JP3057691B2 - 車輌の加速スリップ制御装置 - Google Patents
車輌の加速スリップ制御装置Info
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- JP3057691B2 JP3057691B2 JP1186304A JP18630489A JP3057691B2 JP 3057691 B2 JP3057691 B2 JP 3057691B2 JP 1186304 A JP1186304 A JP 1186304A JP 18630489 A JP18630489 A JP 18630489A JP 3057691 B2 JP3057691 B2 JP 3057691B2
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- throttle valve
- opening
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌の加速スリップ制御装置に
係り、特にサブスロットル弁により内燃機関の吸入空気
量を制限して駆動輪の過大トルクを低減する加速スリッ
プ制御装置に係る。
係り、特にサブスロットル弁により内燃機関の吸入空気
量を制限して駆動輪の過大トルクを低減する加速スリッ
プ制御装置に係る。
［従来の技術］ 自動車等の車輌に於いて、駆動輪と路面との間の加速
スリップを低減する加速スリップ制御装置の一つとし
て、アクセルペダルの踏込みに応じて開閉するメインス
ロットル弁以外に内燃機関の吸入通路にサブスロットル
弁を有し、加速スリップ発生時にはトラクション制御手
段により前記サブスロットル弁を所定開度まで閉弁する
ことにより内燃機関の吸入空気量を制限し、内燃機関の
出力トルクの低減によって駆動輪の過大トルクを低減す
る加速スリップ制御装置が既に知られており、これは、
例えば、特開昭62−237047号公報に示されている。
スリップを低減する加速スリップ制御装置の一つとし
て、アクセルペダルの踏込みに応じて開閉するメインス
ロットル弁以外に内燃機関の吸入通路にサブスロットル
弁を有し、加速スリップ発生時にはトラクション制御手
段により前記サブスロットル弁を所定開度まで閉弁する
ことにより内燃機関の吸入空気量を制限し、内燃機関の
出力トルクの低減によって駆動輪の過大トルクを低減す
る加速スリップ制御装置が既に知られており、これは、
例えば、特開昭62−237047号公報に示されている。
［発明が解決しようとする課題］ サブスロットル弁は、加速スリップ発生時以外の通常
運転時に於ては、メインスロットル弁により吸入空気量
制御、換言すれば内燃機関の出力制御に影響を与えない
よう、全開位置に保持されている。このため、加速スリ
ップ発生時にはサブスロットル弁は、加速スリップの低
減のために、いち速く所定開度にまで閉弁されるべきで
あるが、しかし、このサブスロットル弁の閉弁開始位置
が全開位置であるため、これがトラクション制御に適し
た所定開度にまで閉弁するには時間を要し、特にサブス
ロットル弁の閉弁駆動が定量的に行われるべくステップ
モータにより行われる場合には、ステップモータの作動
特性上、さほど急速にはサブスロットル弁を閉弁駆動す
ることができず、このため不可避の閉弁遅れが生じる。
運転時に於ては、メインスロットル弁により吸入空気量
制御、換言すれば内燃機関の出力制御に影響を与えない
よう、全開位置に保持されている。このため、加速スリ
ップ発生時にはサブスロットル弁は、加速スリップの低
減のために、いち速く所定開度にまで閉弁されるべきで
あるが、しかし、このサブスロットル弁の閉弁開始位置
が全開位置であるため、これがトラクション制御に適し
た所定開度にまで閉弁するには時間を要し、特にサブス
ロットル弁の閉弁駆動が定量的に行われるべくステップ
モータにより行われる場合には、ステップモータの作動
特性上、さほど急速にはサブスロットル弁を閉弁駆動す
ることができず、このため不可避の閉弁遅れが生じる。
加速スリップはその発生初期に大きいから、この発生
初期に於てスリップが充分に低減されるべく適切なトラ
クション制御によって適切な加速スリップ制御が行われ
るべきであるが、しかし加速スリップの発生が検知され
てから、上述の如くサブスロットル弁の所定開度への閉
弁が全開位置より開始されたのでは、サブスロットル弁
の閉弁遅れが大きく、このため加速スリップの発生初期
に於て駆動輪の過大トルクを充分に低減することができ
ず、適切な加速スリップ制御が行われない。
初期に於てスリップが充分に低減されるべく適切なトラ
クション制御によって適切な加速スリップ制御が行われ
るべきであるが、しかし加速スリップの発生が検知され
てから、上述の如くサブスロットル弁の所定開度への閉
弁が全開位置より開始されたのでは、サブスロットル弁
の閉弁遅れが大きく、このため加速スリップの発生初期
に於て駆動輪の過大トルクを充分に低減することができ
ず、適切な加速スリップ制御が行われない。
これに対し、サブスロットル弁の開度が常にメインス
ロットル弁の開度と同等の開度になるように、サブスロ
ットル弁の開度を常時制御すること、即ち追随制御を行
うことが考えられる。しかしこの場合にはサブスロット
ル弁を開閉駆動するステップモータの負荷が大きくなり
過ぎ、またサブスロットル弁のメインスロットル弁追随
