DE69628395T2

DE69628395T2 - Kraftfahrzeug-Bremssteuerungsgerät

Info

Publication number: DE69628395T2
Application number: DE69628395T
Authority: DE
Inventors: Shinichi Anjo-shi Aichi Yamada; Nobuhiko Anjo-shi Aichi Makino
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-12-05
Filing date: 1996-12-04
Publication date: 2004-03-25
Anticipated expiration: 2016-12-05
Also published as: KR100212772B1; JPH09156489A; DE69628395D1; EP0778189A3; US5816670A; EP0778189A2; JP3533420B2; EP0778189B1

Description

ERFINDUNGSBEREICH
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbedingungs-Erfassungsvorrichtung und auf ein Bremssteuerungsgerät, bzw. eine Bremssteuerungsvorrichtung, zum Ausführen einer Anti-Blockier-Bremssteuerung und anderer Steuerungen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Eine Bremssteuerungsvorrichtung ist zum Ausführen einer Anti-Blockier-Steuerung oder einer ABS-Steuerung zum Verstärken der Bremskraft während des Bremsvorgangs eines Fahrzeugs bekannt.
Die ABS-Steuerung erzeugt ein Drehen eines blockierten Rades, wenn der Bremsvorgang erfasst wird. Der Blockierzustand des Rades wird verringert, und die Drehgeschwindigkeit des Rades wird gesteuert, um die höchste Bremskraft zu erzeugen. Es gibt verschiedene Arten herkömmlicher ABS-Steuerungen.
Bei einer gewöhnlichen ABS-Steuerungsvorrichtung werden die Geschwindigkeiten aller vier Räder erfasst. Indem unter diesen Geschwindigkeiten eine spezifische Überwachung der maximalen Geschwindigkeit vorgesehen wird, wird eine Standartgeschwindigkeit oder eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit erhalten. Das Rad mit der großen Blockierneigung wird aus den vorderen und hinteren Rädern erkannt. Die vorderen Räder und die hinteren Räder werden über einen hydraulischen Radzylinderdruck gemäß der Differenz zwischen der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des stark blockierten Rades einzeln gesteuert. Herkömmlicherweise werden die vorderen Räder durch unabhängige hydraulische Radzylinderdrücke und die hinteren Räder durch andere hydraulische Radzylinderdrücke gesteuert. Die Geschwindigkeit des stark blockierten Rades wird gesteuert, so dass auf diese Weise ein blockierter Zustand beseitigt und eine maximale Bremskraft erzeugt wird.
Im Allgemeinen sichert eine derartige herkömmliche Bremssteuerungsvorrichtung eine ausreichende Bremskraft, jedoch ist diese Vorrichtung nicht ohne Mängel.
Beispielsweise neigt ein einzelner Kastenwagen mit hohem Schwerpunkt und einem kurzen Radstand dazu, in einem hinteren angehobenen Zustand zu sein, bei dem ein hinteres Rad von der Fahrbahnoberfläche angehoben ist. Wenn der Bremszustand der hinteren Räder des Fahrzeugs mit dem gleichen Radzylinderdruck gesteuert wird, wenn ein hinteres Rad angehoben ist, verringert sich die Geschwindigkeit des hinteren angehobenen Rads, was eine große Differenz zwischen der Geschwindigkeit des angehobenen hinteren Rades und der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit erzeugt. Als Folge daraus wird das angehobene hintere Rad fälschlicherweise als in einem blockierten Zustand ermittelt. Um diesen blockierten Zustand zu beseitigen, wird der hintere Radzylinderdruck verringert. Da jedoch beide hinteren Räder mit dem gleichen Radzylinderdruck gesteuert werden, wird die Bremskraft des hinteren Rades, das den Boden berührt, übermäßig verringert. Die Drehgeschwindigkeit des hinteren Rades auf dem Boden wird unzureichend verringert. Daher bleibt die Dreh geschwindigkeit des hinteren Rades auf dem Boden hoch, wodurch eine maximale Radgeschwindigkeit erzeugt wird.
Wie zuvor erwähnt worden ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der maximalen Radgeschwindigkeit ermittelt. Während das Fahrzeug in dem hinteren angehobenen Zustand ist, basiert die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit auf der Geschwindigkeit des hinteren Rades, das den Boden berührt.
Die Geschwindigkeit des hinteren Rades, das den Boden berührt, resultiert aus der übermäßigen Verringerung des Radzylinderdrucks und ist merklich größer als die Geschwindigkeit der hinteren Räder eines Fahrzeugs, das nicht in dem hinteren angehobenen Zustand ist. Die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit ist übermäßig hoch, was zu einer Ermittlung eines übermäßigen Rutschvorgangs führt. Folglich wird der Radzylinderdruck der vorderen Räder ebenfalls verringert, wodurch die ganze Bremskraft verringert wird.
