DE3807757C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anti-Schlupf-Regelvorrichtung für Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Im folgenden werden mit dem Ausdruck "Bergstraße" eine ansteigende Straßenfläche, mit dem Ausdruck "Flachstraße" eine im wesentlichen horizontale Straßenfläche und mit der Abkürzung "ASR" der Begriff Anti-Schlupf-Regelung bezeich­ net.

Im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 wird von einer ASR- Vorrichtung ausgegangen, wie sie aus der DE-OS 34 19 716 bekannt ist. Bei einer derartigen Vorrichtung wird der Schlupf eines Antriebsrades auf einen vorbestimmten Wert begrenzt, indem abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und von der Überschreitung eines vorgegebenen Schlupfs das Antriebsrad durch eine Bremsregelung abgebremst wird und/oder die Motorausgangsleistung variiert wird. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Antriebskraft, die auf ein Antriebsrad übertragen werden kann, bei dem vorgegebenen Schlupf, d. h. bei einer vorgegebenen, festen Zieldrehzahl des Antriebsrades einen optimalen Wert hat. Es hat sich jedoch gezeigt, daß sich mit einer derartigen Anti-Schlupf-Regelung bei ungünstigen Bedingungen, wie beispielsweise beim Anfahren an einer schneebedeckten Steigung keine optimalen Vortriebswerte erzielen lassen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße ASR-Vorrichtung derart weiterzubilden, daß auch bei ungünstigen Straßenbedingungen optimale Vortriebsbedingungen gewährleistet sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Maßnahme, beim Anfahren des Fahrzeugs an einer Steigung (Bergstraße) oder auf einer Straßenfläche mit einem geringen Reibungskoeffizienten die Zieldrehzahl auf einen geringeren Wert einzustellen als beim Betrieb des Fahrzeugs auf einer ebenen Strecke (Flachstraße) oder einer Steigung mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit, wird der Schlupf beim Anfahren auf ein Minimum begrenzt und somit eine maximale Traktion erzielt. Wenn das Fahrzeug auf eine vorgegebene Geschwindigkeit beschleunigt ist, wird die Zieldrehzahl jeweils auf ein höheres, für diese Geschwindigkeiten optimales Niveau eingestellt. Die Fahrstabilität des Fahrzeugs läßt sich auf diese Weise gegenüber der bekannten ASR-Vorrichtung erheblich verbes­ sern.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen ASR-Vorrichtung für die Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs:

Fig. 2 ein Blockdiagramm des Steuersystems der ASR-Vorrichtung aus Fig. 1;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines in einem ROM des Steuersystems von Fig. 2 gespeicherten Steuerprogramms;

Fig. 4 und 5 eine Bergstraßen-Steuertabelle und eine Flachstraßen- Steuertabelle, die in dem ROM gespeichert sind und im Steuerprogramm von Fig. 3 verwendet werden;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines ASR-Vorgangs;

Fig. 7 den Reibungskoeffizienten in Abhängigkeit von der Schlupfgeschwindigkeit wenn sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße und auf einer Flachstraße befindet;

Fig. 8 und 9 Flußdiagramme, die demjenigen von Fig. 3 entsprechen und abgewandelte Ausführungsformen der Erfindung zeigen;

Fig. 10 und 11 schematische Darstellungen zu einer weiteren abgewandelten Ausführungsform gemäß der Erfindung;

Fig. 12 ein Flußdiagramm einer Bremsdruck-Steuerroutine für die Ausführungsform nach den Fig. 10 und 11.

Die Fig. 1 zeigt eine ASR-Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Hinterradantrieb.

Der Motor 10 des Fahrzeugs hat ein Ansaugrohr 12, in dem hintereinander eine Haupt- Drosselklappe 14 und eine Hilfs-Drosselklappe 16 angeordnet sind. Das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 wird durch Regelung der Öffnungswinkel der beiden Drosselklappen 14 und 16 bestimmt. Die Haupt-Drosselklappe 14 steht in Wirkverbindung mit einem Gaspedal 18, dessen Bewegung beim Niederdrücken des Gaspedals durch einen Beschleunigungsfühler 20 erfaßt wird. Die Hilfs- Drosselklappe 16 wird durch einen Hilfs-Drosselklappen-Stellmotor 22 betätigt, wobei deren Öffnungwinkel durch einen Hilfs-Drosselklappen-Stellungsfühler 24 ermittelt wird.

Im unteren Teil der Fig. 1 sind ein linkes sowie rechtes Vorderrad 26 bzw. 28 und ein linkes sowie rechtes Hinterrad 30 bzw. 32 dargestellt. Die Hinterräder 30, 32 sind mit dem Motor 10 über einen (nicht gezeigten) Antriebsstrang verbunden. Die Vorder- und Hinterräder 26, 28, 30, 32 sind jeweils mit hydraulisch betätigten Radbremsen 34, 36, 38 und 40 versehen, die durch von einem Hauptbremszylinder 42 zugeführte Fluiddrücke betätigt werden. Der Haupt- Bremszylinder 42 hat zwei voneinander unabhängige Druckkammern, in denen beim Niederdrücken des Bremspedals 44 gleichgroße Fluiddrücke erzielt werden. Der in der einen der bei­ den Druckkammern erzeugte Fluiddruck liegt über eine Fluidleitung 46 an den Vorderradbremsen 34 und 36 an, während der in der anderen Druckkammer erzeugte Fluiddruck über eine Fluidleitung 48 an den Hinterradbremsen 38 und 40 anliegt.

In der Fluidleitung 48 ist ein Umschaltventil 50 angeordnet, mit dem parallel der Haupt- und ein Hilfs-Bremszylinder 42 bzw. 52 verbunden sind. Das Umschaltventil 50 dient dazu, an die Hinterradbremsen 38 und 40 jeweils den höheren der Drücke, die im Haupt- und Hilfs-Bremszylinder 42 bzw. 52 erzeugt werden, zu legen.

