JPH0799097B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

車両用駆動力制御装置

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JPH0799097B2
JPH0799097B2 JP62324525A JP32452587A JPH0799097B2 JP H0799097 B2 JPH0799097 B2 JP H0799097B2 JP 62324525 A JP62324525 A JP 62324525A JP 32452587 A JP32452587 A JP 32452587A JP H0799097 B2 JPH0799097 B2 JP H0799097B2
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slip
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真二 片寄
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両の走行時における駆動輪と路面間のスリッ
プ率を演算して、両者の摩擦力が大きくなるように駆動
輪の回転を制御するようにした車両用駆動力制御装置に
関するものである。
従来の技術 一般に車両の加速時に、駆動輪にスリップを発生せずに
最適な駆動力を加える駆動力制御装置が知られている
が、この種の制御装置にあっては加速時における駆動輪
の回転速度を車両の走行速度に対してやや高めに制御す
ることによって、駆動輪と路面間の摩擦力が最大となる
ようにしている。即ち駆動輪速度と車体速度の差から導
かれる所謂スリップ率が10％乃至20％近辺にある場合が
前記摩擦力が最大になり、車体の横すべりに対するサイ
ドフォースも適度な値になって最高の加速性と車両の安
定性が得られるものとされている。
駆動輪の回転速度を制御する手段として、特開昭61−60
331号公報には、吸気通路内に設けられてアクセルペダ
ルに連動する第１のスロットルバルブと、該第１のスロ
ットルバルブの上流又は下流側に設けられた第２のスロ
ットルバルブと、この第２のスロットルバルブの開閉制
御手段とを具備して、駆動輪の回転を上記第２のスロッ
トルバルブの開度によって制御するようにした構成が開
示されている。
発明が解決しようとする問題点 しかしながらこのような従来の車両用駆動力制御装置に
あっては、単に車両のスリップ状態に応じて前記第２の
スロットルバルブの開度を調整するようにしているの
で、一旦スリップを回避した後には車両が再びスリップ
回避前の状態にもどり、同様なスリップを生じ易いとい
う問題点を有している。又スリップ防止制御時にはアク
セルペダル操作とエンジン駆動力の対応関係がなくな
り、アクセル操作に違和感が生じるという問題点も有し
ている。
そこで本発明はこのような従来の車両用駆動力制御装置
が有している問題点を解消して、スリップを回避した後
の再度のスリップが発生することがない車両用駆動力制
御装置の提供を目的とするものである。
問題点を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために、吸気通路内に、
アクセルペダルに連動する第１のスロットルバルブと該
第１のスロットルバルブの上流又は下流に第２のスロッ
トルバルブとを設け、駆動輪のスリップ状態に応じて前
記第２のスロットルバルブの開度を制御して、駆動輪と
路面間の摩擦力が大きくなるように制御する車両用駆動
力制御装置において、前記アクセルペダルの操作量もし
くは第１のスロットルバルブの開度によって定められる
前記第２のスロットルバルブの開度特性マップを複数個
記憶する第２スロットルバルブ開度特性マップ記憶手段
と、駆動輪速度検出手段から得られる駆動輪速度と車体
速度検出手段から得られる車体速度とによって前記駆動
輪と路面間のスリップ率を演算する手段と、該駆動輪と
路面間のスリップ率の設定値を複数個記憶する手段と、
実際のスリップ率が予め設定されたスリップ率設定値を
越えるたびにアクセル操作量あるいは前記第１のスロッ
トルバルブに対する第２のスロットルバルブの開度が小
さくなる方向へ該第２のスロットルバルブの開度特性マ
ップを移行する手段と、前記実際のスリップ率が予め設
定されたスリップ率設定値を下回った際には、時間の経
