JPS60127465A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPS60127465A JPS60127465A JP58234145A JP23414583A JPS60127465A JP S60127465 A JPS60127465 A JP S60127465A JP 58234145 A JP58234145 A JP 58234145A JP 23414583 A JP23414583 A JP 23414583A JP S60127465 A JPS60127465 A JP S60127465A
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- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
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- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、パワートレーンからの動力により駆動輪を回
転されて走行する車両の駆動輪が発進時や加速時にスリ
ップしたのを検出りる方法に関するものである。 このスリップ検出は、スリップ発生時これを防止するよ
うパワートレーンを制御する時必要なスリップ検出信号
を得るために行なわれるが、従来の当該スリップ防止を
目的としたパワートレーン制御方式としては、例えば特
開昭５８−３８３４７号公報に示されている如く、前２
輪間の平均回転速度と後２輪（駆動輪）の平均回転速度
との差から駆動輪のスリップを検出し、スリップ検出時
パワートレーンの動力源であるエンジンへの燃料供給を
中止してスリップを防止する型式のものが知られている
。 しかし、このようにしてスリップ検出を行なう方式では
、各車輪について１個づつ、８１４個もの車輪回転速度
センサが必要であり、それらの配線も含めてスリップ検
出装置が部品点数の多い複雑なものになると共に高価な
ものになってしまい、加えてセンサの数が多い分故障が
高くなるのを免かれない。 ところで、駆動輪のスリップ率Ｓ 間に発生し得る駆動力との関係は路面状態毎に第１１図
の如くになることが知られており、各路面状態共図示の
駆動力に対応づるパワートレーン出力トルク以上の１−
ルクを駆動輪に与えると、駆動輪はスリップし、一旦ス
リップするとスリップ率が上昇して駆動力が低下し、ス
リップが益々ひどくなるといった正帰還がかかり、発進
不能や横すへり現象を惹起する。従つＣ１パワート・レ
ーンが駆Ｉｈ輪に与える１〜ルクが路面状態４ｔＩに第
８図に示す駆動力を越えないようスリップ率Ｓを所定値
以下に制限すればぬれた路面や雪道等Ｊ−ヘり易い路面
でも安全に発進や加速を行４ｊうことができることにな
る。このことから、対地車速を目標車速としＣ定め、ス
リップ率Ｓを上記所定値（タイレの種類により異なるが
既ね０，０５〜０．１５ ）に保つように駆動輪の回転
周速を制御すれば、車両を目標車速にて走行させ得るこ
とになるが、目標車速が高いと実車速がそれに追いつか
ず、スリップ率Ｓが結果的に高まってしまうので、パワ
ートレーンの運転状態（駆動力）に見合うよう目標車速
を設定する必要がある。 本発明は、かかる観点からパワートレーンの運転状態毎
に当然骨られるべぎ目標車速と駆動輪の回転周速との違
いによっても駆動輪のスリップを検出することかでさ、
この場合エンジン及びトランスミッションの制御上必須
な信号を流用して目標車速及び駆動輪の回転周速を得る
ことがＣ−き、新たな車輪回転速度センサが不要で゛あ
り、前記従来方式の問題を生ずることなく駆動輪のスリ
ップを検出できるとの観点から、この着想を具体化した
車両の駆動輪スリップ検出方法を提供しＪ、うとす′る
ものである。 以Ｆ、図面の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。 第１図は本発明り法を実施するためのスリップ検出装置
を、これからの信号に基づぎ駆動輪がスリップしないよ
う制御づべぎ自動車のパワートレーンと共に示し、図中
１１，１Ｒは夫々左右前輪、２Ｌ、２Ｒは夫々左右後輪
、３はエンジン、４は１〜ランスミツシヨン（自動変速
（幾）、艷）はプロペラシ１７７１へ、７はデファレン
シャルギ１１．８１− 。 ８１べは夫々左右後輪車軸Ｃ゛ある。前輪１Ｌ、１１’
＜はステアリングホイール９により転舵され、自動車を
操向する操舵輪であり、後輪２Ｌ、２Ｒ４Ｊエンジン３
の動力がトランスミッション４、プロペラシャフト５、
デファレンシャルギ＋７７及び車軸８Ｌ、８Ｒを経Ｃ伝
達されることにより駆動され、自動車を走行させる駆動
輪Ｃある。 エンジン３はイグニッションスイッチ１０により始動、
運転、停止を行なわれ、運転中アクはルペダル１１の踏
込みにより出力を増づことかできる。 エンジン３の出力は上述の如く中輪２Ｌ、２Ｒに伝えら
れて自１ｆＩｌ車の走行を可能にするが、停車に際して
はブレーキペダル１２の踏込みによりこれを達成でき、
又、駐車に際してはパーキング／レーキレバー１３の操
作によりこれを達成７：きる。 エンジン３ど共に、駆動輪スリップ防止の制御対象たる
パワートレーンを構成するトランスミッション４は、セ
レクｌ〜レバー１４の操作位置、即ちｇｌ車（Ｐ＞レン
ジ、後退（１Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進自動
変速（Ｄ）レンジ、２速」ンジンブレーキ（ｎ）レンジ
、又は１速エンジンブレーキ（ｉ ）レンジに応じ動力
伝達経路を選択され、１’Ｌ Ｄ、ｎ、Ｉの走行レンジ
でエンジン３の動力を選択ギヤ位置に応じ変速してプロ
ペラシャフト５に出力する。 本発明方法によるスリップ検出（１）駆動輪がスリップ
しないようにりる制御を含む作動を行なうパワー１へレ
ーン制御装置は、１ンジン３及びトランスミッション４
に共通な１個の二〕ン１へ１」−ルユニット１０００を
具え、このコントロールコニットは車載バッテリ１５の
ミノ〕を電路１６を経で直接常時通電電源どして供給さ
れると共に、イグニッションスイッチ１０の投入状態で
通じる電源リレー１１を介し車載バッテリの電力を主電
源として供給されることにより作動ケる。そし−Ｃコン
トロールユニツ１〜１００Ｏは後で詳述り−るが、イグ
ニッションスイッチ１０からの信号を電路１８より、ア
クセルペダル１１からの（８号を電路１つより、ブレー
キペダル１２からの信号を電路２Ｏより、パーキングブ
レーキレバー１３からの信号を電路２１より、レレクト
レハ−１４からのイム号を電路２２より、１ンジン３の
クランク角度、クランク軸１〜ルク、吸入空気流量及び
温度に関する信号をワイヤハーネス２３より、トランス
ミッション４の出力軸回転速度及び出力軸１〜ルクに関
する信号をワイヤハーネス２４より夫々人力され、これ
ら人力信号の演紳結果をワイヤハーネス２３．２４より
夫々エンジン３及び１−ランスミッション４に出ツノし
にれらを制御覆る。又」ン１へロールユニット１０００
は運転者が操作するデータ人力装置２５がらのデータ人
力信号を電路２６より供給され、これらデータ入力信号
に応じて動作モードを変化させ、更に各種データを電路
２７より表示装＠２８に出力して各種データを表示させ
る。 コン１〜ロールユニツト１０００に対Ｊるこれら入出力
信号を第２図につぎ順次詳述リ−る。先ず入力信号を説
明するに、イグニッションスイッチ信号１０１はイグニ
ッションスイッチ１０の操作位置、即らロック位置、オ
フ位置、アクセ１ノリ位置、オン位置及びスタータ位置
に応じた信擬で電路１８より入力され、これら操作位置
での動作内容は周知であるため、説明を省略する。セレ
クト信号１０２はセレク１−レバー１４の前記各操作レ
ンジＰ、Ｒ，Ｎ。 １）、Ｉｆ、Ｉに対応した信号で、電路２２より入力さ
れ、又アクセル信号１０３はアクセルペダル１１の踏込
量に比例した電圧信号で、ポテンシオメータにより得、
電路１９を経Ｃ入力する。ブレーキ信号１０４はブレー
キペダル１２の踏込量に比例した電圧信号Ｃ、ポテンシ
オメータ等により１ｑ１電路２０を経Ｃ入力し、パーキ
ングブレーキ信号１０５もパーキングブレーキレバー１
３に応動づ−るポテンシオメータ等からのパーキングブ
レーキレバー操作位置に比例した電圧信号で、電路２１
を経て人力づる。 なお、ブレーキ信号１０４及びパーキングブレーキ信号
１０５はこの代りにブレーキ要素の押ｊ１−力（制動
力）に応動する圧力はンサによって得ることもできる。 又、信号１０３〜１０５を上記Ｃはアラ１」グ信号とし
たが、エンコーダ等により直接デシタルコード１６号と
して得ることもできる。 データ入力信号１０６はデータ入力装置２５のキーボー
ドやスイッチ類からの信号で、電路２６Ｊ、り入力され
、このデータ入力１３号によりコンミルロール」、ニラ
１−ｉｏｏｏの動作モード、例えば制御動作と診断検査
モードや、動力性能重視モードと燃費Φ現モード等を指
定りる。ムお、データ入ツノ信号１０６としＣは例えば
特開昭５８−１３１４０号公報に記載された如きｂのが
ある。主電源１０７は車載バッテリ１５から電源リレー
１７を介し℃人力さ桟、常時通電電Ｈ４ｉｏｇはバッテ
リ１５から電路１６より常時入力される。 クランク角度信号１２０は土ンジンクランク軸の一定回
転角毎に発生するパルス信号で、ワイＡ７ハーネス２３
，１、り入力され、該信号は、クランク軸と一体回転づ
る円板に一定角１′［ｉ問ｌ！ｆｉｌｅスリットを設（
プ、円板の回転中該スリツ１〜に通過する光を光電検出
することによって得ることができる。クランク軸１へル
ク信号１２１は、クランク軸に加わる；−ルクを磁歪効
果により電気的に検出した（〜ルク比例の電圧信号で、
ワイＡ７ハーネス２３より人ツノされ、該信号は例えば
特開昭３５−１２４４７号公報に記載の如き１〜ルクセ
ンサによつ′Ｃ得ることができる。空気流量信号１２２
はエンジン３の吸入空気口に反比例の信号で、ワイヤハ
ーネス２３より人力され、燃料噴射式エンジンに常用の
エアフローメータによつ−Ｃ該信号は得ることができる
。エンジン温度信号１２３はエンジン３の冷却水温度に
化倒した信号Ｃ、ワイヤハーネス２３より人力され、該
信号は冷却水温に感応するザーミスタによって得ること
がＣきる。 なお、クランク軸トルク信号１２１以外の上記各種入力
信号については本願出願人の出願に係わる特開昭５７−
１８５５０１号公報にも既に記述しである通り容易に得
ることが′Ｃ″きる。 出力軸回転速度信号１４０は１〜ランスミツション４の
出力軸回転速度に比例した信号で、ワイヤハーネス２４
より人力され、該信号は前記フランク角度信号１２０を
得ると）６］様の手段により得られたパルス信号の周期
又は周波数を演ｉすることにより得ることができる。出
力軸トルク信号１４１はトランスミッション４の出力軸
トルクに比例の電圧信号でソイ１７ハーネス２４より人
力され、該信号は前記クランククリハ１〜ルク信号１２
１を得ると同様の１〜ルクセンサによっＣ発生さゼるこ
とがＣさる。 次に出ツノ信号を説明するに、電源リレー制御信号２０
１は電源リレー１７をオン・オフ制御Ｊるｂので、イグ
ニッションスイッチ１０をオン又はスクータ位置にした
エンジン３の運転中電源リレー１７をオンにし、これを
経てコントロールユニツ＋−１ｏｏ。 にバラブリ１５から主電源１０７を供給すると共に、イ
グニッションスイッチ１０をＡノにした時もデータを保
存り−るための退避などが完了ｊるまでは電源リレー１
７をオンにしておぎ、コントロールユニット１ｏｏｏに
主電源１０７を供給し続りる。データ出力信号２０２は
電路２７より表示装置２８に出力され、この表示装置に
Ｉ−ランスミッション４の変速位置や、セレクトレバー
１４の選択レンジ、成るいはパワートレーン制御装置の
診断結果を表示させる。 なおこのデータ出力信号２０２としＣはデータ入力信号
１０６と同じく特開昭５８−１３１４０号公報に記載さ
れた如きものがある。 空気量制御信号２２０はアクレル信号１０３に応じたス
ロットル開度指令又はこれを各種情報に応じ修正した修
正スロットル開度指令Ｃ１ワイＡ７ハーネス４２３より
エンジン３に設けられた周知のスロワ１〜ルアクチユエ
ータ（例えば特公昭５８−２．５８５：３号公報参照）
に供給され、これを介してエンジンスロワ１〜ル開度を
基本的には上記スロットル開度指令によりアクセルペダ
ル１１の踏込量（アクセル化Ｒ［１３）に対応した値に
づるも、上記スロットル開度指令Ｃある場合は、エンジ
ンスロツ１へル聞度を該指令に対応した値にし、エンジ
ン３０）吸入空気量を信８２２０に対応したものにする
。又、エンジン３のアイドリング運転においＣ空気量制
御信号２２０は特６■昭５５−１６０１３７号公報に記
載の如くアイドリング回転数を一定に保つようスＩ」ツ
ｊ・ルアクチュエ−タを介しくスＬ１ツトル１ｆｆ１度
を制御し、更にデータ入力信号１０６により定速走行が
指示された場合空気量制０１Ｉ伯号２２０は出力軸回転
