JPH09156489A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
ブレーキ制御装置Info
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- JPH09156489A JPH09156489A JP7316739A JP31673995A JPH09156489A JP H09156489 A JPH09156489 A JP H09156489A JP 7316739 A JP7316739 A JP 7316739A JP 31673995 A JP31673995 A JP 31673995A JP H09156489 A JPH09156489 A JP H09156489A
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- wheel
- brake control
- speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 正確にリアリフトアップ状態の判定を行なう
こと、及びそれによって、適正な推定車体速度を求め
て、高い制動能力を発揮できるブレーキ制御装置を提供
すること。 【解決手段】 ステップ３１０にて、アンチスキッド制
御中であると判定され、ステップ３２０にて、高μ路を
走行中であると判定され、ステップ３３０にて、右後輪
の車輪速度ＶWRR又は左後輪の車輪速度ＶWRLが、左右の
前輪のうち大きい方の車輪速度ＶWFMAXを上回ると判定
され、ステップ３４０にて、前記大きな車輪速度に該当
する右後輪の車輪加速度ｄＶWRR又は左後輪の車輪加速
度ｄＶWRLが、所定の範囲内の小さな値であると判定さ
れ、ステップ３６０にて、カウンタｔの値が、所定の判
定値ｔ1を上回ると判定された場合には、ステップ３７
０にて、後輪の１輪が持ち上がるリアリフトアップ状態
であると判断する。
こと、及びそれによって、適正な推定車体速度を求め
て、高い制動能力を発揮できるブレーキ制御装置を提供
すること。 【解決手段】 ステップ３１０にて、アンチスキッド制
御中であると判定され、ステップ３２０にて、高μ路を
走行中であると判定され、ステップ３３０にて、右後輪
の車輪速度ＶWRR又は左後輪の車輪速度ＶWRLが、左右の
前輪のうち大きい方の車輪速度ＶWFMAXを上回ると判定
され、ステップ３４０にて、前記大きな車輪速度に該当
する右後輪の車輪加速度ｄＶWRR又は左後輪の車輪加速
度ｄＶWRLが、所定の範囲内の小さな値であると判定さ
れ、ステップ３６０にて、カウンタｔの値が、所定の判
定値ｔ1を上回ると判定された場合には、ステップ３７
０にて、後輪の１輪が持ち上がるリアリフトアップ状態
であると判断する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばアンチスキ
ッド制御等を行なう車両状態検出装置及びブレーキ制御
装置に関するものである。
ッド制御等を行なう車両状態検出装置及びブレーキ制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の制動時に制動力を向上
させるために、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行
なうブレーキ制御装置が知られている。このＡＢＳ制御
とは、制動時における車輪のロック等によるスリップ状
態を検出し、ロック状態を解消して最も制動力の高い状
態に車輪の回転速度を調節するものであるが、このＡＢ
Ｓ制御にも各種のものがある。
させるために、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行
なうブレーキ制御装置が知られている。このＡＢＳ制御
とは、制動時における車輪のロック等によるスリップ状
態を検出し、ロック状態を解消して最も制動力の高い状
態に車輪の回転速度を調節するものであるが、このＡＢ
Ｓ制御にも各種のものがある。
【０００３】例えば一般的なＡＢＳ制御を行なう場合に
は、まず、４輪全ての車輪速度を検出し、この４輪の車
輪速度のうち最大速度に応じて（一定のガードをかけ
て）基準速度（推定車体速度）を求めるとともに、前輪
及び後輪の各々においてロック傾向の大きな車輪を判定
する。次に、この推定車体速度とロック傾向の大きな前
輪及び後輪各々の車輪速度との差に応じて、前輪及び後
輪に分けて各々ホイールシリンダの油圧を制御する。こ
れによって、ロック状態を解消して最大の制動力を発揮
できる車輪速度に当該車輪速度を調節する。
は、まず、４輪全ての車輪速度を検出し、この４輪の車
輪速度のうち最大速度に応じて（一定のガードをかけ
て）基準速度（推定車体速度）を求めるとともに、前輪
及び後輪の各々においてロック傾向の大きな車輪を判定
する。次に、この推定車体速度とロック傾向の大きな前
輪及び後輪各々の車輪速度との差に応じて、前輪及び後
輪に分けて各々ホイールシリンダの油圧を制御する。こ
れによって、ロック状態を解消して最大の制動力を発揮
できる車輪速度に当該車輪速度を調節する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述したブレーキ制御
装置でも、十分な制動力を確保できるが、下記の点でな
お一層の改善が望まれていた。例えば重心が高くホイー
ルベースが短い１Ｂｏｘ車など、後方が持ち上がる（リ
アリフトアップする）傾向のある車両において、後輪の
左右輪の制動状態を同じホイールシリンダ圧で制御する
場合には、後輪の１輪がリフトアップすると、そのリフ
トアップした後輪の車輪速度が低減する。そのため、リ
フトアップした後輪の車輪速度と推定車体速度との差が
大きくなって、リフトアップした後輪がロック状態であ
ると誤判定してしまう。その結果、ロック状態を解消す
るために、後輪のホイールシリンダ圧を低減する制御が
行われるが、左右輪が同じホイールシリンダ圧で制御さ
れる場合には、残る接地している後輪の制動力が過度に
弱められて、その回転速度が十分に低減しない状態とな
る。従って、この残る後輪の回転速度は大きいまま維持
されて、最大の車輪速度となる。
装置でも、十分な制動力を確保できるが、下記の点でな
お一層の改善が望まれていた。例えば重心が高くホイー
ルベースが短い１Ｂｏｘ車など、後方が持ち上がる（リ
アリフトアップする）傾向のある車両において、後輪の
左右輪の制動状態を同じホイールシリンダ圧で制御する
場合には、後輪の１輪がリフトアップすると、そのリフ
トアップした後輪の車輪速度が低減する。そのため、リ
フトアップした後輪の車輪速度と推定車体速度との差が
大きくなって、リフトアップした後輪がロック状態であ
ると誤判定してしまう。その結果、ロック状態を解消す
るために、後輪のホイールシリンダ圧を低減する制御が
行われるが、左右輪が同じホイールシリンダ圧で制御さ
