JPH0784850B2

JPH0784850B2 - 加速スリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH0784850B2
Application number: JP60205897A
Authority: JP
Inventors: 清貴伊勢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-09-17
Filing date: 1985-09-17
Publication date: 1995-09-13
Anticipated expiration: 2010-09-13
Also published as: JPS6267257A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを抑
制する車両の加速スリップ制御装置に関するものであ
る。

［従来の技術］従来より車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを防
止するため、加速スリップ発性時には駆動輪の回転を抑
制する種々の車両の加速スリップ制御装置が提案されて
いる。例えば、加速スリップ発生時に、スロットルバル
ブを閉じることにより、吸入空気量を減少させて内燃機
関の出力トルクを抑制するものがある（特開昭58−1678
45号公報参照）。

［発明が解決しようとする課題］ところが、加速スリップ発生時には、スロットルバルブ
を閉じたとしても実際の吸入空気量が減少するまでには
遅れが存在する為、その遅れ時間の間に加速スリップが
増大してしまうという問題があった。

これに対し、特開昭60−127465号公報には、加速スリッ
プ発生時に点火時期を遅角する制御と、スロットルバル
ブを閉弁する制御を併用することの提案がある。この併
用技術による作用・効果については特に明記されていな
いが、点火時期遅角制御は応答性がよいことから、スロ
ットルバルブの閉制御だけの場合の応答遅れを解消する
ことが可能と考えられる。

しかし、駆動輪速度を最適なスリップ率に速く収束させ
るには、加速スリップ発生時のトルクダウンの応答性向
上だけでは不十分である。というのは、駆動輪速度のア
ンダーシュートやオーバーシュートが大きいと結局は最
適なスリップ率への収束が遅れることとなるからであ
る。

そこで、本発明は、駆動トルクの増減制御の応答性向上
と共に、駆動輪速度のアンダーシュート／オーバーシュ
ートを小幅に抑えて最終的な加速スリップの収束性を一
層向上させることを目的とする。

［課題を解決するための手段］本発明は上記目的を達成するため、第１図に示す如く、駆動輪M1の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段M2
と、該駆動輪速度検出手段M2で検出された駆動輪M1の回転速
度を１つのパラメータとして、該駆動軸M1の加速スリッ
プを検出する加速スリップ検出手段M3と、エンジンM4の吸気系M5に設けられたスロットルバルブM6
を開閉制御することにより駆動トルクを増減させるスロ
ットルバルブ制御手段M7と、エンジンM4の点火時期の遅角量を調整することによって
駆動トルクを増減させる点火時期制御手段M8と、前記加速スリップ検出手段M3の検出結果に基づき、スロ
ットルバルブ制御手段M7及び点火時期制御手段M8を作動
させて駆動トルクを増減しつつ加速スリップを収束させ
る加速スリップ制御手段M9とを備えた加速スリップ制御装置において、該加速スリップ制御手段M9は、最適スリップ状態よりも加速スリップが増大する時に、
スロットルバルブ制御手段M7によるスロットルバルブの
閉制御と点火時期制御手段M8による点火時期の遅角制御
とをほぼ同時に開始させて駆動トルクを低下させる駆動
トルク低下手段M10と、最適スリップ状態よりも加速スリップが減少する時に、
まず点火時期制御手段M8による遅角制御からの復帰を行
い、その後でスロットルバルブ制御手段M7による閉制御
からの復帰を行うことで駆動トルクを復帰させる駆動ト
ルク復帰手段M11とを備えたことを特徴とする。

［作用］以上のごとく構成された本発明では、加速スリップ検出
手段M3での検出結果により、最適スリップ状態よりも加
速スリップが増大する時には、駆動トルク低下手段M10
が働き、スロットルバルブ制御手段M7によるスロットル
バルブの閉制御と点火時期制御手段M8による点火時期の
遅角制御とをほぼ同時に開始させて駆動トルクを低下さ
せる。この結果、点火時期の遅角による応答性のよいト
ルクダウンと、スロットルバルブの閉制御による絶対量
の大きいトルクダウンとが実現でき、応答性よく、かつ
効果の高い駆動輪速度低減作用が発揮される。

一方、加速スリップ検出手段M3での検出結果により、最
適ステップ状態よりも加速スリップが減少する時には、
駆動トルク復帰手段M11が働き、まず点火時期制御手段M
8による遅角制御からの復帰を行い、その後でスロット
ルバルブ制御手段M7による閉制御からの復帰を行うこと
で駆動トルクを復帰させる。この結果、駆動トルクは最
初、応答性よく小幅に復帰する。これによって駆動輪速
度の落込みが制止され、次第に加速し始める。この応答
性のよい駆動トルクの復帰により、駆動輪速度は大きな
アンダーシュートを起こすことなく最適スリップ状態へ
と上昇していく。しかし、点火時期の遅角を復帰させる
ことによる駆動トルクの復帰は小幅であるので、そのま
までは十分に駆動輪速度を最適状態にもっていけない場
合がある。このようなとき、本発明ではスロットルバル
ブ制御手段による閉制御からの復帰が駆動トルクの復帰
を助けることになる。

