ２＝１が成立しないと
判別される。本ステップ１２０の処理が終了すると、今
回のルーチンが終了される。本ルーチン中、上記ステッ
プ１１６でＧｗ＞ＴＨ３が成立すると判別された場合
は、段差条件を満たす車輪加速度Ｇｗが発生したと判断
することができる。この場合、次にステップ１２２の処
理が実行される。

【００４４】ステップ１２２では、車輪が段差を通過し
たことが判定される。本ステップ１２２の処理が実行さ
れると、以後、上記ステップ１２０の処理が実行された
後、今回のルーチンが終了される。上記の処理によれ
ば、車輪加速度Ｇｗが、所定値ＴＨ１、ＴＨ２、ＴＨ
３、所定時間Ｔ_REDおよびＴ_INCにより定められた段差
判定を満たす場合に、車輪が段差を通過したと判定する
ことができる。

【００４５】図６は、ＥＣＵ１０において実行されるメ
インルーチンの一例のフローチャートを示す。ＥＣＵ１
０は、図６に示すルーチンを実行することで、ＡＢＳ制
御を実現する。図６に示すルーチンにおいては、先ずス
テップ１２４の処理が実行される。ステップ１２４で
は、フラグＸＡＢＳに“１”がセットされているか否か
が判別される。フラグＸＡＢＳは、ＡＢＳ制御の実行条
件が成立した後、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまで
の間“１”とされるフラグである。本実施例において、
ＡＢＳ制御の実行条件は、何れかの車輪について所定値
を超えるスリップ率が発生した場合に成立したと判断さ
れる。また、ＡＢＳ制御の終了条件は、ＡＢＳ制御が開
始された後、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除され
た場合、全ての車輪についてスリップ率が小さな値に収
束した場合、または、車輪が段差を通過したと判定され
た場合等に成立したと判別される。本ステップ１２４
で、ＸＡＢＳ＝１が成立すると判別される場合は、次に
ステップ１２６の処理が実行される。一方、ＸＡＢＳ＝
１が成立しないと判別された場合は、以後、何ら処理が
進められることなく今回のルーチンが終了される。

【００４６】ステップ１２６では、段差判定が成立して
いるか否かが判別される。その結果、段差判定が成立し
ていないと判別される場合は、次にステップ１２８の処
理が実行される。一方、段差判定が成立していないと判
別される場合は、以後、ＡＢＳ制御を強制的に終了させ
るため、ステップ１３０以降の処理が実行される。ステ
ップ１２８では、通常のＡＢＳ制御が実行される。具体
的には、各車輪のスリップ率に基づいて、適宜上述した
(i)増圧モード、(ii)保持モードおよび (iii)減圧モー
ドを実現するための処理が実行される。本ステップ１２
８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

【００４７】ステップ１３０では、アンチロックブレー
キ装置を (i)増圧モードとする処理が実行される。本ス
テップ１３０の処理が実行されると、以後、全ての車輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
に向けて増圧される。ステップ１３２では、上記ステッ
プ１３０の処理が実行された後の経過時間Ｔが所定時間
Ｔ_FIに到達しているか否かが判別される。本ステップ１
３２の処理は、Ｔ≧Ｔ_FIが成立すると判別されるまで繰
り返し実行される。その結果、Ｔ≧Ｔ _FIが成立すると判
別されると次にステップ１３４の処理が実行される。

【００４８】ステップ１３４では、アンチロックブレー
キ装置を(ii)保持モードとする処理が実行される。本ス
テップ１３４の処理が実行されると、以後、全ての車輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの保持が図られる。ステップ
１３６では、上記ステップ１３４の処理が実行された後
の経過時間Ｔが所定時間Ｔ_FHに到達しているか否かが判
別される。本ステップ１３６の処理は、Ｔ≧Ｔ_FHが成立
すると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、
Ｔ≧Ｔ _FHが成立すると判別されると次にステップ１３８
の処理が実行される。