れる場合には、残る接地している後輪の制動力が過度に
弱められて、その回転速度が十分に低減しない状態とな
る。従って、この残る後輪の回転速度は大きいまま維持
されて、最大の車輪速度となる。
【０００５】ところが、上述した様に、推定車体速度は
最大の車輪速度に基づいて設定されるので、リアリフト
アップの状態となった場合には、前記接地している後輪
の車輪速度に基づいて推定車体速度を算出することにな
る。しかし、この接地している後輪の車輪速度は、過度
にホイールシリンダ圧を低減した結果生じたものであ
り、リアリフトアップしない場合と比べて大きな値であ
るので、この車輪速度に基づいて推定車体速度を求める
と、当然ながら推定車体速度が大きくなってしまう。そ
して、推定車体速度が過大である場合には、各車輪速度
との差、即ちスリップの程度が過大に判定されてしまう
ので、他の車輪のホイールシリンダ圧が低減されてしま
い、全体の制動力が低下するという問題があった。
最大の車輪速度に基づいて設定されるので、リアリフト
アップの状態となった場合には、前記接地している後輪
の車輪速度に基づいて推定車体速度を算出することにな
る。しかし、この接地している後輪の車輪速度は、過度
にホイールシリンダ圧を低減した結果生じたものであ
り、リアリフトアップしない場合と比べて大きな値であ
るので、この車輪速度に基づいて推定車体速度を求める
と、当然ながら推定車体速度が大きくなってしまう。そ
して、推定車体速度が過大である場合には、各車輪速度
との差、即ちスリップの程度が過大に判定されてしまう
ので、他の車輪のホイールシリンダ圧が低減されてしま
い、全体の制動力が低下するという問題があった。
【０００６】本発明は前記課題に鑑みなされたものであ
り、正確にリアリフトアップ状態の判定を行なうこと、
及びそれによって適正な推定車体速度を求めて、高い制
動能力を発揮できるブレーキ制御装置を提供することを
目的とする。
り、正確にリアリフトアップ状態の判定を行なうこと、
及びそれによって適正な推定車体速度を求めて、高い制
動能力を発揮できるブレーキ制御装置を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１のブレーキ制御
装置では、左右の後輪を同じブレーキ油圧で制御する車
両において、そのブレーキ制御時に、前輪車輪速度より
後輪車輪速度が大きい場合、後輪車輪減速度が所定値以
下であるときには、後輪が持ち上がっているリアリフト
アップ状態であると判定する。
装置では、左右の後輪を同じブレーキ油圧で制御する車
両において、そのブレーキ制御時に、前輪車輪速度より
後輪車輪速度が大きい場合、後輪車輪減速度が所定値以
下であるときには、後輪が持ち上がっているリアリフト
アップ状態であると判定する。
【０００８】つまり、上述した判定条件を満たす場合と
は、例えば運転者のブレーキ操作による制動時に、前輪
がスリップ状態で車輪速度が低減し、後輪の１輪が接地
して車輪速度がそれほど低減せず、且つ後輪の他の１輪
がリフトアップして車輪速度が低減している状態と考え
られるので、この判定条件によって、リアリフトアップ
状態を容易にかつ的確に判定することができる。
は、例えば運転者のブレーキ操作による制動時に、前輪
がスリップ状態で車輪速度が低減し、後輪の１輪が接地
して車輪速度がそれほど低減せず、且つ後輪の他の１輪
がリフトアップして車輪速度が低減している状態と考え
られるので、この判定条件によって、リアリフトアップ
状態を容易にかつ的確に判定することができる。
【０００９】即ち、この様な条件を満たす場合とは、前
記課題の欄にて述べた様に、リアリフトアップ状態にお
ける後輪のホイールシリンダ圧の低減制御の結果の場合
であるとみなされるので、この条件を満たす場合を、リ
アリフトアップ状態であると判断するものである。
記課題の欄にて述べた様に、リアリフトアップ状態にお
ける後輪のホイールシリンダ圧の低減制御の結果の場合
であるとみなされるので、この条件を満たす場合を、リ
アリフトアップ状態であると判断するものである。
【００１０】尚、本発明では、前輪と後輪との速度判定
を行なっているので、リアリフトアップ状態を精度良く
検出することができる。請求項２のブレーキ制御装置で
は、左右の後輪を同じブレーキ油圧で制御する車両にお
いて、そのブレーキ制御時に、車両が高μ路を走行して
いる場合、後輪車輪減速度が所定値以下であるときに
は、後輪が持ち上がっているリアリフトアップ状態であ
ると判定する。
を行なっているので、リアリフトアップ状態を精度良く
検出することができる。請求項２のブレーキ制御装置で
は、左右の後輪を同じブレーキ油圧で制御する車両にお
いて、そのブレーキ制御時に、車両が高μ路を走行して
いる場合、後輪車輪減速度が所定値以下であるときに
は、後輪が持ち上がっているリアリフトアップ状態であ
ると判定する。
【００１１】つまり、高μ路ではスリップしにくく制動
力が高くなるので、車輪速度は速やかに低下すると考え
られるが、その様な状態でも後輪の減速度の程度が少な
い場合には、上述した後輪のホイールシリンダ圧の低減
制御が行われてしまうリアリフトアップ状態と見なすこ
とができる。従って、上述した判定条件によって、リア
リフトアップ状態を容易にかつ的確に判定することがで
きる。
力が高くなるので、車輪速度は速やかに低下すると考え
られるが、その様な状態でも後輪の減速度の程度が少な
い場合には、上述した後輪のホイールシリンダ圧の低減
制御が行われてしまうリアリフトアップ状態と見なすこ
とができる。従って、上述した判定条件によって、リア
リフトアップ状態を容易にかつ的確に判定することがで
きる。
【００１２】尚、本発明では、高μ路という条件で判定
を行なっているので、例えば低μ路にてＦＦ車において
エンジンブレーキが掛けられている時に発生する類似の
現象と、本発明の対象とするリアリフトアップ状態とを
明瞭に区別することができる。
を行なっているので、例えば低μ路にてＦＦ車において
エンジンブレーキが掛けられている時に発生する類似の
現象と、本発明の対象とするリアリフトアップ状態とを
明瞭に区別することができる。
【００１３】尚、高μ路の判定条件としては、制動時
において、推定車体速度に対して車輪のスリップの程度
が小さい場合、ＡＢＳ制御を行なう際に、車輪速度の
復帰が早い場合、制動時において、Ｇセンサによる車
体減速度（車体減速Ｇ）の値が大きな場合が挙げられ
る。
において、推定車体速度に対して車輪のスリップの程度
が小さい場合、ＡＢＳ制御を行なう際に、車輪速度の
復帰が早い場合、制動時において、Ｇセンサによる車
体減速度（車体減速Ｇ）の値が大きな場合が挙げられ
る。
【００１４】請求項３のブレーキ制御装置では、車両が
高μ路を走行している場合に、前輪車輪速度より後輪車
輪速度が大きく、且つ後輪車輪減速度が所定値以下であ
るときには、後輪が持ち上がっているリアリフトアップ
状態であると判定する。本発明では、前記請求項１又は