過とともに第１のスロットルバルブに対する第２のスロ
ットルバルブの開度が大きくなる方向へ該第２のスロッ
トルバルブの開度特性マップを移行する手段と、前記開
度特性マップに基づいて第２のスロットルバルブを開閉
制御する手段とを具備した構成にしてある。
作用 かかる構成によれば、前記駆動輪と従動輪の回転数検出
手段によって演算されたスリップ率が予め設定された設
定値を超えるかもしくは下回った際に、アクセルペダル
の操作量もしくは第１のスロットルバルブの開度によっ
て定められる前記開度特性マップが何れかの方向に移行
して、前記第２のスロットルバルブの開度を小さくする
か、もしくは大きくするように駆動制御する。従って車
両のスリップ時には駆動輪の回転を上記第２のスロット
ルバルブの開度によって制御してスリップを回避するこ
とができるとともに、スリップを回避した後でも第２の
スロットルバルブが段階的に元の状態に復帰して、再度
のスリップが発生することがないという作用がもたらさ
れる。
実施例 以下図面に基づいて本発明にかかる車両用駆動力制御装
置の一実施例を詳述する。
第１図に示した概要図において、１は図外のエンジンに
燃料を供給する吸気通路であって、該吸気通路１の内方
には第１のスロットルバルブ２と第２のスロットルバル
ブ３とが並設されている。該第２のスロットルバルブ３
は第１のスロットルバルブ２の上流側もしくは下流側の
何れにあっても良い。４は運転者が操作するアクセルペ
ダルであって、該アクセルペダル４により前記第１のス
ロットルバルブ２の開度が制御される。５は第１のスロ
ットルバルブ２の開度センサ、６は第２のスロットルバ
ルブ３の開度センサ、７は第２のスロットルバルブ３の
開度を決定する制御回路である。この制御回路７はマイ
クロコンピュータによって構成されていて、A/D変換回
路8,セントラルプロセシングユニット９（CPU），モー
タドライブ回路10,F/V変換回路11及び記憶回路（RAM）2
1を主体として構成されている。12は前記モータドライ
ブ回路10によって駆動されて第２のスロットルバルブ３
を開閉操作するステップモータである。前記第２のスロ
ットルバルブ３には、平常時に該第２のスロットルバル
ブ３を全開側に付勢するスプリング22が付設されてい
る。
一方13は車両の右前輪,14は同左前輪,15は同右後輪,16
は同左後輪であって、前輪13,14は従動輪を構成し、後
輪15,16は駆動輪を構成している。又右前輪13には車体
速度検出手段としての右従動輪回転センサ17が付設さ
れ、且つ左前輪14には同じく車体速度検出手段としての
左従動輪回転センサ18が付設されている。19はディファ
レンシャルギヤであって、該ディファレンシャルギヤ19
に駆動輪速度検出手段としてのプロペラシャフト回転セ
ンサ20が付設されている。即ち駆動輪である後輪15,16
の回転数は、前記プロペラシャフト回転センサ20によっ
て検出される。
上記右従動輪回転センサ17,左従動輪回転センサ18及び
プロペラシャフト回転センサ20の検出信号は、夫々制御
回路７内に設けられた前記F/V変換回路11に入力するよ
うにしてある。
かかる回路構成によれば、先ず前記右従動輪回転センサ
17,左従動輪回転センサ18,プロペラシャフト回転センサ
20から得られる各信号が制御回路７を構成する前記F/V
変換回路11に入力され、且つ該F/V変換回路11によって
各信号が電圧信号に変換された後、A/D変換回路８に入
力される一方、前記第１のスロットルバルブ２の開度セ
ンサ５及び第２のスロットルバルブ３の開度センサ６か
ら得られる各信号が同じく前記A/D変換回路８に入力さ
れる。A/D変換回路８は上記の各入力信号を夫々ディジ
タル変換して、CPU9に入力する。CPU9は上記の各入力信
号とRAM21に予め記憶されている記憶情報に基づいて、
前記第２のスロットルバルブ３の開度目標値を演算し、
モータドライブ回路10に出力する。するとモータドライ
ブ回路10はCPU9から入力された開度目標値に対応する駆
動信号を出力して、ステップモータ12を駆動する。この
ステップモータ12の駆動力によって、吸気通路１内に配
置された前記第２のスロットルバルブ３が開閉駆動され
て、エンジンの出力が制御される。
以下第2A図〜第2E図及び第３図により、前記第２のスロ
ットルバルブ３の開閉制御の実際をフローチャートとし
て詳細に説明する。尚第2A図〜第2E図で示されるメイン
ルーチン内での処理は、図示しないオペレーティングシ