Das US-Patent Nr. 3,797,893 spricht das obige Problem an, indem ein Bremskraftsteuerungssystem vorgesehen wird, das den Druck bei den vorderen Radbremsen eines Kraftfahrzeuges verringert, wenn ein Signal, das die Bodenhaftung der hinteren Räder anzeigt, nicht innerhalb einer bestimmten Verzögerung ankommt. Dieses Signal kann folgendermaßen aussehen, dass nach der Verzögerung kein Signal auftritt, was entweder eine weitere Beschleunigung oder ein Abfallen unter einen bestimmten Rutsch-Schwellenwert bei den hinteren Rädern anzeigt.
ÜBERBLICK DER ERFINDUNG
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung zum Erfassen und Ausgleichen eines hinteren an gehobenen Zustands vorzusehen, wodurch eine angemessene Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, und gute Bremsfähigkeiten geschaffen werden.
Um diese und andere Aufgaben zu lösen, sieht die Erfindung eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß der Ansprüche 1, 2 und 4 mit den abhängigen Ansprüchen, die Weiterentwicklungen der Erfindung darstellen, vor.
Wenn der Fahrer die Bremse betätigt, vordere Räder rutschen, wodurch die vordere Radgeschwindigkeit verringert wird, ein hinteres Rad die Fahrbahnoberfläche berührt, so dass seine Geschwindigkeit nur leicht verringert ist, und das andere Rad angehoben ist, dessen Geschwindigkeit übermäßig verringert ist, wird gemäß Anspruch 1 der hintere angehobene Zustand ermittelt.
In diesem Fall kann der angehobene Zustand durch Erfassen der vorderen und hinteren Radgeschwindigkeiten genau ermittelt werden.
Wenn gemäß Anspruch 2 das Fahrzeug auf einer Höhen-μ-Straße fährt, werden die Räder nicht leicht rutschen, und die Bremskraft hoch sein. Daher wird die Fahrzeuggeschwindigkeit voraussichtlich schnell absinken. Wenn selbst bei diesem Fall die hinteren Räder nur leicht verzögert werden, wird der Zylinderdruck des hinteren Rades verringert und das Fahrzeug wird als in dem hinteren angehobenen Zustand ermittelt.
Obgleich das ähnliche Phänomen auftritt, wenn eine Motorbremse in einem FF-Fahrzeug (bei vorne liegendem Motor und Vorderradantrieb) betätigt wird, das auf der niedrigen μ-Straße fährt, kann ferner erfindungsgemäß das Phänomen von dem hinteren angehobenen Zustand unterschieden werden. Der Grund liegt darin, dass in der Bremssteuerungsvorrichtung ermittelt wird, ob oder ob nicht das Fahrzeug auf der Höhen-μ-Straße fährt.
Es wird ermittelt, dass das Fahrzeug auf der Höchen-μ-Straße fährt:
wenn beim Bremsvorgang die Räder relativ zu der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit leicht rutschen;
wenn unter der ABS-Steuerung die Räder wieder schnell Geschwindigkeit erlangen; und
wenn während des Bremsvorgangs die durch einen G-Sensor erfasste Fahrzeugverzögerung einen großen Wert einnimmt.
Die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2 kann ferner mit einem Höhen-μ-Erfassungsmittel versehen sein, das erfasst, dass die Fahrbahnoberfläche einen Höhen-μ-Wert hat, wenn eine Fahrzeugverzögerung größer als ein zweiter spezifischer Wert ist.
Bei diesem Aufbau wird der hintere angehobene Zustand genau und korrekt erfasst.
Die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4 kann ebenfalls mit einem Höhen-μ-Erfassungsmittel versehen sein, das erfasst, dass die Fahrbahnoberfläche einen Höhenμ-Wert hat, wenn eine Fahrzeugverzögerung größer als ein zweiter spezifischer Wert ist.
Selbst wenn das Fahrzeug auf der Höhen-μ-Fahrbahn fährt und die Fahrzeugverzögerung einen großen Wert einnimmt, wenn die Verzögerung des hinteren Rades einen kleinen Wert hat, wird ermittelt, dass das Fahrzeug in dem hinteren angehobenen Zustand ist.
Die Erfindung schafft eine Bremssteuerungsvorrichtung zum Steuern von Bremsdrücken des linken und rechten hinteren Rades bei dem im Wesentlichen gleichen Druck zwischen dem linken hinteren Rad und dem rechten hinteren Rad. Diese Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ist mit einem Erfassungsmittel zum Erfassen eines hinteren angehobenen Zustandes versehen, bei dem ein hinteres Rad von einer Fahrbahnoberfläche angehoben ist, und kann vorzugsweise eine Wechseleinheit zum Wechseln der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit basierend auf den Geschwindigkeiten der hinteren Räder enthalten, wenn das Erfassungsmittel einen hinteren angehobenen Zustand erfasst.