Der Hilfs-Bremszylinder 52 wird über ein Magnet-Wegeventil 56 sowie ein Durchflußregelventil 58 durch ein von einem Speicher 54 zugeführtes Fluid betätigt. Das Wegeventil 56 wird von einem Steuergerät 60 angesteuert, um eine Fluidverbindung des Hilfs-Bremszylinders 52 mit dem Speicher 54 oder einem Vorratsbehälter 61 herzustellen, so daß der vom Hilfs-Bremszylinder 52 an die Hinterradbremsen 38 bzw. 40 gelieferte Fluiddruck erhöht oder vermindert wird. Das Durchflußregelventil 58 wird ebenfalls vom Steuergerät 60 betätigt, so daß die Fluidströmung durch das Ventil in zwei Schritten verändert wird, um dadurch eine Erhöhung oder Verminderung des Drucks im Hilfs-Bremszylinder 52 mit zwei unterschiedlichen Werten zu ermöglichen. Bei kontinuierlicher Erregung des Durchfluß­ regelventils 58 wird der Druck im Hilfs-Bremszylinder 52 bei­ behalten.

Im Speicher 54 wird das unter Druck gesetzte Fluid gespeichert, das durch eine Pumpe 62 aus dem Vorratsbehälter 61 gefördert wird. Der Druck im Speicher 54 wird durch einen Druckfühler 64 ermittelt, dessen Ausgang an das Steuergerät 60 gelegt wird. Ein Pumpenmotor 65 wird durch das Steuergerät 60 in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Druckfühlers 64 an- oder abgeschaltet, so daß der Druck im Speicher 54 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird.

Die Drehzahlfühler 66 und 68 sind dazu vorgesehen, die Drehzahlen des linken sowie rechten Vorderrades 26 bzw. 28 zu ermitteln, während ein Drehzahlfühler 70 der Ermittlung der Drehzahlen des linken und rechten Hinterrades 30 bzw. 32 dient. Der Drehzahlfühler 70 erfaßt die Drehzahlen der Hinterräder 30 und 32 auf der Grundlage der Drehzahl einer Abtriebswelle eines Getriebes, das zwischen dem Motor 10 und den Hinterrädern 30 sowie 32 angeordnet ist. Die Drehzahlfühler 66, 68 und 70 sind mit dem Steuergerät 60 verbunden.

Wie die Fig. 2 zeigt, hat das Steuergerät 60 einen Computer, der eine Zentraleinheit (CPU) 72, einen Festwertspeicher (ROM) 74, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 76 und einen Datenbus 78 umfaßt. Der Computer empfängt an seinem Eingabeteil 80 die Ausgangssignale der vorstehend genannten verschiedenen Fühler 20, 24, 64, 66, 68 sowie 70 und steuert über sein Ausgabeteil 82 den Hilfs-Drosselklappen-Stellmotor 22, das Wege- und das Durchflußregelventil 56 bzw. 58 und den Pumpenmotor 65.

Im ROM 74 sind verschiedene Steuerprogramme einschließlich der in Fig. 3 gezeigten Brems-Steuerroutine sowie eine Bergstraßen-Steuertabelle und eine Flachstraßen-Steuertabelle, die in den Fig. 4 bzw. 5 gezeigt sind, gespeichert. Wie noch im einzelnen erläutert werden wird, wird jede dieser Steuertabellen dazu benutzt, den Fluiddruck in den Hinterradbremsen 38, 40 in Abhängigkeit davon zu regeln, ob das Fahrzeug auf einer Berg- oder auf einer Flachstraße anfährt.

Ein Beispiel eines ASR-Vorgangs der Antriebsräder 38 und 40 durch die erfindungsgemäße ASR-Vorrichtung ist in dem Diagramm von Fig. 6 dargestellt. Wenn - wie in der Mitte der Fig. 6 gestrichelt angedeutet - durch Niedertreten des Gaspedals 18 der Öffnungsgrad γ der Haupt- Drosselklappe 14 vergrößert wird, wird die Fahrgeschwindigkeit Vf des Fahrzeugs, d. h. die mittlere Drehzahl der Vorderräder 26 und 28, erhöht. Zu diesem Zeitpunkt werden eine erste Bezugsgeschwindigkeit V 1 und eine zweite Bezugsgeschwindigkeit V 2 so bestimmt, daß diese Geschwindigkeiten V 1 und V 2 um vorgegebene, unterschiedliche Werte höher sind als die erfaßte Fahrgeschwindigkeit Vf. Wenn die Drehzahl Vr der treibenden Hinterräder 30 und 32 die erste Bezugsgeschwindigkeit V 1 über­ schreitet, wird der Öffnungsgrad β der Hilfs-Drosselklappe 16 vermindert, um die Ausgangsleistung des Motors 10 abzusenken, so daß die Drehzahl Vr der Hinterräder im wesentlichen mit der ersten Bezugsgeschwindigkeit V 1 zusammenfällt. Übersteigt die Drehzahl Vr der treibenden Hinterräder 30 und 32 die zweite Bezugsgeschwindigkeit V 2, dann wird ein Fluiddruck Pr an die Hinteradbremsen 38, 40 angelegt, so daß die Hinterräder 30 und 32 abgebremst werden. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform bilden die Hilfs- Drosselklappe 16, der Hilfs-Drosselklappen-Stellmotor 22 usw. eine primäre ASR-Vorrichtung, um die Drehzahl der treibenden Räder 30 und 32 zu vermindern, während die Hinterradbremsen 38 und 40 eine Hilfs-ASR-Vorrichtung bilden, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abzusenken. Durch die beschriebene Anordnung wird eine Herabsetzung der Drehzahl Vr der Antriebsräder ermöglicht, wobei gegenüber bekannten Lösungen der Kraftstoffverbrauch verringert und die Lebensdauer der Bremsbeläge der Bremsen 38, 40 verlängert wird.