制御とトラクション制御との両立から、サブスロットル
弁の開度制御理論がむずかしいものになり、この様な制
御が行われても、メインスロットル弁の開度が増大して
生じる加速スリップ発生時の初期に於て、必ずしも駆動
輪の過大トルクを充分に低減する適切な加速スリップ制
御が行われない。
ロットル弁の開度と同等の開度になるように、サブスロ
ットル弁の開度を常時制御すること、即ち追随制御を行
うことが考えられる。しかしこの場合にはサブスロット
ル弁を開閉駆動するステップモータの負荷が大きくなり
過ぎ、またサブスロットル弁のメインスロットル弁追随
制御とトラクション制御との両立から、サブスロットル
弁の開度制御理論がむずかしいものになり、この様な制
御が行われても、メインスロットル弁の開度が増大して
生じる加速スリップ発生時の初期に於て、必ずしも駆動
輪の過大トルクを充分に低減する適切な加速スリップ制
御が行われない。
本発明は、上述の如き不具合に鑑み、サブスロットル
弁の開閉駆動負荷を過大にすることがなく、加速スリッ
プ発生時にはサブスロットル弁特有の閉弁遅れを伴なう
ことなく早期にトラクション制御に適した所定開度まで
閉弁するようにし、良好な加速スリップ制御が行われる
よう、改良された加速スリップ制御装置を提供すること
を目的としている。
弁の開閉駆動負荷を過大にすることがなく、加速スリッ
プ発生時にはサブスロットル弁特有の閉弁遅れを伴なう
ことなく早期にトラクション制御に適した所定開度まで
閉弁するようにし、良好な加速スリップ制御が行われる
よう、改良された加速スリップ制御装置を提供すること
を目的としている。
［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、アクセルペダル
とは独立して内燃機関の吸入空気量を制御するスロット
ル弁と、駆動輪の加速スリップの発生度合を推定する加
速スリップ推定手段と、前記加速スリップ推定手段によ
り推定された駆動輪の加速スリップの発生度合が所定の
閾値を越えたとき前記スロットル弁により内燃機関の吸
入空気量を低減して車輌の加速スリップを抑制する加速
スリップ制御装置にして、前記加速スリップ推定手段に
より推定された駆動輪の加速スリップが前記閾値に所定
の差以内にて近づいたときには、そのときの機関の回転
数に応じて、前記スロットル弁をその開度の減少に対す
る内燃機関の出力トルクの低下率が急増し始める直前の
開度（これを以下にスタンバイ開度と称する）まで閉弁
させるスタンバイ制御手段を有していることを特徴とす
る加速スリップ制御装置によって達成される。
とは独立して内燃機関の吸入空気量を制御するスロット
ル弁と、駆動輪の加速スリップの発生度合を推定する加
速スリップ推定手段と、前記加速スリップ推定手段によ
り推定された駆動輪の加速スリップの発生度合が所定の
閾値を越えたとき前記スロットル弁により内燃機関の吸
入空気量を低減して車輌の加速スリップを抑制する加速
スリップ制御装置にして、前記加速スリップ推定手段に
より推定された駆動輪の加速スリップが前記閾値に所定
の差以内にて近づいたときには、そのときの機関の回転
数に応じて、前記スロットル弁をその開度の減少に対す
る内燃機関の出力トルクの低下率が急増し始める直前の
開度（これを以下にスタンバイ開度と称する）まで閉弁
させるスタンバイ制御手段を有していることを特徴とす
る加速スリップ制御装置によって達成される。
［作用］ 内燃機関の吸気通路に設けられて内燃機関の吸入空気
量を制御するスロットル弁については、その開度と該開
度の変化によって内燃機関の出力トルクに生ずる変化と
の間に、一般に後述の第４図（Ａ）に例示されている如
き特性がある。そこで上述の如く、アクセルペダルとは
独立して内燃機関の吸入空気量を制御するスロットル弁
と、駆動輪の加速スリップの発生度合を推定する加速ス
リップ推定手段と、前記加速スリップ推定手段により推
定された駆動輪の加速スリップの発生度合が所定の閾値
を越えたとき前記スロットル弁により内燃機関の吸入空
気量を低減して車輌の加速スリップを制御する加速スリ
ップ制御装置に於て、前記加速スリップ推定手段により
推定された駆動輪の加速スリップが前記閾値に所定の差
以内で近づいたときには、その時の機関の回転数に応じ
て、前記スロットル弁をその開度の減少に対する内燃機
関の出力トルクの低下率が急増し始める直前の開度（ス
タンバイ開度）まで閉じるようにしておけば、もし駆動
輪の加速スリップの発生度合が前記閾値を越えたときに
は、前記スロットル弁の絞りによる加速スリップの抑制
を、スロットル弁の運動に要する時間のための遅れを殆
ど伴なうことなく、直ちに実行することができ、しかも
それを、それ以前の内燃機関の出力トルク特性に殆ど何
らの影響を及ぼすことなく実現することができる。
量を制御するスロットル弁については、その開度と該開
度の変化によって内燃機関の出力トルクに生ずる変化と
の間に、一般に後述の第４図（Ａ）に例示されている如
き特性がある。そこで上述の如く、アクセルペダルとは
独立して内燃機関の吸入空気量を制御するスロットル弁
と、駆動輪の加速スリップの発生度合を推定する加速ス
リップ推定手段と、前記加速スリップ推定手段により推
定された駆動輪の加速スリップの発生度合が所定の閾値
を越えたとき前記スロットル弁により内燃機関の吸入空
気量を低減して車輌の加速スリップを制御する加速スリ
