JP2002205637A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＡＢＳ制御装置において、４輪が揃って実際
の車体速度よりも低下する制動操作を行った場面におい
て、ＡＢＳ制御が不作動となって車輪のロック傾向が強
くなるのを抑え、制御品質を向上させること。 【解決手段】 アンチスキッド制御装置において、コン
トロールユニット１２は、アンチスキッド制御が実行さ
れていないときに、加速度スイッチ１４の出力がμ判断
値未満の低μ路における制動を示しているのに対し、車
輪速度に基づいて形成した車体減速度がμ判断値よりも
大きな同期判断値よりも大きな減速度を示している状態
が予め設定された同期判断時間を超えて継続したときに
４輪が実際の車輪速度よりも低下している４輪同期状態
であると判断して、４輪同期状態を解消する所定の４輪
同期解消制御を実行する構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわ
ゆるアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）を
実行するアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置（以下、ＡＢＳ
制御装置という）は、制動時に車輪ロックを防止して車
体挙動を安定させるようホイールシリンダ圧（制動液
圧）を制御するものである。このようなＡＢＳ制御装置
は、一般に、車体速度と車輪速度の相対関係（いわゆる
スリップ率）に応じて、制動液圧を高める増圧制御、制
動液圧を減圧する減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持
制御、制動液圧を徐々に高める緩増圧制御などを実行す
る構成となっている。ここで、従来、車体速度を求める
にあたり、４輪の車輪速度の例えば最大のものあるいは
上から２番目の値を疑似車体速度ＶＩとして近似させて
算出するのが一般的である。ところが、この疑似車体速
度ＶＩを求めるにあたって、ＡＢＳ制御開始後は、車輪
が制動力によりロック傾向となっており、その車輪速度
が実際の車体速度Ｖｃａｒよりも下回ることになるた
め、車輪速度のみに基づいて車体速度を求めることが困
難となるものであり、特に、ＡＢＳ制御開始後から最初
の減圧制御までの間は、全ての車輪速度が実際の車体速
度よりも低下している可能性が高い。

【０００３】そこで、ＡＢＳ制御開始後の最初の減速度
を加速度スイッチあるいは加速度センサを用いて判断す
るようにしたものが知られている。なお、前記加速度ス
イッチは、揺動可能に取り付けられたアルミニウム材料
により扇状に形成された薄板にスリットを形成するとと
もに、この薄板を挟み込むように対向は位置された発光
ダイオードと受光素子とにより構成され、車両の加速度
に応じて薄板が揺動するのに応じて発光ダイオードの発
光出力がスリットにより遮断もしくは挿通されることを
受光素子により検出することにより所定の加速度以上と
未満とを検出することができ、かつ、薄板の剛性に基づ
いて、前記所定の加速度を任意に設定することができ
る。また、前記加速度センサは、上記薄板状あるいは球
状などの質量体の動きを、ひずみ抵抗などにより抵抗値
の変化として取り出して、センサに作用している加速
度、すなわち車体加速度を検出するようにしたものであ
る。したがって、ＡＢＳ制御開始直後は、制動開始時の
疑似車体速度ＶＩに対して、この加速度スイッチあるい
は加速度センサからの信号に基づいて判断された車体加
速度（車体減速度）に応じた変化を与えて疑似車体速度
ＶＩを求めることができる。ちなみに、前者の加速度ス
イッチは、後者の加速度センサに比べて安価である。な
お、加速度スイッチや加速度センサは、その取付誤差や
検出誤差などを考慮して、ＡＢＳ制御開始後の最初の車
体減速度は、加速度スイッチにより設定された減速度あ
るいは加速度センサの検出値よりも大きめにオフセット
させた減速度を用いて車体減速度を算出するようになっ
ている。これは、上記誤差などにより車体減速度が低く
設定されてしまうと、疑似車体速度ＶＩおよび、これに
基づいて算出される減圧閾値λ１が高めに設定され留こ
とになるもので、この場合、減圧制御が実行される傾向
が強くなり、制動力不足となるおそれがある。これに対
して、上述のように減速度を大きめにオフセットさせる
と、疑似車体速度ＶＩおよび減圧閾値λ１が、低めに形
成され、減圧制御が実行される傾向が弱くなり、制動力
を確実に得ることができるというものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、氷雪路など
の低μ路を走行しているときに制動操作を行う場合、運
転者は車輪がロックしないようにじわじわとブレーキペ
ダルを踏みがちである。ところが、このような軽い制動
操作を行った場合、上述のような従来のＡＢＳ制御装置
において、特に、四輪駆動車にあっては、以下に述べる
ような問題が生じるおそれがあった。