速度１４０による車速と指示車速との比較からスロット
ルアクヂュエータを介しスロットル聞度を制御（フィー
ドバック制御）して定速走行を１３１能にする。燃料噴
射過制御信号２２１はエンジン３に設
転されて走行する車両の駆動輪が発進時や加速時にスリ
ップしたのを検出りる方法に関するものである。 このスリップ検出は、スリップ発生時これを防止するよ
うパワートレーンを制御する時必要なスリップ検出信号
を得るために行なわれるが、従来の当該スリップ防止を
目的としたパワートレーン制御方式としては、例えば特
開昭５８−３８３４７号公報に示されている如く、前２
輪間の平均回転速度と後２輪（駆動輪）の平均回転速度
との差から駆動輪のスリップを検出し、スリップ検出時
パワートレーンの動力源であるエンジンへの燃料供給を
中止してスリップを防止する型式のものが知られている
。 しかし、このようにしてスリップ検出を行なう方式では
、各車輪について１個づつ、８１４個もの車輪回転速度
センサが必要であり、それらの配線も含めてスリップ検
出装置が部品点数の多い複雑なものになると共に高価な
ものになってしまい、加えてセンサの数が多い分故障が
高くなるのを免かれない。 ところで、駆動輪のスリップ率Ｓ 間に発生し得る駆動力との関係は路面状態毎に第１１図
の如くになることが知られており、各路面状態共図示の
駆動力に対応づるパワートレーン出力トルク以上の１−
ルクを駆動輪に与えると、駆動輪はスリップし、一旦ス
リップするとスリップ率が上昇して駆動力が低下し、ス
リップが益々ひどくなるといった正帰還がかかり、発進
不能や横すへり現象を惹起する。従つＣ１パワート・レ
ーンが駆Ｉｈ輪に与える１〜ルクが路面状態４ｔＩに第
８図に示す駆動力を越えないようスリップ率Ｓを所定値
以下に制限すればぬれた路面や雪道等Ｊ−ヘり易い路面
でも安全に発進や加速を行４ｊうことができることにな
る。このことから、対地車速を目標車速としＣ定め、ス
リップ率Ｓを上記所定値（タイレの種類により異なるが
既ね０，０５〜０．１５ ）に保つように駆動輪の回転
周速を制御すれば、車両を目標車速にて走行させ得るこ
とになるが、目標車速が高いと実車速がそれに追いつか
ず、スリップ率Ｓが結果的に高まってしまうので、パワ
ートレーンの運転状態（駆動力）に見合うよう目標車速
を設定する必要がある。 本発明は、かかる観点からパワートレーンの運転状態毎
に当然骨られるべぎ目標車速と駆動輪の回転周速との違
いによっても駆動輪のスリップを検出することかでさ、
この場合エンジン及びトランスミッションの制御上必須
な信号を流用して目標車速及び駆動輪の回転周速を得る
ことがＣ−き、新たな車輪回転速度センサが不要で゛あ
り、前記従来方式の問題を生ずることなく駆動輪のスリ
ップを検出できるとの観点から、この着想を具体化した
車両の駆動輪スリップ検出方法を提供しＪ、うとす′る
ものである。 以Ｆ、図面の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。 第１図は本発明り法を実施するためのスリップ検出装置
を、これからの信号に基づぎ駆動輪がスリップしないよ
う制御づべぎ自動車のパワートレーンと共に示し、図中
１１，１Ｒは夫々左右前輪、２Ｌ、２Ｒは夫々左右後輪
、３はエンジン、４は１〜ランスミツシヨン（自動変速
（幾）、艷）はプロペラシ１７７１へ、７はデファレン
シャルギ１１．８１− 。 ８１べは夫々左右後輪車軸Ｃ゛ある。前輪１Ｌ、１１’
＜はステアリングホイール９により転舵され、自動車を
操向する操舵輪であり、後輪２Ｌ、２Ｒ４Ｊエンジン３
の動力がトランスミッション４、プロペラシャフト５、
デファレンシャルギ＋７７及び車軸８Ｌ、８Ｒを経Ｃ伝
達されることにより駆動され、自動車を走行させる駆動
輪Ｃある。 エンジン３はイグニッションスイッチ１０により始動、
運転、停止を行なわれ、運転中アクはルペダル１１の踏
込みにより出力を増づことかできる。 エンジン３の出力は上述の如く中輪２Ｌ、２Ｒに伝えら
れて自１ｆＩｌ車の走行を可能にするが、停車に際して
はブレーキペダル１２の踏込みによりこれを達成でき、
又、駐車に際してはパーキング／レーキレバー１３の操
作によりこれを達成７：きる。 エンジン３ど共に、駆動輪スリップ防止の制御対象たる
パワートレーンを構成するトランスミッション４は、セ
レクｌ〜レバー１４の操作位置、即ちｇｌ車（Ｐ＞レン
ジ、後退（１Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進自動
変速（Ｄ）レンジ、２速」ンジンブレーキ（ｎ）レンジ
、又は１速エンジンブレーキ（ｉ ）レンジに応じ動力
伝達経路を選択され、１’Ｌ Ｄ、ｎ、Ｉの走行レンジ
でエンジン３の動力を選択ギヤ位置に応じ変速してプロ
ペラシャフト５に出力する。 本発明方法によるスリップ検出（１）駆動輪がスリップ
しないようにりる制御を含む作動を行なうパワー１へレ
ーン制御装置は、１ンジン３及びトランスミッション４
に共通な１個の二〕ン１へ１」−ルユニット１０００を
具え、このコントロールコニットは車載バッテリ１５の
ミノ〕を電路１６を経で直接常時通電電源どして供給さ
れると共に、イグニッションスイッチ１０の投入状態で
通じる電源リレー１１を介し車載バッテリの電力を主電
源として供給されることにより作動ケる。そし−Ｃコン
トロールユニツ１〜１００Ｏは後で詳述り−るが、イグ
ニッションスイッチ１０からの信号を電路１８より、ア
クセルペダル１１からの（８号を電路１つより、ブレー
キペダル１２からの信号を電路２Ｏより、パーキングブ
レーキレバー１３からの信号を電路２１より、レレクト
レハ−１４からのイム号を電路２２より、１ンジン３の
クランク角度、クランク軸１〜ルク、吸入空気流量及び
温度に関する信号をワイヤハーネス２３より、トランス
ミッション４の出力軸回転速度及び出力軸１〜ルクに関
する信号をワイヤハーネス２４より夫々人力され、これ
ら人力信号の演紳結果をワイヤハーネス２３．２４より
夫々エンジン３及び１−ランスミッション４に出ツノし
にれらを制御覆る。又」ン１へロールユニット１０００
は運転者が操作するデータ人力装置２５がらのデータ人
力信号を電路２６より供給され、これらデータ入力信号
に応じて動作モードを変化させ、更に各種データを電路
２７より表示装＠２８に出力して各種データを表示させ
る。 コン１〜ロールユニツト１０００に対Ｊるこれら入出力
信号を第２図につぎ順次詳述リ−る。先ず入力信号を説
明するに、イグニッションスイッチ信号１０１はイグニ
ッションスイッチ１０の操作位置、即らロック位置、オ
フ位置、アクセ１ノリ位置、オン位置及びスタータ位置
に応じた信擬で電路１８より入力され、これら操作位置
での動作内容は周知であるため、説明を省略する。セレ
クト信号１０２はセレク１−レバー１４の前記各操作レ
ンジＰ、Ｒ，Ｎ。 １）、Ｉｆ、Ｉに対応した信号で、電路２２より入力さ
れ、又アクセル信号１０３はアクセルペダル１１の踏込
量に比例した電圧信号で、ポテンシオメータにより得、
電路１９を経Ｃ入力する。ブレーキ信号１０４はブレー
キペダル１２の踏込量に比例した電圧信号Ｃ、ポテンシ
オメータ等により１ｑ１電路２０を経Ｃ入力し、パーキ
ングブレーキ信号１０５もパーキングブレーキレバー１
３に応動づ−るポテンシオメータ等からのパーキングブ
レーキレバー操作位置に比例した電圧信号で、電路２１
を経て人力づる。 なお、ブレーキ信号１０４及びパーキングブレーキ信号
１０５はこの代りにブレーキ要素の押ｊ１−力（制動
力）に応動する圧力はンサによって得ることもできる。 又、信号１０３〜１０５を上記Ｃはアラ１」グ信号とし
たが、エンコーダ等により直接デシタルコード１６号と
して得ることもできる。 データ入力信号１０６はデータ入力装置２５のキーボー
ドやスイッチ類からの信号で、電路２６Ｊ、り入力され
、このデータ入力１３号によりコンミルロール」、ニラ
１−ｉｏｏｏの動作モード、例えば制御動作と診断検査
モードや、動力性能重視モードと燃費Φ現モード等を指
定りる。ムお、データ入ツノ信号１０６としＣは例えば
特開昭５８−１３１４０号公報に記載された如きｂのが
ある。主電源１０７は車載バッテリ１５から電源リレー
１７を介し℃人力さ桟、常時通電電Ｈ４ｉｏｇはバッテ
リ１５から電路１６より常時入力される。 クランク角度信号１２０は土ンジンクランク軸の一定回
転角毎に発生するパルス信号で、ワイＡ７ハーネス２３
，１、り入力され、該信号は、クランク軸と一体回転づ
る円板に一定角１′［ｉ問ｌ！ｆｉｌｅスリットを設（
プ、円板の回転中該スリツ１〜に通過する光を光電検出
することによって得ることができる。クランク軸１へル
ク信号１２１は、クランク軸に加わる；−ルクを磁歪効
果により電気的に検出した（〜ルク比例の電圧信号で、
ワイＡ７ハーネス２３より人ツノされ、該信号は例えば
特開昭３５−１２４４７号公報に記載の如き１〜ルクセ
ンサによつ′Ｃ得ることができる。空気流量信号１２２
はエンジン３の吸入空気口に反比例の信号で、ワイヤハ
ーネス２３より人力され、燃料噴射式エンジンに常用の
エアフローメータによつ−Ｃ該信号は得ることができる
。エンジン温度信号１２３はエンジン３の冷却水温度に
化倒した信号Ｃ、ワイヤハーネス２３より人力され、該
信号は冷却水温に感応するザーミスタによって得ること
がＣきる。 なお、クランク軸トルク信号１２１以外の上記各種入力
信号については本願出願人の出願に係わる特開昭５７−
１８５５０１号公報にも既に記述しである通り容易に得
ることが′Ｃ″きる。 出力軸回転速度信号１４０は１〜ランスミツション４の
出力軸回転速度に比例した信号で、ワイヤハーネス２４
より人力され、該信号は前記フランク角度信号１２０を
得ると）６］様の手段により得られたパルス信号の周期
又は周波数を演ｉすることにより得ることができる。出
力軸トルク信号１４１はトランスミッション４の出力軸
トルクに比例の電圧信号でソイ１７ハーネス２４より人
力され、該信号は前記クランククリハ１〜ルク信号１２
１を得ると同様の１〜ルクセンサによっＣ発生さゼるこ
とがＣさる。 次に出ツノ信号を説明するに、電源リレー制御信号２０
１は電源リレー１７をオン・オフ制御Ｊるｂので、イグ
ニッションスイッチ１０をオン又はスクータ位置にした
エンジン３の運転中電源リレー１７をオンにし、これを
経てコントロールユニツ＋−１ｏｏ。 にバラブリ１５から主電源１０７を供給すると共に、イ
グニッションスイッチ１０をＡノにした時もデータを保
存り−るための退避などが完了ｊるまでは電源リレー１
７をオンにしておぎ、コントロールユニット１ｏｏｏに
主電源１０７を供給し続りる。データ出力信号２０２は
電路２７より表示装置２８に出力され、この表示装置に
Ｉ−ランスミッション４の変速位置や、セレクトレバー
１４の選択レンジ、成るいはパワートレーン制御装置の
診断結果を表示させる。 なおこのデータ出力信号２０２としＣはデータ入力信号
１０６と同じく特開昭５８−１３１４０号公報に記載さ
れた如きものがある。 空気量制御信号２２０はアクレル信号１０３に応じたス
ロットル開度指令又はこれを各種情報に応じ修正した修
正スロットル開度指令Ｃ１ワイＡ７ハーネス４２３より
エンジン３に設けられた周知のスロワ１〜ルアクチユエ
ータ（例えば特公昭５８−２．５８５：３号公報参照）
に供給され、これを介してエンジンスロワ１〜ル開度を
基本的には上記スロットル開度指令によりアクセルペダ
ル１１の踏込量（アクセル化Ｒ［１３）に対応した値に
づるも、上記スロットル開度指令Ｃある場合は、エンジ
ンスロツ１へル聞度を該指令に対応した値にし、エンジ
ン３０）吸入空気量を信８２２０に対応したものにする
。又、エンジン３のアイドリング運転においＣ空気量制
御信号２２０は特６■昭５５−１６０１３７号公報に記
載の如くアイドリング回転数を一定に保つようスＩ」ツ
ｊ・ルアクチュエ−タを介しくスＬ１ツトル１ｆｆ１度
を制御し、更にデータ入力信号１０６により定速走行が
指示された場合空気量制０１Ｉ伯号２２０は出力軸回転
速度１４０による車速と指示車速との比較からスロット
ルアクヂュエータを介しスロットル聞度を制御（フィー
ドバック制御）して定速走行を１３１能にする。燃料噴
射過制御信号２２１はエンジン３に設
【プられた燃料噴
則弁の開弁時間を制御Ｊ−るパルス信号で、ワイヤハー
ネス２３より出ノｊされ、基本的ニハｖＪ聞１ｆｆ（ｂ
ｂ−１２５３３４号公報ニ記載の如くクランク角度信号
１２０及び空気流組信号１２２から吸入空気量に比例す
る上記量弁時間幅（燃料噴射棗）が算出されると共にそ
れに各種補正がほどこされ、その結果が燃料噴射量制御
信号２２１としでエンジン３の運転に同期しＣ出ツノさ
れる。点火制（＆Ｉｌ信号２２２は特開昭５７−１８５
５０１号公報及び特開昭５４−５８１１ｅｌ公報に記載
の如く、」−ンシン３に設りられ）〔イグニッションコ
イルの一次コイルに対する通電時間及び通゛心中止時間
をクランク角度信号１２０に同期して制御し、点火エネ
ルギー及び点火時期を制御する信号で、ワイヤハーネス