ップ制御装置に於て、前記加速スリップ推定手段により
推定された駆動輪の加速スリップが前記閾値に所定の差
以内で近づいたときには、その時の機関の回転数に応じ
て、前記スロットル弁をその開度の減少に対する内燃機
関の出力トルクの低下率が急増し始める直前の開度（ス
タンバイ開度）まで閉じるようにしておけば、もし駆動
輪の加速スリップの発生度合が前記閾値を越えたときに
は、前記スロットル弁の絞りによる加速スリップの抑制
を、スロットル弁の運動に要する時間のための遅れを殆
ど伴なうことなく、直ちに実行することができ、しかも
それを、それ以前の内燃機関の出力トルク特性に殆ど何
らの影響を及ぼすことなく実現することができる。
［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳
細に説明する 第２図は本発明による加速スリップ制御装置を備えた
車輌の一実施例を示している。第２図に於て、10、12は
従動輪として左右の前輪を、14、16は駆動輪としての左
右の後輪を各々示している。左右の後輪14と16には内燃
機関18の出力トルクが、変速装置20、プロペラ軸22、デ
ィファレンシャル装置24及び左右の車軸26、28を経て伝
達されるようになっている。
細に説明する 第２図は本発明による加速スリップ制御装置を備えた
車輌の一実施例を示している。第２図に於て、10、12は
従動輪として左右の前輪を、14、16は駆動輪としての左
右の後輪を各々示している。左右の後輪14と16には内燃
機関18の出力トルクが、変速装置20、プロペラ軸22、デ
ィファレンシャル装置24及び左右の車軸26、28を経て伝
達されるようになっている。
内燃機関18は、吸気通路30、サージタンク32より空気
を吸入し、燃料インジェクタ34より燃料を噴射供給さ
れ、吸入空気量制御により調速、即ち出力トルクの制御
を行われるようになっている。
を吸入し、燃料インジェクタ34より燃料を噴射供給さ
れ、吸入空気量制御により調速、即ち出力トルクの制御
を行われるようになっている。
吸気通路30には吸入空気量の制御を行うメインスロッ
トル弁36が設けられている。メインスロットル弁36は、
アクセルペダル38と駆動連結され、アクセルペダル38の
踏込みに応じて開弁するようになっている。
トル弁36が設けられている。メインスロットル弁36は、
アクセルペダル38と駆動連結され、アクセルペダル38の
踏込みに応じて開弁するようになっている。
燃料インジェクタ34は、内燃機関制御装置40からの制
御信号によって開弁時期及び開弁時間を制御され、開弁
時間に応じた流量の燃料を内燃機関18に対し噴射供給す
るようになっている。
御信号によって開弁時期及び開弁時間を制御され、開弁
時間に応じた流量の燃料を内燃機関18に対し噴射供給す
るようになっている。
内燃機関制御装置40による燃料噴射量制御は、基本的
には吸入空気量或いは吸気管圧力と機関回転数より見出
される一行程当りの吸入空気量に応じて行われるように
なっている。
には吸入空気量或いは吸気管圧力と機関回転数より見出
される一行程当りの吸入空気量に応じて行われるように
なっている。
吸気通路30のメインスロットル弁36より吸気流で見て
上流側にはサブスロットル弁42が設けられている。サブ
スロットル弁42はステップモータ44により開閉されるよ
うになっている。ステップモータ44は、加速スリップ制
御用の電子制御装置46よりの制御信号に応じて作動し、
その制御信号に応じてサブスロットル弁42の開度を定量
的に制御するようになっている。
上流側にはサブスロットル弁42が設けられている。サブ
スロットル弁42はステップモータ44により開閉されるよ
うになっている。ステップモータ44は、加速スリップ制
御用の電子制御装置46よりの制御信号に応じて作動し、
その制御信号に応じてサブスロットル弁42の開度を定量
的に制御するようになっている。
電子制御装置46は、一般的なマイクロコンピュータを
含むものであってよく、駆動輪車速センサ48より後輪駆
動系の回転数を駆動輪車速として取込み、左右の従動輪
車速センサ50、52より左右の前輪10、12の回転数を左右
の従動輪車速として取込み、スロットル開度センサ54よ
りメインスロットル弁36の開度に関する情報を取込み、
内燃機関制御装置40より該制御装置にて算出される内燃
機関18の回転数に関する情報を取込み、これら情報に従
って加速スリップ発生時であるか否かを判別し、加速ス
リップ発生時にはサブスロットル弁42をトラクション制
御に適した所定開度まで閉弁させる制御信号をステップ
モータ44へ出力し、またこれとは別に加速スリップの発
生を予測し、加速スリップの発生が予測された時にはサ
ブスロットル弁42を所定量閉弁させてこれを前記所定開
度近くにまで閉弁させるべくステップモータ44へ制御信
号を出力するようになっている。
含むものであってよく、駆動輪車速センサ48より後輪駆
動系の回転数を駆動輪車速として取込み、左右の従動輪
車速センサ50、52より左右の前輪10、12の回転数を左右
の従動輪車速として取込み、スロットル開度センサ54よ
りメインスロットル弁36の開度に関する情報を取込み、
内燃機関制御装置40より該制御装置にて算出される内燃
機関18の回転数に関する情報を取込み、これら情報に従
って加速スリップ発生時であるか否かを判別し、加速ス
リップ発生時にはサブスロットル弁42をトラクション制