【０００５】すなわち、四輪駆動車にあっては、前後輪
が締結状態にあるため、４輪とも同時に減速する傾向に
ある。そこで、図８のタイムチャートに示すように、減
速度を検出する加速度スイッチの出力Ｇ＿ＳＷの出力が
低μ路を示すＬｏ出力となる範囲で、運転者が軽くブレ
ーキを踏んでマスタシリンダ圧が比較的低圧状態で、ホ
イールシリンダ圧力がじわじわと上昇した場合、いずれ
の車輪も減速傾向が緩やかとなる。このような場合、４
輪とも同じ速度で減速するので、図８のタイムチャート
に示すように、車輪速度Ｖｗに基づいて形成する疑似車
体速度ＶＩも４輪の車輪速度Ｖｗと同じになり、疑似車
体速度ＶＩが実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低い値とな
り（下ずり）、かつ、減圧閾値λ１も疑似車体速度ＶＩ
と共に適正値よりも低い値となり（下ずり）、ＡＢＳ制
御による減圧制御が開始されずに、これらの値ＶＩ，λ
１が下ずって、車輪のロック傾向が強くなるおそれがあ
る。このように、４輪が同期して車輪速度が低下する状
態を、本明細書では、「４輪同期モード」と称する。ま
た、上記の問題は四輪駆動車において顕著であるが、２
輪駆動車においても発生することがある。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題に着目してな
されたもので、ＡＢＳ制御装置において、４輪が揃って
実際の車体速度よりも低下する制動操作を行った場面に
おいて、ＡＢＳ制御が不作動となって車輪のロック傾向
が強くなるのを抑え、制御品質を向上させることを目的
としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１
３）と、車体の減速度に応じ、少なくとも所定未満の減
速度が生じているときと所定以上の減速度が生じている
ときで出力状態が異なる加速度検出手段（１４）と、制
動液圧を減圧および増圧可能な制動液圧調整手段（１
１）と、車輪速度に基づいて形成した疑似車体速度およ
び車輪速度または減速度に基づいて各車輪のロック傾向
を判定し、車輪のロック防止を図るべく制動液圧調整手
段（１１）により減圧制御および増圧制御を行って制動
液圧を最適に制御するアンチスキッド制御を実行するア
ンチスキッド制御手段（１２）と、を備えたアンチスキ
ッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段
（１２）には、アンチスキッド制御が実行されていない
ときに、加速度検出手段（１４）が低摩擦係数路におけ
る制動を示す所定のμ判断値未満の減速度を示している
のに対し、車輪減速度あるいは車輪速度に基づいて形成
した車体減速度が前記μ判断値よりも大きな所定の同期
判断値よりも大きな減速度を示している状態が予め設定
された同期判断時間を超えて継続したときに４輪が実際
の車輪速度よりも低下している４輪同期状態であると判
断して、前記４輪同期状態を解消する所定の４輪同期解
消制御を実行することを特徴とする手段とした。

【０００８】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載のアンチスキッド制御装置において、前記同期判
断時間が、５０ｍｓｅｃ〜５００ｍｓｅｃの範囲の値で
あることを特徴とする。また、請求項３に記載の発明
は、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置
において、前記４輪同期解消制御は、少なくとも１輪に
対して減圧制御を実行することを特徴とする。このよう
に少なくとも１輪に対して減圧を行う場合、減圧対象輪
は、二輪駆動車にあっては、従動輪の１輪とするのが好
ましい。

【０００９】また、請求項４に記載の発明は、請求項１
ないし３に記載のアンチスキッド制御装置において、前
記４輪同期解消制御の終了条件は、車輪速度が実際の車
体速度に復帰できる所定の強制減圧時間だけ減圧制御が
実行されたことであることを特徴とする。また、請求項
５に記載の発明は、請求項４に記載のアンチスキッド制
御装置において、前記強制減圧時間は、１０ｍｓｅｃ〜
５００ｍｓｅｃの範囲内の時間であることを特徴とす
る。また、請求項６に記載の発明は、請求項４または５
に記載のアンチスキッド制御装置において、前記４輪同
期解消制御の終了条件が、車輪加速度が予め設定された
所定の復帰加速度を超えたときであることを特徴とす
る。また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の
アンチスキッド制御装置において、前記所定の復帰加速
度が０．３〜１．０ｇの範囲内の値であることを特徴と
する。