２の発明より、条件判定を厳しくしているので、より的
確にリアリフトアップ状態を検出することができる。
高μ路を走行している場合に、前輪車輪速度より後輪車
輪速度が大きく、且つ後輪車輪減速度が所定値以下であ
るときには、後輪が持ち上がっているリアリフトアップ
状態であると判定する。本発明では、前記請求項１又は
２の発明より、条件判定を厳しくしているので、より的
確にリアリフトアップ状態を検出することができる。
【００１５】請求項４のブレーキ制御装置では、車両が
高μ路を走行していることを車体減速度の大きさから判
定し、この車体減速度が大きい場合に、後輪車輪減速度
が所定値以下であるときには、リアリフトアップ状態と
判定する。つまり、高μ路を走行している場合は車体減
速度が大きいが、その様に車体の減速度の程度が大きな
場合でも、後輪の車輪減速度が小さい場合とは、上述し
たリアリフトアップ状態と見なすことができるので、こ
の判定によって、リアリフトアップ状態を容易に且つ的
確に検出することができる。
高μ路を走行していることを車体減速度の大きさから判
定し、この車体減速度が大きい場合に、後輪車輪減速度
が所定値以下であるときには、リアリフトアップ状態と
判定する。つまり、高μ路を走行している場合は車体減
速度が大きいが、その様に車体の減速度の程度が大きな
場合でも、後輪の車輪減速度が小さい場合とは、上述し
たリアリフトアップ状態と見なすことができるので、こ
の判定によって、リアリフトアップ状態を容易に且つ的
確に検出することができる。
【００１６】請求項５のブレーキ制御装置は、左右の後
輪を同じブレーキ油圧で制御する車両にて、所定の車輪
速度に基づいて、ブレーキ制御の基準となる推定車体速
度を求めるものであり、ブレーキ制御時に、後輪が持ち
上がるリアリフトアップ状態を検出した場合には、推定
車体速度を変更する。
輪を同じブレーキ油圧で制御する車両にて、所定の車輪
速度に基づいて、ブレーキ制御の基準となる推定車体速
度を求めるものであり、ブレーキ制御時に、後輪が持ち
上がるリアリフトアップ状態を検出した場合には、推定
車体速度を変更する。
【００１７】つまり、リアリフトアップ状態においてブ
レーキ制御として例えばアンチスキッド制御を行なう場
合には、接地している後輪の１輪に基づいて推定車体速
度が設定される可能性が高いが、この後輪の車輪速度が
過度に高いときには、推定車体速度も過度に高いものと
なる。従って、リアリフトアップ状態では、この推定車
体速度を適切でないとして変更することにより、適切な
ブレーキ制御を行なうことができる。
レーキ制御として例えばアンチスキッド制御を行なう場
合には、接地している後輪の１輪に基づいて推定車体速
度が設定される可能性が高いが、この後輪の車輪速度が
過度に高いときには、推定車体速度も過度に高いものと
なる。従って、リアリフトアップ状態では、この推定車
体速度を適切でないとして変更することにより、適切な
ブレーキ制御を行なうことができる。
【００１８】請求項６のブレーキ制御装置では、後輪の
１輪のリアリフトアップ状態を検出した場合には、残る
後輪の車輪速度を（推定車体速度を求める際に用いられ
る）所定の車輪速度として採用することを禁止してい
る。つまり、上述した様に、残る後輪の車輪速度は高め
の値となり、この値を使用すると推定車体速度が過大と
なるので、本発明では、リアリフトアップ状態を検出し
た場合には、その適切でない値を採用することを禁止し
ている。これによって、それ以外の車輪の車輪速度に基
づいて推定車体速度を求めることになるので、適切な値
を設定できる。
１輪のリアリフトアップ状態を検出した場合には、残る
後輪の車輪速度を（推定車体速度を求める際に用いられ
る）所定の車輪速度として採用することを禁止してい
る。つまり、上述した様に、残る後輪の車輪速度は高め
の値となり、この値を使用すると推定車体速度が過大と
なるので、本発明では、リアリフトアップ状態を検出し
た場合には、その適切でない値を採用することを禁止し
ている。これによって、それ以外の車輪の車輪速度に基
づいて推定車体速度を求めることになるので、適切な値
を設定できる。
【００１９】請求項７のブレーキ制御装置では、後輪の
１輪のリアリフトアップ状態を検出した場合には、推定
車体速度を例えば所定量だけ低減している。例えば前記
請求項６にて所定の車輪速度の禁止を行なう場合には、
その禁止を実行する前に、既に高めの推定車体速度が出
力され、それに基づいて制御が実行されているので、こ
こでは、前回までの推定車体速度を所定値減じた値を次
回の推定車体速度の算出に採用すると、（高めとなって
いる値を修正して）適切にそれ以降の推定車体速度を求
めることができる。
１輪のリアリフトアップ状態を検出した場合には、推定
車体速度を例えば所定量だけ低減している。例えば前記
請求項６にて所定の車輪速度の禁止を行なう場合には、
その禁止を実行する前に、既に高めの推定車体速度が出
力され、それに基づいて制御が実行されているので、こ
こでは、前回までの推定車体速度を所定値減じた値を次
回の推定車体速度の算出に採用すると、（高めとなって
いる値を修正して）適切にそれ以降の推定車体速度を求
めることができる。
【００２０】請求項８のブレーキ制御装置では、後輪の
リアリフトアップ状態を、請求項１〜４のいずれか記載
の判定の手段により、容易に且つ確実に検出することが
できる。請求項９のブレーキ制御装置では、ブレーキ制
御として、車両制動時のアンチスキッド制御が挙げられ
るが、上述したリアリフトアップ状態の判定により、好
適なアンチスキッド制御を行なうことができる。
リアリフトアップ状態を、請求項１〜４のいずれか記載
の判定の手段により、容易に且つ確実に検出することが
できる。請求項９のブレーキ制御装置では、ブレーキ制
御として、車両制動時のアンチスキッド制御が挙げられ
るが、上述したリアリフトアップ状態の判定により、好
適なアンチスキッド制御を行なうことができる。
【００２１】また、アンチスキッド制御において、上述
した推定車体速度に関する変更を行なうことにより、一
層制動性能を高めた好適なアンチスキッド制御を行なう
ことができる。
した推定車体速度に関する変更を行なうことにより、一
層制動性能を高めた好適なアンチスキッド制御を行なう
ことができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ制御装置
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。 ａ）図１は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行な
う自動車用のブレーキ制御装置の概略構成図である。
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。 ａ）図１は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行な