【００４９】ステップ１３８では、カウンタＣ_Fがイン
クリメントされる。カウンタＣ_Fは、ＡＢＳ制御の強制
終了が開始された後、上記ステップ１３０〜１３６の処
理が繰り返された回数を計数するためのカウンタであ
る。ステップ１４０では、カウンタＣ_Fの計数値が所定
回数Ｎ_F以上であるか否かが判別される。その結果、未
だＣ_F≧Ｎ_Fが成立しないと判別される場合は、再び上
記ステップ１３０以降の処理が実行される。一方、既に
Ｃ_F≧Ｎ_Fが成立していると判別される場合は、次にス
テップ１４２の処理が実行される。

【００５０】ステップ１４２では、フラグＸＡＢＳが
“０”にリセットされる。本ステップ１４２の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。上記の処理に
よれば、ＸＡＢＳ＝１が成立しており、すなわち、ＡＢ
Ｓ制御の実行が要求されており、かつ、段差判定が成立
しない場合は通常のＡＢＳ制御を実行することができ
る。また、ＸＡＢＳ＝１が成立し、かつ、段差判定が成
立すると判別される場合は、所定時間Ｔ_FI，Ｔ_FHおよび
所定回数Ｎ_Fで定められた所定の増圧パターンでホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧した後に、ＡＢＳ制御を強制的
に終了させることができる。

【００５１】図７は、段差の検出感度と、段差を誤判定
する頻度との関係を示す。図７に示す如く、本実施例の
アンチロックブレーキ装置においては、段差の検出感度
を高めるほど、段差の誤判定が生じ易くなる。段差の通
過に起因するＡＢＳ制御を高い確率で強制終了させるた
めには、段差の検出感度が高い方が有利である。しか
し、段差の検出感度を不要に高めると、段差が誤判定さ
れることによりＡＢＳ制御が誤って強制終了され易くな
る。このため、段差の検出感度は、これら双方の要求を
適切に満たしうる感度とする必要がある。

【００５２】本実施例のシステムにおいて、段差の検出
感度は、段差条件が如何に設定されるか、具体的には、
しきい値ＴＨ２，ＴＨ３および所定時間Ｔ_REDが如何な
る値に設定されるかにより決定される（上記図４参
照）。そして、例えば、段差条件を、高い検出感度の得
られる条件とすると、小さな段差に起因して開始された
ＡＢＳ制御も精度良く強制終了させ得る特性を実現する
ことができる。また、段差条件を、低い検出感度の得ら
れる条件とすると、段差を誤判定し難い特性を実現する
ことができる。

【００５３】アンチロックブレーキ装置の特性を、ＡＢ
Ｓ制御の強制終了を優先した特性とするか、或いは、段
差の誤判定防止を優先した特性とするかは、車両の使用
環境に鑑みて決定されることが好ましい。すなわち、通
常の使用環境下で頻繁に段差を通過し、摩擦係数の小さ
な低μ路を殆ど走行しない車両においては、段差の誤判
定を防止することに比して、段差に起因して開始される
ＡＢＳ制御を精度良く強制終了させることが強く要求さ
れる。一方、通常の使用環境下で頻繁に低μ路を走行
し、殆ど段差を通過しない車両においては、段差に起因
して開始されるＡＢＳ制御を精度良く終了させることに
比して、段差の誤判定を防止することが強く要求され
る。従って、アンチロックブレーキ装置の特性を決める
段差条件は、車両の使用環境に応じて適切な値に設定さ
れることが望ましい。

【００５４】また、本実施例のアンチロックブレーキ装
置においてＡＢＳ制御を強制終了させる際には、ホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cを急激に増圧させるほど、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cが不必要に減圧される期間が短縮される。
従って、車輪が段差を通過した後に、その車輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cを速やかにマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに
一致させるためには、強制終了時におけるホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cの増圧パターンは、急激であるほど望まし
い。