ここで、駆動トルクの復帰に対して駆動輪速度の復帰は
遅れて現れる。従って、点火時期の復帰とスロットルバ
ルブ閉制御の復帰とを同時に行った場合には、この駆動
輪速度の復帰遅れの間もスロットルバルブが開かれてし
まい、駆動トルクを復帰させ過ぎることとなる。この結
果、点火時期とスロットルバルブ開制御とを同時に行う
場合には、アンダーシュートを十分防止できてもその後
のオーバーシュートを助長する結果となる。

これに対して、本発明の加速スリップ制御装置は、上述
の如く点火時期の遅角からの復帰による駆動輪速度の回
復効果が十分に現れてからスロットルバルブが開き始め
る構成であるので、スロットルバルブの開き過ぎとなる
ことがなく、こうしたオーバーシュートを効果的に抑え
ることができる。よって、最終的な加速スリップの収束
を速めることが可能となる。

以下、実施例について説明するが、本発明の実施例はこ
れに限るものではなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々
の態様で実施可能である。

［実施例］まず第３図は第１実施例の車両スリップの制御装置が搭
載された車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構
成図であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火
プラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタン
ク、７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わして
いる。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサ
ージタンク６との間の吸気通路に、従来より備えられて
いる、アクセルペダル９と連動して吸気量を調整する第
１スロットルバルブ10の他に、DCモータ12により駆動さ
れ上記第１スロットルバルブ10と同様に吸気量を調整す
る第２スロットルバルブ14が備えられており、また第１
スロットルバルブ10にはスロットルの開度に応じて開度
信号を出力する第１スロットル開度センサ16が第２スロ
ットルバルブ14には第２スロットル開度センサ17が設け
られている。18は点火プラグ３へ高圧電流を供給する点
火装置である。

一方、20ないし23は当該車両の車輪を示し、20及び21は
エンジン１の動力がトランスミッション25、プロペラシ
ャフト26等を介して伝達され、当該車両を駆動するため
の左・右の駆動輪を、22及び23は車両の走行に伴い回転
される左・右の遊動輪を夫々表わしている。そして左遊
動輪22及び右遊動輪23には夫々その回転速度を検出する
ための左遊動輪速度センサ27及び右遊動輪センサ28が設
けられており、また右駆動輪21及び左駆動輪20には夫々
その回転速度を検出するための右駆動輪速度センサ29a
及び左駆動輪速度センサ29bが設けられている。

また30は駆動制御回路を示し、上記第１スロットル開度
センサ16、第２スロットル開度センサ17、左遊動輪速度
センサ27、右遊動輪速度センサ28、右駆動輪速度センサ
29a及び左駆動輪速度センサ29bからの各種検出信号を受
け、車両加速時に加速スリップが生じることなく最大の
加速性が得られるよう、第２スロットルバルブ14の開度
を調整するDCモータ12に駆動信号を出力するとともに、
点火装置18の点火時期を制御してエンジン出力を制御す
る、スリップ制御が実行される。

ここで本実施例においては上記駆動制御回路30をマイク
ロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進め
ると、駆動制御回路30の構成は、第４図に示すごとく表
わすことができる。なお図において31は上記各センサに
て検出されたデータを制御プログラムに従って入力及び
演算し、DCモータ12を駆動制御するための処理を行なう
セントラルプロセシングユニット（CPU）、32は上記制
御プログラムやマップ等のデータが格納されたリードオ
ンリメモリ（ROM）、33は上記各センサからのデータや
演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるラン
ダムアクセスメモリ（RAM）、34は波形整形回路や各セ
ンサの出力信号をCPU31に選択的に出力するマルチプレ
クサ等を備えた入力部、35はDCモータ12をCPU31からの
制御信号に従って駆動する駆動回路および点火装置18の
点火時期を制御する点火時期信号を出力する回路を備え
た出力部、36はCPU31、ROM32等の各素子及び入力部34、
出力部35を結び、各種データの通路とされるバスライ
ン、７は上記各部に電源を供給する電源回路を夫々表わ
している。

次に上記のごとく構成された駆動制御回路30にて実行さ
れるスリップ制御について、第５図に示す制御プログラ
ムのフローチャートに基づいて説明する。本プログラム
は車両スタータスイッチがON状態とされるCPU31にて繰
り返し実行されるものである。