【００１０】また、請求項８に記載の発明は、請求項１
ないし７に記載のアンチスキッド制御装置において、四
輪駆動車に適用されていることを特徴とする。また、請
求項９に記載の発明は、請求項１ないし８に記載のアン
チスキッド制御装置において、前記加速度検出手段が、
低摩擦係数路面制動を示す所定未満の減速度が生じてい
るときと、高摩擦係数路面制動を示す所定以上の減速度
が生じているときで出力状態が異なる加速度スイッチで
あることを特徴とする。また、請求項１０に記載の発明
は、請求項１ないし８に記載のアンチスキッド制御装置
において、前記加速度検出手段が、車体に発生する加速
度の大きさに応じて出力信号のレベルが変化する加速度
センサであることを特徴とする。

【００１１】

【発明の作用および効果】本発明では、運転者が凍結路
などの低μ路を走行しているときに、じわじわと制動操
作を行って、ＡＢＳ制御が実行されない範囲で、４輪が
揃って実際の車体速度よりも低下したときには、以下の
ように作動する。すなわち、このように低μ路において
制動を行ったときには、車体の減速度は小さく、加速度
検出手段は、低μ路における制動を示す所定のμ判断値
未満の減速度を検出する。すなわち、請求項９に記載の
加速度スイッチにあっては、その出力状態がＨｉかＬｏ
かに応じて、低μ路か高μ路かを判断することができ
る。また、請求項１０に記載の加速度センサにあって
は、その出力信号の大きさに基づいて低μ路か高μ路か
を判断することができる。それに対して、４輪の車輪速
度が、ＡＢＳ制御が実行されない範囲で、実際の車体速
度よりも低下した上述の状態にあっては、これらの車輪
速度に基づいて形成した車体減速度が前記μ判断値より
も大きな（加速度としては小さな）所定の同期判断値よ
りも大きな減速度を示し、この状態が、同期判断時間を
超えて継続したときは、「４輪同期状態」と判断する。
そして、この「４輪同期状態」と判断したときには、所
定の４輪同期解消制御を実行し、４輪同期状態を解消さ
せる。この４輪同期状態の解消により、疑似車体速度お
よび減圧閾値が、適正値よりも下ずることで減圧制御が
成されなくなるのを解消できる。よって、必要に応じて
ＡＢＳ制御が実行されて車輪ロックが発生するのを防止
することができ、これにより制御品質の向上を図ること
ができるという効果が得られる。

【００１２】請求項２に記載の発明にあっては、「４輪
同期状態」を判断する同期判断時間が５０〜５００ｍｓ
ｅｃの範囲の時間となっていて、車輪のスリップ状態が
過大となるおそれのある状態が長く維持されることがな
い。

【００１３】請求項３に記載の発明にあっては、４輪同
期解消制御は、少なくとも１輪に対して減圧制御を実行
することであり、この場合も、少なくとも一輪の車輪速
度が実際の車体速度に復帰することで、疑似車体速度な
らびに減圧閾値を適正値とすることができる。

【００１４】請求項４に記載の発明にあっては、４輪同
期解消制御において所定の強制減圧時間だけ減圧制御が
実行されると、車輪速度が実際の車体速度に確実に復帰
されることから、４輪同期解消制御を終了する。なお、
この強制減圧時間は、請求項５に記載の発明のように、
１０ｍｓｅｃ〜５００ｍｓｅｃの範囲内の時間であっ
て、タイヤを含む車両諸元により適正値が異なる。ま
た、請求項６および７に記載の発明にあっては、上述の
ように強制減圧時間が経過するか、あるいは、車輪加速
度が予め設定された所定の復帰加速度（請求項７に記載
の発明では、復帰加速度＝０．３〜１．０ｇの範囲内の
値である）を超えるかしたときには、４輪同期解消制御
を終了する。すなわち、車輪加速度が復帰加速度を超え
た場には、車輪速度が確実に実際の車体速度に復帰する
ものであり、この場合、車輪速度が実際の車体速度に復
帰する前に、実際の車体速度に復帰することを確実に知
ることができ、減圧時間を必要最小限にすることができ
る。

【００１５】四輪駆動車にあっては、低μ路における制
動時に、上述のように４輪が同期してＡＢＳ制御が実行
されない範囲で、実際の車体速よりも低下（下ずる）４
輪同期状態となることが二輪駆動車よりも生じやすい。
そこで、請求項８に記載の発明は、四輪駆動車に適用す
ることにより、この４輪同期による減圧不足をより有効
に解決することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態）この実施の形態のＡＢＳ制御装置は、特
許請求の範囲の全請求項に記載の発明のうち、請求項１
０に記載の発明を除く発明に対応したものであり、四輪
駆動車に搭載されている。図２は実施の形態のＡＢＳ制
御装置の要部を示す油圧回路図である。図中１はマスタ
シリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図
外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生す
るよう構成されている。

【００１７】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２
を介してホイールシリンダ３に接続されている。そし
て、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流
（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３
側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３の
ブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレー
キ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧
を保持する保持状態とに切替可能な制御弁５が設けられ
ている。すなわち、ホイールシリンダ２の液圧は、制御
弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。な
お、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断
状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と
遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成
することもできる。