【００５５】しかしながら、強制終了時における増圧パ
ターンが急激であるほど、その車輪が発生する制動力に
大きな変化が生ずる。段差条件は、例えば、車両が比較
的摩擦係数の低い道路を走行している場合等にも成立す
ることがある。この場合、ＡＢＳ制御を円滑に強制終了
させるためには、車輪の制動力を急激に変化させないこ
とが望ましい。従って、強制終了時に用いられるホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧パターンは、頻繁に低μ路を走
行する車両においては比較的緩やかであり、低μ路を殆
ど走行しない車両においては比較的急激であることが望
ましい。

【００５６】このように、段差に起因するＡＢＳ制御を
最適な条件で強制終了させるためには、上述した段差条
件と増圧パターンとを、その車両の通常の使用環境に鑑
みて設定することが適切である。本実施例のアンチロッ
クブレーキ装置は、上記の要求を満たすべく、通常の使
用環境下で車両が低μ路および段差を通過する頻度を検
出し、その検出結果に基づいて上述した段差条件と増圧
パターンとを決定する点に特徴を有している。以下、図
８および図９を参照して、本実施例のアンチロックブレ
ーキ装置の特徴部について説明する。

【００５７】図８は、段差頻度Ｎ_STEPと、車両の使用環
境との関係を示す。段差頻度Ｎ_STEPは、通常の使用環境
下で車両が低μ路や段差を通過する頻度を表す特性値で
ある。ＥＣＵ１０は、次式に従って段差頻度Ｎ_STEPを演
算する。Ｎ_STEP＝（段差判定回数）／（ＡＢＳ条件成立回数）・・・（１）上記（１）式中“段差判定回数”は、所定期間の間に上
記の段差条件が成立した回数である。また、上記（１）
式中“ＡＢＳ条件成立回数”は、その期間の間にＡＢＳ
制御の実行条件が成立した回数である。本実施例におい
て、ＡＢＳ制御の実行条件が成立する場合は、以下の３
つの場合に分類することができる。

【００５８】ケース：路面の段差等に起因せず現実に
車輪に過大なスリップ率が発生した場合、ケース：路面の段差等に起因して車輪に過大なスリッ
プ率が発生したが、その際に段差条件が成立しなかった
場合、および、ケース：路面の段差等に起因して車輪に過大なスリッ
プ率が発生し、その際に段差条件が成立した場合、上記ケース〜が発生した回数を、それぞれ、Ｎ１、
Ｎ２およびＮ３とすると、上記（１）式は、次式のよう
に表すことができる。

【００５９】Ｎ_STEP＝Ｎ３／（Ｎ１＋Ｎ２＋Ｎ３）・・・（２）通常の使用環境下で、車両が頻繁に低μ路を走行する場
合は、ケースの頻度が、ケースおよびの頻度に比
して多くなる。この場合、段差頻度Ｎ_STEPは“０”に近
い値となる。従って、段差頻度Ｎ_STEPが“０”の近傍で
ある場合は、通常の使用環境下で、その車両が頻繁に低
μ路を走行していると判断することができる。図８に示
す如く、ＥＣＵ１０は、Ｎ_STEP＜０．２が成立する場合
に車両が上記の環境下で使用されていると判断する。

【００６０】通常の使用環境下で、車両が段差判定を満
たさない段差を頻繁に通過する場合は、ケースの頻度
が、ケースおよびの頻度に比して多くなる。この場
合、段差頻度Ｎ_STEPは“０．５”近傍の値となる。従っ
て、段差頻度Ｎ_STEPが“０．５”近傍の値である場合
は、通常の使用環境下で、その車両が段差条件を満たさ
ない段差を頻繁に通過していると判断することができ
る。図８に示す如く、ＥＣＵ１０は、０．２≦Ｎ_STEP＜
０．８が成立する場合に車両が上記の環境下で使用され
ていると判断する。