う自動車用のブレーキ制御装置の概略構成図である。
【００２３】図１に示す様に、本実施例のブレーキ制御
装置は、ブレーキペダル１が接続されたマスタシリンダ
３と、右前輪（ＦＲ輪），左前輪（ＦＬ輪），右後輪
（ＲＲ輪），左後輪（ＲＬ輪）の各々に配置されたホイ
ールシリンダ５，６，７，８と、ホイールシリンダ５〜
８の油圧を調節する油圧制御機構（アクチュエータ）９
と、各輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ１１，１
２，１３，１４と、ブレーキペダル１が踏まれたことを
検出するブレーキスイッチ１５と、車体加速度を検出す
るＧセンサ１７とを備えている。
装置は、ブレーキペダル１が接続されたマスタシリンダ
３と、右前輪（ＦＲ輪），左前輪（ＦＬ輪），右後輪
（ＲＲ輪），左後輪（ＲＬ輪）の各々に配置されたホイ
ールシリンダ５，６，７，８と、ホイールシリンダ５〜
８の油圧を調節する油圧制御機構（アクチュエータ）９
と、各輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ１１，１
２，１３，１４と、ブレーキペダル１が踏まれたことを
検出するブレーキスイッチ１５と、車体加速度を検出す
るＧセンサ１７とを備えている。
【００２４】前記車輪速度センサ１１〜１４と、ブレー
キスイッチ１５と、Ｇセンサ１７等の信号は、電子制御
装置（ＥＣＵ）１９に入力され、このＥＣＵ１９により
アクチュエータ９を制御して、制動力を与えるホイール
シリンダ５〜８の油圧（ホイールシリンダ圧）を調節し
ている。
キスイッチ１５と、Ｇセンサ１７等の信号は、電子制御
装置（ＥＣＵ）１９に入力され、このＥＣＵ１９により
アクチュエータ９を制御して、制動力を与えるホイール
シリンダ５〜８の油圧（ホイールシリンダ圧）を調節し
ている。
【００２５】特に、本実施例のＡＢＳ制御を行なうアク
チュエータ９においては、左右の前輪は別々のホイール
シリンダ圧で制御される様にその油圧回路が構成されて
いるが、左右の後輪は同じホイールシリンダ圧で制御さ
れる様に構成されている。 ｂ）次に、本実施例のブレーキ制御装置によるＡＢＳ制
御を、図２〜図５に基づいて説明する。
チュエータ９においては、左右の前輪は別々のホイール
シリンダ圧で制御される様にその油圧回路が構成されて
いるが、左右の後輪は同じホイールシリンダ圧で制御さ
れる様に構成されている。 ｂ）次に、本実施例のブレーキ制御装置によるＡＢＳ制
御を、図２〜図５に基づいて説明する。
【００２６】まず、図２のフローチャートに基づい
て、ＡＢＳ制御のメインルーチンを説明する。尚、本処
理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた
場合に開始される。図２のステップ１００では、初期化
処理として、後述するフラグＦ１，Ｆ２やカウンタｔ等
の初期設定が実行される。
て、ＡＢＳ制御のメインルーチンを説明する。尚、本処
理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされた
場合に開始される。図２のステップ１００では、初期化
処理として、後述するフラグＦ１，Ｆ２やカウンタｔ等
の初期設定が実行される。
【００２７】続くステップ１１０では、車輪速度センサ
１１〜１４からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度を
算出する。続くステップ１２０では、各車輪速度の微分
演算を行なって、車輪加速度を算出する。
１１〜１４からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度を
算出する。続くステップ１２０では、各車輪速度の微分
演算を行なって、車輪加速度を算出する。
【００２８】続くステップ１３０では、後に図３にて詳
述する様に、高μ路を走行中か否かの路面μの判定を行
なう。続くステップ１４０では、後に図４にて詳述する
様に、後輪の１輪が持ち上がったいわゆるリアリフトア
ップ状態であるか否かを判定する。
述する様に、高μ路を走行中か否かの路面μの判定を行
なう。続くステップ１４０では、後に図４にて詳述する
様に、後輪の１輪が持ち上がったいわゆるリアリフトア
ップ状態であるか否かを判定する。
【００２９】続くステップ１５０では、後に図５にて詳
述する様に、リアリフトアップ状態であるか否かに応じ
て、適切な推定車体速度を作成する。続くステップ１６
０では、各車輪のスリップ状態を検出する。つまり、推
定車体速度と各車輪の車輪速度との差を求め、その差の
大きさからスリップ状態を検出する。具体的には、その
差が大きな場合は、スリップが大きくロック状態である
と判断する。
述する様に、リアリフトアップ状態であるか否かに応じ
て、適切な推定車体速度を作成する。続くステップ１６
０では、各車輪のスリップ状態を検出する。つまり、推
定車体速度と各車輪の車輪速度との差を求め、その差の
大きさからスリップ状態を検出する。具体的には、その
差が大きな場合は、スリップが大きくロック状態である
と判断する。
【００３０】続くステップ１７０では、スリップの大き
さに応じて、ＡＢＳ制御の制御モードを決定する。つま
り、ＡＢＳ制御を行なう場合には、アクチュエータ９の
油圧制御弁（電磁弁）を駆動して、ホイールシリンダ圧
を増圧する増圧モードと、ホイールシリンダ圧を維持す
る保持モードと、ホイールシリンダ圧を減圧する減圧モ
ードとを切り替えて、ホイールシリンダ圧を制御するの
で、その制御モードを切り替えるタイミングや設定期間
を定める。
さに応じて、ＡＢＳ制御の制御モードを決定する。つま
り、ＡＢＳ制御を行なう場合には、アクチュエータ９の
油圧制御弁（電磁弁）を駆動して、ホイールシリンダ圧
を増圧する増圧モードと、ホイールシリンダ圧を維持す
る保持モードと、ホイールシリンダ圧を減圧する減圧モ
ードとを切り替えて、ホイールシリンダ圧を制御するの
で、その制御モードを切り替えるタイミングや設定期間
を定める。
【００３１】尚、本実施例では、前輪は、左右の各輪の
スリップ状態に応じて制御モードが設定されるが、後輪
に関しては、左右輪のうちロック傾向が大きな車輪のス
リップ状態に応じて、左右輪が同じホイールシリンダ圧
で制御されるいわゆる後輪ローセレクト制御が実行され
る。
スリップ状態に応じて制御モードが設定されるが、後輪
に関しては、左右輪のうちロック傾向が大きな車輪のス
リップ状態に応じて、左右輪が同じホイールシリンダ圧
で制御されるいわゆる後輪ローセレクト制御が実行され
る。
【００３２】続くステップ１８０では、前記ステップ１
７０にて設定されたタイミングや期間にて、アクチュエ
ータ９の電磁弁を駆動して制御モードを切り替える制御
を行ない、その後、ステップ１１０に戻る。 次に、図３のフローチャートに基づいて、前記ステッ