Wenn die Bremssteuerung, beispielsweise eine Anti-Blockier-Steuerung, in dem Fahrzeug betätigt wird, das den hinteren angehobenen Zustand eingenommen hat, wird die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des hinteren Rades auf dem Boden eingestellt. Wenn die Geschwindigkeit des hinteren Rades auf dem Boden übermäßig hoch ist, ist die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls übermäßig hoch. Wenn das Fahrzeug in dem hinteren angehobenen Zustand ist, wird die übermäßig hohe Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit als ungeeignet angesehen und wird dem Gemäß eingestellt. Daher kann die geeignete Bremssteuerung mit der eingestellten Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt werden.
Bei der Bremssteuerungsvorrichtung verhindert die Wechseleinheit, dass die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit auf einer Geschwindigkeit des hinteren Rades basiert.
Das hintere Rad mit Ausnahme des erfassten angehobenen hinteren Rades hat eine eher hohe Geschwindigkeit. Eine übermäßig hohe Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit wird von einer derart hohen Geschwindigkeit des nicht angehobenen hinteren Rades erhalten. Daher wird bei der Bremssteuerungsvorrich tung, wenn der hintere angehobene Zustand erfasst worden ist, die nicht angemessene hohe Geschwindigkeit des nicht angehobenen hinteren Rades nicht verwendet und eine angemessene Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Geschwindigkeit der Räder mit Ausnahme des nicht angehobenen hinteren Rades, das eine übermäßig hohe Geschwindigkeit hat, erhalten.
In diesem Fall reguliert die Wechseleinheit die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit nach unten.
Beispielsweise wird die ziemlich hohe Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit bereits erhalten, bevor die Geschwindigkeit des vorgesehenen Rades daran gehindert wird, für das Übermitteln der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit verwendet zu werden. In diesem Fall ist die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit gleich der vorhergehenden Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorgesehenen Wert, der davon abgezogen wird. Auf diese Weise wird die hohe Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit nach unten reguliert, um die übermäßig hohe Geschwindigkeit des nicht angehobenen hinteren Rades zu kompensieren.
In diesem Fall reguliert die Wechseleinheit die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls nach unten.
Die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ist vorzugsweise mit einer Anti-Blockier-Steuerung zum Steuern eines Bremsdruckes auf einem Rad versehen, um das Rad an einem Blockieren zu hindern.
In diesem Fall wird eine Anti-Blockier-Steuerung durch Ermitteln des hinteren angehobenen Zustands während des Bremens des Fahrzeugs angemessen durchgeführt.
Wenn ebenfalls die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit wie zuvor erwähnt in der Anti-Blockier-Steuerung korrigiert wird, können verbesserte Bremsfähigkeiten erhalten werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung wird nun mit Hilfe von Beispielen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm einer Kraftfahrzeugbremssteuerungsvorrichtung zum Durchführen einer Anti-Blockier-Steuerung (nachfolgend wird auf ABS-Steuerung Bezug genommen);
2 ist ein Flussdiagramm einer Hauptroutine der ABS-Steuerung;
3 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln eines μ-Wertes einer Fahrbahnoberfläche;
4 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln eines hinteren angehobenen Zustands;
5 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Vorbereiten einer Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit;
6 ist eine Grafik, die eine vordere Radgeschwindigkeit, eine hintere Radgeschwindigkeit, eine herkömmliche Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit während einer Bremssteuerung gemäß der Erfindung zeigt, bei der ein hintere angehobener Zustand auftritt;
7 ist eine Grafik, die einen Radzylinderdruck während einer Bremssteuerung gemäß der Erfindung zeigt, bei der ein hinterer angehobener Zustand auftritt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Wie in 1 gezeigt ist, besteht die Bremssteuerungsvorrichtung aus einem Hauptzylinder 3, der mit einem Bremspedal 1 verbunden ist, Radzylindern 5, 6, 7 und 8, die jeweils in einem vorderen rechten Rad FR, einem vorderen linken Rad FL, einem hinteren rechten Rad RR und einem hinteren linken Rad RL angeordnet sind, einem hydraulischen Drucksteuerungsmechanismus oder -stellglied 9 zum Einstellen des hydraulischen Drucks der Radzylinder 5, 6, 7 und 8, Radgeschwindigkeitssensoren 11, 12, 13 und 14, um jeweils die Geschwindigkeit der Räder FL, FR, RR und RL zu erfassen, einem Bremsenschalter 15, der erfasst, ob das Bremspedal 1 betätigt wird, und einem G-Sensor 17 zur Erfassung der Fahrzeugbeschleunigung.