本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。

まず、現スリップ状態が基準のスリップ状態以上で
あるか未満であるかを求める（ステップ105,110）。

次にスリップ状態が基準のスリップ状態以上の場
合、第２スロットルバルブ14の開度を所定開度θＮに閉
じ、点火時期を適性点火時期θBSEから所定点火時期θ
Ｅ遅くする（ステップ120ないし140）。すなわち第２ス
ロットルバルブ14の設定開度θＳを所定開度θＮに、点
火時期の設定値θKETを所定遅角値（θBSE＋θＥ）に、
設定後、該設定値に第２スロットルバルブ14と点火時期
とを駆動および制御して、エンジントルクを減少させる
ことにより、基準以上になったスリップ状態を少なくす
る処理を実行する。

次にスリップ状態が基準のスリップ状態未満の場
合、まず点火時期を適性点火時期θBSEに戻した後に第
２スロットル開度を単位時間当りのスロットル開度増加
量Δt2θｎで開弁する（ステップ150ないし200）。すな
わち点火時期の設定値θKETにθBSEを設定し、その後Ｔ
A時間経過後から第２スロットルバルブ14の設定開度θ
ＳにΔt2θｎを加算してエンジントルクを増大させる。

したがって本フローチャートの処理は、上記の判定後
又はの処理を繰り返す。

次に本処理について詳細に説明する。

まず、本プログラムの処理が開始されるとRAM33の内容
のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の初期化
処理がステップ100にて実行され、以下の処理に備え
る。

次いで、ステップ105にて駆動輪回転速度ＶWR，遊動輪
回転速度ＶWF，および適性点火時期θBSEをそれぞれ入
力する。ここで、ＶWRは、左右の駆動輪速度センサ29b,
29aの検出結果に基づいて、大きい方の値又は平均値か
ら求めた値から求めたものであり、また、ＶWFは、左右
の遊動輪速度センサ27,28の検出結果の平均値に基づい
て求めた値である。θBSEは、各種運転状態から適性点
火時期を演算したものである。

上記の各種データの入力後、ステップ110にて、ＶWRが
ＶWFに所定回転速度αを加えた値以上であるか否かを判
定し、「YES」であればステップ120へ移行し、「NO」で
あればステップ150へ移行する。上記処理におけるＶWF
に所定回転速度αを加えた値は、基準のスリップ状態値
（ＶWS）であり、該処理はＶWSを基準にして該ＶWS以上
であれば、スリップ状態が大きいときの処理を、又ＶWS
未満であればスリップ状態が小さいときの処理を行なう
ための分岐の基準値である。

スリップが基準より大きいときに実行されるステップ12
0は、第２スロットルバルブ14の設定開度θＳを所定開
度θＮに、点火時期の設定値θKETを所定点火時期θＥ
＋θBSEにそれぞれ設定するステップである。ここで、
上記θＮは、全開状態から所定角度だけ閉弁した開度で
あり、θＥは適性点火時期θBSEに加えられる遅角角度
である。

上記θS,θKETの設定後ステップ130にて、タイマフラグ
Ｆおよび後述ステップ170および200にて用いるΔｔおよ
びΔt2をクリアする。

次いで、実行されるステップ140は、上記ステップ130、
又は後述ステップ190、又は200のいずれかの実行後処理
されるステップであり、第２スロットルバルブ14の開度
をバルブ設定開度θＳに、点火時期を点火時期の設定値
θKETにするステップである。該ステップ140での第２ス
ロットルバルブ14の開度調整は、DCモータ12を駆動し、
第２スロットルバルブ14の開度を第２スロトル開度セン
サ17にて検出するフィードバック制御にて行なう。上記
θKETの制御は、遅角量信号を点火装置18へ出力して行
なう。従ってステップ130から移行後実行される場合
は、第２スロットルバルブ14の開度はθＮに、点火時期
はθＥ＋θBSEに設定され、加速スリップが減少する。

上記ステップ140の実行後は、ステップ105へ移行し、再
びＶWR,VWF，およびθBSEの入力を行ない、次のステッ
プ110にてスリップ状態の判定を行ない、該判定に従っ
た処理が繰り返されることになる。

上記ステップ100ないし140は、駆動輪のスリップが適性
値より大きい場合に、第２スロットルバルブ14の閉弁、
および点火時期の遅角を行ないエンジントルクを減少し
て駆動輪のスリップを小さくする処理を行なう部分であ
る。

次に、駆動輪の加速スリップが適性値より小さい場合の
処理を行なう部分について説明する。該処理は、上記の
加速スリップ制御の結果、駆動輪のスリップ状態が基準
の状態未満になった場合に行なわれる。この処理への分
岐は、駆動輪回転速度ＶWRが基準回転速度（遊動回転速
度ＶWFに所定回転速度αを加えた値）未満になった場合
にステップ110にて行なわれる。ここで分岐されるとタ
イマの初期状態フラグＦを判定し、該判定が「YES」で
あればステップ160へ移行し、「NO」であればステップ1
70へ移行する処理をステップ150にて行なう。