Wie der Fig. 6 zu entnehmen ist, wird die Hilfs-Drosselklappe 16 zunächst schnell zu ihrer geschlossenen Lage hin verschwenkt, sobald der Wert von Vr die erste Bezugsgeschwindigkeit V 1 überschreitet. Wenn der Öffnungsgrad β der Hilfs-Drosselklappe 16 gleich dem Öffnungsgrad γ der Haupt- Drosselklappe 14 ist, wird die Hilfs-Drosselklappe 16 langsam in ihre völlig geschlossene Lage verschwenkt. Der Öffnungsgrad der Hilfs-Drosselklappe 16 wird in der Folge vergrößert, wenn die Geschwindigkeit Vr der Hinterräder 30 und 32 niedriger wird als die erste Bezugsgeschwindigkeit V 1, und er wird vermindert, wenn die Drehzahl Vr größer wird als die erste Bezugsgeschwindigkeit V 1. Da dieser Steuervorgang nicht unmittelbar mit dem Prinzip der Erfindung zusammenhängt, soll eine nähere Erläuterung unterbleiben.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 wird im einzelnen ein Steuervorgang des hydraulischen Bremssystems für die hinteren Antriebsräder 30 und 32 erläutert.

Während ein besonderer, am Fahrzeug angebrachter Tastenschalter betätigt ist, führt der Computer des Steuergeräts 60 die Brems-Steuerroutine von Fig. 3 mit einem vorbestimmten Zeitintervall, z. B. alle 5 ms, durch. Bei dieser Brems- Steuerroutine wird zuerst der Schritt S 1ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Gaspedal 18 niedergedrückt ist oder nicht. Ist das nicht der Fall, so heißt das, daß sich das Fahrzeug nicht in einem Beschleunigungszustand befindet. In diesem Fall wird der Bremssteuerzyklus beendet, wobei lediglich ein Schritt S 2 ausgeführt wird, um ein "Erstmals"-Flag zu setzen.

Wird das Gaspedal 18 niedergedrückt, dann schließt sich an den Schritt S 1 der Schritt S 3 an, in dem die CPU 72 die Fahr­ geschwindigkeit Vf, die Drehzahl Vr der Hinterräder 30 sowie 32 und einen Beschleunigungswert α r der Hinterräder berechnet. Die Fahrgeschwindigkeit Vf wird aus der mittleren Drehzahl des linken und rechten Vorderrades 26 bzw. 28 berechnet, während die Drehzahl Vr und der Beschleunigungswert α r der hinteren Antriebsräder 30 und 32 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Hinterrad-Drehzahlfühlers 70 berechnet werden.

Die Steuerung geht dann zum Schritt S 4 über, um zu bestimmen, ob ein "Berg"-Flag gesetzt ist oder nicht. Im positiven Fall (JA) im Schritt S 4 geht die Steuerung zu den Schritten S 5 und S 6 über. Falls das "Berg"-Flag in einer bei der Stromzufuhr zum Steuergerät 60 ausgeführten Eingangsroutine gelöscht war, wird zu diesem Zeitpunkt im Schritt S 4 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, und es werden im Anschluß die Schritte S 7 und S 8 ausgeführt. Im Schritt S 7 werden die erste sowie zweite Bezugsgeschwindigkeit V 1 sowie V 2 durch Addieren von vorbestimmten Werten, z. B. 3 km/h und 6 km/h, zu der im Schritt S 3 berechneten Fahrgeschwindigkeit Vf berechnet. Im Schritt S 8 wird auf der Grundlage der ersten sowie zweiten Bezugsgeschwindigkeit V 1, V 2, der im Schritt S 3 berechneten Drehzahl Vr, des berechneten Beschleunigungswerts α r der Hinterräder 30, 32 und gemäß der in Fig. 5 gezeigten, eine aus einer Mehrzahl von Druckregelarten ausge­ wählt. Da die Hinterrad-Drehzahl Vr zunächst niedriger ist als die erste Bezugsgeschwindigkeit V 1 und der Beschleunigungswert α r unmittelbar nach einem Niederdrücken des Gaspedals 18 nahezu Null ist, wird in Übereinstimmung mit der Flachstraßen- Steuertabelle von Fig. 5 ein Schnell-Druckverminderungsbetrieb FD gewählt. Demzufolge wird das Magnet-Wegeventil 56 entregt gehalten, während das Magnet-Durchflußregelventil 58 mit einem niedrigen Einschaltverhältnis erregt wird, so daß der Hilfs-Bremszylinder 52 in Verbindung mit dem Vorratsbehälter 61 gehalten und Fluiddruck nicht an die Hinterradbremsen 38 sowie 40 gelegt wird.

Im folgenden Schritt S 10 bestimmt die CPU 72, ob die Hinter­ rad-Drehzahl Vr vermindert wird oder nicht. In einem frühen Zeitraum des durch das Niederdrücken des Gaspedals 18 eingeleiteten Steuervorgangs wird die Drehzahl Vr nicht abgesenkt, womit im Schritt S 10 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird. Deshalb geht die Steuerung zum Schritt S 15 unter Überspringen der Schritte S 11-S 14 über. Im Schritt S 15 bestimmt die CPU 72, ob die im Schritt S 3 berechnete Fahrgeschwindigkeit Vf einen zweiten vorbestimmten Wert Vs 2, z. B. 5 km/h, überschreitet oder nicht. Da zum Anfang des Steuerungsablaufs im Schritt S 15 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird der nächste Schritt S 16 übersprungen, womit ein Steuerzyklus der Brems- Steuerroutine beendet ist.