Signale werden von den Radgeschwindigkeitssensoren 11, 12, 13, 14, dem Bremsenschalter 15, dem G-Sensor 17 und dem zugehörigen Bestandteil zu der elektronischen Steuerungseinheit 19 (nachfolgend wird auf ECU Bezug genommen) übertragen, die auf der Grundlage der Signale der Reihe nach das Stellglied 9 steuert, das den hydraulischen Druck oder den Radzylinderdruck zum Erzeugen einer Bremskraft einstellt.
Insbesondere ist in dem Stellglied 9 zum Durchführen der ABS-Steuerung der hydraulische Druckkreislauf derart ausgebildet, dass die Vorderräder durch die unabhängigen Radzylinderdrücke gesteuert werden, während die hinteren Räder durch den gleichen Radzylinderdruck gesteuert werden.
Die ABS-Steuerung der Bremssteuerungsvorrichtung wird nun mit Bezug auf Flussdiagramme aus 2 bis 5 erläutert.
Bezug nehmend auf das Flussdiagramm aus 2 wird eine Hauptroutine der ABS-Steuerung als Erstes beschrieben. Die Hauptroutine beginnt, wenn ein Zündungsschalter (nicht gezeigt) aktiviert wird.
Nachdem die Hauptroutine begonnen hat, werden bei Schritt 100 Merker F1 und F2 und ein Zählerwert t, was später beschrieben wird, initialisiert.
Bei Schritt 110 wird die Geschwindigkeit der Räder FR, FL, RR und RL auf der Grundlage der jeweils von den Radgeschwindigkeitssensoren 11, 12, 13 und 14 übertragenen Signalen berechnet.
Bei Schritt 120 wird die Radbeschleunigung des Fahrzeugs berechnet, indem jede Fahrzeugradgeschwindigkeit differenziert wird.
Bei Schritt 130 (was später mit Bezug auf 3 ausführlich beschrieben wird) wird ein μ-Wert der Fahrbahnoberflächen ermittelt. Es wird ermittelt, ob oder ob nicht ein Fahrzeug auf einer Oberfläche mit einem Höhen-μ-Wert fährt.
Bei Schritt 140 (was später mit Bezug auf 4 ausführlich beschrieben wird) wird ermittelt, ob oder ob nicht das Fahrzeug einen hinteren angehobenen Zustand einnimmt, bei dem ein hinteres Rad RR oder RL von der Fahrbahnoberfläche angehoben ist.
Bei Schritt 150 (was später mit Bezug auf 5 ausführlich beschrieben wird) wird entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs eine angemessene Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit (d. h. eine veranschlagte Fahrzeuggeschwindigkeit) vorbereitet.
Bei Schritt 160 wird ein Rutschen bzw. ein Rutschvorgang jedes Rades ermittelt. Insbesondere basiert das Rutschen jedes Rades auf der Differenz zwischen der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit. Beispielsweise zeigt eine große Differenz ein starkes Rutschen an, und für das Fahrzeugrad wird eine blockierte Zustand ermittelt.
Bei Schritt 170 wird gemäß dem Wert des ermittelten Rutschens eine Steuerungseinstellung der ABS-Steuerung ausgewählt. Die drei Steuerungseinstellungen sind eine Druckerhöhungseinstellung zum Erhöhen des Radzylinderdrucks, eine Sicherungseinstellung zum Erhalten des Radzylinderdrucks und eine Druckabsenkungseinstellung zum Absenken des Radzylinderdrucks. Ebenfalls wird vorher die Schaltzeitabstimmung und -Dauer der Steuerungseinstellungen ermittelt.
Für die vorderen Räder (FR und FL) wird die Steuerungseinstellung gemäß dem Rutschen jedes Rades eingestellt. Für die hinteren Räder (RR und RL) wird eine Niedrigauswahlsteuerung für hintere Räder ausgeführt. Die Niedrigauswahlsteuerung ermöglicht den hinteren Rädern über den gleichen Radzylinderdruck gemäß dem Rutschzustand des hinteren Rades, das am stärksten blockiert ist, gesteuert zu werden.
Bei Schritt 180 wird durch Betätigen eines hydraulischen Drucksteuerungsventils oder eines elektromagnetischen Ventils des Stellglieds 9 die Steuerungseinstellung eingestellt. Die Schaltzeitabstimmung und -Dauer der Steuerungseinstellungen werden gemäß der vorher ermittelten Werte aus Schritt 170 durchgeführt. Schließlich kehrt das Verfahren zu Schritt 110 zurück.
Das bei Schritt 130 durchgeführte Ermitteln der Fahrbahnoberfläche μ wird mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 3 erläutert.
Bei Schritt 200 wird auf der Grundlage des von dem G-Sensor 17 übermittelten Signals die Fahrzeugverzögerung erhalten.