タイマのスタート時（フラグＦが０のとき）に実行され
るステップ160は、タイマＴのクリア、およびフラグＦ
のセットを行なうステップである。フラグＦが０でない
場合および上記ステップ160の実行後処理されるステッ
プ170は、前回該ステップ170処理時から現処理時までの
経過時間Δｔを積算するタイマＴの積算ステップであ
る。

タイマＴの演算後（ステップ170）点火時期設定値θKET
へ適性点火時期θBSEを設定する（ステップ180）。該θ
BSEの設定後点火時期が後に実行されるステップ140にて
θBSEに制御される。

次いで実行されるステップ190は、タイマＴが所定時間
ＴA以上であるか否かの判定ステップである。該判定が
「YES」であればステップ200へ移行し第２スロットルバ
ルブ14の設定開度θＳに前回処理時から現処理時までの
経過時間Δt2と単位時間当りのスロットル開度増加量θ
ｎとを掛けた値を加えた値を、θＳに代入する。該処理
にて第２スロットルバルブ14がΔt2に基づいて開弁され
る。又、ＴがＴA未満の場合は、θＳにΔt2θｎの加算
処理が行なわれずステップ140へ移行することから、第
２スロットルバルブ14の開弁はなされない。

上記ステップ150ないし200は、点火時期を適性点火時期
θBSEに設定し、その後経過時間がＴAになると第２スロ
ットルバルブ14の開度がΔt2θｎずつ増加するステップ
であり、これによりエンジントルクの増大が行なわれ
る。

上記第５図の処理を第６図のタイミングチャートを用い
て説明する。

第５図のスリップ制御が行なわれている状態で駆動輪の
加速スリップが増大して、基準のスリップ状態以上にな
ると、つまり基準回転速度ＶWS以上に駆動輪回転速度Ｖ
WRが達した状態になると第２スロットルバルブ14の閉弁
と点火時期の遅角とが同時に行なわれる（時点T10）。
この閉弁と遅角とを両方同時に行なうことで、エンジン
トルクが時点T10以後急速に減少し、加速スリップも減
少する。この加速スリップの減少により基準のスリップ
状態未満になる（時点T11）。このときに点火時期が進
角され、ほとんど同時にエンジントルクの増大作用を行
なう。なお、従来は、この時点で第２スロットルバルブ
を開弁するのみであったことから、エンジントルクの増
大遅れがあり、その結果車両の前後Ｇの落ちこみが生
じ、ショックを生じていた。しかし、この実施例ではエ
ンジントルクの増大遅れがないことから、車両前後Ｇの
落ち込みが生じていない。したがって時点T11における
シヨックの発生がない加速スリップ制御を行なってい
る。上記点火時期の進角のみでスリップ状態が基準スリ
ップ状態に戻らない場合は、さらに第２スロットルバル
ブ14を開弁し、エンジントルクをさらに増大させスリッ
プ状態を基準スリップ状態になるようにする（時点T1
2）。

したがって上記時点T11にての点火時期の進角により車
両前後Ｇの落ち込みを原因とするショックの発生が防止
されている。さらに、上記時点T12にての第２スロット
ルバルブ14の開弁により上記点火時期の進角によるエン
ジントルクの増大作用のみでは、基準スリップ状態へ復
帰しない場合に、エンジントルクを増大して基準スリッ
プ状態への復帰を図っている。

以上に説明した第１実施例は以下の効果を有する。駆動
輪のスリップ状態が基準以上になった時点（ＶWRがＶWS
以上になった時点）で第２スロットルバルブ14の閉弁と
点火時期の遅角とを同時に行なうことで、応答性を高
く、かつエンジントルクを大きく低下できるので、低μ
路面にも対応できる。

駆動輪のスリップ状態の基準以下になった時点（ＶWRが
ＶWS未満になった時点）で点火時期を進角することで、
応答性を高くエンジントルクを増大することができる。
したがって、前後Ｇが落ち込む前にエンジトルクを増大
することができ、スリップ制御によるショックを低減す
ることができる。

上記に効果を示したように、本実施例の加速スリップの
制御装置は、応答性が高く、かつ、制御範囲の広い装置
であることから、加速スリップ制御によるショックが少
なく、かつ氷雪路面等の低μ路面にも対応できる装置で
ある。

次に、第７図に示す第２実施例の制御プログラムのフロ
ーチャートを説明する。車両の概略構成は及び駆動制御
回路30は第１実施例と同様である。

本フローチャートの処理の概略は次のことくである。

まず第２スロットルバルブ14を全開にする（ステッ
プ310）。

次に運転状態を読み込む（ステップ330）。該運転
状態の読み込みにより、以後のスリップ制御の判定、第
２スロットルバルブ14の開度制御、および点火時期制御
の基準データを得る。