Bei der wiederholten Durchführung des obigen Steuerzyklus wird gemäß Fig. 6 die Hinterraddrehzahl Vr höher als die zweite Bezugsgeschwindigkeit V 2. Zu diesem Zeitpunkt ist der Beschleunigungswert α r der Hinterräder 30, 32 üblicherweise höher als ein zweiter Bezugswert G 2. Demzufolge wird nach Fig. 5 im Schritt S 8 ein Schnell-Druckerhöhungsbetrieb FU gewählt, wobei im Schritt S 9 das Wegeventil 56 so geschaltet wird, daß eine Fluidverbindung zwischen dem Hilfs-Bremszylinder 52 und dem Speicher 54 hergestellt wird, wobei das Durchflußregelventil 58 mit einem vergleichsweise niedrigen Einschaltverhältnis erregt wird. Infolgedessen wird der Bremsdruck in den Hinterradbremsen 38 und 40 rapid erhöht.

Als Ergebnis dessen wird die Drehzahl der Hinterräder 30, 32 abgesenkt und der Beschleunigungswert α r der Hinterräder allmählich geringer als der zweite vorbestimmte Bezugswert G 2. Demzufolge wird im Schritt S 8 ein Langsam-Druckerhöhungsbetrieb SU gewählt. Dabei wird im Schritt S 9 das Einschaltverhältnis des dem Durchflußregelventil 58 zugeführten Stroms vergrößert, so daß die Anstiegsrate im Fluiddruck an den Hinterradbremsen 38 und 40 abgesenkt wird. Wenn danach der Beschleunigungswert α r niedriger wird als ein erster Bezugswert G 1, der ein negativer Wert ist, wird im Schritt S 8 ein Langsam-Druckverminderungsbetrieb SD gewählt, so daß das Wegeventil 56 entregt und das Durchflußregelventil 58 mit einem vergleichsweise hohen Einschaltverhältnis erregt wird, womit der Fluiddruck in den Hinterradbremsen 38 und 40 im Schritt S 9 langam abgesenkt wird.

Wenn der Beschleunigungswert α r ein negativer Wert wird, dann beginnt die Hinterrad-Drehzahl Vr sich zu vermindern, so daß im Schritt S 10 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird. Im nächsten Schritt S 11 entscheidet die CPU 72, ob das "Erstmals"-Flag gesetzt ist oder nicht. Da dieses Flag im vorher ausgeführten Schritt S 2 gesetzt war, wird im Schritt S 11 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, worauf im folgenden Schritt S 12 das "Erstmals"-Flag gelöscht wird. Dann bestimmt die CPU 72 im Schritt S 13, ob die Fahrgeschwindigkeit Vf niedriger ist als eine erste vorbestimmte Geschwindigkeit Vs 1, z. B. 1 km/h. Üblicherweise überschreitet zu diesem Zeitpunkt die Fahrgeschwindigkeit Vf den Wert von 2 km/h, wenn das Fahrzeug auf einer Flachstraße anfährt, jedoch liegt die Geschwindigkeit Vf unter dem Wert Vs 1, wenn das Fahrzeug an einer Steigung anfährt. Auf diese Weise ist es möglich zu bestimmen, ob das Fahrzeug an einer Steigung anfährt oder nicht. Wird im Schritt S 13 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, dann geht die Steuerung zum Schritt S 14 über, um das "Berg"-Flag zu setzen, das anzeigt, daß der Bremsdruck in den Hinterradbremsen 38 und 40 im Bergstraßenbetrieb geregelt werden soll, und zwar entsprechend der Bergstraßen-Steuertabelle, die in Fig. 4 gezeigt ist.

Im nächsten Steuerzyklus der Brems-Steuerroutine wird im Schritt S 4 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, so daß die Schritte S 5 und S 6 durchgeführt werden. Im Schritt S 5 werden die erste und zweite Bezugsgeschwindigkeit V 1 und V 2 berechnet, indem zur erfaßten Fahrgeschwindigkeit Vf geeignete Werte, z. B. 1 km/h bzw. 2 km/h, addiert werden, die kleiner sind als die Werte, die im entsprechenden Schritt S 7 des Flach­ straßenbetriebs addiert wurden. Im Schritt S 6 wird entsprechend der Bergstraßen-Steuertabelle in Fig. 4 eine aus einer Mehrzahl von Druckregelarten gewählt. Die Bergstraßen- Steuertabelle gibt Druckregelbefehle wieder, die für höhere Bremsdrücke als die entsprechenden, durch die Flachstraßen- Steuertabelle von Fig. 5 wiedergegebenen Befehle kennzeichnend sind. Das bedeutet, daß die erste und zweite Bezugsgeschwindigkeit V 1 und V 2, die im Schritt S 5 im Bergstraßen-Steuerbetrieb bestimmt wurden, niedriger sind als diejenigen, die im entsprechenden Schritt S 7 im Flachstraßen-Steuerbetrieb bestimmt wurden, und die im Schritt S 6 gewählte Druckregelart ermöglicht höhere Bremsdrücke als der im entsprechenden Schritt S 8 gewählte Art. Demzufolge wird das Schlupfverhältnis des linken und rechten hinteren Antriebsrades 30 und 32 so geregelt, daß es im Vergleich zum Flachstraßenbetrieb auf einem niedrigeren Wert ist, wenn das Fahrzeug an einer Steigung anfährt.

Fig. 7 zeigt den Reibungskoeffizienten zwischen den Antriebsrädern und den Straßenoberflächen, gemessen beim Anfahren des Fahrzeugs auf einer mit Schnee bedeckten Flachstraße und einer mit Schnee bedeckten Bergstraße von 6° Steigung in Abhängigkeit vom Schlupfwert (Schlupf­ geschwindigkeit in km/h) der hinteren Antriebsräder 30, 32. Aus dem Diagramm folgt, daß der Reibungskoeffizient auf einer Bergstraße geringer ist als auf einer Flachstraße, selbst wenn der Schlupfwert für die Berg- und die Flachstraße derselbe ist. Es ist davon auszugehen, daß wegen des leichteren Schlupfes der Fahrzeug- Antriebsräder an der Oberfläche einer Bergstraße im Gegensatz zur Oberfläche einer Flachstraße die Oberfläche der Bergstraße dazu neigt, stärker geglättet zu sein als die Oberfläche der Flachstraße. Um einen guten Start des Fahrzeugs auf der Bergstraßen-Oberfläche zu erlangen, sollte deshalb das Schlupfverhältnis der Antriebsräder auf einem niedrigeren Wert gegenüber dem an einer Flachstraßen-Oberfläche gehalten werden. Deshalb sollten die erste und zweite Bezugsgeschwindigkeit V 1 und V 2, die im Berg­ straßen-Steuerbetrieb verwendet werden, niedriger sein als diejenige, die jeweils im Flachstraßen-Steuerbetrieb verwendet wird, so daß die Schlupf-Drehzahl der Antriebsräder, wenn das Fahrzeug an einer Steigung anfährt, auf einem niedrigeren Wert gehalten wird.