【００１８】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。

【００１９】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図１に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示
省略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができる
よう構成されているものであり、このブレーキユニット
１１は特許請求の範囲の制動液圧調整手段に相当する。

【００２０】前記ブレーキユニット１１の制御弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、特許請
求の範囲のＡＢＳ制御手段に相当するもので、入力手段
として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検
出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３と、加速度
検出手段としての加速度スイッチ１４とを備えている。
この車輪速度センサ１３は、車輪の回転速度に応じて、
出力信号のパルスが変化する周知の構成のものが用いら
れている。また、前記加速度スイッチ１４は、揺動可能
に設けられた例えばアルミニウムにより扇型形状に形成
された薄板にスリットを形成するとともに、この薄板を
挟み込むように対向配置された発光ダイオードと受光素
子（いわゆるフォトカプラ）により構成されたものが知
られている。そして、車両の加速度に応じて薄板が揺動
したときに、発光ダイオードの発光出力がスリットによ
り遮断もしくは挿通されたことを受光素子により検出
し、検出加速度が−０．２ｇ〜−０．４ｇの範囲内の設
定値である−μ判断値よりも大きければ（減速度がμ判
断値よりも小さければ）低μ路を意味するＬｏを出力
し、検出加速度が−０．２ｇ〜−０．４ｇの範囲内の前
記−μ判断値以下（減速度が前記μ判断値以上）であれ
ば高μ路を意味するＨｉを出力する構成となっている。
本実施の形態にあっては、μ判断値＝０．２ｇとする。

【００２１】次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について
説明する。図３および図４は制動時の車輪ロックを防止
すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するＡＢＳ制御
の全体の流れを示しており、この制御を実行する部分が
ＡＢＳ制御手段に相当する。

【００２２】このＡＢＳ制御は、１０ｍｓｅｃの制御サ
イクルで行うものであり、まず、ステップ１０１では、
１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセン
サパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度
Ｖｗおよび車輪加速度△Ｖｗを演算する。なお、以下の
説明あるいは図面において、符号ＶｗやΔＶｗなどの後
に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ の符号を付けた場合は、
その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものであ
る。また、符号ｘｘは、上記ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
のそれぞれを示すものである。ステップ１０２では、車
輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。こ
の疑似車体速度ＶＩの演算の詳細については後述する。
ステップ１０３では、加速度スイッチ１４の出力および
疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを
計算する。なお、この車体減速度ＶＩＫの求め方の一例
を簡単に説明すれば、ＡＢＳ制御の１サイクル目、すな
わち、後述のＡＢＳカウンタが＝０から＝１５０に切り
替わった時点では、その時点における加速度スイッチ１
４の出力値に基づいて、出力がＬｏの場合は低μ路用の
設定値（例えば、０．６ｇ）を用いるとともに、出力が
Ｈｉの場合は高μ路用の設定値（例えば、１．３ｇ）を
用い、それ以後は、ＡＢＳ制御開始時点の車輪速度Ｖ０
と、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰した時点あ
るいはその復帰後車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩから
低い側に離れる時点における車輪速度ＶＰとの差を、こ
の変化に要した時間で割って演算するものである。ステ
ップ１０４では、減圧制御の開始判断閾値である減圧閾
値λ１を求める演算を行うが、その詳細については後述
する。

【００２３】ステップ１０５では、車輪速度Ｖｗが減圧
閾値λ１よりも低いか否か判定し、減圧閾値λ１よりも
低い場合には、図４のステップ１１８に進んで、ＡＢＳ
タイマを１５０にセットする。すなわち、ＡＢＳ制御
は、最長、ＡＢＳタイマＡＳが１５０（すなわち、１５
秒）をカウントしている間、実行されるものである。

【００２４】また、ステップ１０５においてＮＯと判定
された場合（Ｖｗ≧λ１の場合）、ステップ１０６に進
んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された保持閾値未満で
あるか否かを判定し、保持閾値よりも大きい場合には車
輪速度が復帰したとして図４のステップ１０７に進み、
一方、保持閾値未満の場合は図４のステップ１２１に進
んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行
う。