御に適した所定開度まで閉弁させる制御信号をステップ
モータ44へ出力し、またこれとは別に加速スリップの発
生を予測し、加速スリップの発生が予測された時にはサ
ブスロットル弁42を所定量閉弁させてこれを前記所定開
度近くにまで閉弁させるべくステップモータ44へ制御信
号を出力するようになっている。
次に第３図を用いて本発明による加速スリップ制御装
置の制御要領の一例について説明する。
置の制御要領の一例について説明する。
まずステップ10に於ては、トラクション制御フラッグ
Ftが１であるか否かの判別が行われる。Ft＝１である時
は既にトラクション制御が行われている時であり、この
時にはステップ38へ進み、そうでない時はステップ12へ
進む。
Ftが１であるか否かの判別が行われる。Ft＝１である時
は既にトラクション制御が行われている時であり、この
時にはステップ38へ進み、そうでない時はステップ12へ
進む。
ステップ12に於ては、駆動輪車速センサ48により検出
される駆動輪車速Vdが左右の従動輪車速センサ50、52に
より検出される左右の従動輪車速の平均値算出より見出
される車体車速（実車速）Vbに所定量αを加算した値よ
り大きいか否かの判別が行われる。Vd＞Vb＋αである時
は加速スリップ発生時であり、この時にはトラクション
制御ルーチン及びトラクションフィードバック制御ルー
チンが実行され、そうでない時はステップ14へ進む。
される駆動輪車速Vdが左右の従動輪車速センサ50、52に
より検出される左右の従動輪車速の平均値算出より見出
される車体車速（実車速）Vbに所定量αを加算した値よ
り大きいか否かの判別が行われる。Vd＞Vb＋αである時
は加速スリップ発生時であり、この時にはトラクション
制御ルーチン及びトラクションフィードバック制御ルー
チンが実行され、そうでない時はステップ14へ進む。
ステップ14に於ては、スタンバイ制御フラッドFsが１
であるか否かの判別が行われる。Fs＝１である時は既に
スタンバイ制御が行われた時であり、この時にはステッ
プ24へ進み、そうでない時はステップ16へ進む。
であるか否かの判別が行われる。Fs＝１である時は既に
スタンバイ制御が行われた時であり、この時にはステッ
プ24へ進み、そうでない時はステップ16へ進む。
ステップ16に於ては、駆動輪車速Vdが車体車速Vbに比
較的小さい所定量ΔＶ（ΔＶ＜α）を加算した値より大
きいが否かの判別が行われる。Vd≧Vb＋ΔＶである時は
加速スリップが発生する虞れがある時であり、この時は
ステップ22へ進み、そうでない時はステップ18へ進む。
較的小さい所定量ΔＶ（ΔＶ＜α）を加算した値より大
きいが否かの判別が行われる。Vd≧Vb＋ΔＶである時は
加速スリップが発生する虞れがある時であり、この時は
ステップ22へ進み、そうでない時はステップ18へ進む。
ステップ18に於ては、スロットル開度センサ54により
検出されるメインスロットル弁36の開度Θｍの変化率
（d/dt）Θｍが所定値Θmsetより大きいか否かの判別が
行われる。（d/dt）Θｍ≧Θmsetである時は加速スリッ
プが発生する虞れがある急加速時であり、この時はステ
ップ22へ進み、そうでない時はステップ20へ進む。
検出されるメインスロットル弁36の開度Θｍの変化率
（d/dt）Θｍが所定値Θmsetより大きいか否かの判別が
行われる。（d/dt）Θｍ≧Θmsetである時は加速スリッ
プが発生する虞れがある急加速時であり、この時はステ
ップ22へ進み、そうでない時はステップ20へ進む。
ステップ20は加速スリップが発生しておらず、しかも
その発生の虞れさえない時に実行され、ステップ20に於
ては、サブスロットル弁42の制御目標開度Ｔθｓを最大
値Θsmaxにすることが行われる。これによりサブスロッ
トル弁42はステップモータ44によって全開位置にまで開
弁されることになる。
その発生の虞れさえない時に実行され、ステップ20に於
ては、サブスロットル弁42の制御目標開度Ｔθｓを最大
値Θsmaxにすることが行われる。これによりサブスロッ
トル弁42はステップモータ44によって全開位置にまで開
弁されることになる。
ステップ22は加速スリップの発生が予測された時、即
ち駆動輪車速Vbが車体車速Vdより少し高い時、或いはメ
インスロットル弁36が急速に開かれた急加速時に実行さ
れ、このステップ22に於て、スタンバイ制御フラッグFs
を１にすることが行われる。ステップ22の次はステップ
24へ進む。
ち駆動輪車速Vbが車体車速Vdより少し高い時、或いはメ
インスロットル弁36が急速に開かれた急加速時に実行さ
れ、このステップ22に於て、スタンバイ制御フラッグFs
を１にすることが行われる。ステップ22の次はステップ
24へ進む。
ステップ24に於ては、現在の内燃機関18の回転数に応
じてスタンバイ制御開度Θssを決定することが行われ
る。スタンバイ制御開度Θssは内燃機関の出力トルクを
大幅に低減することがない最大閉弁開度の定められれば
よく、これは内燃機関のトルク特性からして機関回転数
に応じて変化するから、このスタンバイ制御開度Θssは
機関回転数に応じて可変設定されればよく、これは、大
旨、機関回転数が低い時ほど小さい値、換言すればより
多く閉じられる開度に設定される。
じてスタンバイ制御開度Θssを決定することが行われ
る。スタンバイ制御開度Θssは内燃機関の出力トルクを