Obwohl die Flachstraßen-Steuertabelle von Fig. 5 dazu verwendet werden kann, den Bremsdruck für die Antriebsräder während des Anfahrens des Fahrzeugs an einer Steigung zu regeln, zeigten Versuche im dem Fall bessere Ergebnisse, wenn die Bremsdruckregelung gemäß der Bergstraßen- Steuertabelle von Fig. 4 ausgeführt wird, wobei im allgemeinen höhere Bremsdrücke an die Hinterradbremsen 38 und 40 angelegt werden müssen, wenn das Fahrzeug an einer Steigung anfährt. In diesem Sinn ist die Verwendung von zwei unterschiedlichen Drucksteuertabellen in Abhängigkeit von der Neigung der Straßenfläche für eine Antischlupf-Regelung der Antriebsräder 30, 32 des Fahrzeugs von Bedeutung.

Nach dem Ausführen der Schritte S 5 und S 6 wird im Schritt S 11 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, weil das "Erstmals"-Flag im Schritt S 12 im letzten Steuerzyklus gelöscht wurde. Demzufolge werden die Schritte S 12-S 14 übersprungen und das "Berg"-Flag festgehalten, so daß der Bremsdruck für die Hinterradbremsen 38 und 40 fortlaufend im Bergstraßenbetrieb geregelt wird, d. h. entsprechend der Bergstraßen-Steuertabelle, die in Fig. 4 gezeigt ist.

Während der Bremsdruckregelung im Bergstraßenbetrieb wird die Fahrgeschwindigkeit Vf allmählich erhöht, und sie überschreitet schließlich den zweiten vorbestimmten Wert Vs 2, so daß im Schritt S 15 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird. Die Steuerung geht dann zum Schritt S 16 über, um das "Berg"-Flag zu löschen. Deshalb wird eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S 4 im nächsten Steuerzyklus der Brems­ druck-Steuerroutine erhalten, worauf die Schritte S 7 und S 8 ausgeführt werden, um den Bremsdruck im Flachstraßenbetrieb entsprechend der Flachstraßen-Steuertabelle von Fig. 5 zu regeln. Das bedeutet, daß nachdem das an einer Steigung angefahrene Fahrzeug ausreichend beschleunigt worden ist, die Flachstraßen-Steuertabelle benutzt wird, um durch eine Erhöhung des Schlupfs die Fahrstabilität und die Beschleunigung des Fahrzeugs zu erhöhen.

Wie vorstehend beschrieben wurde, werden die hydraulisch be­ tätigten Hinterradbremsen 38 und 40 im Bergstraßenbetrieb geregelt, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vf niedriger ist als der erste vorbestimmte Wert Vs 1, falls die Drehzahl Vr der Antriebsräder beginnt, sich erstmals auf Grund der Wirkung der ASR-Vorrichtung abzusenken. Fährt das Fahrzeug auf einer Flachstraße an, dann ist die Fahrgeschwindigkeit Vf höher als der erste vorbestimmte Wert Vs 1, falls die Drehzahl Vr der Hinterräder sich erstmals zu erniedrigen beginnt, so daß die Schritt S 13 zu diesem Zeitpunkt erhaltene Ent­ scheidung negativ (NEIN) ist und der Schritt S 14 nicht ausgeführt wird. In diesem Fall wird das "Berg"-Flag nicht gesetzt, und die Entscheidung im Schritt S 4 im nächsten Steuerzyklus ist negativ (NEIN). Auf diese Weise wird der Brems­ druck-Steuerbetrieb im Flachstraßenbetrieb gemäß der Steuertabelle von Fig. 5 vom Beginn der Brems-Steuerroutine an durchgeführt.

Aus der obigen Beschreibung der besprochenen Ausführungsform folgt, daß die Vorderrad-Drehzahlfühler 66 und 68 sowie der Teil des Computers des Steuergeräts 60, der der Ausführung des Schritts S 3 von Fig. 3 dient, eine die Fahrgeschwindigkeit Vf des Fahrzeugs feststellende Ermittlungseinrichtung bilden, und daß der den Schritt S 3 ausführende Teil des Computers eine Ermittlungseinrichtung für die Drehzahl Vr der hinteren Antriebsräder 30 sowie 32 bildet. Ferner bildet der die Schritte S 10-S 14 ausführende Teil des Computers Entscheidungs­ einrichtungen für die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet. Der Teil des Computers, der den Schritt S 15 ausführt, bildet eine Einrichtung zur Fest­ stellung, ob die Fahrgeschwindigkeit Vf niedriger ist als der vorbestimmte Schwellenwert Vs 2. Der die Schritte S 4, S 5 und S 7 ausführende Teil des Computers bildet eine Einrichtung zur Bestimmung einer Zieldrehzahl der Antriebsräder 30 und 32. Ferner wird die ASR-Einrichtung für das Absenken der Drehzahl Vr der Antriebsräder 30 und 32 durch das hydraulische Bremssystem und die Einrichtung zur Verminderung der Motorausgangsleistung gebildet. Das hydraulische Bremssystem umfaßt den die Schritte S 6, S 8 sowie S 9 ausführenden Teil des Computers, die Hinterradbremsen 38 und 40, den Hilfs- Bremszylinder 52, den Speicher 54 und die Magnet-Richtungs- sowie Durchflußregelventile 56 und 58. Die Einrichtung zur Verminderung der Ausgangsleistung der Maschine umfaßt die Hilfs-Drosselklappe 16, den Hilfs-Drosselklappen-Stellmotor 22, den Hilfs-Drosselklappen-Stellungsfühler 24 und den diese Bauteile 16, 22 sowie 24 steuernden Teil des Computers. Der erste vorbestimmte Wert Vs 1 wird als Schwellenwert verwendet, mit dem durch die Entscheidungseinrichtungen die Fahrgeschwindigkeit Vf verglichen wird.