次にスリップ状態の判定を行なう（ステップ34
0）。

上記スリップ状態の判定が基準スリップ状態以上で
あると判定された場合、第２スロットルバルブ14の開度
を所定の閉弁開度θＮに設定駆動し、点火時期を所定の
遅角θBSE＋θＥに制御する（ステップ350,360）。

上記の状態からスリップ状態が変化して基準スリ
ップ状態未満であると上記にて判定された場合は、ま
ず点火時期を所定角度θＬステップ内に進角させる（ス
テップ450）。すなわち、点火時期設定値θKET＝θBSE
＋θＥからθＬを引き、θKET＝θBSE＋θＥ−θＬにす
る。ここで、θBSEは適性点火時期、θＥは所定点火時
期である。

上記にて点火時期を所定角度θＬ進角した後に、
点火時期を単位時間当りΔt1θＣ進角させる（ステップ
500）。θＣは単位時間当りの進角度である。すなわち
上記の点火時期設定値θKETからΔt1θＣ引くことで
点火時期を進角させる。ただし進角は適性点火時期θBS
Eまで行ない、θBSE以上の進角は過信角となるので行な
わない。

上記の進角中駆動輪が加速をはじめた場合、つま
り、駆動輪回転速度ＶWRの時間微分値WRが負でなくな
った場合、点火時期の進角は停止される（ステップ470,
および510ないし525）。

上記にて点火時期の進角が停止された状態で再び
スリップ状態が基準スリップ状態以上になった場合は、
上記の処理が行なわれる。

上記の点火時期の進角が適性点火時期θBSEに達
してもなお駆動輪の加速度（WR）が負である場合は、
WRが負の間第２スロットルバルブ14を単位時間当りΔ
t2θｎ開弁する（ステップ470,480,530,540ないし57
0）。（θｎは単位時間当りの開弁角度）ただし第２ス
ロットルバルブ14の最大開度θSOPENに達するまで開弁
される。該θSOPENは通常はθＭに一致させる。

上記の状態で再びスリップ状態が基準スリップ状
態以上になった場合は、上記の処理が行なわれる。

上記ないしは、スリップ状態を基準の状態に向
かうよう制御する処理である。その結果、スリップ状態
が基準の状態に近づき、あるいは加速の状態が小さくな
ってスリップ制御の必要がなくなった状態を検出した場
合は、第２スロットルバルブ14を全開にする（ステップ
370ないし420、および310ないし320）。すなわち、第１
スロットルバルブ10が全閉の場合又は点火時期設定値が
適性点火時期より遅角していないで、（θKET≦θBSE）
かつ第２スロットルバルブ14の開度が第１スロットルバ
ルブ10の開度より閉弁していない（θＳ≧θＭ）状態が
所定時間ＴOP以上で続いた場合には、第２スロットルバ
ルブ14を全開にする。

以上のないしの処理が、繰り返され、スリップ
状態を基準状態に制御し、又は加速スリップが生じてい
ない場合は第２スロットルバルブ14を全開にする。

次に本処理について詳細に説明する。

該第７図に示すルーチンがスタートするとイニシャライ
ズがステップ300にて行なわれる。該イニシャライズ
後、第２スロットルバルブ14をステップ310にて全開に
する。該全開にすることで、エンジトルクの減少制御開
始時に備え、又はスリップ制御を行なわない場合に第２
スロットルバルブ14が吸気抵抗になることを防止してい
る。該開弁後は、第１スロットルバルブ10が全閉か否か
の判定をステップ320にて行なう。該判定が「YES」であ
ればステップ325へ移行し、「NO」であればステップ330
へ移行する。該ステップ320は、第１スロットルバルブ1
0が全閉であるか否かを判定し、全閉であればステップ3
10へ処理を返す。

第１スロットルバルブ10が全閉でない場合に実行される
ステップ330は、各種運転状態の読み込みステップであ
る。該読み込みは、駆動輪回転速度ＶWR、従動輪回転速
度ＶWF、駆動輪回転速度の時間微分値WR、第１スロッ
トルバルブ開度θＭ、および標準点火時期θBSEの読み
込みをそれぞれ行なう。

上記運転状態に基づいてスリップ状態（ＶWRがＶWFに所
定回転速度αを加えた値以上であるか否か）をステップ
340にて判定する。スリップ状態が基準スリップ状態以
上（上記判定が「YES」）であればステップ350へ移行
し、「NO」であればステップ340へ移行する。上記判定
が「YES」の場合に実行されるステップ350は、第２スロ
ットルバルブ14の設定開度θＳを所定開度θＮに、点火
時期の設定値θKETをθBSEに所定点火時期θを加えた値
に、点火進角フラグＦSをクリア、および第２スロット
ルバルブ開弁フラグＧのクリアそれぞれ行なうステップ
である。この設定処理は基準以上のスリップ状態が少な
くなるようにθＳはおよびθKETを設定するステップで
ある。