【００６１】また、通常の使用環境下で、車両が段差判
定を満たす段差を頻繁に通過する場合は、ケースの頻
度がケースおよびの頻度に比して多くなる。この場
合、段差頻度Ｎ_STEPは“１”に近い値となる。従って、
段差頻度Ｎ_STEPが“１”の近傍である場合は、通常の使
用環境下で、その車両が段差条件を満たす段差を頻繁に
通過していると判断することができる。図８に示す如
く、ＥＣＵ１０は０．８≦Ｎ_STEPが成立する場合に車両
が上記の環境下で使用されていると判断する。

【００６２】上述の如く、本実施例のシステムによれ
ば、段差頻度Ｎ_STEPに基づいて車両がの使用環境を推定
することができる。ＥＣＵ１０は、このようにして推定
した使用環境に基づいて、車輪が段差を通過したか否か
を判断するための段差条件、および、ＡＢＳ制御を強制
終了する際に用いられるホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧
パターンを設定する。

【００６３】図９は、段差頻度Ｎ_STEPを演算すると共
に、その値Ｎ_STEPに基づいて段差条件および増圧パター
ンを設定すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一
例のフローチャートを示す。図９に示すルーチンは、所
定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図
９に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１４４
の処理が実行される。

【００６４】ステップ１４４では、ＡＢＳ制御の実行条
件が成立したか否かが判別される。その結果、ＡＢＳ制
御の実行条件が成立していないと判別された場合は、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。一方、ＡＢＳ制御の実行条件が成立している
と判別される場合は、次にステップ１４６の処理が実行
される。

【００６５】ステップ１４６では、ＡＢＳ制御回数カウ
ンタＣ_ABSがインクリメントされる。ＡＢＳ制御回数カ
ウンタＣ_ABSは、ＡＢＳ制御の実行条件が成立した回数
を計数するためのカウンタである。ＡＢＳ制御回数カウ
ンタＣ_ABSは、例えばＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリ
や、バックアップ機能付のＲＡＭ等に記憶される。ステ
ップ１４８では、段差判定が成立したか否かが判別され
る。本ステップ１４８では、具体的には、上記図５に示
すルーチンに沿った一連の処理が実行される。その結
果、段差判定が成立したと判別される場合は、次にステ
ップ１５０の処理が実行される。一方、段差判定が成立
しないと判別される場合は、ステップ１５０がジャンプ
され、次にステップ１５２の処理が実行される。

【００６６】ステップ１５０では、段差判定回数カウン
タＣ_STEPがインクリメントされる。段差判定回数カウン
タＣ_STEPは、段差条件が成立した回数を計数するための
カウンタである。ステップ１５２では、ＡＢＳ制御回数
が所定値（本実施例においては１００）を超えているか
否か、すなわち、Ｃ_ABS＞１００が成立するか否かが判
別される。その結果、未だＣ_ABS＞１００が成立しない
と判別される場合は、以後、何ら処理が進められること
なく今回のルーチンが終了される。一方、Ｃ_ABS＞１０
０が成立すると判別される場合は、次にステップ１５４
の処理が実行される。

【００６７】ステップ１５４では、ＡＢＳ制御回数カウ
ンタＣ_ABSの計数値１００と、段差判定回数カウンタＣ
_STEPの計数値とを上記（１）式に代入することにより、
段差頻度Ｎ_STEP＝Ｃ_STEP／１００が演算される。ステッ
プ１５６では、ＡＢＳ制御回数カウンタＣ_ABSおよび段
差判定回数カウンタＣ_STEPをクリアする処理が実行され
る。上記の処理によれば、ＡＢＳ制御の実行条件が１０
０回成立する毎に、段差頻度Ｎ_STEPを演算することがで
きる。

【００６８】ステップ１５８では、段差頻度Ｎ_STEPが所
定値０．２以上であるか否かが判別される。その結果、
Ｎ_STEP≧０．２が成立しないと判別される場合は、制御
対象の車両が頻繁に低μ路を走行していると判断できる
（上記図８参照）。この場合、次にステップ１５９の処
理が実行される。一方、Ｎ_STEP≧０．２が成立すると判
別される場合は、次にステップ１６０の処理が実行され
る。