Wie eingangs erwähnt, wirkt bei dieser Ausführungsform die die Motorausgangsleistung vermindernde Einrichtung als eine primäre ASR-Einrichtung, während das hydraulische Bremssystem für die Antriebsräder als eine ASR-Hilfseinrichtung zur Verminderung der Antriebs­ rad-Drehzahl dient. Es ist jedoch möglich, daß das hydraulische Bremssystem als eine primäre ASR-Einrichtung wirkt, während die die Motorausgangsleistung vermindernde Einrichtung als eine die Antriebsrad-Drehzahl absenkende ASR-Hilfseinrichtung dient. Ferner kann die die Ausgangsleistung der Maschine vermindernde Einrichtung entfallen, so daß das hydraulische Bremssystem für die Antriebsräder allein die deren Drehzahl absenkende ASR-Einrichtung bildet. In jedem der oben genannten Fälle kommt der Grundgedanke der Erfindung zum tragen.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Bestimmung, ob das Fahrzeug auf einer Berg- oder Flachstraße anfährt, auf der Grundlage derjenigen Fahrzeuggeschwindigkeit getroffen, bei der sich die Drehzahl der Antriebsräder zum ersten Mal nach dem Tätigwerden der ASR-Vorrichtung auf Grund des hohen Schlupfverhältnisses der Antriebsräder zu vermindern beginnt. Jedoch kann der Zeitpunkt zu dem die Bestimmung erfolgt, um eine vorbestimmte Zeit nach dem Tätigwerden er ASR-Vorrichtung liegen (siehe Fig. 8), oder der Zeitpunkt kann - wie Fig. 9 zeigt - zu einer vorbestimmten Zeit nach dem Niederdrücken des Gaspedals liegen.

Bei der in Fig. 8 gezeigten Ausführungsform wird das Tätigwerden der ASR-Vorrichtung in dem sich an den Schritt S 8 anschließenden Schritt S 21 erfaßt. Das bedeutet, daß dann, wenn im Schritt S 8 ein Druckerhöhungsbetrieb gewählt wird, eine positive Entscheidung (JA) im Schritt S 21 erhalten wird, so daß der Schritt S 22 ausgeführt wird, um zu entscheiden, ob das "Erstmals"- Flag gesetzt ist oder nicht. Da dieses Flag im bereits ausgeführten Schritt S 2 gesetzt wurde, schließt sich an den Schritt S 22 der Schritt S 23 an, in dem ein Zeit- oder Taktgeber gestartet wird. Anschließend wird der Schritt S 24 ausgeführt, um das "Erstmals"-Flag zu löschen, worauf sich der oben beschriebene Schritt S 9 anschließt. Der Schritt S 23 ermöglicht die Messung einer vorbestimmten Zeitspanne nach der Wahl des Druck­ erhöhungsbetriebs im Schritt S 8, d. h. nach dem Aktivieren der ASR-Vorrichtung. An den Schritt S 9 schließt sich der Schritt S 25 an, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, d. h., ob der im Schritt S 23 ausgelöste Zeitgeber abgelaufen ist oder nicht. An den Schritt S 25 schließt sich solange der Schritt S 15 an, bis im Schritt S 25 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird. Das heißt, daß dann, wenn die vorbestimmte Zeit nach dem Wählen des Druckerhöhungsbetriebs verstrichen ist, der Schritt S 13 auf den Schritt S 25 folgt, in dem die Bestimmung bezüglich der Berg- und Flachstraße auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit Vf und des Schwellenwerts Vs 1 getroffen wird.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 9 schließen sich, wenn das Gaspedal 18 betätigt wird an den Schritt S 1 die den Schritten S 22-S 24 aus Fig. 8 entsprechenden Schritte S 31, S 32 und S 33 an. Das bedeutet, daß im Schritt S 32 der Zeitgeber ausgelöst wird, um eine Zeitspanne nach dem Niedertreten des Gaspedals 18 zu messen. Diese Zeitspanne wird in dem sich an den Schritt S 9 anschließenden Schritt S 34 geprüft, der dem Schritt S 25 von Fig. 8 entspricht. Wenn nach dem Niedertreten des Gaspedals 18 die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, folgt auf diesen Schritt S 34 der Schritt S 13.

Bei den in den Fig. 3, 8 und 9 gezeigten Ausführungsformen, bei denen die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet, auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit zu einem geeigneten Zeitpunkt nach dem Anfahren des Fahrzeugs getroffen wird, ist es möglich, daß irrtümlicherweise eine Flachstraße als eine Bergstraße beurteilt wird, wenn die Oberfläche der Flachstraße einen extrem niedrigen Reibungskoeffizienten hat. Jedoch ist auch in diesem Fall eine Regelung der hydraulischen Bremse im Bergstraßenbetrieb aufgrund dieser fehlerhaften Beurteilung für das Anfahrverhalten des Fahrzeugs vorteilhaft, da der niedrige Reibungskoeffizient einer solchen Flachstraße ein kleines Schlupfverhältnis der Antriebsräder erfordert.

Die Fig. 10-12 zeigen eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung, wobei eine Neigungs-Fühleinrichtung 90, die auch in Fig. 2 mit gestrichelten Linien angedeutet ist, dazu dient, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet. Die Fühleinrichtung 90 hat einen Fühlkopf, der in Fig. 10 gezeigt ist, und eine Verarbeitungs­ schaltung, die in Fig. 11 gezeigt ist.

Der Fühlkopf hat eine am Fahrzeugaufbau befestigte Basis 91 und ein Siliziumplättchen 92, das mit seinem einen Ende an der Basis 91 befestigt ist, während das andere oder freie Ende von der Basis 91 absteht. Das Siliziumplättchen 92 ist so ausgerichtet, daß seine entgegengesetzten Hauptflächen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zugewandt sind. Das Siliziumplättchen 92 trägt an seinem freien Ende eine Masse 93 und weist einen auf einem Teil seiner Oberfläche nahe dem befestigten Ende ausgebildeten eindiffundierten Widerstand 94 auf. Der Fühlkopf ist so ausgestaltet, daß, dann wenn das Fahrzeug eine Neigung in der Fahrtrichtung aufweist, auf Grund der Schwerkraft der Masse 93 und im Fall, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt wird, auf Grund der Trägheit der Masse 93, das Siliziumplättchen 92 verformt oder gebogen wird. Als Ergebnis dessen wird der Widerstandswert des eindiffundierten Wider­ standes 94 verändert.

Die Verarbeitungsschaltung umfaßt eine Brücke 95, wobei der eindiffundierte Widerstand 94 einen der vier Arme dieser Brücke bildet, einen Verstärker 96, ein Tiefpaßfilter 97, einen Absolut­ wert-Kreis 98 und einen Verstärker 99, um die Ausgangsspannungen der Brücke 95 zu verarbeiten. Der Verstärker 99 liefert eine Ausgangsspannung, die von dem Steuergerät 60 (Fig. 3) empfangen wird. Diese Ausgangsspannung ist proportional zu dem Grad der Verformung des Siliziumplättchens 92. Das heißt, daß der Ausgang des Verstärkers einen vorläufigen Neigungswinkel des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung wiedergibt, wobei dieser vorläufige Winkel eine einer Beschleunigung des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung entsprechende Komponente enthält. Der wahre Neigungswinkel ( R ) des Fahrzeugs wird durch Subtrahieren oder Ausschließen der der Fahrzeugbeschleunigung entsprechenden Komponente von dem durch die Neigungsfühleinrichtung 90 ermittelten vorläufigen Neigungswinkel erhalten.

Bei der in Rede stehenden Ausführungsform wird eine Brems­ druck-Steuerroutine gemäß dem Flußdiagramm aus Fig. 12 durchgeführt, wobei die Fig. 3 entsprechenden Schritte mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind. In Fig. 12 schließt sich an den Schritt S 1 der Schritt S 41 an, in dem das Steuergerät 60 die Fahrgeschwindigkeit Vf (Dreh­ zahl der Vorderräder 26 und 28), den Beschleunigungswert α f der Vorderräder, die Drehzahl Vr der hinteren An­ triebsräder 30 sowie 32 und den Beschleunigungswert α r dieser Antriebsräder berechnet. Im ersten Zyklus der Brems- Steuerroutine, wobei eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S 4 erhalten wird, wird im Schritt S 8 eine Druckregelart entsprechend der Flachstraßen-Steuertabelle von Fig. 5 gewählt, worauf im Schritt S 9 die entsprechende Bremsdruckregelung durchgeführt wird. Dann geht die Steuerung zum Schritt S 42 über, in dem das Steuergerät 60 das Ausgangssignal des Verstärkers 99 der Neigungs-Fühleinrichtung 90 empfängt. Im nächsten Schritt S 43 wird dann der wahre Neigungswinkel ( R ) des Fahrzeugs auf der Grundlage des vorläufigen Neigungswinkels und des Beschleunigungswerts α f des Fahrzeugs (der Vorderräder) berechnet. An den Schritt S 43 schließt sich der Schritt S 44 an, in dem bestimmt wird, ob der wahre Neigungswinkel R gleich dem oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert R s ist. Wird eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, dann wird der Steuerzyklus beendet nach dem im Schritt S 45 das "Berg"-Flag gelöscht wurde. Im Fall einer positiven Entscheidung im Schritt S 44 geht die Steuerung zum Schritt S 15, der oben mit Bezug auf die erste Ausführungsform erläutert wurde, über, um zu bestimmen, ob die Fahrgeschwindigkeit Vf gleich dem oder größer als der vorbestimmte Wert Vs 2 ist. Ist die Fahrgeschwindigkeit Vf dem Wert Vs 2 gleich oder größer als dieser, wird im Schritt S 45 das "Berg"-Flag gelöscht. Ist die Fahrgeschwindigkeit Vf geringer als der Wert VS 2, dann wird der Schritt S 46 ausgeführt, um das "Berg"-Flag zu setzen. Deshalb schließt sich in diesem Fall an den Schritt S 4 im nächsten Steuerzyklus der Schritt S 5 an, wobei im Schritt S 6 eine Druckregelart entsprechend der Bergstraßen-Steuertabelle aus Fig. 4 gewählt wird. Die in Rede stehende Ausführungsform ist somit derart ausgestaltet, daß die Berg- und Flachstraßen-Steuertabelle in Abhängigkeit vom Neigungs­ winkel des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung, der im Schritt S 43 auf der Grundlage des Ausgangssignals der Neigungsfühleinrichtung 90 und des berechneten Fahrzeug-Beschleunigungswerts α f berechnet wird, gewählt werden.