上記ステップ350にて設定された第２スロットバルブ14
の設定開度θＳおよび点火時期の制定値θKETに基づい
て、第２スロットルバルブ14の開度が設定されたθＳ
に、および点火時期が設定されたθKETに、駆動および
制御がステップ360にて行なわれる。該ステップ360の処
理後第２スロットルバルブ14の閉弁および点火時期の遅
角処理から、該スリップ制御の終了の判定処理部へ移行
する。該終了判定を開始するステップ370は、点火時期
設定値適性点火時期に達した（θKETがθBSE以下）か否
かの判定ステップである。該判定が「YES」であればス
テップ380へ移行し、「NO」であれば終了条件が満足さ
れていないことからステップ410へ移行して終了判定タ
イマＴSおよびΔｔをクリアした後ステップ320へ移行す
る。終了判定条件のθKET≦θBSEが満足されている場合
はさらにステップ380にて、第２スロットルバルブ14の
設定開度θＳが第１スロットルバルブ10の開度θＭ以上
であるか否かの判定を行なう。該判定が「YES」であれ
ばステップ390へ移行し、「NO」であれば終了条件が満
足されていないと判定しステップ410へ移行する。

ステップ390は、ステップ370および380の終了条件が両
方とも満足されている場合に実行される。該満足されて
いる状態の時間の終了判定タイマＴSを前回のステップ3
90実行時点から現時点まで経過時間Δｔを積算して求め
るステップである。該ステップ390にてＴSを求めその値
が所定設定時間ＴOP以上であるか否かをステップ400に
て判定される。該判定「NO」であれば終了条件が満足さ
れていないと判定しステップ320へ移行させる。該判定
が「YES」であれば終了条件が満足されたと判定しステ
ップ420へ移行してＴS、およびΔｔのクリア後ステップ
310へ移行して第２スロットルバルブ14を全開にする。

従って、上記に示したごとく、終了条件が満足されてい
ない場合は、ステップ320へ移行して第２スロットルバ
ルブ14を全開にしないで運転状態の読み込みおよび処理
を繰り返し、又終了条件が満足されている場合は、ステ
ップ310へ移行して第２スロットルバルブ14を全開にし
た後運転状態の読み込みおよび処理が繰り返される。

次に、スリップ状態が基準スリップ状態未満の場合に実
行される第２スロットルバルブ14の開弁処理および点火
時期の進角処理を行なう部分を説明する。該処理への移
行は、スリップ状態が基準のスリップ状態より小さくな
った場合に（ステップ340にて「NO」と判定された場合
に）行なわれる。この移行後はじめにステップ430にて
点火時期の進角又は第２スロットルバルブ14の開弁を判
断するＧフラグが０か否かが判定される。該判定が「YE
S」つまり第２スロットルバルブ14を開弁する必要がな
い場合であればステップ440へ移行し「NO」つまり第２
スロットルバルブ14を開弁する必要がある場合であれば
ステップ540へ移行する。該ステップ440以下は点火時期
を進角する処理を行なう部分であり、ステップ540以下
は第２スロットルバルブ14を開弁する処理を行なう部分
であるステップ440は点火時期の進角の状態を判定し決定する
ステップであり、点火時期の進角状態を判定するＦSフ
ラグが、0,1,2のいずれかであるかにより以後の処理を
決定する。該判定が０であればステップ450へ移行し、
１であればステップ500へ移行し、２であればステップ3
60へ移行することで以後の処理を決定する。

上記ステップ450はスリップ状態が基準以上の状態から
未満になった時に実行される処理であり、上記ステップ
350にて設定された点火時期設定値θKETから判定ステッ
プ進角度θＬを引いた値をθKETに制定するステップで
ある。該ステップ450の処理にて、点火時期が θKET←θBSE＋θＥ−θＬに進角設定される。該点火時
期の進角設定後ステップ460にてＦSフラグを１にセット
し、後述ステップ500および550にて用いるΔt1およびΔ
t2をクリアする。該ステップ460にてＦSが１にセットさ
れることで上記ステップ440の判定が次回から変更され
ることになる。