【００６９】ステップ１５９では、ＡＢＳ制御の強制終
了を実現するための条件を標準条件とする処理が実行さ
れる。本ステップ１５９では、具体的には、段差条件が
段差の誤判定防止を優先する条件に設定されると共に、
ＡＢＳ制御の強制終了時に用いられるホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cの増圧パターンが比較的勾配の緩やかなパターン
に設定される。

【００７０】上記の処理によれば、車両が頻繁に低μ路
を走行する場合は、すなわち、車両が殆ど段差を通過し
ない場合は、段差の誤判定が生じ難く、かつ、ＡＢＳ制
御の強制終了時にホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを円滑に変化
させる条件を設定することができる。このため、本実施
例のアンチロックブレーキ装置によれば、頻繁に低μ路
を走行する車両において、優れた制御性を以てＡＢＳ制
御を実行することができる。

【００７１】ステップ１６０では、段差頻度Ｎ_STEPが所
定値０．８を超えているか否かが判別される。その結
果、Ｎ_STEP＞０．８が成立しないと判別される場合は、
制御対象の車両が、段差条件を満たさない段差を頻繁に
通過していると判断できる。この場合、次にステップ１
６２の処理が実行される。一方、Ｎ_STEP＞０．８が成立
すると判別される場合は、制御対象の車両が、段差条件
を満たす段差を頻繁に通過していると判断できる。この
場合、次にステップ１６４の処理が実行される。

【００７２】ステップ１６２では、段差の検出感度を優
先した条件が設定される。本ステップ１６２では、具体
的には、しきい値ＴＨ２を標準値に比して大きな値に、
しきい値ＴＨ３を標準値に比して小さな値に、また、所
定時間Ｔ_REDを標準時間に比して長時間にする処理が実
行される（図４参照）。本ステップ１６２の処理が終了
すると、今回のルーチンが終了される。

【００７３】上記の処理によれば、車両が頻繁に段差を
通過し、かつ、頻繁に段差の通過が見過ごされている場
合に、段差判定が成立する確率を高めることができる。
従って、本実施例のアンチロックブレーキ装置によれ
ば、段差に起因して開始されたＡＢＳ制御が高い確率で
強制終了されない場合に、そのＡＢＳ制御が強制終了さ
れる確率を高めることができる。

【００７４】ステップ１６４では、ＡＢＳ制御の強制終
了時に用いられるホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧パター
ンを急勾配とする条件が設定される。本ステップ１６２
では、具体的には、強制終了の際にホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cの増圧が継続される時間Ｔ_FIを標準時間に比して長
時間とし、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの保持が図られる時
間Ｔ_FHを標準時間に比して短時間とし、それらの繰り返
し回数Ｎ_Fを標準回数に比して減少させる処理が実行さ
れる（ステップ１３０〜１４０参照）。本ステップ１６
４の処理が実行されると、今回のルーチンが終了され
る。

【００７５】上記の処理によれば、車両が頻繁に段差を
通過し、かつ、段差の検出が高い確率で行われている場
合に、ＡＢＳ制御の強制終了時に用いられる増圧パター
ンを急勾配化することができる。従って、本実施例のア
ンチロックブレーキ装置によれば、車両が段差を通過す
る際に開始されるＡＢＳ制御を速やかに終了させて、運
転者にとって違和感の少ない操作感覚を実現することが
できる。