ステムにより所定の周期（例えば20msec）で駆動される
定時間割り込み処理であり、第３図で示されるサブルー
チン内での処理は、この定時間割り込みによって決定さ
れるステップモータ12への信号出力周期に応じてメイン
ルーチン内で適宜駆動されるOCI（Output compare inte
rrupt）割り込み処理である。
第2A図において、キーシリンダへエンジンキーを差し込
み、イグニッションスイッチをオフからオンに切り換え
た時点からマイクロコンピュータの電源がオンになり、
定時間割り込みがスタートし（ステップ100）、ステッ
プ101により電源オンの後の最後のフローであるか否か
が判断され、最初であればスタート信号がステップ102
に加えられて、前記RAM21のクリア等初期化処理がなさ
れる。尚最初のフローでない場合には上記の初期化処理
は省略されて直ちにステップ103に進む。ステップ103で
は前記プロペラシャフト回転センサ20で検出されたプロ
ペラシャフトの回転速度VR（＝駆動輪の回転速度），右
従動輪回転センサ17で検出された回転速度VFR及び左従
動輪回転センサ18では検出された回転速度VFLが読み込
まれる。
次にステップ104では、前段のステップ103で読み込まれ
たVFRとVFLから従動輪13,14の回転速度VFを、 VF＝（VFR＋VFL）/2 即ち両回転速度の平均値として演算する。ここで一般に
従動輪13,14の回転速度VFRとVFLの平均値VFは、車両の
車体速度に一致することが知られている。
次にステップ105では従動輪13,14の回転速度の平均値VF
と駆動輪15,16の回転速度VRからタイヤと路面間のスリ
ップ率Ｓを、 Ｓ＝（VR−VF）/VR として演算する。
次にステップ106では、今回得られた上記VRと、１サイ
クル前のV(R-1)とから駆動輪15,16の回転速度変化量▲
▼を、 として演算する。
次にステップ107では得られた▲▼が０以上か否か
を判断し、０以上ならば第2B図のステップ201へ進み、
０以下ならば第2C図のステップ301へ進む。
次に第2B図において、ステップ201は前記のステップ105
で得られたスリップ率Ｓが第１の設定値S1（例えばS1＝
0.1）よりも大きいか否かを判断し、大きい場合にはス
テップ202へ進む一方、小さい場合にはステップ214に進
む。
次にステップ202ではフラグＡがセットされているか否
か判断し、セットされていない場合（フラグＡ＝０）に
はステップ203でフラグＡ＝１とセットするとともに、
セットされていればステップ206に進む。即ちスリップ
率ＳがS1よりも小さい値から増加してS1以上の値になっ
た場合において後述するマップ落ち処理を１回だけ実施
するものである。尚本実施例では、前記開度特性マップ
を20種類設定してあり、第１のスロットルバルブ２の開
度に対する第２のスロットルバルブ３の開度が大きい方
から順に０枚目、１枚目、２枚目……18枚目、19枚目と
名ずけている。以下の説明において、開度特性マップの
枚数（枚目）と開度特性マップフラグMAPFLGの値とを対
応させている。
そこでステップ204では、開度特性マップフラグMAPFLG
が19か否か、即ち開度特性マップが19枚目にあるか否か
が判断され、MAPFLG＝19ならばマップ落ち制御が行われ
ずに直ちにステップ212へ進み、19でない場合にはステ
ップ218へ進んでマップ落ちを行う。該ステップ218でマ
ップフラグMAPFLGが０であることが判断されると、ステ
ップ217によりマップフラグMAPFLGを13に設定する。又
ステップ218でマップフラグMAPFLGが０でない場合に
は、ステップ205により通常のマップ落ち（本例の場合
１枚）を行う。このマップ落ちはマップフラグMAPFLGを
１加える、即ち開度特性マップを１多い枚数のものにす
る処理である。
次にステップ206では前記のスリップ率ＳがS1（＝0.1）
より大である第２の設定値S2（例えばS2＝0.2）より大
きいか否かが判断され、大きい場合にはステップ207へ
進み、小さい場合にはステップ213へ進む。
ステップ207ではスリップ率領域AREAを２と定めてステ
ップ208以降のマップ落ち処理を実施する。上記のスリ
ップ率領域AREAとは、駆動輪15,16の回転速度変化量▲
▼が、 で且つＳ≧S2である領域である。
次にステップ208,209,210,211によって、フラグＢにつ