大幅に低減することがない最大閉弁開度の定められれば
よく、これは内燃機関のトルク特性からして機関回転数
に応じて変化するから、このスタンバイ制御開度Θssは
機関回転数に応じて可変設定されればよく、これは、大
旨、機関回転数が低い時ほど小さい値、換言すればより
多く閉じられる開度に設定される。
第４図（Ａ）はスロットル開度と機関出力トルクとの
関係を各機関回転数について示しており、このような機
関トルク特性が得られる場合には、スタンバイ開度Θss
は機関回転数に関し第４図（Ｂ）に示される如き特性に
従って定められればよい。何故なら、第４図（Ａ）に示
すように、機関出力トルクが大幅に低減されるスロット
ル開度が、機関回転数が高くなる程、大きくなるからで
ある。
関係を各機関回転数について示しており、このような機
関トルク特性が得られる場合には、スタンバイ開度Θss
は機関回転数に関し第４図（Ｂ）に示される如き特性に
従って定められればよい。何故なら、第４図（Ａ）に示
すように、機関出力トルクが大幅に低減されるスロット
ル開度が、機関回転数が高くなる程、大きくなるからで
ある。
ステップ24の次はステップ26へ進み、ステップ26に於
ては、ステップ24にて決定されたスタンバイ制御開度Θ
ssがメインスロットル弁36のスロットル開度Θｍに所定
量ΔΘを加算した値より小さいか否かの判別が行われ
る。Θss＜Θｍ＋ΔΘである時はステップ28へ進み、そ
うでない時はステップ30へ進む。
ては、ステップ24にて決定されたスタンバイ制御開度Θ
ssがメインスロットル弁36のスロットル開度Θｍに所定
量ΔΘを加算した値より小さいか否かの判別が行われ
る。Θss＜Θｍ＋ΔΘである時はステップ28へ進み、そ
うでない時はステップ30へ進む。
ステップ28に於ては、ステップ24にて決定されたスタ
ンバイ制御開度Θssをサブスロットル弁42の制御目標開
度ＴΘｓとすることが行われる。これによりサブスロッ
トル弁42はステップモータ44によってスタンバイ制御開
度Θssまで閉弁することになり、所謂スタンバイ制御が
実行される。
ンバイ制御開度Θssをサブスロットル弁42の制御目標開
度ＴΘｓとすることが行われる。これによりサブスロッ
トル弁42はステップモータ44によってスタンバイ制御開
度Θssまで閉弁することになり、所謂スタンバイ制御が
実行される。
ステップ30はメインスロットル弁36のスロットル開度
Θｍに所定量ΔΘを加算した開度よりスロットル制御開
度Θssが大きい時に実行され、このステップ30に於て
は、メインスロットル弁36のスロットル開度Θｍに所定
量ΔΘを加算した開度をサブスロットル弁42の制御目標
開度ＴΘｓとすることが行われる。この時にはスロット
ル開度Θｍ＋ΔΘをもってサブスロットル弁42によるス
タンバイ制御が行われることになる。
Θｍに所定量ΔΘを加算した開度よりスロットル制御開
度Θssが大きい時に実行され、このステップ30に於て
は、メインスロットル弁36のスロットル開度Θｍに所定
量ΔΘを加算した開度をサブスロットル弁42の制御目標
開度ＴΘｓとすることが行われる。この時にはスロット
ル開度Θｍ＋ΔΘをもってサブスロットル弁42によるス
タンバイ制御が行われることになる。
ステップ28及びステップ30の次はステップ32へ進み、
ステップ32に於ては、スタンバイ制御経過時間を計測す
るカウンタのカウント値Csを１つアップカウントするこ
とが行われる。ステップ32の次はステップ34へ進む。
ステップ32に於ては、スタンバイ制御経過時間を計測す
るカウンタのカウント値Csを１つアップカウントするこ
とが行われる。ステップ32の次はステップ34へ進む。
ステップ34に於ては、カウント値Csが所定値Cssetよ
り大きいか否かの判別が行われる。Cs≧Cssetである
時、たとえばスタンバイ制御が500乃至1000msecに亘っ
て行われた時はステップ36へ進み、そうでない時はこの
ルーチンが終了する。
り大きいか否かの判別が行われる。Cs≧Cssetである
時、たとえばスタンバイ制御が500乃至1000msecに亘っ
て行われた時はステップ36へ進み、そうでない時はこの
ルーチンが終了する。
ステップ36に於ては、スタンバイ制御フラッグFsを０
にし、またカウンタのカウント値Csを０に戻すことが行
われる。
にし、またカウンタのカウント値Csを０に戻すことが行
われる。
ステップ38は、既にトラクション制御が行われた時に
実行され、このステップ38に於ては、トラクション制御
終了条件が成立したか否かの判別が行われる。トラクシ
ョン制御終了条件成立時はステップ40へ進み、そうでな
い時はトラクションフィードバック制御ルーチンが再び
実行される。
実行され、このステップ38に於ては、トラクション制御
終了条件が成立したか否かの判別が行われる。トラクシ
ョン制御終了条件成立時はステップ40へ進み、そうでな
い時はトラクションフィードバック制御ルーチンが再び
実行される。
ステップ40に於ては、トラクション制御フラッグFtを
０とし、またサブスロットル弁42の制御目標開度ＴΘｓ
を最大値Θsmaxにすることが行われる。これによりサブ
スロットル弁42はステップモータ44によって全開位置に
まで駆動されることになり、トラクション制御が終了さ
れる。
０とし、またサブスロットル弁42の制御目標開度ＴΘｓ
を最大値Θsmaxにすることが行われる。これによりサブ