２３より出ツノされる。なお、点火エネルギーはエンジ
ン回転速匪（り゛ノンク角度信８１２０の周期又は周波
数から算出Ｊる）やパラブリ１５０゛電圧が変化しでも
一定に保たれるよう制御され、点火時期はエンジン回転
速度及びクランク軸トルクにより出力トルク、燃費、排
気等を考慮して決定される。ＥＧＲ制御信号２２３は特
開昭５５−３２９１８号公報に記載の如くエンジン３に
設りられＩ〔排気還流制御弁の開度（排気還流量）に関
り−る信号て′、ワイヤハーネス２３より出ノ〕され、
上記の弁開度（排気還流量）はエンジン回転速度及びク
ランク軸トルクに応じ、排気及び燃費等を考慮して決定
される。 変速比制御信号２４０は１へランスミッション４の変速
比（ギヤ位置）に対応するもので、ワイＡ７−ハーネス
２４より出力される。この変速比は１〜ランスミツシヨ
ン４の入力トルク（エンジン３のクランク軸トルク）、
即ら信号１２１又はこれに対応する信号（アクレル信号
１（）３、吸入空気量信号１２２等）と、車速（出ツノ
軸回転速度信号１４０）とに応じ、駆動１〜ルク、燃費
、振動等を考慮して決定される。そしＣ変速比制御信号
２４０は特開昭５７−４７０５６号公報、特開昭５６−
２４２５５号公報及び特開昭５６−２４２５６号公報に
記載の如くトランスミッション４の各種変速ソレノイド
を選択駆動して対応りる摩擦要素の作動により目的とす
るギ１７位置を得ることができる。ロックアツプ制御信
号２４１は１〜ランスミツシヨン４に設けられたトルク
コンバータの入出力要素間を結合、釈放制御する信号で
、ワイヤーハーネス２４より出力される。ロックアツプ
制御信号２４１は特開昭５６−２４２５５号公報、特開
昭５６−２４２５６号公報及び特開昭５７−３３２５３
号公報に記載の如くクランク軸トルク（信号１２１）及
び車速く信号１４０）に応じ燃費及び振動を考慮しＣ決
定され、上記結合、釈放制御により１〜ルクコンバ一タ
入出力要素間の相対回転（スリップ）を必要に応じ制限
する。 次にコントロールユニット１０００の具体的構成例を第
３図により説明する。 図中１１００は信号整形回路で、前記した各種入力信号
１０１〜１０７． １２０〜１２３． １４０． １４
１の入力部を構成し、これら入力信号のノイズ除去及び
サージ吸収を行なつＣ、ノイズによるコン１〜ロールユ
ニツトの誤作動や、サージによるコン１−１コールユニ
ツトの破壊を防止すると共に、各種入力信号を増幅した
り変換することにより次段の人力インターフェース回路
１２００が正確に動作し得るような波形に整える。人力
インターフェース回路１２０Ｏは、回路１１００で整形
された各種入力（８号をアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ＞
変換したり、所定時間中のパルス数をカウントしたり、
中央演算処理装置（Ｃｐ ＩＪ ） １３００が入力デ
ータとして読込めるようなテ゛ジタルコード信号に変換
したりしにれらを入力データとして内部対応レジスタに
格納し得るものどする。ＣＰ Ｕ １３００は水晶振動
子１３１Ｏの発振（８号１３１１を基にしたクロック信
号に同期して動作づるもので、バス１３２０を介し゛Ｃ
人カインターフェース回路１２００、メモリ１４００、
出力インターフ」、−ス回路１５００及び演紳タイマ回
路１３５０に接続されＣいる。 ＣＰ Ｕ １３００は動作中メモリ１４００のマスク１
で０Ｍ１４１０及びＰ ＲＯＭ １４２０に記憶されで
いる制御プログラムを実肖りる問、入力インクーフ］−
−ス回路１２００内の各レジスタから各種入力データを
読込み、これらを演算処理しＣ各種出力データを詐出し
、これら出力データを出力インターフェース回路１５０
０内の９Ｊ応レジスタに所定のタイミングで送出づる。 メモリ１４００は上記マスクＲＯＭ１４１０及び１）
Ｒ０〜ｊ １４２０に加え−（’ ＲＡ Ｉｖ！ ＋
４３０及び記憶保持用メモリ１４４Ｏを具えるへ己憶装
首Ｃある。マスク１’＜ ＯＭ １１１１０はＣＩ’
Ｕ １３００か実ｉ１リ−る制御ゾ１」グラムとこのプ
ログシム実行時に使用するデータとを製造時に永久的に
記憶させておく。ＰＲＯＭ １４２０は車速や、エンジ
ン３及びトランスミッション４の種類に応じ変更りる可
能性の大きな制御プログラムやデータを、コン１〜ロー
ルユニツトへの組込時永久的に書込んで記憶さｔ！ ’
Ｕ ８３＜。又、ＲＡＭ１４３０は読出しおよび書込み
が可能なランダムアクセスメモリｒ、ｃｐｕｉ３ｏｏが
行なう演算処理の途中データを一時的に記憶し−Ｃおい
たり、ＣＰＵ１３００が演算処理の結果データを出力イ
ンターフ１−ス回路１５００へ送出り゛る前に一時的に
記憶保持しＵ Ｊ３ ＜用をなし、この記憶内容はイグ
ニッションスイッチ１Ｏがオフになって前述の如く主電
源１０７が供給されなくなると直ちに消失する。更に記
憶保持用メモリ１４４０は、ＣＰ Ｕ１３００が行なう
演算処理の途中データや結果データのうち自動車の運転
をやめても保持しておくべきデータを記憶しておく用を
なし、イグニッションスイッチ１０がＡ）にされＣ主電
源１０７が供給されなくなっでも、常時通電電源１０８
により引続き上記のデータを記憶保持づるものとする。 演算タイマ回路１３５０はＣＰ Ｕ １３００の機能を
増強リーるものであり、Ｃｐ ＩＪ １３００の演算処
理を高速化覆るための乗算回路、所定時間毎にＣｐ Ｕ
１３００へ割込信号を送出するインタバルタイマ、Ｃ
Ｐ Ｕ１３００が所定の事象から次の事象まＣの経過時
間や事象発生時刻を知るためのフリーランカウンク等を
右づる、１出力インタ一フエース回路１５０ＯはＣ１，
）Ｕ １３００からの出力データを内部対応レジスタに
格納し、これらデータを所定のタイミングと時間幅、或
いは所定の周期とデユーティ化のパルス信号に変換した
り、Ｉｌｌ、ｌ’ＯＪのスイッチング信号に変換して駆
動回路１６００に送出Ｊる。駆動回路１６００は電ツノ
増幅回路ぐ、出力インターフェース回路１５００からの
信号を゛電圧・電流増幅しＣ前記各種出力信シー３２０
１．２０２，２２０〜２２３，２４０，２４１どなり。 なお、１７００はバックアップ回路Ｃ１この回路＋７０
０は駆動回路１６（１０の各信号をモニタし−Ｃ得られ
るモニタ信号１７１０により起動され、ｃ ｐ Ｕ １
３００、メモリ１４００等が故障により正常に動作しな
くな−）た時、信号整形回路１１００からの信号の一部
を受け、１ンジ３及び１〜ランスミツシヨン４を自動車
の安全な自走」ニ必要最小限は作動さｔ！得る出力信号
１７２０を発生リ−るど共に故障の発生を知らせる切換
信号１７３０を発する。信号１７２０及び１１３０は切
換回路１７５０に供給され、この切換回路は信号１７３
０によって出力インターフェース回路１５００からの信
号を遮ｌｌ？ｉ ’Ｊると共に、この代りに信Ｑ１７２
０を駆動回路１６Ｏ０へ供給し、自動車を安全に修理工
場、、１．’ｒ自走さｔ！得る。 １８００は電源回路で、主電源１０７及び常時通電電源
１０８を供給される。電源回路＋８００ｉよ主電源１０
７から人力インターフェース回路１２００、ＣＩ） Ｕ
１３００、メモリ１４００、出力インターフェース回
路１５００及び演紳タイマ回路１３５０に５Ｖの定電１
．ｆ１８１０を、バックアップ回路１７００に５ｖの定
電圧１８２０を、人力インターフ１−ス回路１２Ｏ０に
イグニッションスイッチ１０のオン・Ａ−ノを示す信号
１８３０を、バス１３２０にリセッ１へ信号１８４Ｏ及
びＣ）） Ｕ １３０（ｌの動作を停止ざける信号１８
５０を人力インターフェース回路１２００にその内部Ａ
／［つ変換器用の定電圧１８６０を、又信号整形回路１
１００、駆動回路１６００及び９）検回路１７５０に定
電圧１８７０を夫々供給し、これらを所定通り作動させ
る。又電源回路１８００は常時通電電源１０８がら記憶
保持メモリ１４４０に５ｖの定電圧１８８０を供給し、
これをイグニッションスイッチ１０のオフ時も所定通り
作動さＵる。 かかる構成になるコントロール−」ニラＩ−の制御プ１
］グラム及びこれによる演綽処理の仕方を第４図により
１既略説明する。 制御プ１」グラム（ユ大別して、初期設定プロゲラｌ＼
３Ｏ００と、バックゲランドブｌ」グラム４００Ｏと、
ＷＵ込処理プログラム５０００と、ザブプログラム３＋
００どの４種のブ］」グラムにより構成される。 イグニッションスイッチ１Ｏがオンになり、主電源１０
７が投入されると、電源回路１８００はリレッ１−信号
１８４０を発し、これを受けてＣＰ Ｕ ４３００は第
４図中リセッ１へカ口ら制御プログラムを開始し、先勺
゛初期設定ゾ１」グラム３０００てＲＡ Ｍ １４３０
、入力インターフェース回路＋２（１０，１５００等の
初期値設定（イニシャライズ）を行なう。その後はバッ
クゲランドブログシｌ＼４Ｏ００が繰返し実行され、こ
のプログラムは処理項目毎の複数のノ゛ログフムよりな
り、これらかその配列順序に従って順次実行される。 ハックグランドプログラム４Ｏ００の実行中（初期設定
プログラム３０００の実行中の場合もある〉割込要求信
おか入ると、実行中のプログラムを一時中断して図中割
込から始まる割込処理ゾ１」ゲノム！］ ＯＯ（１に０
）の如く移る。 割込処理プログラム５０００では、先ず割込要求信号の
種類を判別し、判別結果に応じ割込処理プログラム５０
００中のどれを実行づるかを選択ηる。選択されたプロ
グラムの実行後、実行途中のハックグランドプログラム
４Ｏ００に■の如く戻り、その実行を再開Ｊる。 なお、割込処理プログラム！ｉ ０００の実行中に別の
割込要求信号か入ると、■の如く割込に戻り、現在実ｉ
ｊ中の割込処理プログラムと今回新たに人っ（ぎた割込
要求信号の種類に夕・］応りるｖ１込処理ブＬ１グラム
どの比較から、どちらのプ１」グラムを優先して実行づ
−へきかを判別し、判別結果に応じ■の如く新ｌ〔な割
込要求信号に対応したブ１」グラムを実行して中断した
プログラムに戻ったり、或いは■の如く進行中のプログ
ラムを実行し終えてから新たな割込要求信号に対応しｌ
ζプログラムを開始する。 バックゲランドブＩ］グラム４Ｏ００や訓込処ｊｌｊブ
１」グラム！ｉ ０００の中−Ｃ度々使用するプログラ
ムはザブブｒｉ＋グラム３１００どしＣ別に設定しＣお
き、各プログラム実行中に上記リゾプロ１グラムが必要
になった時は■、ｇ）、ＯΦの如くザブプログラム３１
００に飛ひ、要求されノ〔リーブプＬ］グラムを実行Ｊ
る。そし−Ｃ，この１ノブプログシムの実行が完了づる
と、■、■、Ｏの如く実行途中のブト１グラムに戻り、
これを完遂−りる。なお、サブブ１」グラムの実行中に
別な１ノゾノｍｌグラムを実行したり、割込要求信号に
よつｌ’ ：ＱＩ込処即プ１」グラム！ｉ ０００を実
行すへき場合ｔ）あるが、これらは図面が不明瞭になる
ため図示を省略した。 又、ブト１グフｌ＼によつＣはぞの実行中削込廿求を受
（Ｊるど困る場合があり、このような）゛Ｉ］Ｊグフム
グラｂつではその開始１１０に割込の受イ」りを禁止（
マスクと１１ツふ）し、当該ブ１」グラムの終Ｊ′時に
割込みの受イ」り禁止を解除りる。 かかる制御ゾ［１グラムの詳細は第５図の如くＣあり、
以卜この図面に基づき制御ゾログラムの詳細説明を行な
う。 初期設定プログラム３００Ｏは、イグニッションスイッ
ヂ１Ｏのオンによる主電源１０７の投入時、リレン１−
信号１８４０によってリセツ１〜・ヘクタ・アドレスと
称せられる特定のアドレスから実行開始されるプログラ
ムで、ＣＰ Ｕ １３００、ＲＡ Ｍ １４３０、入出
力インターフェース回路１２０Ｏ１１５００等の初期値
設定（イニシャライズ）、即ら以ｉＵ ＋こおりるプ１
」グラムの前準備を行なう。このプログラムＣはマイク
１］ニＪンピュ−タで使用づべさＲＡＭの全番地をクリ
アした後、入出力インターフェース回路１２００、１５
００及び演紳タイマ回路１３５０の動作に要求される指
令を書込むと共にこれらの！１ｊＪ作を開始さける。 これら指令の中には、割込信号処理のための割込ンスク
の解除、タイマ割込周期の設定、各種回転数や申ｉＡｊ
を４測Ｊるための８１測１１・１間の設定、各制御の出
力信号に係わる定数の設定、及び初期出力状態の設定等
が含まれる。かかる初期設定か終了すると、ＣＰ Ｕ
１３００に割込許可命令を光［）、制御の開始を持つ。 バックグラン１〜ゾ１」グラム４００Ｏは、ＣＰ ＬＪ
１３００の通帛動作中、即ら割込要求がない限り常に
実行される１（」グラム（、一般に制御の特性」ニさほ
ど緊急性を必要としないｔ）の、又は特に演τン時間を
長く必要とりるちの、或い（よ定帛の制御定数を弾出り
るしの等が含まれ、これらはＣＩ） Ｕ １３（１０の
空き時間中に実行される。バックゲランドブ１」グラム
４０ （１（ｌは定１ｎ°制御データ綽出ブ目クラム／
１１０（１、低速補１Ｆデータ鋒出ノ゛１」グラム４２
００、学習制御プログラム４３（１０及びｆ１ツクゾ１
」グラム４／１００Ｊ、りなり、これらプ１」グラムは
予め定められた順序（順次実行され、最終のゾログラム
が実行完了りると再び先頭のプログラムに戻り、これを
繰返り−６かくてコン１〜ロール−２ニツ１〜１ｏｏｏ
は自動車の定常運転中これに月１芯しＩこ出力信号２０