いて上記のステップ202,203,204,205の処理とほぼ同様
の処理を実施する。即ちスリップ率ＳがS2よりも小さい
値からS2以上の値になった場合において、マップ落ち処
理を１回実施するものである。
一方前記ステップ213では、 ０で且つS1≦Ｓ＜S2であるスリップ率領域AREAを１と定
めて、ステップ216にてフラグＢをクリヤし、第2D図の
ステップ401以降に進む。又ステップ214では で且つＳ＜S1であるステップ率領域AREAを０と定めて、
ステップ215にてフラグＡをクリヤしてステップ216へ進
む。
次に第2C図によって の場合の処理に関して説明する。即ちステップ301はス
リップ率Ｓが第３の設定値S3（例えばS3＝0.3）よりも
大きいか否かを判断して、大きい場合にはステップ302
にて前記 で且つＳ≧S3であるスリップ率領域AREAを２と定めて第
2D図のステップ401へ進む。NOならばステップ303でスリ
ップ率Ｓが第４設定値S4（例えばS4＝0.1）より大きい
か否かが判断されて、大きい場合にはステップ304にて
前記 で且つS4≦Ｓ＜S3であるスリップ率領域AREAを１と定め
て第2D図のステップ401へ進み、小さい場合にはステッ
プ305にて前記 で且つＳ＜S4であるスリップ率領域AREAを０と定めて同
様にステップ401へ進む。第５図は上記の各スリップ率
の設定値S1,S2,S3,S4及びスリップ率領域AREA0,1,2と
VR,VFとの関係を示すグラフである。このS1,S2,S3,S4の
値はエンジンの応答遅れを見込んでスリップの検知を速
くし、且つその補償も早めた逆ヒステリシス特性となっ
ている。
次に第2D図のステップ401によりスリップ率領域AREAが
０か否かを判断し、０即ち「 で且つＳ≦S1」又は で且つＳ≦S4」である時はステップ402〜ステップ406に
よってマップ上げ制御を実施する。即ちステップ402で
は開度特性マップフラグMAPFLGが０か否かを判断し、０
の場合には前記第２のスロットルバルブ３が全開である
から直ちにステップ501へ進む。０でない場合には、ス
テップ403でアップタイマーUPTMRの値がマップ上げイン
ターバル時間に相当する設定値TA（例えば100乃至200ms
ecに対応する値）と等しいか否かを判断し、等しい場合
にはステップ404においてマップ上げ制御、即ち開度特
性マップフラグMAPFLGを１だけ差し引いて、次のステッ
プ405でアップタイマーUPTMRをクリヤーする。又ステッ
プ403でアップタイマーUPTMRの値がマップ上げインター
バル時間に相当する設定値TAと等しくない場合には、前
記マップ上げを行わず、ステップ406によってアップタ
イマーUPTMRを１つ加え、ステップ501へ進む。更に前記
ステップ401でスリップ領域AREAが０でない時にはマッ
プ上げは行わずステップ407によってアップタイマーUPT
MRをクリヤーしてステップ501へ進む。
次に第2E図のステップ501によって前記スリップ率の領
域AREAが２であるか否かを判断し、該領域AREAが２即ち
大スリップの状態下であることを検出した場合にはステ
ップ507へ進み、第２のスロットルバルブ３の開度目標
値STEP″は開度特性マップフラグMAPFLGに依らず、所定
の値THA（例えばスロットルバルブの開度５％に対応す
る値）を選択してステップ504へ進む。又前記ステップ5
01でスリップ率の領域AREAが２でない場合には、開度特
性マップフラグMAPFLGに基づいた第２のスロットルバル
ブ３の開度目標値STEP″を選択するためにステップ502
で第１のスロットルバルブ２の開度（ASTAGL）を読み込
み、ステップ503でマップフラグMAPFLGに対応する開度
特性マップに基づき、前記第１のスロットルバルブ２の
開度ASTAGLから目標とする第２のスロットルバルブ３の
開度をマップ検索してこの開度に対応する開度目標値ST
EP″が決定される。
又ステップ504では前記ステップ503あるいはステップ50
7によって決定された第２のスロットルバルブ３の開度
目標値STEP″と実際の開度値STEPとの偏差Difが、 Dif＝STEP″−STEP として算出されて、更にステップ505,506により上記の
偏差Difに基づいてモータスピードの決定，正転／逆転
／保持の判断、更にはOCI割り込み周期のセット，モー
タ回転方向に関するフラグセット等が行われる。
次に第３図により前記OCI割り込みフローチャートの説