【００７６】上述の如く、本実施例のアンチロックブレ
ーキ装置によれば、車両の使用環境に応じて、段差条件
および増圧パターンを適宜最適なものに変化させること
ができる。従って、本実施例のアンチロックブレーキ装
置によれば、車両の使用環境に応じた最適な条件に従っ
てＡＢＳ制御を実行することができる。尚、上記の実施
例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１００〜１
２２の処理を実行することにより前記請求項１または２
記載の「段差判定手段」が、上記ステップ１２４、１２
６および１３０〜１４０の処理を実行することにより前
記請求項１または２記載の「段差時増圧手段」が、上記
ステップ１４４〜１５６の処理を実行することにより前
記請求項１または２記載の「段差頻度検出手段」が、ま
た、上記ステップ１５８〜１６４の処理を実行すること
により前記請求項１記載の「段差条件変更手段」または
前記請求項２記載の「増圧パターン変更手段」が、それ
ぞれ実現されている。

【００７７】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、頻繁に段差を通過する車両と、殆ど段差を通過しな
い車両とで、段差の検出感度を異なる感度とすることが
できる。このため、本発明によれば、段差に起因して開
始されるＡＢＳ制御を強制的に終了させる精度と、段差
の誤判定を防止する精度とのラバンスを、車両の使用環
境に応じた最適なバランスとすることができる。

【００７８】請求項２記載の発明によれば、頻繁に段差
を通過する車両と、殆ど段差を通過しない車両とで、Ａ
ＢＳ制御の強制終了時におけるホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
の増圧パターンを異なる感度とすることができる。この
ため、本発明によれば、ＡＢＳ制御の強制終了時におい
て、車両の使用環境に応じた最適な増圧パターンで、速
やかに、かつ、円滑にホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるアンチロックブレーキ
装置のシステム構成図である。

【図２】本実施例のアンチロックブレーキ装置において
ＡＢＳ制御が実行されることによりホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cに生ずる変化を示す図である。

【図３】本実施例のアンチロックブレーキ装置の動作を
説明するためのタイムチャートである。

【図４】車輪が段差等を通過する際に車輪加速度Ｇｗに
現れる変化を示す図である。

【図５】本実施例のアンチロックブレーキ装置において
段差判定を行うべく実行される制御ルーチンの一例のフ
ローチャートである。

【図６】本実施例のアンチロックブレーキ装置において
実行されるメインルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図７】段差の検出感度と段差を誤判定する頻度との関
係を示す特性図である。

【図８】段差頻度Ｎ_STEPと車両の使用環境との関係を示
す図である。

【図９】本実施例のアンチロックブレーキ装置において
段差判定および増圧パターンを定めるべく実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２ブレーキペダル１８マスタシリンダＰ_W/C ホイルシリンダＶｗ車輪速Ｇｗ車輪加速度Ｎ_STEP 段差頻度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪に過大なスリップ率が発生した場合
に、ホイルシリンダ圧の減圧を図ることにより前記車輪
のロック傾向を抑制するＡＢＳ制御を実行するアンチロ
ックブレーキ装置において、所定の段差条件が成立した際に車輪が段差を通過したと
判定する段差判定手段と、ＡＢＳ制御が開始された後に車輪が段差を通過したと判
定された場合に、所定の増圧パターンでホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cの増圧を図る段差時増圧手段と、段差通過頻度を検出する段差頻度検出手段と、前記段差通過頻度に基づいて前記段差条件を変更する段
差条件変更手段と、を備えることを特徴とするアンチロックブレーキ装置。
【請求項２】車輪に過大なスリップ率が発生した場合
に、ホイルシリンダ圧の減圧を図ることにより前記車輪
のロック傾向を抑制するＡＢＳ制御を実行するアンチロ
ックブレーキ装置において、所定の段差条件が成立した際に車輪が段差を通過したと
判定する段差判定手段と、ＡＢＳ制御が開始された後に車輪が段差を通過したと判
定された場合に、所定の増圧パターンでホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cの増圧を図る段差時増圧手段と、段差通過頻度を検出する段差頻度検出手段と、前記段差通過頻度に基づいて前記所定の増圧パターンを
変更する増圧パターン変更手段と、を備えることを特徴とするアンチロックブレーキ装置。