１，２０２，２２０〜２２３，２４０．２４１を光し、
信号２２０〜２２３によりエンジン３を、又信号２４０
，２４１により１〜ランスミツシヨン４を夫々定常運転
に見金っだ作動状態に制御づると共に、信号２０１によ
り電源リレー１７をオンに保ってコン１へロールコニツ
１〜１ （１００に主電源１０７を供給し続【ノ、信号
２０２により表示装置２８に必要情報を表示さけること
ができる。 割込処理プログラム５０００は、各種割込にＪ、つ（現
在実行中の初期設定プログラム３０００又（よハックグ
ノンドプログラム４００（ｌを中…ｉして起動されるゾ
ログラムで、割込みの種類により選択されるタイマ割込
処理１０グラム５１００ （５１１０，５１２０，５１
３０）、角度一致割込処理ブログラム５２００ （５２
１０） 、 Ａ ／［〕変換処理ブ］］ググラ！１３０
０ （！１３１０） 、外部割込処理ブ１」グラム５４
００ （５４１０） 、回転４測終了に１１込処理プロ
グラム５５００ （５５Ｈ１，５５２０） 、外部パル
ス割込処理プ］」グラム５６００、オーハーフＬ１−に
り込処理ブ１グラム５７０Ｏ１及びデータ受信割込！ａ
（！Ｉ！ゾ１」グラム５８００ （５８４０）よりな
る割込処理ブ１」グラム群と、これらに続＜ＪＯＢ実行
実行優先順位判定ブタラム６０００によっ−Ｃ判定され
た順位に沿い実行される加速時制御プログラム６１００
、減速時制御ブ１」グラム６２００、発進時制御プログ
ラム６３００、変速時制御プログラム６４Ｏ０、ロック
アツプ時制御ブ１」グラム６５００、エンスト防止制御
ブＵグラム６６００、時間同期制御プログラム６７００
、角度同ＪｕＪ制御プログラム６７５０及びデータ人出
カプログラム６８００Ｊ、す４する優先順位別処理１ｍ
１グラム群とぐ構成する。 次にこれらプログラムを順次説明りるに、タイマ割込み
かあった揚台タイマ割込処理プログラム５１００が選択
され、このプログラムＣは先ずＡ／Ｄ変換起動プＣ】グ
ラム５１２０が実行される。プログラム５１２０は、入
力インターフェース回路１２００において複数のアナロ
グ人力信号をマルチプレクリを切換えなからＡ／１つ変
換して制御に用いるに際し、Δ／１つ変換器の起動とマ
ルチプレクサの切換えとを行なって、アノーＬＪ／ｊ信
号測定を管理りるプログラムである。次でクロック信号
出力プログラム５１１０が実ｆｊされるが、これはＣＰ
Ｕ １３００、メモリ１４００、出力インターフエー
ス回路１５００等か正常に動作しＣいるのを承り一定周
期のクロック信号を出力し、これらの作動状態を外部に
通知りるｌこめのゾ１」グラムである。そしく最後に時
間周期ＪＯＢ起動予約プログラム５１３０が実行され、
このゾＩ」グラムにより時間周期（一定時間の周期に同
期しく制御される）ＪＯＢ処理ゾＵグラムの起動（詳し
くは当該ＪＯＢの起動要求）をＪ ＯＦ３実行優先順位
判定プログラム６０００に発する。 角度一致割込み（エンジン３が所定のクランク角度に達
する都度発せられる割込み）が入ると、角度一致割込処
理ブログシム５２００が選択される。 このプログラムでは、エンジンの回転に同期した処理が
必要なプログラム（角度同期ＪＯＢ処理プログラム）の
起動（詳しくは当該ＪＯＢの起動要求）を、角度同期Ｊ
ＯＢ起動予約ｊ目グラム５２１０において、ＪＯＢ実行
優先順位判定プログラム６０００に発Ｊる。 Ａ／Ｄ ＢＵＳＳＹフラッグチェック割込みが入ると、
Ａ／Ｄ変換終了処理プログラム５３００が選択され、こ
こではＡ／Ｄ ＢＵＳ、ＳＹフラッグをチェックしＣ△
／Ｄ変換が終ｆ ｌ、 Ｔいるかどうかを判定する。終
了していればＡ／Ｄ変換変換値−１〜・運転状態別ＪＯ
Ｂ起動予約プログラム５３１０において、Ａ／Ｄ変換の
チャンネルデータに応じＡ／Ｄ変換データを対応するＲ
Ａ Ｍ １４３０の番地に格納づるど共に、例えば後
で詳細に説明りる如くアクセル信号１０２に関りるＡ／
１つ変換（１θの時系列データから自動車の運転状態を
判別し、この運転状態に応じた運転状態別Ｊ ＯＢ処理
プログラムの起動（詳しくは当該Ｊ ＯＢの起動要求）
をＪＯＢ実行１タ先順位判定ゾ１」グラム６０００に発
りる。 外部割込みが入ると、外部割込処理プログラム５４００
が選択される。外部割込みは、コン１〜Ｌ１−ルユニツ
ｉ〜への主電源１０１を断つ特発ｌられる緊急割込みＣ
゛あり、これにより選択されたプログラム５４００では
、パワーオフ時データ保存ｊＵグシム５４１０の実ｔ’
ｒにＪ、り自己診Ｒ１ｉ、学習制御等に用いるために保
存の必要があるデータをｒ＜ ＯＩｖｌ １４３０より
記憶保持用メモリ１４４０に°転送りる。 ］−ンレジ１転数（信号１２０）の８１測終了ｖｊ込み
が入ったり、出力軸回転速度（信号１４０）の、ｉ１測
終ｒ割込みが入ると、回転ル１測終了割込処理プロゲラ
１）５５０ （ｌが）双択され、このブ１」ゲノムは人
力インターノ」−ス回路１２００内に設りられたクラン
ク角度信号１２０又は出力軸回転速度信号１４０の周波
数を測定（１定時間内のパルス入力数をカラン１− ＞
する回路の測定終了毎に生ずる割込要求にＪ、って起動
される。そして、エンジン回転数（信号１２０）の計測
終了時は、エンスト判定Ｒ１）ｔｖ’ｌ定ブ【」グラム
５５１０によりエンジン回転数を読込むと共にエンジン
のストール（エンスト）が発生りるか否かを判定しＣ１
そうであればエンスト防止制御プログラム６６００の起
動要求をＪＯＢ実行優先順位判定プログラム６０００に
発りる。又、出力軸回転速度（信号１４０）の１１測終
了時は、この出力軸回転速度及びその他のデータから後
述の如くに演紳し請求めたスリップ率が設定値より大き
いか否かをスリップ発生検出プログラム５５２０によつ
Ｃ判定し、そうであれば発進時は発進時制御プＬ１グラ
ム６３Ｏ０の起動要求を、又加速時は加速時制御プログ
ラム６１００の起動要求をＪＯＢ寅行ｆρ先順位判定プ
ログラム６０００に発りる。 外部パルス割込処理プログラム５６００は、キーボード
のキー操作時これかう、又外部装置からパルス信号が入
る時に実行されるプログ゛ツムＣ１該パルス信号に応じ
た制御を実行づ−る。又、オーバー７０−割込処理ゾロ
グラム５７０（ｌはタイマーの７−バーフロ一時に発Ｕ
られる割込みによつＣ実行するプロゲラｌ＼で、所定の
処理を実行りる。 データ受信割込処理プログラム５８００は、データ受信
割込みにＪ、つＣ）式択され、受信ｆ−タ処理ＪＯＢ起
動予約ゾＵグラム５８１０により、受信データをＲＡＭ
１４３ｏの所定礼地に記憶し、次で受信データ処理Ｊ
ＯＢの起動（詳しくは当該ＪＯＢの起動要求）をＪ Ｏ
１３実行優先順位判定プログラム６０００に発する。 ＪＯＢ実行順（Ｍ判定プ１」グラム６００Ｏは、上記各
割込処理プログラムから対応するＪ Ｏ１３の起動要求
を受（ｑす、ＪＯＬ３に対応した１ＲΔＭ１４３０にお
ける所定番地の所定ビ゛ット（フラッグと呼ぶ）を１’
ＯＪから［１」に変化ざゼる。各Ｊ ＯＢには予め実
行優先順位が割イ１けられ（おり、その順位に応じて番
地及びピッ１〜の順序が決められる。本プログラムＣ゛
は、ＲＡＭ１４３ｏにＪ５ける番地のビットを順位の高
い方から順にチェックしＣゆき、予約されＣいるプログ
ラムがあれば、これを実行開始すると同時に予約を取消
すくフラッグを［０］にリセッ１〜する）。当該プログ
ラムの実行終了時は再びＪＯＢ実行優先順位判定ブログ
フグラ ０ （ｌ Ｏに戻り、次順位の予約プログラム
を実行りると共にその予約を取消し、予約ブ［１グラム
が全（実行され終った時点Ｃ、バックグフントブＬ１グ
ラム４０Ｏ０に復帰づる。 次にかかるプログラム６０００により優先順位を決定さ
れる優先順位別処理プログラム群を説明するに、加速時
制御プログラム６１０Ｏは、自動車の加速時加速の度合
に応じ／、：Ｒ適な燃ｙｑ ｏｎ躬量、点火時期、排気
還流量、吸入空気ＣＤ、変速比及びＬ１ツクアツゾの要
否等に関づ−る制御出力データを算出する。例えば急加
速の場合（アクレル信号＋０３が急増する場合）は、エ
ンジン３をその出力が急増するように、即ら燃料＠用量
が増し、点火ｎｒｒ期が早まり、排気還流量が減少し、
吸入空気量が増すように制御するど共に、トランスミッ
ション４をその出力トルクが増加するように、即ちトル
クコンバータのロックアツプが解除され、変速比が人き
くなるように制御する。ところでこの加速時、前記スリ
ップ率が設定値以上の場合、駆動輪のスリップが発生し
ていることから、エンジン３をその出力１〜ルクが減少
するように、例えば空気量制御信号の前記修正により制
御し、これにＪ、リスリップを防止づる。 減速時制御ゾ［１グラム６２００は、自動中の減速時減
速の度合、車速、］ニンジン回転速度等に応じた最適な
各種制御出力データを算出づる。この減速時は例えばエ
ンジン３を燃料消費量が最も少なくなるよう、即ら燃料
噴射量が零又は微小どなるよう制御すると共に、トラン
スミッション４を変速比及びトルクコンバータの作動状
態が最適な減速感となるように制御（る。 北進時制御ブＵグラム６３００は、自動車の発進時十分
な発進１〜ルクが得られるようエンジン３及びトランス
ミッション４を制御づべく夫々の各種制御出力データ
１２０〜１２３及び１４０，１４１を算出する。 そしてこの発進時前記スリップ率が設定値以上になると
、エンジン３をその出力トルクが減少づ−るよう、例え
ば空気量制御信号２２０の前記修正にＪ、り制御し、ス
リップの発生を防止する。 変速時制御プログラム６４００は、１〜ランスミツシヨ
ン４の変速時乗員に大きな変速ショックがががることの
ないよう、１〜ランスミツ２ジヨン４を変速制御すると
共にエンジン３を出力トルク及び回転速度に関しＵ １
ｌｉｌｌ ＩＩｇべく各種制御出力データを算出する。 ロックアツプ時制御プログラム６５Ｏ０は、トルクコン
バータをロックアツプする時及びロックアツプ解除覆る
時のショックが少なくなるよう、１〜ルクコンバータの
ロックアツプ制御及びエンジン３の出力制御を行なうべ
く各種制御出力データを算１１する。 土ンスト防止制御−プログラム６６００は、前記プログ
ラム５５１０でエンジン回転速度の変化状態を判定し−
Ｃ１エンジンストールの発生が予測される場合に実行さ
れるプログラムであり、エンジンスト−ル防止のため緊
急にエンジン出力を上げるど共に負向を軽くするようエ
ンジン３及び１〜フンスミッジョン４を制御リベく各種
制御出力データを締出する。 時間同期制御１０グラム６７００は、一定周期毎に予約
され−Ｃ実行されるプログラムで、一定時間毎にお（）
る各種データの更新変更や制御データの出力インターフ
ェース回路１５００への書込み等を行なう。 角度同期制御プログラム６７５０は、エンジン３の一定
クランク軸角度毎に予約されＣ実行されるブ１」グラム
で、このクランク軸角度毎に各種データの更新変更や、
制御データの出力インターフェース回路１５００への出
込み等を行なう。 データ人出ノｊプログラム６８００は、一定時間毎に又
はデータ受信：９１込みが発生した１＋、′ｌｆυに予
約され（実行されるプログラム（−、データ受信の入力
時そのデータ内容を判１１１ｉシて記憶さしたり、制御
状態を変更さＩ！ｉζりし、データ送信の出力時そのデ
ータ内容を出力りる１゜ 上記実施例の作用を、特にスリップ検出作用及びスリッ
プ発生１１４これを防止覆るパワー１−レーン制御作用
につい−（代表的に説明する。 出力軸回転速度（信号１４０）の計測終了割込みが入る
と、前述したようにスリップ発生検出プログラム５５２
０が実行され、このプログラムは入力インターフェース
回路１２００内のｈ１測終ｒされた出力軸回転速度デー
タＶを基に第６図のブロック図に沿いスリップが発生し
たか否かを以卜の如くに判別する。なお、当該プログラ
ム５５２０は７０−ヂャ−１−−Ｃ示り処、第６図では
これを理解し易くづるため便宜上ブロック図で示した。 即ち、ブロック５５２１ではセレク１〜信号１０２及び
アクセル信号１０３から車両の発進時期を検出リ−る。 具体的には、セレク１−信号１０２が中立（Ｎ）又は駐
車（Ｐ）レンジ以外の走行Ｒ，Ｌ）、ｉ、ＩＩレンジを
示し１つアクヒル信号１０３がアクセルへタルの踏込み
を示すという論理が成立した時を発進開始１１４期とす
る。ブロック５５２２てはアクセル信号１０３を基に車
両の加速度αを によって締出する。駆動出力はアクセル（；８ｉ珂 １
０３の関数としく例えばデープルルックアップツノ式に
よりめる。この際駆動出力はエンジンが発生づるトルク
を導１ｔに１−ノンスミッシ］ンの変速比や１へルクコ
ンバータの伝動効率を考慮しく決定す゛るが、発進ｉ１
後におい（これらははぽ一定ど見做せ、駆動用ツノはア
クはル伯号１０３のみにＪ、っ（決定し？する。その後
の加速１）を含む走行状態にＪ３いＣは駆動出力を１〜
ランスミツシヨンの変速比や１〜ルク：１ンバータの伝
動効２キ′によっ（も変化さＵる必要があること勿論（
゛ある。しかしいｆれにしＣｔ）、加速度はこれら曹囚
のバフツキもｓ ＋ｉ＋ シ、余裕をもつＣ低目に決定
りるのが良い。又、損失も発進直後にＪ３いてははば一
定と見做すことがぐさるので、車両質量ど其に定数とし
得るが、その後の加速時を含む走行状態にａ３いて損失