明を行う。先ずステップ800により、前記ステップモー
タ12の状態をそのまま保持すべきか、正転／逆転すべき
かが判断される。この時、正転の判断が行われた場合に
は、ステップ801により第２のスロットルバルブ３の実
際の開度値STEPに１が加えられ、逆転の判断が行われた
場合には、ステップ802により第２のスロットルバルブ
３の実際の開度値STEPから１が差し引かれる。又保持の
判断が行われた場合には、実際の開度値STEPはそのまま
となる。
ステップ803ではステップ800における指令に応じて1STE
Pに相当するモータ回転信号をモータドライブ回路10に
出力して、前記ステップモータ12を駆動し、第１図に示
す吸気通路１内の第２のスロットルバルブ３を1STEPに
相当する角度だけ回転させる。このOCI割り込みフロー
チャートが繰り返されて第２のスロットルバルブ３が目
標の角度まで回動する。
第４図は第１のスロットルバルブ２のアクセルストロー
クアングルASTAGLと第２のスロットルバルブ３の開度
（図示ではいずれも百分率で示している）との関係を決
める開度特性マップの一例を示している。図中の０〜19
はマップフラグに相当し、夫々開度特性マップの０〜19
枚目に対応している。０枚目のマップは第１のスロット
ルバルブ２の開度ASTAGLによらず、第２のスロットルバ
ルブ３の開度を全開とする開度特性マップである。19枚
目のマップは第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLに
よらず、第２のスロットルバルブ３の開度ASTAGLを５％
にする開度特性マップである。１〜18枚目のマップにつ
いては、第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLがある
しきい値に達するまでは、第１のスロットルバルブ２の
開度ASTAGLに応じて第２のスロットルバルブ３の開度が
増加するが、第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLが
このしきい値以上になると、第１のスロットルバルブ２
の開度ASTAGLによらず、第２のスロットルバルブ２の開
度ASTAGLは一定に保たれるようになる。下位のマップ、
即ちマップフラグの大きいマップ程このしきい値が小さ
く、第１のスロットルバルブ２の開度ASTAGLに対する第
１のスロットルバルブ３の開度ASTAGLが小さくなるよう
に設定している。
以下に実際の作動例を上記の各フローチャートに基づい
て説明する。
車両がスリップしていない場合、即ち前記の駆動輪の回
転速度変化量 で且つS1＞Ｓ≧０である場合には、制御の流れは、前記
フローチャートのステップ201−214−215−216−401−4
02へ進み、該ステップ402で開度特性マップフラグMAPFL
Gが０であった場合に直ちにステップ501へ進んで以下ス
テップ502−503−504−505−506を経由して制御が行わ
れる。
次に S2＞Ｓ≧S1となった場合，即ち車両のスリップが増加し
てスリップ率ＳがS1未満からS1以上になった場合には、
ステップ201−202−203を経由しステップ204でマップフ
ラグMAPFLGが19であるか否かが判断される。マップフラ
グMAPFLGが19であると判断された際にはマップ落ちがな
されず、マップフラグMAPFLGが19でない場合にはステッ
プ218でマップフラグMAPFLGが０であるか否か判断され
る。マップフラグMAPFLGが０の時は該マップフラグMAPF
LGを13とするマップ落ちがなされて、ステップ217から
ステップ206に進み、一方０でない時はステップ205で通
常のマップ落ちをしてステップ206へ進む。このステッ
プ206ではＳ＜S2であるため、ステップ213−216−401へ
進む。ステップ401でスリップ率領域AREAが０でない時
はスリップ中と判断されてマップ上げが行われず、ステ
ップ407からステップ501へ進み、以下前記と同様に処理
される。ここで一旦 S2＞Ｓ≧S1の状態での処理がなされると、ステップ203
でフラグＡ＝１とされるので、次回の割り込み処理にお
いては S2＞Ｓ≧S1の状態が続いてもステップ202から直接ステ
ップ206に進み、マップ落ちは行われない。
又 で且つＳ≧S2となった場合、即ちスリップ率ＳがS2未満
からS2以上になった場合には、ステップ201−202−206