Bei Schritt 210 wird bestimmt, ob oder ob nicht die Fahrzeugverzögerung größer oder gleich einem bestimmten Wert ist, wenn der Bremsenschalter 15 aktiviert wird. Insbesondere wird ermittelt, ob oder ob nicht das Fahrzeug verzögert wurde, gleich nachdem auf das Bremspedal getreten wurde. Wenn die Antwort auf Schritt 210 positiv ist, fährt das Verfahren mit Schritt 220 fort, während, wenn die Antwort auf Schritt 210 negativ ist, fährt das Verfahren mit Schritt 230 fort.
Da die Fahrzeugverzögerung groß ist, und das Fahrzeug verzögert wird, gleich nachdem auf das Bremspedal 1 getreten wird, wird bei Schritt 220 die Fahrbahnoberfläche ermittelt, um einen hohen μ-Wert oder einen normalen Zustand aufzuweisen. Bei Schritt 240 wird der Merker F1 gesetzt oder angehoben, um eine Höhen-μ-Fahrbahn anzuzeigen.
Da die Verzögerung klein ist und das Fahrzeug nicht leicht verlangsamt wird, gleich nachdem auf das Bremspedal 1 getreten wird, weil beispielsweise die Fahrbahnoberfläche gefroren ist, wird bei Schritt 230 die Fahrbahnoberfläche ermittelt, um einen niedrigen μ-Wert zu haben. Bei Schritt 250 wird der Merker F1 zurückgesetzt oder abgesenkt, um eine niedrige μ-Fahrbahn anzuzeigen.
Mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 4 wird die Ermittlung eines hinteren angehobenen Zustands bei Schritt 140 erläutert.
Bei Schritt 300 wird ermittelt, ob oder ob nicht der hintere angehobene Zustand eingetreten ist. Wenn dem so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 380 fort. Wenn dem nicht so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 310 fort.
Bei Schritt 310 wird ermittelt, ob oder ob nicht die ABS-Steuerung ausgeführt wurde, da das Rutschen des Rades als stark ermittelt wurde. Wenn dem so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 320 fort. Wenn dem nicht so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 395 fort.
Bei Schritt 395 wird der Zählerwert t auf Null zurückgesetzt. Der Zähler aktualisiert die Frequenz, mit der das Verfahren wiederholt wird, um das Auftreten des hinteren angehobenen Zustands genau zu ermitteln.
Bei Schritt 320 wird gemäß dem Ergebnis aus Schritt 130 der Hauptroutine (2), d. h. dem Zustand des Merkers F1 (angehoben oder abgesenkt) bestimmt, ob oder ob nicht die Fahrbahn eine Höhe μ hat. Wenn dem so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 330 fort. Wenn dem nicht so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 395 fort.
Bei Schritt 330 wird ermittelt, ob oder ob nicht eine hintere rechte Radgeschwindigkeit VWRR oder eine hintere linke Radgeschwindigkeit VWRL eine maximale vordere Radgeschwindigkeit VWFMAX überschreitet. Wenn dem so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 340 fort. Wenn dem nicht so ist, fährt das Verfahren mit dem Schritt 395 fort.
Bei Schritt 340 wird ermittelt, ob oder ob nicht eine Verzögerung dVWRR oder dVWRL des entsprechenden hinteren rechten oder hinteren linken Rades ein Wert in einem bestimmten Bereich ist, der größer als ein Wert K1 und kleiner als ein Wert K2 ist. Wenn dem so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 350 fort. Wenn dem nicht so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 395 fort.
Bei Schritt 350 wird der Zählerwert t um einen (1) angehoben.
Bei Schritt 360 wird ermittelt, ob oder ob nicht der Zählerwert t die vorbestimmte Frequenz t1 überschreitet. Wenn dem so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 370 fort. Wenn dem nicht so ist, endet das Verfahren erst einmal.
Wenn kontinuierlich mit der bestimmten Frequenz ermittelt worden ist, dass die ABS-Steuerung durchgeführt wird, die Fahrbahn eine Höhe μ hat, eine hintere Radgeschwindigkeit die maximale vordere Radgeschwindigkeit überschreitet und die Verzögerung des entsprechenden hinteren Rades klein ist, wird bei Schritt 370 der Reihe nach ermittelt, dass das Fahrzeug in dem hinteren angehobenen Zustand ist, bei dem eines der hinteren Räder von der Fahrbahnoberfläche angehoben ist. Daher wird der Merker F2, der den hinteren angehobenen Zustand anzeigt, gesetzt oder angehoben.
Nachdem bei Schritt 300 ermittelt worden ist, dass der hintere angehobene Zustand ermittelt wurde, wird bei Schritt 380 ermittelt, ob oder ob nicht eine maximale hintere Radgeschwindigkeit VWRMAX kleiner als eine maximale vordere Radgeschwindigkeit VWFMAX ist. Insbesondere wird bestimmt, ob oder ob nicht der hintere angehobene Zustand beendet ist. Wenn dem so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 390 fort. Wenn dem nicht so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 395 fort.