はアクセル信号１０３の増大と共に空気抵抗やころがり
抵抗の増大によっＣ大きくなる。 ブｌ」ツク５５２３では、ブロック５５２１がらの信号
に塁づく光進間始以後においで前述の如くめた中肉加速
度αの時間相分により、パワートレーンの運転状態に応
じた当然得られるべさ１１標ｆｆ＋速ＶＲＥＦを算出す
る。この１椋車速ＶＲＥＦど信号１４０の６１測により
めた出力軸回転速度データＶ（駆動輪回転周速）とから
、ブロック５５２４Ｃスリッ−ゾ率Ｓを ｓ＝ Ｖ−’（（ト）！ ■ の演ＯにＪ：りめる。ところで、駆動輪２Ｌ、２１マが
スリップしくいなければ、ｖ−ｖＲＥＦ′ｃ′あること
からスリップ率Ｓは０になり、又、スリップが発生りる
とＶ ＞ ＶＲｇＢｒ ”Ｃあるからスリップ率Ｓはス
リップが大きくなるにっれ１に近イ」＜。このことから
スリップ率Ｓの値により駆動輪スリップの有無やスリッ
プの程瓜を判別りることがて゛き、ブロック５５２５ｒ
ニーはスリップ率Ｓが設定値以上になる詩スリップ光生
フラッグ（スリップ検出信号）Ｆ′Ｓ（’ｉｐを１−１
」にＣツ１〜する。このようにレットされるフラッグＦ
ｓｇｉｐがスリップ発生１１，１にａハノる発進時制御
プログラム６３００又は加速時１１ｉ！Ｉ御ブ［１グラ
ム６１００の起動要求どなり、これがＪ ０１３実行優
先順位判定プログラム６０００に発μ゛られ（予約され
信 駆動輪スリップが発進時に生ずると、ノｌ」グラム６０
００が、実ｉ−ｊ順となった時に発進時制御ヅＬ１グラ
ム６３００を丈行間始りると共にフシラグ”−Ｂｊ−ｐ
をＯにリレン１〜りる。ゾＵグラム６３００は第７図に
示づフ１］−チト−１−に沿つ′Ｃ実行され、先り゛ス
フツブ６３０１にＪ３い４゛ノノツグ１〜１ｐが１１」
ｂ槍かを判別し、そうひなりればスリップが発生してい
ないことｈ日ら、ステップ６３Ｏ２にＪ５い（スロット
ル聞Ｗ ７９ＴＨ（空ｕＴ制（！Ｉｆ（ｆｆ１８２２０
） ヲＩｉ止ｕ−！ｌ”、アクレルイハ号１０３に対応
したス［」ットルラミＯＡ（前記基本的なスＵツ１〜ル
（１１１度指令）のままにりる。 Ｆ： が１１」Ｃある場合、スリップか発生しくＳ（！
ｌｐ いるから、スＴツゾ６３０１は順次ステツノｆｉ ３０
３〜６３０６をｆｌ択しくスリップが防１−されるよう
」−ンジン３の出力１−ルクを以上の如くに減少さける
。 つまり、ステップ６３０３においてフラッグＥ８．□ｐ
を［０」にリヒットした後、ステップ６３０４に、１３
＆’’Ｃｉ’＋ｒｊ記スリッ／率Ｓの絶対値を時間微分
りると共にイの微分値に定数に１を乗算し゛Ｃスリツツ
ギ率散分昂１〕を締出づる。次のステップ６３０ ！＋
では、微分ｍＩ）に、スリツノ率Ｓの絶対値と定数１（
２との槓Ｃ表わされる比例弁を加算してトルク晦止扇１
−（スリップの発生１３；ミ囚となるトルク過人分）を
め、ステップ６３０６に４３いにの１−ルク修止；１１
１に相当づるス［１ットル聞度修正吊［く１）を演算又
はテーブルルックアッゾｌ／ｊ式にｊ、す′Ａ（めるど
共に、アクヒル信号１０３に対応づるス１］ツトル囲度
θＡからスロワ１〜ラミ度修正量ｆ（１’）を減幹して
修止スロラミ〜ル聞度とし、これをス［１ツ１へル聞麿
θ、Ｈとし、これに対応する空気量信号２２０を出力づ
る。 この信号２２０により前記ス１」ットルアクヂ」、エー
タはエンジンスロット１１間度を上を己の修ｔｌニスロ
ッ１へルラミに対応したものとなし、エンジンの出力１
〜ルクをスリップ発生時ぞの爪台に応じＰ ｌ）制９１
１によつＣ過不足なく低ドさけ、エンジン出力１−ルク
をスリップが一１度なくなるように減少さけることがで
きる。 スリップが加速時に生じた場合１０グラム６ （＋ ０
０は、実行順ど４Ｔつ）ご時に加速ｕ４制御ブ１」グラ
ム６１Ｏ０を実行１７ｔｌ始づると共にノフッグト、２
０．を１−０」にリレン１〜りる。プロゲラＡ６１０（
ｌも第７図に示すと同様のもの℃、発進時と同様にしく
ス目ツトルｆｉｌ Ｉ哀の修止にＪ、リスリップを防止
りることか（さる。 第８図乃至第１０図（五本発明の他の３３例（、これら
図中第６図にＪ５１Ｊるど同様の部分を同一７１号にで
示づ。第３３図のＩシｌＪ ｔ−Ｌ、Ｌ第６図の例に比
較ブ１Ｊツク５５２６を追／ＩＩＩ Ｌ、これによりア
クビル１６４う １０３かノリ１定舶以」二になるＩＬ
Ｉ、 、７’ロツク５５２ ！＋でフラッグＦ （スリ
ツノ゛検出仁８）が１１１にレツ１へさＳ／！ｌｐ れることのないＪ、うにりる。この場合、危険回避賓の
ため車両を急加速した時、エンジンがスリツノ防ｊｌ用
の制徊１（出力トルクの低十〉を１１なわれず、車両を
駆動輪かスリップしながらも走行さけることかでＱ”ｌ
危険回避を？Ｊ４Ｉ′い１ｚ）る。なｄ３、電通や泥迫
簀非、ｔ；１°にスリップし易い路面ひ（よりともとア
クレルベタルを人０く踏込まないため、通ｉ；シのスリ
ップ防止制御に支障をぎたりことはない。 第９図の例て゛は第６図の例にタイマゾ］」ツタ！ｉ
５２７及び比較ブロック５５２８を追加り”る。１０ツ
ク５５２７ではブロック５５２１からの発進聞りｆｌを
示づ信号を受けＣ発進開始後の経過時間を副側し、この
経過１１．１問が）すｉ定値以１−になった１１）は−
１１−１ツク！＋ ！ｉ ２８ Ｊ、リゾＩＪツク５！
ｉ２５への信号出力によりノＬｌツク５ ！ｉ ２５Ｃ
゛フラツグＦ （スリツノ′検出伯月）か＋１ｊ６１ｐ にレッ１〜されることのないようにりる。この場合、駆
動輪スリップを生じ易い発進１１．１に限っ（前記のス
リップ防］１制御か実行され、それ以外でエンジン出力
］・ルクか減少しく１〜ルク不）ｔになるのを防ｌニす
ることがＣきる。 第１０図の例（は第６図の例に比較ゾ１−１ツク５５２
９を追加しＣ、アクレル信号１０３か所定伯（アクレル
ベダルからはど／υと′足を１ｉｌＩｌ ｂ ’（Ｌ
；ｌ：つた１人ｒＩ！ｉに対応りる賄）以−１・になる
時、即ら走１゛ｉをやめようどした１１、ンに、ゾロツ
ク５５２３でＱ出！Ｊ／＼さ］：１標車速ＶＲＥＦ を
零にづる。この場合、目４；′８巾速ＶＲＥＦを走行中
止しようどりる１旦にリレンｈ シ（’ Ｉｌ、 Ｌい
飴に修ｉＪ−，Ｕぎ、この目標車速Ｖゎ、か前）ホの如
り（６分により紳出されるしのであっても、これを゛山
部１１ユ確２にものとりることがｒ：きる。 なお、」−記いづ゛れの実施例も、車両加速度αを締出
りるのにアクセル信号１０３を用いたか、出力軸１−ル
ク（ｆｉ号１４１等土ンジンの駆動力を表わりものであ
ればどん＜ｋ ｌｉ ＞”； ”Ｃも用いることがＣき
るが、出力軸（−ルク信目１４１を用いる揚台、パ１〕
−１−レーンの実際の駆動出力を白接峠出Ｃきるため、
加速ｌ豆αのＣ９出か止Ｍ（＋：なってりｆ都合Ｃある
。又、スリップ防雨用制御を行なうに当り、前述し／ｊ
例Ｃは−ＬンジンのスＵツ１へル聞瓜（空気ｍ制御信号
２２０）を修止したか、燃料噴！、）ｌ量制御伝号２２
１や点火制ｉｌｌ信ｆ：１２２２を修止したり、変速Ｊ
ビ制樹１仏舅２４０の修１］二により１〜ランスミツシ
ヨンをｉｌｉ’ｌ ｉｌｌ シ”Ｃもよいし、或いはこ
れら修正内容を引合ｌＣ実施Ｊることも口Ｊ能ぐある。 かくし’Ｕ本発明の駆動輪スリツゾ検出ｊｊ法は上述の
如く、パワー（へレーンの運転状態（図示例ぐはス目ツ
［・ル聞１哀信号１０３から締出した車両加速度α）を
塁に当然前られるべき目標中速ｖＲＥＦ と出力軸回転
速度信号 １４０からめ得る駆動輪回転周速Ｖとの違い
によつＣ駆動輪２Ｌ、２Ｒのスリップを検出り−るから
、エンジン３及び１〜フンスミツシヨン４Ｊこりなるパ
ワートレーンの制御上必須４に既存の信号（アクセル信
号 １０３、出力軸回１Ｐム速■αｆＮ号１４０）を流
用しＣ本発明方法の実施に用いる目標車速ＶＲＥＦ及σ
駆動輪回転）＾１速をめることができ、中輪１ Ｌ、１
Ｒ，２Ｌ、２Ｒの回転速度を検出するレンリ−を別途
設【ノる必要が一切なく、スリップ検出装置を部品点数
の少イイいｉ、ｈ ｉｌｌつ安価な４！Ｉｉ成になし得
ると共に、入力イハ号か２個のみＣ゛、これら信号を得
るための手段が少なくＣ故障の光４に率を低くりること
かＣきる。
則弁の開弁時間を制御Ｊ−るパルス信号で、ワイヤハー
ネス２３より出ノｊされ、基本的ニハｖＪ聞１ｆｆ（ｂ
ｂ−１２５３３４号公報ニ記載の如くクランク角度信号
１２０及び空気流組信号１２２から吸入空気量に比例す
る上記量弁時間幅（燃料噴射棗）が算出されると共にそ
れに各種補正がほどこされ、その結果が燃料噴射量制御
信号２２１としでエンジン３の運転に同期しＣ出ツノさ
れる。点火制（＆Ｉｌ信号２２２は特開昭５７−１８５
５０１号公報及び特開昭５４−５８１１ｅｌ公報に記載
の如く、」−ンシン３に設りられ）〔イグニッションコ
イルの一次コイルに対する通電時間及び通゛心中止時間
をクランク角度信号１２０に同期して制御し、点火エネ
ルギー及び点火時期を制御する信号で、ワイヤハーネス
２３より出ツノされる。なお、点火エネルギーはエンジ
ン回転速匪（り゛ノンク角度信８１２０の周期又は周波
数から算出Ｊる）やパラブリ１５０゛電圧が変化しでも
一定に保たれるよう制御され、点火時期はエンジン回転
速度及びクランク軸トルクにより出力トルク、燃費、排
気等を考慮して決定される。ＥＧＲ制御信号２２３は特
開昭５５−３２９１８号公報に記載の如くエンジン３に
設りられＩ〔排気還流制御弁の開度（排気還流量）に関
り−る信号て′、ワイヤハーネス２３より出ノ〕され、
上記の弁開度（排気還流量）はエンジン回転速度及びク
ランク軸トルクに応じ、排気及び燃費等を考慮して決定
される。 変速比制御信号２４０は１へランスミッション４の変速
比（ギヤ位置）に対応するもので、ワイＡ７−ハーネス
２４より出力される。この変速比は１〜ランスミツシヨ
ン４の入力トルク（エンジン３のクランク軸トルク）、
即ら信号１２１又はこれに対応する信号（アクレル信号
１（）３、吸入空気量信号１２２等）と、車速（出ツノ
軸回転速度信号１４０）とに応じ、駆動１〜ルク、燃費
、振動等を考慮して決定される。そしＣ変速比制御信号
２４０は特開昭５７−４７０５６号公報、特開昭５６−
２４２５５号公報及び特開昭５６−２４２５６号公報に
記載の如くトランスミッション４の各種変速ソレノイド
を選択駆動して対応りる摩擦要素の作動により目的とす
るギ１７位置を得ることができる。ロックアツプ制御信
号２４１は１〜ランスミツシヨン４に設けられたトルク
コンバータの入出力要素間を結合、釈放制御する信号で
、ワイヤーハーネス２４より出力される。ロックアツプ
制御信号２４１は特開昭５６−２４２５５号公報、特開
昭５６−２４２５６号公報及び特開昭５７−３３２５３
号公報に記載の如くクランク軸トルク（信号１２１）及
び車速く信号１４０）に応じ燃費及び振動を考慮しＣ決
定され、上記結合、釈放制御により１〜ルクコンバ一タ
入出力要素間の相対回転（スリップ）を必要に応じ制限
する。 次にコントロールユニット１０００の具体的構成例を第
３図により説明する。 図中１１００は信号整形回路で、前記した各種入力信号
１０１〜１０７． １２０〜１２３． １４０． １４
１の入力部を構成し、これら入力信号のノイズ除去及び
サージ吸収を行なつＣ、ノイズによるコン１〜ロールユ
ニツトの誤作動や、サージによるコン１−１コールユニ
ツトの破壊を防止すると共に、各種入力信号を増幅した
り変換することにより次段の人力インターフェース回路
１２００が正確に動作し得るような波形に整える。人力
インターフェース回路１２０Ｏは、回路１１００で整形
された各種入力（８号をアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ＞
変換したり、所定時間中のパルス数をカウントしたり、
中央演算処理装置（Ｃｐ ＩＪ ） １３００が入力デ
ータとして読込めるようなテ゛ジタルコード信号に変換
したりしにれらを入力データとして内部対応レジスタに
格納し得るものどする。ＣＰ Ｕ １３００は水晶振動
子１３１Ｏの発振（８号１３１１を基にしたクロック信
号に同期して動作づるもので、バス１３２０を介し゛Ｃ
人カインターフェース回路１２００、メモリ１４００、
出力インターフ」、−ス回路１５００及び演紳タイマ回
路１３５０に接続されＣいる。 ＣＰ Ｕ １３００は動作中メモリ１４００のマスク１
で０Ｍ１４１０及びＰ ＲＯＭ １４２０に記憶されで
いる制御プログラムを実肖りる問、入力インクーフ］−
−ス回路１２００内の各レジスタから各種入力データを
読込み、これらを演算処理しＣ各種出力データを詐出し
、これら出力データを出力インターフェース回路１５０
０内の９Ｊ応レジスタに所定のタイミングで送出づる。 メモリ１４００は上記マスクＲＯＭ１４１０及び１）
Ｒ０〜ｊ １４２０に加え−（’ ＲＡ Ｉｖ！ ＋
４３０及び記憶保持用メモリ１４４Ｏを具えるへ己憶装
首Ｃある。マスク１’＜ ＯＭ １１１１０はＣＩ’
Ｕ １３００か実ｉ１リ−る制御ゾ１」グラムとこのプ
ログシム実行時に使用するデータとを製造時に永久的に
記憶させておく。ＰＲＯＭ １４２０は車速や、エンジ
ン３及びトランスミッション４の種類に応じ変更りる可
能性の大きな制御プログラムやデータを、コン１〜ロー