プ１３０にて行われる路面μの判定処理について説明す
る。
７０にて設定されたタイミングや期間にて、アクチュエ
ータ９の電磁弁を駆動して制御モードを切り替える制御
を行ない、その後、ステップ１１０に戻る。 次に、図３のフローチャートに基づいて、前記ステッ
プ１３０にて行われる路面μの判定処理について説明す
る。
【００３３】図３のステップ２００にて、Ｇセンサ１７
からの信号に基づいて車体加速度（ここでは車体減速
度）を求める。続くステップ２１０にて、ブレーキスイ
ッチ１５がオンとなっている場合において、車体減速度
が所定値以上の大きな値であるか否かを判定する。つま
り、ブレーキペダル１が踏み込まれた場合に、速やかに
車体速度が低減するか否かを判定する。ここで肯定判断
されるとステップ２２０に進み、一方否定判断されると
ステップ２３０に進む。
からの信号に基づいて車体加速度（ここでは車体減速
度）を求める。続くステップ２１０にて、ブレーキスイ
ッチ１５がオンとなっている場合において、車体減速度
が所定値以上の大きな値であるか否かを判定する。つま
り、ブレーキペダル１が踏み込まれた場合に、速やかに
車体速度が低減するか否かを判定する。ここで肯定判断
されるとステップ２２０に進み、一方否定判断されると
ステップ２３０に進む。
【００３４】ステップ２２０では、車体減速度が大き
く、ブレーキペダル１を踏むと車体速度が速やかに低減
する状態であるので、路面μが通常路面を示す高μであ
ると判断して、高μ路における走行を示すフラグＦ１を
セットし、一旦本処理を終了する。
く、ブレーキペダル１を踏むと車体速度が速やかに低減
する状態であるので、路面μが通常路面を示す高μであ
ると判断して、高μ路における走行を示すフラグＦ１を
セットし、一旦本処理を終了する。
【００３５】一方、ステップ２３０では、車体減速度が
小さく、ブレーキペダル１を踏んでも車体速度がなかな
か低減しない状態であるので、路面μが例えば氷上等を
示す低μであると判断して、前記高μ路を示すフラグＦ
１をリセットし、一旦本処理を終了する。
小さく、ブレーキペダル１を踏んでも車体速度がなかな
か低減しない状態であるので、路面μが例えば氷上等を
示す低μであると判断して、前記高μ路を示すフラグＦ
１をリセットし、一旦本処理を終了する。
【００３６】この処理によって、走行している路面が高
μ路であるか否かを判定することができる。 次に、図４のフローチャートに基づいて、前記ステッ
プ１４０にて行われるリアリフトアップ状態の判定処理
について説明する。
μ路であるか否かを判定することができる。 次に、図４のフローチャートに基づいて、前記ステッ
プ１４０にて行われるリアリフトアップ状態の判定処理
について説明する。
【００３７】図４のステップ３００にて、リアリフトア
ップ判定中か否か、即ち前回既にリアリフトアップ状態
と判断されているか否かを判定する。ここで肯定判断さ
れるとステップ３８０に進み、一方否定判断されるとス
テップ３１０に進む。ステップ３１０では、前回、車輪
のスリップの程度が大きいと判断されて、既にＡＢＳ制
御が実行されているか否かを判定する。ここで肯定判断
されるとステップ３２０に進み、一方否定判断されると
ステップ３９５に進む。
ップ判定中か否か、即ち前回既にリアリフトアップ状態
と判断されているか否かを判定する。ここで肯定判断さ
れるとステップ３８０に進み、一方否定判断されるとス
テップ３１０に進む。ステップ３１０では、前回、車輪
のスリップの程度が大きいと判断されて、既にＡＢＳ制
御が実行されているか否かを判定する。ここで肯定判断
されるとステップ３２０に進み、一方否定判断されると
ステップ３９５に進む。
【００３８】ステップ３９５では、確実なリアリフトア
ップ状態の判定を行なう目的で、所定回（ｔ1回）判定
を継続するためのカウンタｔをクリアし、一旦本処理を
終了する。一方、ステップ３２０では、ＡＢＳ制御中で
あるので、前記ステップ１３０における路面μの判定結
果に基づいて、即ちフラグＦ１のセット状態に応じて、
現在高μ路を走行中であるか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ３３０に進み、一方否定判断さ
れるとステップ３９５に進む。
ップ状態の判定を行なう目的で、所定回（ｔ1回）判定
を継続するためのカウンタｔをクリアし、一旦本処理を
終了する。一方、ステップ３２０では、ＡＢＳ制御中で
あるので、前記ステップ１３０における路面μの判定結
果に基づいて、即ちフラグＦ１のセット状態に応じて、
現在高μ路を走行中であるか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ３３０に進み、一方否定判断さ
れるとステップ３９５に進む。
【００３９】ステップ３３０では、高μ路の走行中であ
るので、右後輪の車輪速度ＶWRR又は左後輪の車輪速度
ＶWRLが、左右の前輪のうち大きい方の車輪速度ＶWFMAX
を上回るか否かを判定する。ここで肯定判断されるとス
テップ３４０に進み、一方否定判断されるとステップ３
９５に進む。
るので、右後輪の車輪速度ＶWRR又は左後輪の車輪速度
ＶWRLが、左右の前輪のうち大きい方の車輪速度ＶWFMAX
を上回るか否かを判定する。ここで肯定判断されるとス
テップ３４０に進み、一方否定判断されるとステップ３
９５に進む。
【００４０】ステップ３４０では、後輪の車輪速度が大
きくなっているので、その大きな車輪速度の加速度、即
ち該当する右後輪の車輪加速度ｄＶWRR又は左後輪の車
輪加速度ｄＶWRLが、所定の範囲（ｋ1を上回りｋ2を下
回る）内の小さな値であるか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ３５０に進み、一方否定判断さ
れるとステップ３９５に進む。
きくなっているので、その大きな車輪速度の加速度、即
ち該当する右後輪の車輪加速度ｄＶWRR又は左後輪の車
輪加速度ｄＶWRLが、所定の範囲（ｋ1を上回りｋ2を下
回る）内の小さな値であるか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ３５０に進み、一方否定判断さ
れるとステップ３９５に進む。
【００４１】ステップ３５０では、前記車輪加速度が小
さいと判断されたので、カウンタｔをインクリメントす
る。続くステップ３６０では、カウンタｔの値が、所定
の判定値ｔ1を上回るか否かを判定し、ここで肯定判断
されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとス
テップ３７０に進む。
さいと判断されたので、カウンタｔをインクリメントす
る。続くステップ３６０では、カウンタｔの値が、所定
の判定値ｔ1を上回るか否かを判定し、ここで肯定判断
されると一旦本処理を終了し、一方否定判断されるとス
テップ３７０に進む。
【００４２】ステップ３７０では、所定回にわたって継
続して、ＡＢＳ制御中で、高μ路走行中で、一方の後輪
が前輪の車輪速度を上回り、その車輪の加速度が小さい
と判断されたので、現在、後輪の１輪が持ち上がるリア
リフトアップ状態であると判断する。そして、それを示
すフラグＦ２をセットし、一旦本処理を終了する。
続して、ＡＢＳ制御中で、高μ路走行中で、一方の後輪
が前輪の車輪速度を上回り、その車輪の加速度が小さい
と判断されたので、現在、後輪の１輪が持ち上がるリア
リフトアップ状態であると判断する。そして、それを示
すフラグＦ２をセットし、一旦本処理を終了する。
【００４３】一方、前記ステップ３００にて、前回既に
リアリフトアップ状態と判定されていると判断されて進
むステップ３８０では、後輪の大きい方の車輪速度ＶWR
MAXが前輪の大きい方の車輪速度ＶWFMAXを下回るか否か
を判定する。つまり、リアリフトアップ状態が終了した
か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３
９０に進み、一方否定判断されるとステップ３９５に進
む。
リアリフトアップ状態と判定されていると判断されて進
むステップ３８０では、後輪の大きい方の車輪速度ＶWR
MAXが前輪の大きい方の車輪速度ＶWFMAXを下回るか否か
を判定する。つまり、リアリフトアップ状態が終了した
か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３
９０に進み、一方否定判断されるとステップ３９５に進
む。
【００４４】ステップ３９０では、後輪の車輪速度が前
輪より低下しており、後輪の両方とも接地している状態
であると見なされるので、リアリフトアップ状態ではな
いと判断する。そして、リアリフトアップ状態を示すフ
ラグＦ２をリセットし、ステップ３９５に進んで、一旦
本処理を終了する。
輪より低下しており、後輪の両方とも接地している状態
であると見なされるので、リアリフトアップ状態ではな
いと判断する。そして、リアリフトアップ状態を示すフ
ラグＦ２をリセットし、ステップ３９５に進んで、一旦
本処理を終了する。
【００４５】この処理によって、リアリフトアップ状態
か否かを判定することができる。 次に、図５のフローチャートに基づいて、前記ステッ
プ１５０にて行われる推定車体速度作成処理について説
明する。図５のステップ４００にて、今回リアリフトア
ップ状態であると判定されたか否かを判定する。ここで
肯定判断されるとステップ４１０に進み、一方否定判断
されるとステップ４４０に進む。
か否かを判定することができる。 次に、図５のフローチャートに基づいて、前記ステッ
プ１５０にて行われる推定車体速度作成処理について説
明する。図５のステップ４００にて、今回リアリフトア
ップ状態であると判定されたか否かを判定する。ここで
肯定判断されるとステップ４１０に進み、一方否定判断
されるとステップ４４０に進む。
【００４６】ステップ４４０では、現在リアリフトアッ
プ状態でないと判断されたので、４輪の車輪速度ＶWF
R，ＶWFL，ＶWRR，ＶWRLのうちの最大値を、推定車体速
度を求めるための基準車輪速度ＶWOとする。続くステッ
プ４５０では、この基準車輪速度ＶWOのうち、過大なも
の及び過小をなものを排除するために上限及び下限のガ
ードをかけて、今回の推定車体速度ＶSO(n)を求め、一
旦本処理を終了する。
プ状態でないと判断されたので、４輪の車輪速度ＶWF
R，ＶWFL，ＶWRR，ＶWRLのうちの最大値を、推定車体速
度を求めるための基準車輪速度ＶWOとする。続くステッ
プ４５０では、この基準車輪速度ＶWOのうち、過大なも
の及び過小をなものを排除するために上限及び下限のガ
ードをかけて、今回の推定車体速度ＶSO(n)を求め、一
旦本処理を終了する。
【００４７】一方、前記ステップ４００にて肯定判断さ
れて進むステップ４１０では、前回リアリフトアップ状
態であると判定されたか否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ４３０に進み、一方否定判断される
とステップ４２０に進む。ステップ４２０では、今回初
めてリアリフトアップ状態であると判定されたので、前
輪の大きい方の車輪速度ＶWFMAXと、前回の推定車体速
度ＶSO(n-1)から定数ｋ3の引いた値とのうち、大きい方
を今回の推定車体速度ＶSO(n)とし、一旦本処理を終了
する。ここで、前回の推定車体速度ＶSO(n-1)から定数
ｋ3を引くのは、後述する図６に示すように、今回の判
定前に既にリアリフトアップ状態となっている場合に
は、推定車体速度が高めに設定されるので、それを修正
するためである。
れて進むステップ４１０では、前回リアリフトアップ状
態であると判定されたか否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ４３０に進み、一方否定判断される
とステップ４２０に進む。ステップ４２０では、今回初
めてリアリフトアップ状態であると判定されたので、前
輪の大きい方の車輪速度ＶWFMAXと、前回の推定車体速
度ＶSO(n-1)から定数ｋ3の引いた値とのうち、大きい方
を今回の推定車体速度ＶSO(n)とし、一旦本処理を終了
する。ここで、前回の推定車体速度ＶSO(n-1)から定数
ｋ3を引くのは、後述する図６に示すように、今回の判
定前に既にリアリフトアップ状態となっている場合に
は、推定車体速度が高めに設定されるので、それを修正
するためである。
【００４８】一方、ステップ４３０では、前回も今回も
リアリフトアップ状態であると判定されたので、接地し
ている後輪の車輪速度を除き、左右の前輪の車輪速度Ｖ
WFR，ＶWFLのうち大きい方の車輪速度を基準車輪速度Ｖ
WOとする。尚、この場合、リフトアップしている一方の
後輪の車輪速度も車輪速度の選択範囲に入れてもよい
が、通常はリフトアップしている車輪速度は小さいの
で、特に含めなくともよい。
リアリフトアップ状態であると判定されたので、接地し
ている後輪の車輪速度を除き、左右の前輪の車輪速度Ｖ
WFR，ＶWFLのうち大きい方の車輪速度を基準車輪速度Ｖ
WOとする。尚、この場合、リフトアップしている一方の
後輪の車輪速度も車輪速度の選択範囲に入れてもよい
が、通常はリフトアップしている車輪速度は小さいの
で、特に含めなくともよい。
【００４９】その後、前記ステップ４５０にて、この基
準車輪速度ＶWOに基づいて、今回の推定車体速度ＶSO
(n)を求め、一旦本処理を終了する。これらの処理によ
って、リアリフトアップの状態に応じて適切な推定車体
速度を求めることができる。
準車輪速度ＶWOに基づいて、今回の推定車体速度ＶSO
(n)を求め、一旦本処理を終了する。これらの処理によ
って、リアリフトアップの状態に応じて適切な推定車体
速度を求めることができる。
【００５０】ｃ）次に、本実施例の処理によって生ずる
作用効果について、図６及び図７に基づいて説明する。 図６は、ＡＢＳ制御時に、（どちら一方の）前輪の車