Wenn die maximale hintere Radgeschwindigkeit VWRMAX kleiner als die maximale vordere Radgeschwindigkeit VWFMAX ist, sind beide hintere Räder (RR und RL) in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche, und es wird bei Schritt 390 ermittelt, dass das Fahrzeug nicht in dem hinteren angehobenen Zustand ist. Der Merker F2, der den hinteren angehobenen Zustand anzeigt, wird daher zurück gesetzt oder abgesenkt, und das Verfahren fährt mit Schritt 395 fort.
In der in dem Flussdiagramm aus 4 gezeigten Routine wird bestimmt, ob oder ob nicht das Fahrzeug in dem hinteren angehobenen Zustand ist.
Das Veranschlagen der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Schritt 150 wird nun mit Bezug auf das Flussdiagramm aus 5 erläutert.
Bei Schritt 400 wird ermittelt, ob oder ob nicht der hintere angehobene Zustand ermittelt worden ist. Wenn dem so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 410 fort. Wenn dem nicht so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 440 fort.
Bei Schritt 440 wird der maximale Geschwindigkeitswert al-ler Räder (VWFR, FWFL, VWRR und VWRL) als eine Standartradgeschwindigkeit VWO gesetzt, mit der die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird.
Bei Schritt 450 wird eine momentane Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO(n) von f(VWO) erhalten, indem die Standartfahrzeuggeschwindigkeit VWO zwischen oberen und unteren Grenzen beschränkt wird, und die übermäßig hohen oder niedrigen Geschwindigkeitswerte von der Standartradgeschwindigkeit VWO ausgeschlossen werden.
Bei Schritt 410 wird bestimmt, ob oder ob nicht vorhergehend ermittelt wurde, dass das Fahrzeug in dem hinteren angehobenen Zustand war. Wenn dem so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 430 fort. Wenn dem nicht so ist, fährt das Verfahren mit Schritt 420 fort.
Bei Schritt 420 wird die momentane Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO(n) erhalten, indem der größere Wert aus der Vielzahl Werte ausgewählt wird, die aus der maximalen vor deren Fahrzeuggeschwindigkeit VWFMAX und einer vorhergehenden Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO(n–1) mit einer Konstanten K3, die davon abgezogen wird, besteht. Wie in 6 gezeigt ist (und was später ausführlich erläutert wird), wird, wenn der hintere angehobene Zustand vorhergehend ermittelt worden ist, die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit eher groß gesetzt. Um die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit zu korrigieren, wird die Konstante K3 von der vorhergehenden Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO(n–1) abgezogen.
Wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug sowohl vorher als auch momentan in dem hinteren angehobenen Zustand ist, wird die Geschwindigkeit des hinteren Rades, das den Boden berührt, von der Betrachtung ausgeschlossen. Insbesondere wird bei Schritt 430 die höhere Geschwindigkeit der vorderen rechten und linken Fahrzeuggeschwindigkeit VWFR und VWFL als die Standartradgeschwindigkeit VWO gesetzt. Da in diesem Fall die Geschwindigkeit des angehobenen hinteren Rades klein ist, kann sie ebenfalls von der Betrachtung ausgeschlossen werden.
Bei dem Schritt 450 wird die momentane Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO(n) von der Standartradgeschwindigkeit VWO erhalten, wie zuvor erwähnt worden ist, und das Verfahren endet erst einmal.
Bei dem zuvor erwähnten Verfahren kann eine angemessene Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem hinteren angehobenen Zustand erhalten werden.
Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens werden jetzt mit Bezug auf 6 und 7 erläutert.
Wie in 6 gezeigt ist, werden unter der ABS-Steuerung während des Bremsvorgangs eine Geschwindigkeit VWF jedes vorderen Rades und eine Geschwindigkeit VWR des hinteren Rades, das den Boden berührt, verringert, und eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO wird entsprechend der maximalen Radgeschwindigkeit gesetzt.
Wenn der hintere angehobene Zustand auftritt, wird bei einem Zeitpunkt a1 die Geschwindigkeit des hinteren angehobenen Rades verringert. Es wird ermittelt, dass das hintere angehobene Rad eine starke Blockierneigung hat. Gemäß dem Zustand des hinteren angehobenen Rades werden beide hintere Räder mit dem gleichen Radzylinderdruck gesteuert. Insbesondere wird der Radzylinderdruck des hinteren Rades auf dem Boden verringert, wodurch die Bremskraft, die auf das hintere Rad auf dem Boden wirkt, verringert wird. Daher ist die Geschwindigkeit des hinteren Rades auf dem Boden höher als die der vorderen Räder. Die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit wird entsprechend der hohen Geschwindigkeit des hinteren Rades, das den Boden berührt, eingestellt. Daher wird die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit nach dem Zeitpunkt a1 eher hoch eingestellt, wie in 6 gezeigt ist.
Eine herkömmliche Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO', die größer als die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO des Ausführungsbeispiels gesetzt wird, fährt mit einem hohen Wert fort, bis der Zeitpunkt a3 erreicht ist, wenn der hinteren angehobene Zustand endet. Nach dem Zeitpunkt a3 wird die herkömmliche Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO' allmählich verringert, jedoch größer als die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO gehalten. Da eine große Differenz zwischen der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO' und jeder Radgeschwindigkeit besteht, wird die Blockierneigung als groß angesehen, und der Radzylinderdruck eher niedrig gesetzt. Als Folge wird die Bremskraft nicht wünschenswert verringert.
Erfindungsgemäß wird bei dem Zeitpunkt a2, wenn der hintere angehobene Zustand erfasst wird, die Konstante K3 von der Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO abgezogen. Daher wird die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO geeignet gesetzt, wo der hintere angehobene Zustand als erstes erfasst worden ist, d. h. ein vorhergehender hintere angehobener Zustand nicht erfasst worden ist.
Danach wird die maximale Radgeschwindigkeit aus den Geschwindigkeiten der Fahrzeugräder mit Ausnahme des hinteren Rades, das in Kontakt mit der Fahrbahnoberfläche ist, ausgewählt, und die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO wird auf der Grundlage der maximalen Radgeschwindigkeit berechnet. Daher kann die Bezugsradgeschwindigkeit VSO passend gesetzt werden.
Wenn das Ende des hinteren angehobenen Zustands erfasst wird, wird bei dem Zeitpunkt a4 die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO entsprechend der maximalen Radgeschwindigkeit erhalten, die aus den Geschwindigkeiten aller Räder ausgewählt wird. Daher kann selbst nach dem Zeitpunkt a4 die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO geeignet gesetzt werden.
Veränderungen bei dem hinteren Radzylinderdruck werden mit Bezug auf 7 erläutert.
Wie in 7 gezeigt ist, wird herkömmlicher Weise bei dem Zeitpunkt a1, wenn der hintere angehobene Zustand auftritt, ein Radzylinderdruck PF' niedrig gesetzt, wodurch die Bremskraft verringert wird.
Jedoch wird bei dem Ausführungsbeispiel zum Zeitpunkt a2, wenn der hintere angehobene Zustand erfasst wird, die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit VSO auf einen geeigneten Wert gesetzt. Dem gemäß wird der Radzylinderdruck PF geeignet gesteuert, wodurch die Bremskraft erhöht wird.
Wenn, wie zuvor erwähnt worden ist, während der ABS-Steuerung das Fahrzeug auf der Höhen-μ-Fahrbahn fährt, die Geschwindigkeit eines hinteres Rades die der vorderen Räder überschreitet und die entsprechende hintere Radbeschleunigung klein ist, wird ermittelt, dass das Fahrzeug in dem hinteren angehobenen Zustand ist. Der hintere angehobene Zustand wird genau erfasst.
Wenn der hintere angehobene Zustand erfasst wird, wird zuerst durch den bestimmten Wert K3 die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit gesenkt. Wenn die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit fälschlicherweise erhalten wird, bevor der hintere angehobene Zustand erfasst worden ist, wird er sofort auf einen angemessenen Wert eingestellt.
Nachdem der hintere angehobene Zustand erfasst worden ist, kann die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit genau gesetzt werden, indem die Geschwindigkeit des hinteren Rades auf dem Boden von der Standartradgeschwindigkeit ausgeschlossen wird.
Selbst wenn sich beispielsweise ein Kastenwagen während der ABS-Steuerung in den hinteren angehobenen Zustand befindet, ist die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit geeignet gesetzt, und eine hohe Bremskraft ist vorteilhaft vorgesehen.
Bei dem zuvor erwähnten Ausführungsbeispiel wird die Bremssteuerung mit Bezug auf die ABS-Steuerung beschrieben. Die Bremssteuerung kann ebenfalls auf ein Kurven fahrendes Fahrzeug angewendet werden, das sich in dem hinteren angehobenen Zustand befindet.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird bei Schritt 320 ermittelt, ob oder ob nicht das Fahrzeug auf einer Höhen-μ-Fahrbahn fährt, bei Schritt 330 die vordere Radgeschwindigkeit mit der hinteren Radgeschwindigkeit verglichen und bei Schritt 340 die hintere Radbeschleunigung ermittelt. Jedoch kann die Erfindung wirkungsvoll dort durchgeführt werden, wo nur zwei dieser Schritte ausgeführt werden. Beispielsweise können die Schritte 320 und 340 oder die Schritte 330 und 340 ausgeführt werden, um den hinteren angehobenen Zustand zu erfassen. Die Genauigkeit bei der Erfassung des hinteren angehobenen Zustands wird nur leicht beeinträchtigt.
Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der maximalen Geschwindigkeit erhalten, die aus den Geschwindigkeiten aller vier Räder ausgewählt wird. Alternativ kann die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit aus der höheren Geschwindigkeit erhalten werden, die aus der maximalen vorderen Radgeschwindigkeit und der mittleren Geschwindigkeit der hinteren Räder ausgewählt wird: MAX(VWFMRX,(VWRMAX + VWRMIN)/2).

Claims

Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, mit einem Bremsdrucksteuerungsmittel (9) zum Steuern von Bremsdrücken auf dem linken und rechten hinteren Rad (RL, RR) bei im Wesentlichem dem gleichen Druck; und einem Erfassungsmittel (19) zum Erfassen eines hinteren Anhebungszustands, bei dem ein hinteres Rad von einer Fahrbahnoberfläche angehoben ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungsmittel (19) einen hinteren Anhebungszustand ermittelt, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind: (i) Bremsen des linken und rechten hinteren Rads (RL, RR) unter Druck stehen, (ii) die Geschwindigkeit eines der hinteren Räder größer als eine Maximalgeschwindigkeit der vorderen Räder (FL, FR) ist, und (iii) die Verzögerung eines der hinteren Räder weniger als ein bestimmter Wert ist, wobei das Erfassungsmittel ermittelt, dass das hintere Rad, das schneller als die Maximalgeschwindigkeit der vorderen Räder ist, von der Fahrbahnoberfläche angehoben ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, mit einem Bremsdrucksteuerungsmittel (9) zum Steuern von Bremsdrücken auf dem linken und rechten hinteren Rad (RL, RR) bei im Wesentlichen dem gleichen Druck; und einem Erfassungsmittel (19) zum Erfassen eines hinteren Anhebungszustands, bei dem ein hinteres Rad von der Fahrbahnoberfläche angehoben ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungsmittel (19) einen hinteren Anhebungszustand ermittelt, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind: (i) Bremsen des linken und rechten hinteren Rads (RL, RR) unter Druck stehen, (ii) die Fahrbahnoberfläche einen Höhen-μ-Wert hat, und (iii) die Verzögerung eines der hinteren Räder weniger als ein erster bestimmter Wert ist.
Fahrzeugbremsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, ferner mit einem Höhen-μ-Erfassungsmittel (17), das ermittelt, dass die Fahrbahnoberfläche einen Höhen-μ-Wert hat, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer als ein zweiter bestimmter Wert ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung, mit einem Bremsdrucksteuerungsmittel (9) zum Steuern von Bremsdrücken auf dem linken und rechten hinteren Rad (RL, RR) bei im Wesentlichen dem gleichem Druck; und einem Erfassungsmittel (19) zum Erfassen eines hinteren Anhebungszustands, bei dem ein hinteres Rad von einer Fahrbahnoberfläche angehoben ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungsmittel einen hinteren Anhebungszustand ermittelt, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind: (i) Bremsen des linken und rechten hinteren Rads (RL, RR) unter Druck stehen, (ii) die Fahrbahnoberfläche einen Höhen-μ-Wert hat, und (iii) die Geschwindigkeit eines der hinteren Räder größer als eine Maximalgeschwindigkeit der vorderen Räder (FL, FR) ist, und (iv) die Verzögerung eines der hinteren Räder weniger als ein erster bestimmter Wert ist, wobei das Erfassungsmittel erfasst, dass das hintere Rad, das schneller als die Maximalgeschwindigkeit der vorderen Räder ist, von der Fahrbahnoberfläche angehoben ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, ferner mit einem Höhen-μ-Erfassungsmittel (17), das ermittelt, dass die Fahrbahnoberfläche einen Höhen-μ-Wert hat, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs größer als ein zweiter bestimmter Wert ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einem oder jedem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit einem Wechselmittel (19), das eine Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit dahingehend ändert, dass sie auf den Geschwindigkeiten der hinteren Räder (RL, RR) basiert, wenn das Erfassungsmittel (19) einen hinteren Anhebungszustand ermittelt hat.
Fahrzeugbremsteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei das Wechselmittel (19) die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit dahingehend ändert, dass sie auf einer andere Radgeschwindigkeit abweichend von der der hinteren Räder basiert, oder sich auf eine vorhergehende Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit bezieht, wobei ein bestimmter Wert davon subtrahiert ist.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei das Wechselmittel (19) die Bezugsfahrzeuggeschwindigkeit nach unten reguliert.
Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung gemäß einem oder jedem der vorhergehenden Ansprüche, ferner mit einem Anti-Blockiersteuerungsmittel (19) zum Steuern des Bremsdrucks auf einem Rad, um ein Blockieren des Rads zu verhindern.