ルユニツトへの組込時永久的に書込んで記憶さｔ！ ’
Ｕ ８３＜。又、ＲＡＭ１４３０は読出しおよび書込み
が可能なランダムアクセスメモリｒ、ｃｐｕｉ３ｏｏが
行なう演算処理の途中データを一時的に記憶し−Ｃおい
たり、ＣＰＵ１３００が演算処理の結果データを出力イ
ンターフ１−ス回路１５００へ送出り゛る前に一時的に
記憶保持しＵ Ｊ３ ＜用をなし、この記憶内容はイグ
ニッションスイッチ１Ｏがオフになって前述の如く主電
源１０７が供給されなくなると直ちに消失する。更に記
憶保持用メモリ１４４０は、ＣＰ Ｕ１３００が行なう
演算処理の途中データや結果データのうち自動車の運転
をやめても保持しておくべきデータを記憶しておく用を
なし、イグニッションスイッチ１０がＡ）にされＣ主電
源１０７が供給されなくなっでも、常時通電電源１０８
により引続き上記のデータを記憶保持づるものとする。 演算タイマ回路１３５０はＣＰ Ｕ １３００の機能を
増強リーるものであり、Ｃｐ ＩＪ １３００の演算処
理を高速化覆るための乗算回路、所定時間毎にＣｐ Ｕ
１３００へ割込信号を送出するインタバルタイマ、Ｃ
Ｐ Ｕ１３００が所定の事象から次の事象まＣの経過時
間や事象発生時刻を知るためのフリーランカウンク等を
右づる、１出力インタ一フエース回路１５０ＯはＣ１，
）Ｕ １３００からの出力データを内部対応レジスタに
格納し、これらデータを所定のタイミングと時間幅、或
いは所定の周期とデユーティ化のパルス信号に変換した
り、Ｉｌｌ、ｌ’ＯＪのスイッチング信号に変換して駆
動回路１６００に送出Ｊる。駆動回路１６００は電ツノ
増幅回路ぐ、出力インターフェース回路１５００からの
信号を゛電圧・電流増幅しＣ前記各種出力信シー３２０
１．２０２，２２０〜２２３，２４０，２４１どなり。 なお、１７００はバックアップ回路Ｃ１この回路＋７０
０は駆動回路１６（１０の各信号をモニタし−Ｃ得られ
るモニタ信号１７１０により起動され、ｃ ｐ Ｕ １
３００、メモリ１４００等が故障により正常に動作しな
くな−）た時、信号整形回路１１００からの信号の一部
を受け、１ンジ３及び１〜ランスミツシヨン４を自動車
の安全な自走」ニ必要最小限は作動さｔ！得る出力信号
１７２０を発生リ−るど共に故障の発生を知らせる切換
信号１７３０を発する。信号１７２０及び１１３０は切
換回路１７５０に供給され、この切換回路は信号１７３
０によって出力インターフェース回路１５００からの信
号を遮ｌｌ？ｉ ’Ｊると共に、この代りに信Ｑ１７２
０を駆動回路１６Ｏ０へ供給し、自動車を安全に修理工
場、、１．’ｒ自走さｔ！得る。 １８００は電源回路で、主電源１０７及び常時通電電源
１０８を供給される。電源回路＋８００ｉよ主電源１０
７から人力インターフェース回路１２００、ＣＩ） Ｕ
１３００、メモリ１４００、出力インターフェース回
路１５００及び演紳タイマ回路１３５０に５Ｖの定電１
．ｆ１８１０を、バックアップ回路１７００に５ｖの定
電圧１８２０を、人力インターフ１−ス回路１２Ｏ０に
イグニッションスイッチ１０のオン・Ａ−ノを示す信号
１８３０を、バス１３２０にリセッ１へ信号１８４Ｏ及
びＣ）） Ｕ １３０（ｌの動作を停止ざける信号１８
５０を人力インターフェース回路１２００にその内部Ａ
／［つ変換器用の定電圧１８６０を、又信号整形回路１
１００、駆動回路１６００及び９）検回路１７５０に定
電圧１８７０を夫々供給し、これらを所定通り作動させ
る。又電源回路１８００は常時通電電源１０８がら記憶
保持メモリ１４４０に５ｖの定電圧１８８０を供給し、
これをイグニッションスイッチ１０のオフ時も所定通り
作動さＵる。 かかる構成になるコントロール−」ニラＩ−の制御プ１
］グラム及びこれによる演綽処理の仕方を第４図により
１既略説明する。 制御プ１」グラム（ユ大別して、初期設定プロゲラｌ＼
３Ｏ００と、バックゲランドブｌ」グラム４００Ｏと、
ＷＵ込処理プログラム５０００と、ザブプログラム３＋
００どの４種のブ］」グラムにより構成される。 イグニッションスイッチ１Ｏがオンになり、主電源１０
７が投入されると、電源回路１８００はリレッ１−信号
１８４０を発し、これを受けてＣＰ Ｕ ４３００は第
４図中リセッ１へカ口ら制御プログラムを開始し、先勺
゛初期設定ゾ１」グラム３０００てＲＡ Ｍ １４３０
、入力インターフェース回路＋２（１０，１５００等の
初期値設定（イニシャライズ）を行なう。その後はバッ
クゲランドブログシｌ＼４Ｏ００が繰返し実行され、こ
のプログラムは処理項目毎の複数のノ゛ログフムよりな
り、これらかその配列順序に従って順次実行される。 ハックグランドプログラム４Ｏ００の実行中（初期設定
プログラム３０００の実行中の場合もある〉割込要求信
おか入ると、実行中のプログラムを一時中断して図中割
込から始まる割込処理ゾ１」ゲノム！］ ＯＯ（１に０
）の如く移る。 割込処理プログラム５０００では、先ず割込要求信号の
種類を判別し、判別結果に応じ割込処理プログラム５０
００中のどれを実行づるかを選択ηる。選択されたプロ
グラムの実行後、実行途中のハックグランドプログラム
４Ｏ００に■の如く戻り、その実行を再開Ｊる。 なお、割込処理プログラム！ｉ ０００の実行中に別の
割込要求信号か入ると、■の如く割込に戻り、現在実ｉ
ｊ中の割込処理プログラムと今回新たに人っ（ぎた割込
要求信号の種類に夕・］応りるｖ１込処理ブＬ１グラム
どの比較から、どちらのプ１」グラムを優先して実行づ
−へきかを判別し、判別結果に応じ■の如く新ｌ〔な割
込要求信号に対応したブ１」グラムを実行して中断した
プログラムに戻ったり、或いは■の如く進行中のプログ
ラムを実行し終えてから新たな割込要求信号に対応しｌ
ζプログラムを開始する。 バックゲランドブＩ］グラム４Ｏ００や訓込処ｊｌｊブ
１」グラム！ｉ ０００の中−Ｃ度々使用するプログラ
ムはザブブｒｉ＋グラム３１００どしＣ別に設定しＣお
き、各プログラム実行中に上記リゾプロ１グラムが必要
になった時は■、ｇ）、ＯΦの如くザブプログラム３１
００に飛ひ、要求されノ〔リーブプＬ］グラムを実行Ｊ
る。そし−Ｃ，この１ノブプログシムの実行が完了づる
と、■、■、Ｏの如く実行途中のブト１グラムに戻り、
これを完遂−りる。なお、サブブ１」グラムの実行中に
別な１ノゾノｍｌグラムを実行したり、割込要求信号に
よつｌ’ ：ＱＩ込処即プ１」グラム！ｉ ０００を実
行すへき場合ｔ）あるが、これらは図面が不明瞭になる
ため図示を省略した。 又、ブト１グフｌ＼によつＣはぞの実行中削込廿求を受
（Ｊるど困る場合があり、このような）゛Ｉ］Ｊグフム
グラｂつではその開始１１０に割込の受イ」りを禁止（
マスクと１１ツふ）し、当該ブ１」グラムの終Ｊ′時に
割込みの受イ」り禁止を解除りる。 かかる制御ゾ［１グラムの詳細は第５図の如くＣあり、
以卜この図面に基づき制御ゾログラムの詳細説明を行な
う。 初期設定プログラム３００Ｏは、イグニッションスイッ
ヂ１Ｏのオンによる主電源１０７の投入時、リレン１−
信号１８４０によってリセツ１〜・ヘクタ・アドレスと
称せられる特定のアドレスから実行開始されるプログラ
ムで、ＣＰ Ｕ １３００、ＲＡ Ｍ １４３０、入出
力インターフェース回路１２０Ｏ１１５００等の初期値
設定（イニシャライズ）、即ら以ｉＵ ＋こおりるプ１
」グラムの前準備を行なう。このプログラムＣはマイク
１］ニＪンピュ−タで使用づべさＲＡＭの全番地をクリ
アした後、入出力インターフェース回路１２００、１５
００及び演紳タイマ回路１３５０の動作に要求される指
令を書込むと共にこれらの！１ｊＪ作を開始さける。 これら指令の中には、割込信号処理のための割込ンスク
の解除、タイマ割込周期の設定、各種回転数や申ｉＡｊ
を４測Ｊるための８１測１１・１間の設定、各制御の出
力信号に係わる定数の設定、及び初期出力状態の設定等
が含まれる。かかる初期設定か終了すると、ＣＰ Ｕ
１３００に割込許可命令を光［）、制御の開始を持つ。 バックグラン１〜ゾ１」グラム４００Ｏは、ＣＰ ＬＪ
１３００の通帛動作中、即ら割込要求がない限り常に
実行される１（」グラム（、一般に制御の特性」ニさほ
ど緊急性を必要としないｔ）の、又は特に演τン時間を
長く必要とりるちの、或い（よ定帛の制御定数を弾出り
るしの等が含まれ、これらはＣＩ） Ｕ １３（１０の
空き時間中に実行される。バックゲランドブ１」グラム
４０ （１（ｌは定１ｎ°制御データ綽出ブ目クラム／
１１０（１、低速補１Ｆデータ鋒出ノ゛１」グラム４２
００、学習制御プログラム４３（１０及びｆ１ツクゾ１
」グラム４／１００Ｊ、りなり、これらプ１」グラムは
予め定められた順序（順次実行され、最終のゾログラム
が実行完了りると再び先頭のプログラムに戻り、これを
繰返り−６かくてコン１〜ロール−２ニツ１〜１ｏｏｏ
は自動車の定常運転中これに月１芯しＩこ出力信号２０
１，２０２，２２０〜２２３，２４０．２４１を光し、
信号２２０〜２２３によりエンジン３を、又信号２４０
，２４１により１〜ランスミツシヨン４を夫々定常運転
に見金っだ作動状態に制御づると共に、信号２０１によ
り電源リレー１７をオンに保ってコン１へロールコニツ
１〜１ （１００に主電源１０７を供給し続【ノ、信号
２０２により表示装置２８に必要情報を表示さけること
ができる。 割込処理プログラム５０００は、各種割込にＪ、つ（現
在実行中の初期設定プログラム３０００又（よハックグ
ノンドプログラム４００（ｌを中…ｉして起動されるゾ
ログラムで、割込みの種類により選択されるタイマ割込
処理１０グラム５１００ （５１１０，５１２０，５１
３０）、角度一致割込処理ブログラム５２００ （５２
１０） 、 Ａ ／［〕変換処理ブ］］ググラ！１３０
０ （！１３１０） 、外部割込処理ブ１」グラム５４
００ （５４１０） 、回転４測終了に１１込処理プロ
グラム５５００ （５５Ｈ１，５５２０） 、外部パル
ス割込処理プ］」グラム５６００、オーハーフＬ１−に
り込処理ブ１グラム５７０Ｏ１及びデータ受信割込！ａ
（！Ｉ！ゾ１」グラム５８００ （５８４０）よりな
る割込処理ブ１」グラム群と、これらに続＜ＪＯＢ実行
実行優先順位判定ブタラム６０００によっ−Ｃ判定され
た順位に沿い実行される加速時制御プログラム６１００
、減速時制御ブ１」グラム６２００、発進時制御プログ
ラム６３００、変速時制御プログラム６４Ｏ０、ロック
アツプ時制御ブ１」グラム６５００、エンスト防止制御
ブＵグラム６６００、時間同期制御プログラム６７００
、角度同ＪｕＪ制御プログラム６７５０及びデータ人出
カプログラム６８００Ｊ、す４する優先順位別処理１ｍ
１グラム群とぐ構成する。 次にこれらプログラムを順次説明りるに、タイマ割込み
かあった揚台タイマ割込処理プログラム５１００が選択
され、このプログラムＣは先ずＡ／Ｄ変換起動プＣ】グ
ラム５１２０が実行される。プログラム５１２０は、入
力インターフェース回路１２００において複数のアナロ
グ人力信号をマルチプレクリを切換えなからＡ／１つ変
換して制御に用いるに際し、Δ／１つ変換器の起動とマ
ルチプレクサの切換えとを行なって、アノーＬＪ／ｊ信
号測定を管理りるプログラムである。次でクロック信号
出力プログラム５１１０が実ｆｊされるが、これはＣＰ
Ｕ １３００、メモリ１４００、出力インターフエー
ス回路１５００等か正常に動作しＣいるのを承り一定周
期のクロック信号を出力し、これらの作動状態を外部に
通知りるｌこめのゾ１」グラムである。そしく最後に時
間周期ＪＯＢ起動予約プログラム５１３０が実行され、
このゾＩ」グラムにより時間周期（一定時間の周期に同
期しく制御される）ＪＯＢ処理ゾＵグラムの起動（詳し
くは当該ＪＯＢの起動要求）をＪ ＯＦ３実行優先順位
判定プログラム６０００に発する。 角度一致割込み（エンジン３が所定のクランク角度に達
する都度発せられる割込み）が入ると、角度一致割込処
理ブログシム５２００が選択される。 このプログラムでは、エンジンの回転に同期した処理が
必要なプログラム（角度同期ＪＯＢ処理プログラム）の
起動（詳しくは当該ＪＯＢの起動要求）を、角度同期Ｊ
ＯＢ起動予約ｊ目グラム５２１０において、ＪＯＢ実行
優先順位判定プログラム６０００に発Ｊる。 Ａ／Ｄ ＢＵＳＳＹフラッグチェック割込みが入ると、
Ａ／Ｄ変換終了処理プログラム５３００が選択され、こ
こではＡ／Ｄ ＢＵＳ、ＳＹフラッグをチェックしＣ△
／Ｄ変換が終ｆ ｌ、 Ｔいるかどうかを判定する。終
了していればＡ／Ｄ変換変換値−１〜・運転状態別ＪＯ
Ｂ起動予約プログラム５３１０において、Ａ／Ｄ変換の
チャンネルデータに応じＡ／Ｄ変換データを対応するＲ
Ａ Ｍ １４３０の番地に格納づるど共に、例えば後
で詳細に説明りる如くアクセル信号１０２に関りるＡ／
１つ変換（１θの時系列データから自動車の運転状態を
判別し、この運転状態に応じた運転状態別Ｊ ＯＢ処理
プログラムの起動（詳しくは当該Ｊ ＯＢの起動要求）
をＪＯＢ実行１タ先順位判定ゾ１」グラム６０００に発
りる。 外部割込みが入ると、外部割込処理プログラム５４００
が選択される。外部割込みは、コン１〜Ｌ１−ルユニツ
ｉ〜への主電源１０１を断つ特発ｌられる緊急割込みＣ