−207−208−209を経由して、ステップ210でマップフラ
グMAPFLGが19である場合にはステップ401へ、19でない
場合にはステップ211でマップフラグMAPFLGが１つ加え
られて401へ進む。更に401からステップ407−501−507
−504−505−506へ進む。ここで一旦スリップ率ＳがS2
以上となった場合には、ステップ209でフラグＢ＝１と
なるため、Ｓ≧S2の状態が続いても次回の割り込み処理
においてはステップ208から直接ステップ401へ進み、マ
ップ落ちは行われない。
次に で且つＳ＞S3である場合には、ステップ301−302−401
−407−501−507−504−505−506の経路で処理される。
次に で且つS3＞Ｓ≧S4である場合には、ステップ301−303−
304−401−407−501−502−503−504−505−506の経路
で処理される。
更にVR＜０で且つS4＞Ｓ≧０である場合には、ステップ
301−303−305−401を経由した後、ステップ402でマッ
プフラグMAPFLGが０である場合にはステップ501へ進
み、０でない場合にはステップ403でアップタイマーUPT
MRの値とのマップ上げインターバル時間に相当する設定
値TAとが比較されて、両者が等しくない場合にステップ
406からステップ501−507−504−505−506の経由で処理
される。
上記の説明中、スリップ率Ｓとして便宜上S1＝0.1,S2＝
0.2,S3＝0.3,S4＝0.1としたが、このスリップ率は車両
及びエンジン等によって決定されるものであって、自在
に変更されるものである。第６図は車輪速度及び前記第
２のスロットルバルブ３の開度及び開度特性マップ枚数
の変化を前記VR及スリップ率Ｓの変化と対比して示すグ
ラフである。
以上の動作説明から明らかな如く、本発明にかかる車両
用駆動力制御装置は、前記第２のスロットルバルブ３の
開度をアクセルペダル４のストローク量もしくは第１の
スロットルバルブ２の開度によって決定される開度特性
マップをRAM21に複数個記憶させておいて、駆動輪15,16
及び従動輪13,14の回転速度をパラメータとして該駆動
輪15,16とと路面間のスリップ率を演算して、このスリ
ップ率が予め設定されたスリップ設定値を超えるかもし
くは下回った際には前記第２のスロットルバルブ３の開
度を小さくしたり、大きくするように開閉制御すること
が特徴となっている。
尚本実施例にあっては、第２のスロットルバルブ３を開
閉する手段としてステップモータ12を使用したが、該ス
テップモータ12に代えてDCモータやサーボモータを用い
ても良い。更に車両の駆動時のスリップを防止するため
に、本発明をブレーキの制御あるいはエンジンの点火時
期もしくは燃料の供給量制御機構とともに併用すること
も出来る。
尚前記第２のスロットルバルブ３には、平常時に該第２
のスロットルバルブ３を全開側に付勢するスプリング22
が付設されているので、仮に走行中に前記制御回路７も
しくはステップモータ12等に故障が発生しても前記スプ
リング22によって第２のスロットルバルブ３が全開位置
に保持されて、第１のスロットルバルブ２による通常の
走行状態を維持することができるという作用を有してい
る。
発明の効果 以上詳細に説明した如く、本発明にかかる車両用駆動力
制御装置は、吸気通路内に、アクセルペダルに連動する
第１のスロットルバルブと該第１のスロットルバルブの
上流又は下流に第２のスロットルバルブとを設け、駆動
輪のスリップ状態に応じて前記第２のスロットルバルブ
の開度を制御して、駆動輪と路面間の摩擦力が大きくな
るように制御する車両用駆動力制御装置において、前記
アクセルペダルの操作量もしくは第１のスロットルバル
ブの開度によって定められる前記第２のスロットルバル
ブの開度特性マップを複数個記憶する第２スロットルバ
ルブ開度特性マップ記憶手段と、駆動輪速度検出手段か
ら得られる駆動輪速度と車体速度検出手段から得られる
車体速度とによって前記駆動輪と路面間のスリップ率を
演算する手段と、該駆動輪と路面間のスリップ率の設定
値を複数個記憶する手段と、実際のスリップ率が予め設
定されたスリップ率設定値を越えるたびにアクセル操作
量あるいは前記第１のスロットルバルブに対する第２の
スロットルバルブの開度が小さくなる方向へ該第２のス
ロットルバルブの開度特性マップを移行する手段と、前
記実際のスリップ率が予め設定されたスリップ率設定値
を下回った際には、時間の経過とともに第１のスロット
ルバルブに対する第２のスロットルバルブの開度が大き
くなる方向へ該第２のスロットルバルブの開度特性マッ
プを移行する手段と、前記開度特性マップに基づいて第
２のスロットルバルブを開閉制御する手段とを具備した
構成にしたので、以下に記す作用効果がもたらされる。
即ち単にスリップ状態に応じて第２のスロットルバルブ
を開閉するだけでなく、駆動輪と従動輪の回転数検出手
段によって演算されたスリップ率が予め設定された設定
値を超えるかもしくは下回った際に、前記開度特性マッ
プが何れかの方向に移行して、前記第２のスロットルバ
ルブの開度を小さくするか、もしくは大きくするように
駆動制御するので、車両のスリップ時には駆動輪の回転
を上記第２のスロットルバルブの開度によって制御して
スリップを回避することができるとともに、スリップを
回避した後では第２のスロットルバルブが段階的に元の
状態に復帰して、再度のスリップが発生することがない
という大きな効果がある。又前記第２のスロットルバル
ブは、スリップ防止制御中であっても第１のスロットル
バルブの開度或はアクセルペダル操作量に応じてある程
度の開閉がなされるので、アクセルペダル操作とエンジ
ン駆動力の対応関係は残っており、アクセル操作上での
大きな違和感がないという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明にかかる車両用駆動力制御装置の一実施
例を示す概要図、第2A図乃至第2E図及び第３図は本発明
の駆動力制御の実際例を示すフローチャート、第４図は
アクセルストロークと第２のスロットルバルブの開度と
の関係を決定する開度特性マップを示すグラフ、、第５
図はスリップ率と駆動輪回転速度変化量▲▼との関
係を示すグラフ、第６図は車輪速度及びスリップ率の変
化と第２のスロットルバルブの開度の変化とを対比して
示すグラフである。 １……吸気通路、２……第１のスロットルバルブ、 ３……第２のスロットルバルブ、 ４……アクセルペダル、5,6……開度センサ、 ７……制御回路、８……A/D変換回路、 ９……CPU、10……モータドライブ回路、 11……F/V変換回路、12……ステップモータ、 13,14……従動輪、15,16……駆動輪、 17……右従動輪回転センサ（車体速度検出手段） 18……左従動輪回転センサ（車体速度検出手段） 20……プロペラシャフト回転センサ（駆動輪速度検出手
段）、22……スプリング、

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】吸気通路内に、アクセルペダルに連動する
    第１のスロットルバルブと該第１のスロットルバルブの
    上流又は下流に第２のスロットルバルブとを設け、駆動
    輪のスリップ状態に応じて前記第２のスロットルバルブ
    の開度を制御して、駆動輪と路面間の摩擦力が大きくな
    るように制御する車両用駆動力制御装置において、 前記アクセルペダルの操作量もしくは第１のスロットル
    バルブの開度によって定められる前記第２のスロットル
    バルブの開度特性マップを複数個記憶する第２スロット
    ルバルブ開度特性マップ記憶手段と、駆動輪速度検出手
    段から得られる駆動輪速度と車体速度検出手段から得ら
    れる車体速度とによって前記駆動輪と路面間のスリップ
    率を演算する手段と、該駆動輪と路面間のスリップ率の
    設定値を複数個記憶する手段と、実際のスリップ率が予
    め設定されたスリップ率設定値を越えるたびにアクセル
    操作量あるいは前記第１のスロットルバルブに対する第
    ２のスロットルバルブの開度が小さくなる方向へ該第２
    のスロットルバルブの開度特性マップを移行する手段
    と、前記実際のスリップ率が予め設定されたスリップ率
    設定値を下回った際には、時間の経過とともに第１のス
    ロットルバルブに対する第２のスロットルバルブの開度
    が大きくなる方向へ該第２のスロットルバルブの開度特
    性マップを移行する手段と、前記開度特性マップに基づ
    いて第２のスロットルバルブを開閉制御する手段とを具
    備して成ることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
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