輪速度ＶWFと（接地している方の）後輪の車輪速度ＶWR
と、従来の推定車体速度ＶSO’と本実施例による推定車
体速度ＶSOとの時間変化を示したものである。
作用効果について、図６及び図７に基づいて説明する。 図６は、ＡＢＳ制御時に、（どちら一方の）前輪の車
輪速度ＶWFと（接地している方の）後輪の車輪速度ＶWR
と、従来の推定車体速度ＶSO’と本実施例による推定車
体速度ＶSOとの時間変化を示したものである。
【００５１】図６に示す様に、制動時のＡＢＳ制御によ
り前輪の車輪速度ＶWF及び後輪の車輪速度ＶWRが低下
し、その際の最大の車輪速度に応じて推定車体速度ＶSO
が設定される。次に、時点ａ1にてリアリフトアップ状
態が発生すると、リフトアップが発生した後輪の車輪速
度が低下するので、当該車輪がロック傾向が大であると
みなされ、この車輪の状態に応じて左右の後輪が同じホ
イールシリンダ圧で制御される。つまり、接地している
後輪のホイールシリンダ圧が低減されて、その制動力が
弱まめられるので、当該後輪の車輪速度が前輪と比べて
相対的に大きくなる。そのため、この（車輪速度が大き
な）接地している後輪の車輪速度に応じて推定車体速度
が設定されるので、図６に示す様に、時点ａ1以降、推
定車体速度が高めに設定されることになる。
り前輪の車輪速度ＶWF及び後輪の車輪速度ＶWRが低下
し、その際の最大の車輪速度に応じて推定車体速度ＶSO
が設定される。次に、時点ａ1にてリアリフトアップ状
態が発生すると、リフトアップが発生した後輪の車輪速
度が低下するので、当該車輪がロック傾向が大であると
みなされ、この車輪の状態に応じて左右の後輪が同じホ
イールシリンダ圧で制御される。つまり、接地している
後輪のホイールシリンダ圧が低減されて、その制動力が
弱まめられるので、当該後輪の車輪速度が前輪と比べて
相対的に大きくなる。そのため、この（車輪速度が大き
な）接地している後輪の車輪速度に応じて推定車体速度
が設定されるので、図６に示す様に、時点ａ1以降、推
定車体速度が高めに設定されることになる。
【００５２】そして、従来では、この高めの推定車体速
度ＶSO’が、時点ａ3のリアリフトアップ終了まで長期
間にわたって継続し、その後徐々に低下するが依然とし
て高い値のままに維持される。そのため、高い推定車体
速度ＶSO’と各車輪速度との差は大きな値となるので、
ロック傾向が大であると見なされて、ホイールシリンダ
圧が低めに設定されてしまい、その結果、制動力が低減
してしまうという問題が発生する。
度ＶSO’が、時点ａ3のリアリフトアップ終了まで長期
間にわたって継続し、その後徐々に低下するが依然とし
て高い値のままに維持される。そのため、高い推定車体
速度ＶSO’と各車輪速度との差は大きな値となるので、
ロック傾向が大であると見なされて、ホイールシリンダ
圧が低めに設定されてしまい、その結果、制動力が低減
してしまうという問題が発生する。
【００５３】それに対して、本実施例では、リアリフト
アップ発生後の時点ａ2にてリアリフトアップ状態を検
出し、その際に所定値ｋ3だけ推定車体速度ＶSOを減じ
るので、リアリフトアップ発生前の状態が継続した場合
における適正な推定車体速度ＶSOを設定することができ
る。
アップ発生後の時点ａ2にてリアリフトアップ状態を検
出し、その際に所定値ｋ3だけ推定車体速度ＶSOを減じ
るので、リアリフトアップ発生前の状態が継続した場合
における適正な推定車体速度ＶSOを設定することができ
る。
【００５４】その後は、推定車輪速度ＶSOを算出する際
に、接地している後輪の車輪速度を除いた車輪速度のう
ち最大の車輪速度を採用し、その車輪速度に基づいて推
定車輪速度を算出するので、適切に推定車体速度ＶSOを
設定することができる。また、時点ａ4にて、リアリフ
トアップ終了を検出した場合には、全ての車輪の車輪速
度のうち最大の車輪速度に応じて推定車輪速度ＶSOを求
めるので、その後も適切な推定車輪速度ＶSOを設定する
ことができる。
に、接地している後輪の車輪速度を除いた車輪速度のう
ち最大の車輪速度を採用し、その車輪速度に基づいて推
定車輪速度を算出するので、適切に推定車体速度ＶSOを
設定することができる。また、時点ａ4にて、リアリフ
トアップ終了を検出した場合には、全ての車輪の車輪速
度のうち最大の車輪速度に応じて推定車輪速度ＶSOを求
めるので、その後も適切な推定車輪速度ＶSOを設定する
ことができる。
【００５５】次に、図７に、上述した制御によって生
じる後輪のホイールシリンダ圧の変化を示す。図７に示
す様に、従来では、リアリフトアップ状態が時点ａ1に
て発生すると、ホイールシリンダ圧ＰF’が低めに設定
されて、制動力が低下してしまう。
じる後輪のホイールシリンダ圧の変化を示す。図７に示
す様に、従来では、リアリフトアップ状態が時点ａ1に
て発生すると、ホイールシリンダ圧ＰF’が低めに設定
されて、制動力が低下してしまう。
【００５６】それに対して、本実施例では、リアリフト
アップ状態を検出すると、推定車体速度ＶSOを適切な値
に切り替えるので、それに応じてホイールシリンダ圧Ｐ
Fも適切な値に制御され、その結果制動力が向上するこ
とになる。 この様に、本実施例では、ＡＢＳ制御時に、高μ路走
行中で、後輪の車輪速度が前輪より大きくなった場合
に、その後輪の車輪加速度が小さいときには、リアリフ
トアップ状態であると判断するので、リアリフトアップ
状態を的確に検出することができる。
アップ状態を検出すると、推定車体速度ＶSOを適切な値
に切り替えるので、それに応じてホイールシリンダ圧Ｐ
Fも適切な値に制御され、その結果制動力が向上するこ
とになる。 この様に、本実施例では、ＡＢＳ制御時に、高μ路走
行中で、後輪の車輪速度が前輪より大きくなった場合
に、その後輪の車輪加速度が小さいときには、リアリフ
トアップ状態であると判断するので、リアリフトアップ
状態を的確に検出することができる。
【００５７】そして、リアリフトアップ状態を検出した
場合には、まず、推定車体速度を所定値だけ低減するこ
とによって、リアリフトアップ状態の検出までに誤まっ
て得られた推定車体速度を迅速に適正な値に設定するこ
とができる。その後は、接地している後輪の値を基準車
輪速度から除外することによって、正確な推定車体速度
を設定することができる。
場合には、まず、推定車体速度を所定値だけ低減するこ
とによって、リアリフトアップ状態の検出までに誤まっ
て得られた推定車体速度を迅速に適正な値に設定するこ
とができる。その後は、接地している後輪の値を基準車
輪速度から除外することによって、正確な推定車体速度
を設定することができる。
【００５８】そのため、例えば１Ｂｏｘ車等にて、ＡＢ
Ｓ制御時にリアリフトアップ状態となった場合でも、適
切な推定車体速度を設定できるので、高い制動力を発揮
できるという顕著な効果を奏する。尚、本発明は上記実
施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を
逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうま
でもない。
Ｓ制御時にリアリフトアップ状態となった場合でも、適
切な推定車体速度を設定できるので、高い制動力を発揮
できるという顕著な効果を奏する。尚、本発明は上記実
施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を
逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうま
でもない。
【００５９】（１）例えば、本実施例では、ＡＢＳ制御
におけるブレーキ制御について述べたが、それ以外に
も、旋回時の制御において、リアリフトアップ状態とな
った場合のブレーキ制御などに適用することもできる。 （２）また、本実施例では、前記ステップ３２０にて高
μ路の判定を行ない、ステップ３３０にて前論と後輪と
の速度の比較を行ない、ステップ３４０にて後輪加速度
の判定を行なったが、この全ての判定を実施するのでは
なく、２つの判定のみを行なってもよい。例えば、前記
ステップ３２０と３４０、又は、ステップ３２０と３４
０の判定のみを行なっても、ある程度精度は落ちるが、
リアリフトアップを検出することができる。
におけるブレーキ制御について述べたが、それ以外に
も、旋回時の制御において、リアリフトアップ状態とな
った場合のブレーキ制御などに適用することもできる。 （２）また、本実施例では、前記ステップ３２０にて高
μ路の判定を行ない、ステップ３３０にて前論と後輪と
の速度の比較を行ない、ステップ３４０にて後輪加速度
の判定を行なったが、この全ての判定を実施するのでは
なく、２つの判定のみを行なってもよい。例えば、前記
ステップ３２０と３４０、又は、ステップ３２０と３４
０の判定のみを行なっても、ある程度精度は落ちるが、
リアリフトアップを検出することができる。
【００６０】（３）更に、４輪の車輪速度のうち最大の
車輪速度に基づいて推定車体速度を設定するもの以外
に、推定車体速度の設定手段として、前輪の最大車輪速
度と左右の後輪の平均車輪速度のうち大きな方を採用す
るもの；ＭＡＸ（ＶWFMAX，（ＶWRMAX＋ＶWRMIN）／
２）を採用することができる。
車輪速度に基づいて推定車体速度を設定するもの以外
に、推定車体速度の設定手段として、前輪の最大車輪速
度と左右の後輪の平均車輪速度のうち大きな方を採用す
るもの；ＭＡＸ（ＶWFMAX，（ＶWRMAX＋ＶWRMIN）／
２）を採用することができる。
【図１】 実施例のブレーキ制御装置の構成を概略構成
図である。
図である。
【図２】 アンチスキッド制御のメインルーチンを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】 路面μ判定処理を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】 リアリフトアップ判定処理を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】 推定車体速度作成処理を示すフローチャート
である。
である。
【図６】 本実施例の制御による推定車体速度等の変化
を、従来例とともに示すグラフである。
を、従来例とともに示すグラフである。
【図７】 本実施例の制御によるホイールシリンダ圧の
変化を、従来例とともに示すグラフである。
変化を、従来例とともに示すグラフである。
１…ブレーキペダル、 ３…マスタシリン
ダ、５，６，７，８…ホイールシリンダ、９…アクチュ
エータ、１１，１２，１３，１４…車輪速度センサ１５
…ブレーキスイッチ、 １７…Ｇセンサ、１９
…電子制御装置（ＥＣＵ）
ダ、５，６，７，８…ホイールシリンダ、９…アクチュ
エータ、１１，１２，１３，１４…車輪速度センサ１５
…ブレーキスイッチ、 １７…Ｇセンサ、１９
…電子制御装置（ＥＣＵ）
Claims (9)
- 【請求項１】 左右の後輪を同じブレーキ油圧で制御す
る車両のブレーキ制御装置であって、 ブレーキ制御時に、前輪車輪速度より後輪車輪速度が大
きい場合、後輪車輪減速度が所定値以下であるときに
は、後輪が持ち上がっているリアリフトアップ状態であ
ると判定することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項２】 左右の後輪を同じブレーキ油圧で制御す
る車両のブレーキ制御装置であって、 ブレーキ制御時に、車両が高μ路を走行している場合、
後輪車輪減速度が所定値以下であるときには、後輪が持
ち上がっているリアリフトアップ状態であると判定する
ことを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 左右の後輪を同じブレーキ油圧で制御す
る車両のブレーキ制御装置であって、 ブレーキ制御時に、車両が高μ路を走行している場合、
前輪車輪速度より後輪車輪速度が大きく、且つ後輪車輪
減速度が所定値以下であるときには、後輪が持ち上がっ
ているリアリフトアップ状態であると判定することを特
徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項４】 前記車両が高μ路を走行していることを
車体減速度の大きさから判定し、該車体減速度が大きい
場合に、前記後輪車輪減速度が所定値以下であるときに
は、前記リアリフトアップ状態であると判定する前記請
求項２又は３記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項５】 左右の後輪を同じブレーキ油圧で制御す
る車両にて、所定の車輪速度に基づいて、ブレーキ制御
の基準となる推定車体速度を求めるブレーキ制御装置に
おいて、 前記ブレーキ制御時に、後輪が持ち上がるリアリフトア
ップ状態を検出した場合には、前記推定車体速度を変更
することを特徴とするブレーキ制御装置。 - 【請求項６】 前記後輪の１輪のリアリフトアップ状態
を検出した場合には、残る後輪の車輪速度を前記所定の
車輪速度として採用することを禁止することを特徴とす
る前記請求項５記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項７】 前記後輪の１輪のリアリフトアップ状態
を検出した場合には、前記推定車体速度を低減すること
を特徴とする前記請求項５又は６記載のブレーキ制御装
置。 - 【請求項８】 前記請求項１〜４のいずれか記載のリア
リフトアップ状態の判定を採用することを特徴とする前
記請求項５〜７のいずれか記載のブレーキ制御装置。 - 【請求項９】 前記ブレーキ制御が、車両制動時のアン
チスキッド制御であることを特徴とする前記請求項１〜
８のいずれか記載のブレーキ制御装置。
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