゛あり、これにより選択されたプログラム５４００では
、パワーオフ時データ保存ｊＵグシム５４１０の実ｔ’
ｒにＪ、り自己診Ｒ１ｉ、学習制御等に用いるために保
存の必要があるデータをｒ＜ ＯＩｖｌ １４３０より
記憶保持用メモリ１４４０に°転送りる。 ］−ンレジ１転数（信号１２０）の８１測終了ｖｊ込み
が入ったり、出力軸回転速度（信号１４０）の、ｉ１測
終ｒ割込みが入ると、回転ル１測終了割込処理プロゲラ
１）５５０ （ｌが）双択され、このブ１」ゲノムは人
力インターノ」−ス回路１２００内に設りられたクラン
ク角度信号１２０又は出力軸回転速度信号１４０の周波
数を測定（１定時間内のパルス入力数をカラン１− ＞
する回路の測定終了毎に生ずる割込要求にＪ、って起動
される。そして、エンジン回転数（信号１２０）の計測
終了時は、エンスト判定Ｒ１）ｔｖ’ｌ定ブ【」グラム
５５１０によりエンジン回転数を読込むと共にエンジン
のストール（エンスト）が発生りるか否かを判定しＣ１
そうであればエンスト防止制御プログラム６６００の起
動要求をＪＯＢ実行優先順位判定プログラム６０００に
発りる。又、出力軸回転速度（信号１４０）の１１測終
了時は、この出力軸回転速度及びその他のデータから後
述の如くに演紳し請求めたスリップ率が設定値より大き
いか否かをスリップ発生検出プログラム５５２０によつ
Ｃ判定し、そうであれば発進時は発進時制御プＬ１グラ
ム６３Ｏ０の起動要求を、又加速時は加速時制御プログ
ラム６１００の起動要求をＪＯＢ寅行ｆρ先順位判定プ
ログラム６０００に発りる。 外部パルス割込処理プログラム５６００は、キーボード
のキー操作時これかう、又外部装置からパルス信号が入
る時に実行されるプログ゛ツムＣ１該パルス信号に応じ
た制御を実行づ−る。又、オーバー７０−割込処理ゾロ
グラム５７０（ｌはタイマーの７−バーフロ一時に発Ｕ
られる割込みによつＣ実行するプロゲラｌ＼で、所定の
処理を実行りる。 データ受信割込処理プログラム５８００は、データ受信
割込みにＪ、つＣ）式択され、受信ｆ−タ処理ＪＯＢ起
動予約ゾＵグラム５８１０により、受信データをＲＡＭ
１４３ｏの所定礼地に記憶し、次で受信データ処理Ｊ
ＯＢの起動（詳しくは当該ＪＯＢの起動要求）をＪ Ｏ
１３実行優先順位判定プログラム６０００に発する。 ＪＯＢ実行順（Ｍ判定プ１」グラム６００Ｏは、上記各
割込処理プログラムから対応するＪ Ｏ１３の起動要求
を受（ｑす、ＪＯＬ３に対応した１ＲΔＭ１４３０にお
ける所定番地の所定ビ゛ット（フラッグと呼ぶ）を１’
ＯＪから［１」に変化ざゼる。各Ｊ ＯＢには予め実
行優先順位が割イ１けられ（おり、その順位に応じて番
地及びピッ１〜の順序が決められる。本プログラムＣ゛
は、ＲＡＭ１４３ｏにＪ５ける番地のビットを順位の高
い方から順にチェックしＣゆき、予約されＣいるプログ
ラムがあれば、これを実行開始すると同時に予約を取消
すくフラッグを［０］にリセッ１〜する）。当該プログ
ラムの実行終了時は再びＪＯＢ実行優先順位判定ブログ
フグラ ０ （ｌ Ｏに戻り、次順位の予約プログラム
を実行りると共にその予約を取消し、予約ブ［１グラム
が全（実行され終った時点Ｃ、バックグフントブＬ１グ
ラム４０Ｏ０に復帰づる。 次にかかるプログラム６０００により優先順位を決定さ
れる優先順位別処理プログラム群を説明するに、加速時
制御プログラム６１０Ｏは、自動車の加速時加速の度合
に応じ／、：Ｒ適な燃ｙｑ ｏｎ躬量、点火時期、排気
還流量、吸入空気ＣＤ、変速比及びＬ１ツクアツゾの要
否等に関づ−る制御出力データを算出する。例えば急加
速の場合（アクレル信号＋０３が急増する場合）は、エ
ンジン３をその出力が急増するように、即ら燃料＠用量
が増し、点火ｎｒｒ期が早まり、排気還流量が減少し、
吸入空気量が増すように制御するど共に、トランスミッ
ション４をその出力トルクが増加するように、即ちトル
クコンバータのロックアツプが解除され、変速比が人き
くなるように制御する。ところでこの加速時、前記スリ
ップ率が設定値以上の場合、駆動輪のスリップが発生し
ていることから、エンジン３をその出力１〜ルクが減少
するように、例えば空気量制御信号の前記修正により制
御し、これにＪ、リスリップを防止づる。 減速時制御ゾ［１グラム６２００は、自動中の減速時減
速の度合、車速、］ニンジン回転速度等に応じた最適な
各種制御出力データを算出づる。この減速時は例えばエ
ンジン３を燃料消費量が最も少なくなるよう、即ら燃料
噴射量が零又は微小どなるよう制御すると共に、トラン
スミッション４を変速比及びトルクコンバータの作動状
態が最適な減速感となるように制御（る。 北進時制御ブＵグラム６３００は、自動車の発進時十分
な発進１〜ルクが得られるようエンジン３及びトランス
ミッション４を制御づべく夫々の各種制御出力データ
１２０〜１２３及び１４０，１４１を算出する。 そしてこの発進時前記スリップ率が設定値以上になると
、エンジン３をその出力トルクが減少づ−るよう、例え
ば空気量制御信号２２０の前記修正にＪ、り制御し、ス
リップの発生を防止する。 変速時制御プログラム６４００は、１〜ランスミツシヨ
ン４の変速時乗員に大きな変速ショックがががることの
ないよう、１〜ランスミツ２ジヨン４を変速制御すると
共にエンジン３を出力トルク及び回転速度に関しＵ １
ｌｉｌｌ ＩＩｇべく各種制御出力データを算出する。 ロックアツプ時制御プログラム６５Ｏ０は、トルクコン
バータをロックアツプする時及びロックアツプ解除覆る
時のショックが少なくなるよう、１〜ルクコンバータの
ロックアツプ制御及びエンジン３の出力制御を行なうべ
く各種制御出力データを算１１する。 土ンスト防止制御−プログラム６６００は、前記プログ
ラム５５１０でエンジン回転速度の変化状態を判定し−
Ｃ１エンジンストールの発生が予測される場合に実行さ
れるプログラムであり、エンジンスト−ル防止のため緊
急にエンジン出力を上げるど共に負向を軽くするようエ
ンジン３及び１〜フンスミッジョン４を制御リベく各種
制御出力データを締出する。 時間同期制御１０グラム６７００は、一定周期毎に予約
され−Ｃ実行されるプログラムで、一定時間毎にお（）
る各種データの更新変更や制御データの出力インターフ
ェース回路１５００への書込み等を行なう。 角度同期制御プログラム６７５０は、エンジン３の一定
クランク軸角度毎に予約されＣ実行されるブ１」グラム
で、このクランク軸角度毎に各種データの更新変更や、
制御データの出力インターフェース回路１５００への出
込み等を行なう。 データ人出ノｊプログラム６８００は、一定時間毎に又
はデータ受信：９１込みが発生した１＋、′ｌｆυに予
約され（実行されるプログラム（−、データ受信の入力
時そのデータ内容を判１１１ｉシて記憶さしたり、制御
状態を変更さＩ！ｉζりし、データ送信の出力時そのデ
ータ内容を出力りる１゜ 上記実施例の作用を、特にスリップ検出作用及びスリッ
プ発生１１４これを防止覆るパワー１−レーン制御作用
につい−（代表的に説明する。 出力軸回転速度（信号１４０）の計測終了割込みが入る
と、前述したようにスリップ発生検出プログラム５５２
０が実行され、このプログラムは入力インターフェース
回路１２００内のｈ１測終ｒされた出力軸回転速度デー
タＶを基に第６図のブロック図に沿いスリップが発生し
たか否かを以卜の如くに判別する。なお、当該プログラ
ム５５２０は７０−ヂャ−１−−Ｃ示り処、第６図では
これを理解し易くづるため便宜上ブロック図で示した。 即ち、ブロック５５２１ではセレク１〜信号１０２及び
アクセル信号１０３から車両の発進時期を検出リ−る。 具体的には、セレク１−信号１０２が中立（Ｎ）又は駐
車（Ｐ）レンジ以外の走行Ｒ，Ｌ）、ｉ、ＩＩレンジを
示し１つアクヒル信号１０３がアクセルへタルの踏込み
を示すという論理が成立した時を発進開始１１４期とす
る。ブロック５５２２てはアクセル信号１０３を基に車
両の加速度αを によって締出する。駆動出力はアクセル（；８ｉ珂 １
０３の関数としく例えばデープルルックアップツノ式に
よりめる。この際駆動出力はエンジンが発生づるトルク
を導１ｔに１−ノンスミッシ］ンの変速比や１へルクコ
ンバータの伝動効率を考慮しく決定す゛るが、発進ｉ１
後におい（これらははぽ一定ど見做せ、駆動用ツノはア
クはル伯号１０３のみにＪ、っ（決定し？する。その後
の加速１）を含む走行状態にＪ３いＣは駆動出力を１〜
ランスミツシヨンの変速比や１〜ルク：１ンバータの伝
動効２キ′によっ（も変化さＵる必要があること勿論（
゛ある。しかしいｆれにしＣｔ）、加速度はこれら曹囚
のバフツキもｓ ＋ｉ＋ シ、余裕をもつＣ低目に決定
りるのが良い。又、損失も発進直後にＪ３いてははば一
定と見做すことがぐさるので、車両質量ど其に定数とし
得るが、その後の加速時を含む走行状態にａ３いて損失
はアクセル信号１０３の増大と共に空気抵抗やころがり
抵抗の増大によっＣ大きくなる。 ブｌ」ツク５５２３では、ブロック５５２１がらの信号
に塁づく光進間始以後においで前述の如くめた中肉加速
度αの時間相分により、パワートレーンの運転状態に応
じた当然得られるべさ１１標ｆｆ＋速ＶＲＥＦを算出す
る。この１椋車速ＶＲＥＦど信号１４０の６１測により
めた出力軸回転速度データＶ（駆動輪回転周速）とから
、ブロック５５２４Ｃスリッ−ゾ率Ｓを ｓ＝ Ｖ−’（（ト）！ ■ の演ＯにＪ：りめる。ところで、駆動輪２Ｌ、２１マが
スリップしくいなければ、ｖ−ｖＲＥＦ′ｃ′あること
からスリップ率Ｓは０になり、又、スリップが発生りる
とＶ ＞ ＶＲｇＢｒ ”Ｃあるからスリップ率Ｓはス
リップが大きくなるにっれ１に近イ」＜。このことから
スリップ率Ｓの値により駆動輪スリップの有無やスリッ
プの程瓜を判別りることがて゛き、ブロック５５２５ｒ
ニーはスリップ率Ｓが設定値以上になる詩スリップ光生
フラッグ（スリップ検出信号）Ｆ′Ｓ（’ｉｐを１−１
」にＣツ１〜する。このようにレットされるフラッグＦ
ｓｇｉｐがスリップ発生１１，１にａハノる発進時制御
プログラム６３００又は加速時１１ｉ！Ｉ御ブ［１グラ
ム６１００の起動要求どなり、これがＪ ０１３実行優
先順位判定プログラム６０００に発μ゛られ（予約され
信 駆動輪スリップが発進時に生ずると、ノｌ」グラム６０
００が、実ｉ−ｊ順となった時に発進時制御ヅＬ１グラ
ム６３００を丈行間始りると共にフシラグ”−Ｂｊ−ｐ
をＯにリレン１〜りる。ゾＵグラム６３００は第７図に
示づフ１］−チト−１−に沿つ′Ｃ実行され、先り゛ス
フツブ６３０１にＪ３い４゛ノノツグ１〜１ｐが１１」
ｂ槍かを判別し、そうひなりればスリップが発生してい
ないことｈ日ら、ステップ６３Ｏ２にＪ５い（スロット
ル聞Ｗ ７９ＴＨ（空ｕＴ制（！Ｉｆ（ｆｆ１８２２０
） ヲＩｉ止ｕ−！ｌ”、アクレルイハ号１０３に対応
したス［」ットルラミＯＡ（前記基本的なスＵツ１〜ル
（１１１度指令）のままにりる。 Ｆ： が１１」Ｃある場合、スリップか発生しくＳ（！
ｌｐ いるから、スＴツゾ６３０１は順次ステツノｆｉ ３０
３〜６３０６をｆｌ択しくスリップが防１−されるよう
」−ンジン３の出力１−ルクを以上の如くに減少さける
。 つまり、ステップ６３０３においてフラッグＥ８．□ｐ
を［０」にリヒットした後、ステップ６３０４に、１３
＆’’Ｃｉ’＋ｒｊ記スリッ／率Ｓの絶対値を時間微分
りると共にイの微分値に定数に１を乗算し゛Ｃスリツツ
ギ率散分昂１〕を締出づる。次のステップ６３０ ！＋
では、微分ｍＩ）に、スリツノ率Ｓの絶対値と定数１（
２との槓Ｃ表わされる比例弁を加算してトルク晦止扇１
−（スリップの発生１３；ミ囚となるトルク過人分）を
め、ステップ６３０６に４３いにの１−ルク修止；１１
１に相当づるス［１ットル聞度修正吊［く１）を演算又
はテーブルルックアッゾｌ／ｊ式にｊ、す′Ａ（めるど
共に、アクヒル信号１０３に対応づるス１］ツトル囲度
θＡからスロワ１〜ラミ度修正量ｆ（１’）を減幹して
修止スロラミ〜ル聞度とし、これをス［１ツ１へル聞麿
θ、Ｈとし、これに対応する空気量信号２２０を出力づ
る。 この信号２２０により前記ス１」ットルアクヂ」、エー
タはエンジンスロット１１間度を上を己の修ｔｌニスロ
ッ１へルラミに対応したものとなし、エンジンの出力１
〜ルクをスリップ発生時ぞの爪台に応じＰ ｌ）制９１
１によつＣ過不足なく低ドさけ、エンジン出力１−ルク
をスリップが一１度なくなるように減少さけることがで
きる。 スリップが加速時に生じた場合１０グラム６ （＋ ０
０は、実行順ど４Ｔつ）ご時に加速ｕ４制御ブ１」グラ
ム６１Ｏ０を実行１７ｔｌ始づると共にノフッグト、２
０．を１−０」にリレン１〜りる。プロゲラＡ６１０（
ｌも第７図に示すと同様のもの℃、発進時と同様にしく
ス目ツトルｆｉｌ Ｉ哀の修止にＪ、リスリップを防止
りることか（さる。 第８図乃至第１０図（五本発明の他の３３例（、これら
図中第６図にＪ５１Ｊるど同様の部分を同一７１号にで
示づ。第３３図のＩシｌＪ ｔ−Ｌ、Ｌ第６図の例に比
較ブ１Ｊツク５５２６を追／ＩＩＩ Ｌ、これによりア
クビル１６４う １０３かノリ１定舶以」二になるＩＬ