次に実行されるステップ470は、駆動輪の加速度が負
（WR負）であるか否かの判定を行ない該判定が「YE
S」つまり点火時期の進角が必要であればステップ480へ
移行し、「NO」つまり点火時期の進角が必要でなくなれ
ばステップ510へ移行する。上記で、点火時期の進角が
必要な場合に実行されるステップ480は、点火時期設定
値θKETが適性点火時期θBSEより大か否かを判定し、該
判定が「YES」つまり点火時期の進角が可能であればス
テップ490へ移行し、「NO」つまり点火時期をこれ以上
進角できない状態であればステップ530へ移行する。点
火時期の進角が可能（θKET＞θBSE）の場合に実行され
るステップ490は、Ｇフラグをクリアして、再び処理が
実行ステップ440以下の点火時期の進角が処理を行なう
部分へ回ってくるようにするステップである。

上記ステップ460にてＦSが１にセットされたことでステ
ップ440にてフラグＦSが１と判定された場合に実行され
るステップ500は、上記ステップ450にて設定されたθKE
TからΔt1θＣを引くステップである。該Δt1θＣは、
全開の該ステップ500の実行時点から現処理時点までの
経過時間と単位時間当りの点火時期の進角度θＣを掛け
た値である。従って該ステップ500が実行されることに
点火時期は、ΔT1θＣ進角する。

ステップ510は、点火時期の進角が必要でないWRが負
でなくなった場合に実行されるステップでステップ470
にて、駆動輪が減速状態でない（「NO」）と判定された
場合に実行されるステップである。該ステップ510は、
θKETがθBSEより大か否かを判定し、該判定が「YES」
であればそのままステップ525へ移行し、「NO」であれ
ばステップ520へ移行して点火時期制定値θKETへ適性点
火時期θBSEを設定後ステップ525へ移行する。上記ステ
ップ510、および520は、点火時期制定値θKETを適性点
火時期θBSEより進角させないようにするステップであ
る。上記ステップ510又は520の実行後処理されるステッ
プ525は、フラグＦSに２を設定するステップである。該
ＦSに２の設定によりステップ450ないし530の処理が行
なわれなくなる。

上記ステップ480にてθKET＞θBSEでないと判定された
場合、つまり点火時期がすでにθBSEに達している場合
に、第２スロットルバルブ14を開弁するために実行され
るステップ530は、以後の処理をステップ540へ移行させ
るためにＧフラグをセットし、および点火時期設定値θ
KETをθBSEにするステップである。該ステップ530の実
行により上記ステップ430の判定が「NO」となりステッ
プ540以下へ処理を移行する。

第２スロットルバルブ14を開弁する必要の有無を判定す
るステップ540は、WRが負であるか否かの判定をし、
該判定が「YES」つまり第２スロットルバルブ14の開弁
が必要であればステップ550へ移行し、「NO」つまり第
２スロットルバルブ14の開弁が必要でなければそのまま
ステップ560へ移行する判定を行なう。

第２スロットルバルブ14を開弁する処理を行なうステッ
プ550は、上記ステップ350にてセットした第２スロット
バルブ14の設定開度θＳに、前回のステップ550の実行
後からの経過時間Δt2と単位時間当りの開弁角度θｎと
を掛けた値を加えることで、θＳを開弁する方向へ増加
するステップである。該ステップ550は、第２スロット
ルバルブ14の開弁が必要でなくなる（上記ステップ540
にて「NO」と判定される）まで、又はスリップ状態が基
準スリップ状態以上になる（上記ステップ340にて「N
O」と判定される）まで続けられる。

上記ステップ540又は550につづいて実行されるステップ
560は、第２スロットルバルブ設定開度θＳが第２スロ
ットルバルブ14に設定する最大開度θSOPEN以上である
か否かの判定ステップである。該判定にて第２スロット
ルバルブ14の開度がθSOPEN以上であると判定（「YE
S」）された場合は、ステップ570へ移行してθＳへθSO
PENを設定し、「NO」と判定された場合は、そのままス
テップ360へ移行する。該ステップ560、および570は、
θＳにθSOPEN（例えばθSOPENが第１スロットルバルブ
10の開度θＭと第一値）を超える値を設定しないための
ステップである。

上記ステップ430ないし570の処理後ステップ360へ移行
した後は、前記したごとく第２スロットルバルブの開
度、および点火時期がθＳおよびθKETに駆動制御さ
れ、その後終了判定（ステップ370ないし420）を行なっ
てステップ310又は320へ移行する。

上記に説明した第７図のルーチンのタイミングチャート
を第８図に示し説明する。

本第２実施例では、駆動輪のスリップ状態が基準以上に
なった場合は、第１実施例と同様に第２スロットルバル
ブ14の閉弁と点火時期の遅角とを同時に行なう（時点T2
0）。この後第１実施例と同様の方法で点火時期の進角
開始時期が判定され、点火時期がステップ状に進角され
る（時点T21）。該時点T21にて進角されることで第１実
施例と同様に車両の前後Ｇの落ち込みが防止される。

上記時点T21以後は、経時的に点火時期を進角してエン
ジントルクを増加して、スリップ状態が基準状態に復帰
するように制御している。その結果、エンジントルクの
上昇で駆動輪の加速度が正の状態になると点火時期の進
角は停止される（時点T22）。この経時的点火時期の進
角と駆動輪の加速度状態に基づく進角の停止とを行なう
本第２実施例は、ステップ状の点火時期の進角法を行な
う第１実施例に比べ、より車両の前後Ｇの詳細な制御が
可能である。

上記時点T21以後に行なっている点火時期の経時的進角
を適性点火時期まで行なっても駆動輪が加速状態になら
ない場合は、さらに第２スロットルバルブ14を経時的に
開弁する（時点T23）。該経時的第２スロットルバルブ1
4の開弁によりエンジントルクは、増加する。従って、
駆動輪の加速状態に基づき、加速状態でないときのみ第
２スロットルバルブ14の開弁を開始することで、すでに
加速状態の駆動輪をさらに加速することを防止できるこ
とから、車両の前後Ｇの変動が第１実施例に比べより小
さくなる。

以上に説明した第２実施例は駆動輪の加速状態に基づい
て制御されていることから、エンジントルクを増加する
場合の制御が第１実施例に比べより詳細に行なわれてい
る。したがって、詳細に行なわれるエンジントルク制御
の結果、車両の前後Ｇの変動が小さくなる。よってショ
ックの発生を小さくでき、さらに低μ路面時に無用なエ
ンジントルクの増大を防止することができる。

なお、図示していないが時点T23以後スリップが基準状
態に収束された場合は、点火時期は、適性点火時期にな
り、第２スロットルバルブ14の開度は第１スロットルバ
ルブ10の開度と同一になる。その結果、第２スロットル
バルブ14が全開となり加速スリップ制御を行なわない場
合に吸気抵抗となることを防止している。

［発明の効果］以上説明した様に、本発明の加速スリップ制御装置によ
れば、加速スリップの発生時には点火時期の遅角及びス
ロットルバルブの閉制御により、応答性よく、かつ大幅
にトルクダウンをすることができ、加速スリップの発生
に対して迅速に対処することができる。しかも、加速ス
リップの収束に当たっては点火時期復帰による応答性の
よい小幅のトルクアップとそれをカバーするためのやや
遅れたスロットバルブ開制御によるトルクアップとによ
り、過剰のトルクアップをすることなく駆動輪速度を制
御する。これにより、加速スリップ収束に当たってのア
ンダーシュート及びオーバーシュートを小さくすること
が可能となり、速やかな収束を可能ならしめている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は従来技術の説
明図、第３図は第１実施例の基本構成図、第４図はその
駆動制御回路の構成図、第５図は同第１実施例のフロー
チャート、第６図はそのタイミングチャート、第７図は
第２実施例のフローチャート、第８図はそのタイミング
チャートである。 M1……駆動輪 M2……駆動輪速度検出手段 M3……加速スリップ検出手段 M4……エンジン M5……吸気系 M6……スロットルバルブ M7……スロットルバルブ制御手段 M8……点火時期制御手段 M9……加速スリップ制御手段 M10……駆動トルク低下手段 M11……駆動トルク復帰手段１……エンジン９……アクセルペダル 10……第１スロットルバルブ 14……第２スロットルバルブ 18……点火装置 20……左駆動輪 21……右駆動輪 22……左遊動輪 23……右遊動輪 29a……右駆動輪速度センサ 29b……左駆動輪速度センサ 30……駆動制御回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検
出手段と、該駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪の回転速度を
１つのパラメータとして、該駆動輪の加速スリップを検
出する加速スリップ検出手段と、エンジンの吸気系に設けられたスロットルバルブを開閉
制御することにより駆動トルクを増減させるスロットル
バルブ制御手段と、エンジンの点火時期の遅角量を調整することによって駆
動トルクを増減させる点火時期制御手段と、前記加速スリップ検出手段の検出結果に基づき、スロッ
トルバルブ制御手段及び点火時期制御手段を作動させて
駆動トルクを増減しつつ加速スリップを収束させる加速
スリップ制御手段とを備えた加速スリップ制御装置において、該加速スリップ制御手段は、最適スリップ状態よりも加速スリップが増大する時に、
スロットルバルブ制御手段によるスロットルバルブの閉
制御と点火時期制御手段による点火時期の遅角制御とを
ほぼ同時に開始させて駆動トルクを低下させる駆動トル
ク低下手段と、最適スリップ状態よりも加速スリップが減少する時に、
まず点火時期制御手段による遅角制御からの復帰を行
い、その後でスロットルバルブ制御手段による閉制御か
らの復帰を行うことで駆動トルクを復帰させる駆動トル
ク復帰手段とを備えたことを特徴とする加速スリップ制御装置。