スロットル弁42はステップモータ44によって全開位置に
まで駆動されることになり、トラクション制御が終了さ
れる。
第５図はトラクション制御ルーチンを示している。
トラクション制御ルーチンに於ては、まずスタンバイ
制御フラッグFsを０とし、トラクション制御フラッグFt
を１とし、そしてトラクション制御開度Θstを決定する
ことが行われる。トラクション制御開度Θstはメインス
ロットル弁36の開度、機関回転数、吸入空気量等に応じ
て適宜に定められればよい。
制御フラッグFsを０とし、トラクション制御フラッグFt
を１とし、そしてトラクション制御開度Θstを決定する
ことが行われる。トラクション制御開度Θstはメインス
ロットル弁36の開度、機関回転数、吸入空気量等に応じ
て適宜に定められればよい。
次にこのトラクション制御開度Θstをサブスロットル
弁42の制御目標開度ＴΘｓとすることが行われる。これ
によりこの時にはサブスロットル弁42はステップモータ
44によりトラクション制御開度Θstになるように閉弁さ
れ、トラクション制御が実行される。これによって内燃
機関18の出力トルクが低減し、これに伴ない駆動輪であ
る後輪14及び16の過大トルクが低減するようになる。
弁42の制御目標開度ＴΘｓとすることが行われる。これ
によりこの時にはサブスロットル弁42はステップモータ
44によりトラクション制御開度Θstになるように閉弁さ
れ、トラクション制御が実行される。これによって内燃
機関18の出力トルクが低減し、これに伴ない駆動輪であ
る後輪14及び16の過大トルクが低減するようになる。
このトラクション制御に先立って、スタンバイ制御に
より、サブスロットル弁42はスタンバイ制御開度Θss或
いはΘｍ＋ΔΘの開度まで閉弁しているから、トラクシ
ョン制御開始時にはサブスロットル弁42はその開度より
トラクション制御開度Θstまで閉弁すればよく、これよ
りサブスロットル弁42は大きい閉弁遅れを伴なうことな
くトラクション制御開度まで閉弁することになる。
より、サブスロットル弁42はスタンバイ制御開度Θss或
いはΘｍ＋ΔΘの開度まで閉弁しているから、トラクシ
ョン制御開始時にはサブスロットル弁42はその開度より
トラクション制御開度Θstまで閉弁すればよく、これよ
りサブスロットル弁42は大きい閉弁遅れを伴なうことな
くトラクション制御開度まで閉弁することになる。
またこの時には機関回転数Neの変化率（d/dt）Ntが所
定値Neset以下になるまで、即ち機関回転数の低減率が
所定値以下になるまで燃料カット制御が行われる。
定値Neset以下になるまで、即ち機関回転数の低減率が
所定値以下になるまで燃料カット制御が行われる。
第６図はトラクションフィードバックルーチンの一例
を示している。このトラクションフィードバック制御ル
ーチンは、所定のスリップ率をもって車輌が走行するよ
う、車体車速Vbに（１＋β）を積算した値を制御目標車
速Vtとし、この制御目標車速Vtと駆動輪車速Vdとの差を
制御偏差量Dvとし、またそれらの変化率の差を制御偏差
方向Dgとし、それらの関数計算によってサブスロットル
弁42の制御目標開度ＴΘｓを決定することが行われる。
を示している。このトラクションフィードバック制御ル
ーチンは、所定のスリップ率をもって車輌が走行するよ
う、車体車速Vbに（１＋β）を積算した値を制御目標車
速Vtとし、この制御目標車速Vtと駆動輪車速Vdとの差を
制御偏差量Dvとし、またそれらの変化率の差を制御偏差
方向Dgとし、それらの関数計算によってサブスロットル
弁42の制御目標開度ＴΘｓを決定することが行われる。
第７図は上述の如きフローチャートに従って本発明に
よる加速スリップ制御が行われた場合のメインスロット
ル弁36とサブスロットル弁42の開度Θｍ、Θｓ、車体車
速Vb、駆動輪車速Vd、機関回転数Neの各々の経時的変
化、スタンバイ制御及びトラクション制御の開始タイミ
ングを示している。
よる加速スリップ制御が行われた場合のメインスロット
ル弁36とサブスロットル弁42の開度Θｍ、Θｓ、車体車
速Vb、駆動輪車速Vd、機関回転数Neの各々の経時的変
化、スタンバイ制御及びトラクション制御の開始タイミ
ングを示している。
このグラフからも明らかな如く、上述の如くスタンバ
イ制御が行われれば、図にて破線で示されている様に、
サブスロットル弁42のスタンバイ制御が行われない場合
に比してサブスロットル弁は加速スリップ発生時に駆動
輪の過大トルクを有効に低減する開度にまで速かに閉じ
られ、有効なトラクション制御が行われるようになる。
イ制御が行われれば、図にて破線で示されている様に、
サブスロットル弁42のスタンバイ制御が行われない場合
に比してサブスロットル弁は加速スリップ発生時に駆動
輪の過大トルクを有効に低減する開度にまで速かに閉じ
られ、有効なトラクション制御が行われるようになる。
［発明の効果］ 以上の説明より理解されるように、本発明による加速
スリップ制御装置に於ては、車輌の加速スリップの発生
が予測されれば、サブスロットル弁が加速スリップの発
生に先立って所定量閉弁されるスタンバイ制御が行わ
れ、従ってこの後の加速スリップ発生時にはサブスロッ
トル弁はその閉弁位置よりトラクション制御に適した所
定開度にまで閉弁すればよい。このことから加速スリッ
プ発生時点からサブスロットル弁がトラクション制御に
必要な所定開度にまで閉弁するに要する時間はサブスロ