Ｉ、 、７’ロツク５５２ ！＋でフラッグＦ （スリ
ツノ゛検出仁８）が１１１にレツ１へさＳ／！ｌｐ れることのないＪ、うにりる。この場合、危険回避賓の
ため車両を急加速した時、エンジンがスリツノ防ｊｌ用
の制徊１（出力トルクの低十〉を１１なわれず、車両を
駆動輪かスリップしながらも走行さけることかでＱ”ｌ
危険回避を？Ｊ４Ｉ′い１ｚ）る。なｄ３、電通や泥迫
簀非、ｔ；１°にスリップし易い路面ひ（よりともとア
クレルベタルを人０く踏込まないため、通ｉ；シのスリ
ップ防止制御に支障をぎたりことはない。 第９図の例て゛は第６図の例にタイマゾ］」ツタ！ｉ
５２７及び比較ブロック５５２８を追加り”る。１０ツ
ク５５２７ではブロック５５２１からの発進聞りｆｌを
示づ信号を受けＣ発進開始後の経過時間を副側し、この
経過１１．１問が）すｉ定値以１−になった１１）は−
１１−１ツク！＋ ！ｉ ２８ Ｊ、リゾＩＪツク５！
ｉ２５への信号出力によりノＬｌツク５ ！ｉ ２５Ｃ
゛フラツグＦ （スリツノ′検出伯月）か＋１ｊ６１ｐ にレッ１〜されることのないようにりる。この場合、駆
動輪スリップを生じ易い発進１１．１に限っ（前記のス
リップ防］１制御か実行され、それ以外でエンジン出力
］・ルクか減少しく１〜ルク不）ｔになるのを防ｌニす
ることがＣきる。 第１０図の例（は第６図の例に比較ゾ１−１ツク５５２
９を追加しＣ、アクレル信号１０３か所定伯（アクレル
ベダルからはど／υと′足を１ｉｌＩｌ ｂ ’（Ｌ
；ｌ：つた１人ｒＩ！ｉに対応りる賄）以−１・になる
時、即ら走１゛ｉをやめようどした１１、ンに、ゾロツ
ク５５２３でＱ出！Ｊ／＼さ］：１標車速ＶＲＥＦ を
零にづる。この場合、目４；′８巾速ＶＲＥＦを走行中
止しようどりる１旦にリレンｈ シ（’ Ｉｌ、 Ｌい
飴に修ｉＪ−，Ｕぎ、この目標車速Ｖゎ、か前）ホの如
り（６分により紳出されるしのであっても、これを゛山
部１１ユ確２にものとりることがｒ：きる。 なお、」−記いづ゛れの実施例も、車両加速度αを締出
りるのにアクセル信号１０３を用いたか、出力軸１−ル
ク（ｆｉ号１４１等土ンジンの駆動力を表わりものであ
ればどん＜ｋ ｌｉ ＞”； ”Ｃも用いることがＣき
るが、出力軸（−ルク信目１４１を用いる揚台、パ１〕
−１−レーンの実際の駆動出力を白接峠出Ｃきるため、
加速ｌ豆αのＣ９出か止Ｍ（＋：なってりｆ都合Ｃある
。又、スリップ防雨用制御を行なうに当り、前述し／ｊ
例Ｃは−ＬンジンのスＵツ１へル聞瓜（空気ｍ制御信号
２２０）を修止したか、燃料噴！、）ｌ量制御伝号２２
１や点火制ｉｌｌ信ｆ：１２２２を修止したり、変速Ｊ
ビ制樹１仏舅２４０の修１］二により１〜ランスミツシ
ヨンをｉｌｉ’ｌ ｉｌｌ シ”Ｃもよいし、或いはこ
れら修正内容を引合ｌＣ実施Ｊることも口Ｊ能ぐある。 かくし’Ｕ本発明の駆動輪スリツゾ検出ｊｊ法は上述の
如く、パワー（へレーンの運転状態（図示例ぐはス目ツ
［・ル聞１哀信号１０３から締出した車両加速度α）を
塁に当然前られるべき目標中速ｖＲＥＦ と出力軸回転
速度信号 １４０からめ得る駆動輪回転周速Ｖとの違い
によつＣ駆動輪２Ｌ、２Ｒのスリップを検出り−るから
、エンジン３及び１〜フンスミツシヨン４Ｊこりなるパ
ワートレーンの制御上必須４に既存の信号（アクセル信
号 １０３、出力軸回１Ｐム速■αｆＮ号１４０）を流
用しＣ本発明方法の実施に用いる目標車速ＶＲＥＦ及σ
駆動輪回転）＾１速をめることができ、中輪１ Ｌ、１
Ｒ，２Ｌ、２Ｒの回転速度を検出するレンリ−を別途
設【ノる必要が一切なく、スリップ検出装置を部品点数
の少イイいｉ、ｈ ｉｌｌつ安価な４！Ｉｉ成になし得
ると共に、入力イハ号か２個のみＣ゛、これら信号を得
るための手段が少なくＣ故障の光４に率を低くりること
かＣきる。
ｆｆｉ １図（５１木弁明／Ｊ払の実施に用いるパワー
トレーン制御ｌｌ装置を自動車用パワートレーンと共に
示す線図的平面図、 第２図は同パワー１〜レーン制ワ１１装置４の主要部（
・ある−Ｊント１コール」−ニラ１への人出力他弓説明
図、第３図は同：」ント１」−ルユニツトのゾｌノック
線図、 第４図（Ｊ同コンＩ〜１」−ルユニツ１〜にＪ：るｆｂ
ｌｌ Ｉｌｌブ１」グラムの概略を小り線図、 ｍ ｂ 図ＬＡ向制ｍｌ ソＬｌ グラム（１） ’Ｆ
＋％ ＩＩ Ｉ’Ｊ １％ｌ、第６図は同制御プログラ
ムにＪゴ（）るス１ノツプ発生検出ゾＬ１グラムをば１
易ｒ！勺に力くづブ１−１ツク１閑、第７図は同制御プ
ログラムにＪ５ Ｃｆる光；Ｌ Ｒｆｌｉｌｌ ｆｂｌ
ｌ１」グラムの〕ｍｌ−ブ１．−１−１第８図乃至第１
０図は夫々ス１ノツプ発生検出−ノ”Ｕグラムの他の３
例を承り第６区１とＩ４様のノ’ｌｊツク図、 第１１図は駆動輪のスリップ率【こり４りるＮ６動ツノ
を路面状態別に承り線図、 第１２図はクレーム対応図である。 ２１−．２ｔし・駆動輪 ３・・・エンジン４・・・１
〜ランスミツシヨン ｉ ｏ−１，イグニッションスイッチ １１・・・アクレルペタル １２・・・ブレーキペダル
１３・・・パーキングブレーキレノ＼−１４・・・セレ
ク１−レバー １５・・・車載ノくツナ１ノ１７・・・
電源リレー ２５・・・データ人力装置２８・・・表示
装置 １０１・・・イグニッションスイッブ信５シ１０２・・
・セレク１へ信６３ １０３・・・アクレルイπ紀１０
４・・・ブレーキ信号 １０５・・・パーキングプレ−４二伯号１（）６・・・
データ人力イ８号 １０７・・・主電諒 １０８・・・常時通電電源１２０
・・・クフンク角度伯号 １２１・・・クランク軸トルク信号 １２２・・・空気流量信号 １２３・・・１ンジン渇度
伯号１４０・・・出力軸回転速度信号 １４１・・・出力軸１−ルク信号 ２０１・・・電源リレー制御信号 ２０２・・・データ出力信号 ２２０・・・空気ｍ制御信号 ２２１・・・燃料１ＩＩＩ射量制御イ５号２２２・・・
点火制御信号 ２２３・・・Ｅ Ｇ Ｒ制御信号２４０
・・・変速比制御信号 ２４１・・・ロックアツプ制御信号 １０００・・・コン１−ロールユニツ１〜１１００・・
・信号整形回路 １２ （１（＋・・・人力インターフェース回路１３０
Ｏ・・・中央法（７処即装置（ＣＩ） Ｕ）１４（１０
・・・メモリ １５０Ｏ・・・出力インターフェース回路１６０Ｏ・・
・駆動回路 １７００・・・ハックアラ１回路１８００
・・・電源回路 ３０００・・・初期設定プログラム４
０００ ＜ ４４００．４２００，４３００．４４００
）・・・バックゲランドブ］」グラム ５０００・・・λ１１込処理１０グラｌ＼５４００ （
！ｉ１＋０．５１２０．５１３０） 、５２００ （５
２１０） 、５３００（５３１０） 、！１４００ （
！１４１０） 、５５００ （！ｊ５１０．５５２０）
。 ５１３００ 、 ！１７００．５８００ （５８１０）
・・・削込処１１ｉ ７’ ［］ググラＣＹ ６０００・・・Ｊ ＯＢ実行優先；１ｉ１位判定ゾに１
ククム６１００〜６８００・何Ｑ先順位別処理ゾログラ
ム群第６図 第７図 第８図 第９百 第ｊ０図 第１１図 スリップ羊５
トレーン制御ｌｌ装置を自動車用パワートレーンと共に
示す線図的平面図、 第２図は同パワー１〜レーン制ワ１１装置４の主要部（
・ある−Ｊント１コール」−ニラ１への人出力他弓説明
図、第３図は同：」ント１」−ルユニツトのゾｌノック
線図、 第４図（Ｊ同コンＩ〜１」−ルユニツ１〜にＪ：るｆｂ
ｌｌ Ｉｌｌブ１」グラムの概略を小り線図、 ｍ ｂ 図ＬＡ向制ｍｌ ソＬｌ グラム（１） ’Ｆ
＋％ ＩＩ Ｉ’Ｊ １％ｌ、第６図は同制御プログラ
ムにＪゴ（）るス１ノツプ発生検出ゾＬ１グラムをば１
易ｒ！勺に力くづブ１−１ツク１閑、第７図は同制御プ
ログラムにＪ５ Ｃｆる光；Ｌ Ｒｆｌｉｌｌ ｆｂｌ
ｌ１」グラムの〕ｍｌ−ブ１．−１−１第８図乃至第１
０図は夫々ス１ノツプ発生検出−ノ”Ｕグラムの他の３
例を承り第６区１とＩ４様のノ’ｌｊツク図、 第１１図は駆動輪のスリップ率【こり４りるＮ６動ツノ
を路面状態別に承り線図、 第１２図はクレーム対応図である。 ２１−．２ｔし・駆動輪 ３・・・エンジン４・・・１
〜ランスミツシヨン ｉ ｏ−１，イグニッションスイッチ １１・・・アクレルペタル １２・・・ブレーキペダル
１３・・・パーキングブレーキレノ＼−１４・・・セレ
ク１−レバー １５・・・車載ノくツナ１ノ１７・・・
電源リレー ２５・・・データ人力装置２８・・・表示
装置 １０１・・・イグニッションスイッブ信５シ１０２・・
・セレク１へ信６３ １０３・・・アクレルイπ紀１０
４・・・ブレーキ信号 １０５・・・パーキングプレ−４二伯号１（）６・・・
データ人力イ８号 １０７・・・主電諒 １０８・・・常時通電電源１２０
・・・クフンク角度伯号 １２１・・・クランク軸トルク信号 １２２・・・空気流量信号 １２３・・・１ンジン渇度
伯号１４０・・・出力軸回転速度信号 １４１・・・出力軸１−ルク信号 ２０１・・・電源リレー制御信号 ２０２・・・データ出力信号 ２２０・・・空気ｍ制御信号 ２２１・・・燃料１ＩＩＩ射量制御イ５号２２２・・・
点火制御信号 ２２３・・・Ｅ Ｇ Ｒ制御信号２４０
・・・変速比制御信号 ２４１・・・ロックアツプ制御信号 １０００・・・コン１−ロールユニツ１〜１１００・・
・信号整形回路 １２ （１（＋・・・人力インターフェース回路１３０
Ｏ・・・中央法（７処即装置（ＣＩ） Ｕ）１４（１０
・・・メモリ １５０Ｏ・・・出力インターフェース回路１６０Ｏ・・
・駆動回路 １７００・・・ハックアラ１回路１８００
・・・電源回路 ３０００・・・初期設定プログラム４
０００ ＜ ４４００．４２００，４３００．４４００
）・・・バックゲランドブ］」グラム ５０００・・・λ１１込処理１０グラｌ＼５４００ （
！ｉ１＋０．５１２０．５１３０） 、５２００ （５
２１０） 、５３００（５３１０） 、！１４００ （
！１４１０） 、５５００ （！ｊ５１０．５５２０）
。 ５１３００ 、 ！１７００．５８００ （５８１０）
・・・削込処１１ｉ ７’ ［］ググラＣＹ ６０００・・・Ｊ ＯＢ実行優先；１ｉ１位判定ゾに１
ククム６１００〜６８００・何Ｑ先順位別処理ゾログラ
ム群第６図 第７図 第８図 第９百 第ｊ０図 第１１図 スリップ羊５
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、パワートレーンからの動ツノにより駆動輪を回転さ
れで走行する車両の駆動輪スリップを検出づるに際し、
前記パワートレーンの運転状態から当然骨られるべき目
標車速をめ、前記駆動輪の回転周速を検出１ノ、これら
目標車速ど回転周速との違いによって駆動輪のスリップ
を検出することを特徴とり−る車両の駆動輪スリップ検
出方法。 ２、アクセルペダルの踏込量が所定値以上の間スリップ
検出信号の出力を中１する特許請求の範囲第１項記載の
車両の駆動輪スリップ検出方法。 ３、発進開始から所定時間経過後はスリップ検出信号の
出力を中止する特許請求の範囲第１項記載の車両の駆動
輪スリップ検出方法。 ４、アクセルペダルの踏込量が所定位置以下の時前記目
標車速を零にする特許請求の範囲第１項記載の車両の駆
動輪スリップ検出方法
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58234145A JPH0650071B2 (ja) | 1983-12-14 | 1983-12-14 | 車両の駆動力制御装置 |
| US06/680,786 US4615410A (en) | 1983-12-14 | 1984-12-12 | Method of detecting slip of driving wheel of automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58234145A JPH0650071B2 (ja) | 1983-12-14 | 1983-12-14 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
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|---|---|
| JPS60127465A true JPS60127465A (ja) | 1985-07-08 |
| JPH0650071B2 JPH0650071B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=16966345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58234145A Expired - Lifetime JPH0650071B2 (ja) | 1983-12-14 | 1983-12-14 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4615410A (ja) |
| JP (1) | JPH0650071B2 (ja) |
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