【００２５】以下に説明する、ステップ１０７〜１１３
の判断および処理を行う部分が、特許請求の範囲の「４
輪同期状態」の判断を行う部分であり、また、ステップ
１１４〜１１７の判断に基づいてステップ１１９，１２
１の処理を実行する部分が、４輪同期解消制御を実行す
る部分ならびにその終了判断を実行する部分に相当す
る。まず、ステップ１０７では、１００ｍｓｅｃの疑似
車体速度ＶＩの変化率である疑似車体減速度ＶＩＤ１０
０が０ｇ以上と車輪速度Ｖｗが０ｋｍ／ｈのいずれかで
あるか否か判断し、ＹＥＳの場合は、ステップ１１５に
進んで後述する同期判断カウンタＴＣＮＴを０とした
後、ステップ１２０に進んで増圧制御を行い、一方、ス
テップ１０７においてＮＯの場合はステップ１０８に進
む。すなわち、このステップ１０７では、明らかに制動
を行っていないと判断できる場合、および走行していな
いと判断できる場合には、ステップ１０８以降の「４輪
同期状態」に関する判断をキャンセルするものであり、
このキャンセル時にステップ１１５を経てステップ１２
０において行う増圧制御とは、制御弁５を増圧ポジショ
ンとしてマスタシリンダ１とホイールシリンダ３とを連
通させた状態を形成するものである。

【００２６】次に、ステップ１０８では、後述するＡＢ
ＳタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわち非ＡＢＳ制御
中であるか否か判断し、ＡＳ＝０すなわち非ＡＢＳ制御
中であればステップ１０９に進み、ＮＯすなわちＡＳ≠
０の場合は「４輪同期判断」をキャンセルしてステップ
１１５に進む。次のステップ１０９では、加速度スイッ
チ１４の出力Ｇ＿ＳＷ＝Ｌｏであるか否か判断し、Ｇ＿
ＳＷ＝０すなわち低μ路判断時には、ステップ１１０に
進み、Ｇ＿ＳＷ≠０すなわち高μ路判断時には、ステッ
プ１１５に進む。

【００２７】ステップ１１０では、強制減圧カウンタＧ
ＣＮＴ≠０であるか否か判断し、ＹＥＳの場合はステッ
プ１１６に進んで、強制減圧カウンタＧＣＮＴをデクリ
メント（減算）し、ＮＯの場合はステップ１１１に進
む。なお、強制減圧カウンタＧＣＮＴは、強制減圧を実
行する時間を制御するカウンタであり、後述するがこの
強制減圧カウンタＧＣＮＴ＝０となるまで、減圧が実行
される。ステップ１１１では、疑似車体減速度ＶＩＤ１
００が−同期判断値である−０．３ｇ未満であるか否か
判断し、ＶＩＤ＜−０．３ｇの場合にはステップ１１２
に進んで同期判断カウンタＴＣＮＴをインクリメント
（加算）し、ＶＩＤ≧−０．３ｇの場合にはステップ１
１５に進む。ちなみに、この同期判断値は、減速度とし
て見た場合に前記加速度スイッチ１４の出力が切り替わ
る値であるμ判断値よりも大きく設定されているもので
あり、本実施の形態にあっては、μ判断値が０．２ｇで
あるから同期判断値を０．３ｇに設定しているが、例え
ば、μ判断値が０．３ｇであれば同期判断値もこの０．
３ｇよりも大きな値に設定する。

【００２８】ステップ１１２に続くステップ１１３で
は、同期判断カウンタＴＣＮＴが予め設定された同期判
断時間である１５を超えたか否か（すなわち、ステップ
１０７〜１１１を全て満足する状態となってから１５０
ｍｓｅｃが経過したか否か）判断し、同期判断カウンタ
ＴＣＮＴ≧１５の場合は、「４輪同期状態」であると判
断してステップ１１４に進んで強制減圧カウンタＧＣＮ
Ｔ＝３としてステップ１２０に進む。また、ステップ１
１３においてＮＯと判断された場合、すなわちＴＣＮＴ
＜１５の場合には、何も処理することなくステップ１２
０に進む。

【００２９】次に、ステップ１１０においてＹＥＳと判
断されて進むステップ１１６および１１７は、ステップ
１１０を含んで、強制減圧制御ならびにその終了判断を
行っており、ステップ１１６では、強制減圧カウンタＧ
ＣＮＴを１だけ減算し、続くステップ１１７では、最新
の３０ｍｓｅｃにおける車輪速度Ｖｗの変化である車輪
加速度△Ｖｗ３０が予め設定された復帰加速度０．８ｇ
を越えたか否か判断し、ＹＥＳすなわち△Ｖｗ３０＞
０．８ｇの場合はステップ１２１に進み、ＮＯすなわち
△Ｖｗ３０≦０．８ｇの場合は、ステップ１１９に進
む。