ットル弁が全開位置よりその所定開度にまで閉弁する場
合に比して短縮される。これにより加速スリップの発生
初期に於て駆動輪の過大トルクが充分に低減されるよう
になり、良好な加速スリップ制御が行われるようにな
る。そして、このスタンバイ制御は加速スリップの発生
が予測されたのみ行われるから、この制御によってサブ
スロットル弁の開閉駆動負荷が過大に増大するには至ら
ない。
スリップ制御装置に於ては、車輌の加速スリップの発生
が予測されれば、サブスロットル弁が加速スリップの発
生に先立って所定量閉弁されるスタンバイ制御が行わ
れ、従ってこの後の加速スリップ発生時にはサブスロッ
トル弁はその閉弁位置よりトラクション制御に適した所
定開度にまで閉弁すればよい。このことから加速スリッ
プ発生時点からサブスロットル弁がトラクション制御に
必要な所定開度にまで閉弁するに要する時間はサブスロ
ットル弁が全開位置よりその所定開度にまで閉弁する場
合に比して短縮される。これにより加速スリップの発生
初期に於て駆動輪の過大トルクが充分に低減されるよう
になり、良好な加速スリップ制御が行われるようにな
る。そして、このスタンバイ制御は加速スリップの発生
が予測されたのみ行われるから、この制御によってサブ
スロットル弁の開閉駆動負荷が過大に増大するには至ら
ない。
第１図は本発明による加速スリップ制御装置の概念的構
成図、第２図は本発明による加速スリップ制御装置を備
えた車輌の一つの実施例を示す概略構成図、第３図は本
発明による加速スリップ制御装置の作動要領の一例を示
すフローチャート、第４図（Ａ）は一般的な内燃機関に
於けるスロットル開度と出力トルクの関係を各機関回転
数について示すグラフ、第４図（Ｂ）はスタンバイ制御
開度特性の一例を示すグラフ、第５図はトラクション制
御ルーチンの一例を示すフローチャート、第６図はトラ
クションフィードバック制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャート、第７図は本発明による加速スリップ制御が
行われた場合に於けるメインスロットル弁とサブスロッ
トル弁の開度変化及び車体車速、駆動輪車速、機関回転
数の各々の変化とスタンバイ制御開始タイミング及びト
ラクション制御タイミングを示すタイムチャートであ
る。 10、12……従動輪,14、16……駆動輪,18……内燃機関,2
0……変速装置,22……プロペラ軸,24……ディファレン
シャル装置,26、28……車軸,30……吸気通路,32……サ
ージタンク,34……燃料インジェクタ,36……メインスロ
ットル弁,38……アクセルペダル,40……内燃機関制御装
置,42……サブスロットル弁,44……ステップモータ,46
……電子制御装置,48……駆動輪車速センサ,50、52……
従動輪車速センサ,54……スロットル開度センサ
成図、第２図は本発明による加速スリップ制御装置を備
えた車輌の一つの実施例を示す概略構成図、第３図は本
発明による加速スリップ制御装置の作動要領の一例を示
すフローチャート、第４図（Ａ）は一般的な内燃機関に
於けるスロットル開度と出力トルクの関係を各機関回転
数について示すグラフ、第４図（Ｂ）はスタンバイ制御
開度特性の一例を示すグラフ、第５図はトラクション制
御ルーチンの一例を示すフローチャート、第６図はトラ
クションフィードバック制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャート、第７図は本発明による加速スリップ制御が
行われた場合に於けるメインスロットル弁とサブスロッ
トル弁の開度変化及び車体車速、駆動輪車速、機関回転
数の各々の変化とスタンバイ制御開始タイミング及びト
ラクション制御タイミングを示すタイムチャートであ
る。 10、12……従動輪,14、16……駆動輪,18……内燃機関,2
0……変速装置,22……プロペラ軸,24……ディファレン
シャル装置,26、28……車軸,30……吸気通路,32……サ
ージタンク,34……燃料インジェクタ,36……メインスロ
ットル弁,38……アクセルペダル,40……内燃機関制御装
置,42……サブスロットル弁,44……ステップモータ,46
……電子制御装置,48……駆動輪車速センサ,50、52……
従動輪車速センサ,54……スロットル開度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林 邦久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−167429（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−192824（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 F02D 41/04 F02D 45/00
Claims (4)
- 【請求項１】アクセルペダルとは独立して内燃機関の吸
入空気量を制御するスロットル弁と、駆動輪の加速スリ
ップの発生度合を推定する加速スリップ推定手段と、前
記加速スリップ推定手段により推定された駆動輪の加速
スリップの発生度合が所定の閾値を越えたとき前記スロ
ットル弁により内燃機関の吸入空気量を低減して車輌の
加速スリップを抑制する加速スリップ制御装置にして、
前記加速スリップ推定手段により推定された駆動輪の加
速スリップが前記閾値に所定の差以内にて近づいたとき