Mit kurzen Worten gesagt, verhindert die erfindungsgemäße ASR-Vorrichtung einen übermäßigen Schlupfwert des Antriebsrades während einer Fahrzeugbeschleunigung, indem die Antriebsrad-Drehzahl abgesenkt wird, wenn der Schlupfwert des Antriebsrades einen vorbestimmten Wert übersteigt. Die Regelvorrichtung umfaßt eine Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtung, die auf der Grundlage einer erfaßten Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der erfaßten Antriebsrad-Drehzahl eine Ziel-Drehzahl des Antriebsrades bestimmt, ferner eine Bergstraßen-Bestimmungseinrichtung, die festlegt, ob sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet, und eine Niedrigdrehzahl-Ermittlungseinrichtung, die feststellt, ob eine ermittelte Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert. Wenn sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet und die Fahrgeschwindigkeit niedriger ist als der Schwellenwert, wird die Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtung in einer Bergstraßen- Betriebsart betrieben, so daß die bestimmte Zieldrehzahl niedriger ist als die in einer Flachstraßen-Betriebsart bestimmte Zieldrehzahl.

Claims (8)

1. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung für Antriebsräder (30, 32) eines Fahrzeugs, mit Fahrgeschwindigkeit- Ermittlungseinrichtungen (60, 66, 68), Antriebsraddrehzahl- Ermittlungseinrichtungen (60, 70), Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtungen (60), Anti-Schlupf-Regeleinrichtungen (16, 22, 24, 38, 40, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 70), welche die Antriebsrad­ drehzahl derart absenken, daß diese Drehzahl im wesentlichen mit der bestimmten Zieldrehzahl übereinstimmt, und mit Niedrigdrehzahl-Ermittlungseinrichtungen (60), die feststellen, daß die von den Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtungen erfaßte Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit (V _f) niedriger ist als ein erster Schwellenwert (V _{s 1}), gekennzeichnet durch Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen (60, 66, 68, 90), die bestimmen, ob sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet, wobei die Zieldrehzahl-Bestimmungseinrichtungen (60) dann, wenn sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet und wenn die erfaßte Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit (V _f) niedriger ist als der erste Schwellenwert (V _{s 1}), die Zieldrehzahl für einen Bergstraßenbetrieb bestimmen, die niedriger ist als die Zieldrehzahl für einen Flachstraßenbe­ trieb.

2. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen (60, 66, 68, 90) einen vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Anfahren des Fahrzeugs ermittelnde Zeitablauf-Erfassungs­ einrichtungen (60) und Entscheidungseinrichtungen (60) haben, welche nach dem vorbestimmten Zeitpunkt die Fahrzeug- Fahrgeschwindigkeit (V _f) mit einem zweiten Schwellenwert (V _{s 2}) vergleichen, der niedriger ist als der erste Schwellenwert (V _{s 1}), und die bestimmen, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet, wenn die erfaßte Fahrgeschwindigkeit (V _f) niedriger ist als der zweite Schwellenwert (V _{s 2}).

3. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitablauf-Erfassungseinrichtungen (60) einen ersten Zeitpunkt ermitteln, wenn die Drehzahl des Antriebsrades (30, 32) durch die Anti-Schlupf-Regelung abzufallen beginnt.

4. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitablauf-Erfassungseinrichtungen (60) einen vorbestimmten Zeitpunkt nach dem Beginn der Anti-Schlupf-Regelung ermitteln.

5. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen (60, 66, 68) umfassen:

• - eine Neigungs-Ermittlungseinrichtung (90), die einen vorläufigen Neigungswinkel des Fahrzeugs erfaßt, der eine der Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechende Komponente ent­ hält,
• - eine die Beschleunigung des Fahrzeugs feststellende Ermittlungseinrichtung (60, 66, 68),
• - eine einen wahren Neigungswinkel ( R ) des Fahrzeugs be­ stimmende Einrichtung (60), der durch Abzug der Be­ schleunigungskomponente von dem vorläufigen Neigungswinkel erhalten wird, und
• - eine Entscheidungseinrichtung (60), die, wenn der bestimmte wahre Neigungswinkel ( R ) größer als ein vorbestimmter Wert ( R s) ist, bestimmt, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet.

6. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zieldrehzahl- Bestimmungseinrichtungen (60) die Zieldrehzahl im Flach­ straßenbetrieb durch Addition eines ersten vorbestimmten Werts zu der Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit (V _f) und die Zieldrehzahl im Bergstraßenbetrieb durch Addition eines zweiten vorbestimmten Werts, der kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, zu der erfaßten Fahrgeschwindigkeit festlegen.

7. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine hydraulisch betätigte, auf das Antriebsrad (30, 32) wirkende Bremse (38, 40) sowie eine den Bremsdruck regelnde Druckregelvorrichtung (50, 52, 54, 56, 58, 60, 70), wobei die Druckregelvorrichtung (50, 52, 54, 56, 58, 60, 70) den Bremsdruck auf einen ersten Pegel einregelt, wenn die Bergstraßen-Bestimmungseinrichtungen (60, 66, 68, 90) ermitteln, daß sich das Fahrzeug auf einer Bergstraße befindet, und wenn die Niedrigdrehzahl-Ermittlungseinrichtungen (60) feststellen, daß die erfaßte Fahrzeug- Fahrgeschwindigkeit (V _f) niedriger ist als der erste Schwellenwert (V _{s 1}), und unter anderen Bedingungen den Bremsdruck auf einen zweiten Pegel, der niedriger ist als der erste Pegel, einregelt.

8. Anti-Schlupf-Regelvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckregelvorrichtung (50, 52, 54, 56, 58, 60, 70) eine im Bergstraßenbetrieb verwendete Bergstraßen-Steuertabelle sowie eine im Flachstraßenbetrieb verwendete Flachstraßen-Steuertabelle speichert, wobei die Berg- sowie Flachstraßen-Steuertabelle eine Mehrzahl von Druckregelbefehlen darstellen, die unterschiedlichen Drehzahlbereichen sowie unterschiedlichen Beschleunigungsbereichen des Antriebsrades (30, 32) zugeordnet sind, mit denen der Bremsdruck erhöhbar oder verminderbar ist, und wobei jeder der Druckregelbefehle der Bergstraßen-Steuertabelle einen ersten Bremsdruckpegel erzeugt, der höher ist als der zweite Pegel der entsprechenden Druckregelbefehle der Flachstraßen-Steuertabelle.