【００３０】ステップ１１９では、減圧制御を実行す
る。この減圧制御の際には、通常、ステップ１０５から
ステップ１１８においてＡＳ＝１５０として進む場合
は、ステップ１０５において車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ
１未満となった車輪についてのみ減圧を行うが、ステッ
プ１１７から強制減圧判断を行って進んだ場合には、予
め設定された１〜３輪あるいは４輪の減圧を行うもので
ある。この減圧制御は、要するに車輪速度Ｖｗが疑似車
体速度ＶＩに復帰するまで減圧を行うものであり、この
場合、液圧制御弁５を減圧状態とするとともに、車輪速
度Ｖｗおよび車体減速度ＶＩＫに応じた所定の減圧時間
が経過するか、所定の車輪速度Ｖｗの復帰状態が得られ
たら液圧制御弁５を保持状態とする制御を実行する。

【００３１】ステップ１２０では、増圧制御を実行す
る。この増圧制御の際には、ホイールシリンダ圧をマス
タシリンダ圧に向けて上昇させるもので、この場合、液
圧制御弁５を増圧状態とするとともに、必要に応じてこ
の増圧状態とする時間を制限して増圧状態と保持状態と
を繰り返して徐々に増圧を行う緩増圧制御を実行する。

【００３２】ステップ１２１では、保持制御を実行す
る。この場合、液圧制御弁５を保持状態とする。ステッ
プ１２２では、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１
０msが経過したら、ステップ１２３に進んで、ＡＢＳタ
イマＡＳをデクリメント（１だけ減算し）、さらに、ス
テップ１２３に進んで、ＡＢＳタイマＡＳが０以下にな
ったか否か判定し、ＡＳ≦０すなわちＡＢＳ制御の終了
時には、ステップ１２５に進んで、ＡＢＳタイマＡＳ＝
０とする処理を行う。すなわち、ＡＢＳタイマＡＳは、
ＡＢＳ制御において減圧制御が成されるまでは０にリセ
ットされていて、その後、減圧制御が実行されるときに
ＡＢＳタイマＡＳ＝１５０にセットされるとともに、１
回の制御流れを実行する度に１５０からカウントダウン
され、ＡＢＳタイマＡＳが０以下になるとＡＳ＝０とし
てＡＢＳ制御を終了するものである。

【００３３】次に、ステップ１０２の疑似車体速度計算
の一例の詳細について図５のフローチャートにより説明
する。まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度Ｖｗ
のうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度Ｖｆｓと
する。なお、制御用車輪速度Ｖｆｓは、４輪の車輪速度
Ｖｗのうちで２番目に大きな値により形成するようにし
てもよい。次に、ステップ２０２において、疑似車体速
度ＶＩの計算に使用する値ｚをｚ＝２ｋｍ／ｈに設定す
る。続くステップ２０３では、ＡＢＳタイマＡＳ＝０で
あるか否か、すなわち減圧が成される前か後かを判定
し、ＡＳ＝０すなわちＡＢＳ制御による減圧を実行する
前にはステップ２０４に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後
にはステップ２０６に進む。ＡＢＳ制御の減圧を行う前
に進むステップ２０４では、制御用車輪速度Ｖｆｓを前
輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬのうちの大きい方の値
に設定し、続くステップ２０５において、ｚ＝０．１５
ｋｍ／ｈとする。

【００３４】ステップ２０６では、制御用車輪速度Ｖｆ
ｓが、疑似車体速度ＶＩよりも大きいか否か、すなわち
減圧後に車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに戻る復帰点
あるいはその後、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩから
再び離れる離反点を越えたか否か判定し、Ｖｆｓ＞ＶＩ
のすなわち復帰点あるいは離反点を越えた場合は、ステ
ップ２０７に進んで、ＶＩ＝ＶＩ＋ｚとし、一方、Ｖｆ
ｓ≦ＶＩすなわち復帰点あるいは離反点に至る前の場
合、ステップ２０８に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋
０．３ｇ）×ｋとする。また、ステップ２０７は制御用
車輪速度Ｖｆｓが疑似車体速度ＶＩよりも極端に大きな
値をとった場合のリミッタとしての機能を果たしてい
る。なお、ｋ＝（０．３５３ｋｍ／ｈ）／ｇとする。

【００３５】次に、図３のステップ１０４の減圧閾値演
算処理の一例について図６のフローチャートにより説明
する。まず、ステップ４０１にて車体減速度ＶＩＫが所
定値０．４ｇよりも大きいか否か判定する。これは、路
面μを判定しているものであり、ＹＥＳの場合、高μ路
であるとしてステップ４０２に進んでｘ２＝８ｋｍ／ｈ
に設定する。一方、ＮＯすなわち低μ路と判断した場
合、ステップ４０３に進んでｘ２＝４ｋｍ／ｈに設定す
る。そして、続くステップ４０４にあっては、減圧閾値
λ１を、λ１＝ＶＩ×０．９５−ｘ２の式により算出す
る。したがって、減圧閾値λ１は、高μ路の場合、低μ
路の場合よりも疑似車体速度ＶＩに対する差が大きな値
（深い値）となる。

【００３６】次に、実施の形態の作動を、図７のタイム
チャートにより説明する。図７は、低μ路において、運
転者がじわじわと制動操作を行って、「４輪同期モー
ド」が発生した場合の一例を示している。すなわち、氷
雪路のような低μ路において、図７のｔ１で示す時点か
ら運転者がじわじわと制動を行い、ホイールシリンダ圧
Ｗ／Ｃがじわじわと上昇した結果、四輪駆動車では前後
輪が拘束されていることから、全輪の車輪速度Ｖｗが実
際の車体速度Ｖｃａｒよりも同期して低下し（これを下
ずりと称する）、これに伴って車輪速度Ｖｗに基づいて
形成する疑似車体速度ＶＩも実際の車体速度Ｖｃａｒよ
りも低下するとともに、この疑似車体速度ＶＩに基づい
て形成する減圧閾値λ１も最適値よりも低下した場合を
示している。

【００３７】この時、低μ路における制動であるため、
実際の車体減速度は低く、加速度スイッチ１４の出力
は、Ｌｏとなっている。それに対して、疑似車体速度Ｖ
Ｉの変化に基づいて形成された車体減速度ＶＩＤ１００
は、車輪速度Ｖｗおよび疑似車体速度ＶＩが図示のよう
に同期して実際の車体速度Ｖｃａｒよりも低下したこと
により、同期判断値−０．３ｇよりも低くなる。このた
め、図３，４のフローチャートにおいて、ステップ１０
５〜１１１まで順に進む流れとなり、ステップ１１２に
おいて同期判断カウンタＴＣＮＴの加算が実行される。
そして、図示のように同期判断カウンタＴＣＮＴのカウ
ント値が同期判断時間１５（１５０ｍｓｅｃ）を超える
と、ステップ１１３→１１４の流れとなって強制減圧カ
ウンタＧＣＮＴ＝３にセットされ、次回の制御タイミン
グ（図においてｔ２で示す時点）においてステップ１１
０→１１６→１１７→１１９の流れとなって強制減圧処
理が実行される。また、この強制減圧処理は、強制減圧
カウンタＧＣＮＴが減算されて＝０となる（これは、強
制減圧が３０ｍｓｅｃ実行されたことを示す）か、車輪
速度Ｖｗが復帰する加速度△Ｖｗ３０が、予め設定され
た復帰加速度０．８ｇを超えて、ステップ１１７→１２
１の流れとなって保持制御が成されるかすると終了す
る。なお、強制減圧カウンタＧＣＮＴを残して保持制御
に進んだ場合、この時点で強制減圧カウンタＧＣＮＴ
は、０にリセットされるものとする。

【００３８】このように、強制減圧が実行される結果、
４輪のうちの少なくとも１輪の車輪速度Ｖｗが実際の車
体速度Ｖｃａｒに向けて復帰し、これに伴って、疑似車
体速度ＶＩが実際の車体速度Ｖｃａｒに復帰し、さら
に、減圧閾値λ１も実際の車体速度Ｖｃａｒに応じた最
適値まで上昇することになる。したがって、車輪速度Ｖ
ｗが、減圧閾値λ１よりも低下したときには（図中ｔ３
で示す時）、減圧制御が実行され、車輪のロックが防止
される。ちなみに、本実施の形態にあっては、疑似車体
速度ＶＩＫを求めるにあたり、最大の車輪速度ｍａｘＶ
ｗを基準としているため、１輪を減圧すれば、この車輪
速度Ｖｗが復帰することで、疑似車体速度ＶＩＫも実際
の車体速度Ｖｃａｒに復帰する。なお、４輪駆動車にあ
っては、通常は、左右輪の間にディファレンシャが設け
られているため、１輪の減圧を行えば、その車輪速度は
車体速度に復帰するものである。また、疑似車体速度Ｖ
ＩＫを形成する基準となる車輪速度を２番目に高い車輪
速度Ｖｗに基づいて形成する場合には、強制減圧は、２
輪以上に対して実行する。また、２輪駆動車にあって
は、従動輪に対して強制減圧を実行するようにすること
が好ましい。

【００３９】このように本発明では、低μ路において、
じわじわと制動を行ったときに、ＡＢＳ制御が実行され
ない範囲で、４輪の車輪速度Ｖｗが同期して実際の車体
速度Ｖｃａｒよりも徐々に低下する「下ずり」現象が生
じたときに、この４輪同期状態を検出して１〜４輪のホ
イールシリンダ圧の強制減圧を行い、上記「下ずり」現
象を解消して、車輪速度Ｖｗ，疑似車体速度ＶＩを実際
の車体速度Ｖｃａｒまで復帰させるとともに、減圧閾値
λ１を適正値に復帰させることができる。したがって、
上記「下ずり」によりＡＢＳ制御の減圧が実行されない
ことによって車輪のロック傾向が強くなる不具合を解消
することができ、従来と比較して制御品質を向上させる
ことができるという効果が得られる。

【００４０】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、実施の形態では、強制減圧の終了
は、予め設定された強制減圧時間（実施の形態では、３
０ｍｓ）が経過するか、復帰車輪加速度ΔＶｗ３０が予
め設定された復帰加速度（０．８ｇ）を超えるか、した
時点で終了する構成としたが、上記強制減圧時間のみに
基づいて終了を判断する構成としてもよい。また、実施
の形態では、四輪駆動車に適用した例を示した。この四
輪駆動車にあっては、上述の４輪同期状態が発生しやす
いもので、本発明を適用する効果が顕著に得られるもの
であるが、二輪駆動車に適用することができ、この場
合、強制減圧は、従動輪の少なくとも１輪について行う
ようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のアンチスキッド制御装置の全体図
である。

【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。

【図３】実施の形態におけるＡＢＳ制御の流れを示すフ
ローチャートである。

【図４】実施の形態におけるＡＢＳ制御の流れを示すフ
ローチャートである。

【図５】実施の形態における疑似車体速度計算の流れを
示すフローチャートである。

【図６】実施の形態の減圧閾値演算の流れを示すフロー
チャートである。

【図７】実施の形態の作動例を示すタイムチャートであ
る。

【図８】従来技術の作動を説明するタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキ配管 ３ ホイールシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 還流回路 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速度センサ １４ 加速度スイッチ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段
   と、 車体の減速度に応じ、少なくとも所定未満の減速度が生
   じているときと所定以上の減速度が生じているときで出
   力状態が異なる加速度検出手段と、 制動液圧を減圧および増圧可能な制動液圧調整手段と、 車輪速度に基づいて形成した疑似車体速度および車輪速
   度または減速度に基づいて各車輪のロック傾向を判定
   し、車輪のロック防止を図るべく制動液圧調整手段によ
   り減圧制御および増圧制御を行って制動液圧を最適に制
   御するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制
   御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、 前記アンチスキッド制御手段には、アンチスキッド制御
   が実行されていないときに、加速度検出手段が低摩擦係
   数路における制動を示す所定のμ判断値未満の減速度を
   示しているのに対し、車輪減速度あるいは車輪速度に基
   づいて形成した車体減速度が前記μ判断値よりも大きな
   所定の同期判断値よりも大きな減速度を示している状態
   が予め設定された同期判断時間を超えて継続したときに
   ４輪が実際の車輪速度よりも低下している４輪同期状態
   であると判断して、前記４輪同期状態を解消する所定の
   ４輪同期解消制御を実行することを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記同期判断時間が、５０ｍｓｅｃ〜５
   ００ｍｓｅｃの範囲の値であることを特徴とする請求項
   １に記載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記４輪同期解消制御は、少なくとも１
   輪に対して減圧制御を実行することである請求項１また
   は２に記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記４輪同期解消制御の終了条件は、車
   輪速度が実際の車体速度に復帰できる所定の強制減圧時
   間だけ減圧制御が実行されたことであることを特徴とす
   る請求項１ないし３に記載のアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 前記強制減圧時間は、１０ｍｓｅｃ〜５００ｍｓｅｃの
   範囲内の時間であることを特徴とするアンチスキッド制
   御装置。
6. 【請求項６】 請求項４または５に記載のアンチスキッ
   ド制御装置において、 前記４輪同期解消制御の終了条件が、車輪加速度が予め
   設定された所定の復帰加速度を超えたときであることを
   特徴とするアンチスキッド制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 前記所定の復帰加速度が０．３〜１．０ｇの範囲内の値
   であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 四輪駆動車に適用されていることを特徴
   とする請求項１ないし７に記載のアンチスキッド制御装
   置。
9. 【請求項９】 前記加速度検出手段が、低摩擦係数路面
   制動を示す所定未満の減速度が生じているときと、高摩
   擦係数路面制動を示す所定以上の減速度が生じていると
   きで出力状態が異なる加速度スイッチであることを特徴
   とする請求項１ないし８に記載のアンチスキッド制御装
   置。
10. 【請求項１０】 前記加速度検出手段が、車体に発生す
    る加速度の大きさに応じて出力信号のレベルが変化する
    加速度センサであることを特徴とする請求項１ないし８
    に記載のアンチスキッド制御装置。