には、そのときの機関の回転数に応じて、前記スロット
ル弁をその開度の減少に対する内燃機関の出力トルクの
低下率が急増し始める直前の開度（これを以下にスタン
バイ開度と称する）まで閉弁させるスタンバイ制御手段
を有していることを特徴とする加速スリップ制御装置。 - 【請求項２】前記スタンバイ制御手段は、前記スロット
ル弁を前記スタンバイ開度に閉弁する状態が所定時間続
いたときには、前記スロットル弁の該スタンバイ開度へ
の閉弁を解除するよう構成されていることを特徴とする
請求項１に記載の加速スリップ制御装置。 - 【請求項３】前記加速スリップ推定手段は、車輌速度に
対する駆動輪の回転速度の偏差に基づいて、駆動輪の加
速スリップの発生度合を推定するよう構成されているこ
とを特徴とする請求項１又は２に記載の加速スリップ制
御装置。 - 【請求項４】前記加速スリップ推定手段は、アクセルペ
ダルの踏み込み速度に基づいて、駆動輪の加速スリップ
の発生度合を推定するよう構成されていることを特徴と
する請求項１又は２に記載の加速スリップ制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1186304A JP3057691B2 (ja) | 1989-07-19 | 1989-07-19 | 車輌の加速スリップ制御装置 |
| US07/553,756 US5096016A (en) | 1989-07-19 | 1990-07-16 | Traction control system for a vehicle with an internal combustion engine |
| DE69006553T DE69006553T2 (de) | 1989-07-19 | 1990-07-18 | Antriebssteuerungssystem eines Fahrzeugs mit Brennkraftmaschine. |
| CA002021431A CA2021431C (en) | 1989-07-19 | 1990-07-18 | Traction control system for a vehicle with an internal combustion engine |
| EP90113772A EP0409200B1 (en) | 1989-07-19 | 1990-07-18 | Traction control system for a vehicle with an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1186304A JP3057691B2 (ja) | 1989-07-19 | 1989-07-19 | 車輌の加速スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0350354A JPH0350354A (ja) | 1991-03-04 |
| JP3057691B2 true JP3057691B2 (ja) | 2000-07-04 |
Family
ID=16185983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1186304A Expired - Fee Related JP3057691B2 (ja) | 1989-07-19 | 1989-07-19 | 車輌の加速スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3057691B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8989983B2 (en) | 2011-03-29 | 2015-03-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorcycle |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61192824A (ja) * | 1985-02-20 | 1986-08-27 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPH0799097B2 (ja) * | 1987-12-22 | 1995-10-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
-
1989
- 1989-07-19 JP JP1186304A patent/JP3057691B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8989983B2 (en) | 2011-03-29 | 2015-03-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorcycle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0350354A (ja) | 1991-03-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090421 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |