JPS5813140A - 外部調整機能付きエンジン電子制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、外部の装置から調整データを入力し。

エンジンの制御状態を調整することのできる。マイクロ
コンピュータ（以下、マイコンと略称する。）を用いた
エンジンの電子制御装置に関する。

従来のエンジンの電子制御装置としては２例えば第１図
に示すようなものがある。この装置はエンジンの状態を
検出する各種のセンサからの信号をマイコンにより演算
処理し、各部のアクチュエータを駆動して、エンジンの
制御を行うものである。このエンジンの制御の例を示す
と、吸入空気は、エアクリーナ１内にあるエアフローセ
ンサ２により流量を検出された後、インジェクションミ
キサ３に導かれ、スロットルバルブ４の上流に配置され
たインジェクタ５から噴射された燃料と混合気を形成し
、スロットルバルブ４を経て吸気マニホールド６に入り
、各シリンダ７に分配される。一方燃料は。

一定圧力に加圧されてインジェクタ５に送られ、マイコ
ン１０で制御されたインジェクタ５の開弁時間および噴
射（開弁）回数によって、運転条件に応じた適切な空燃
比となるように計量されて、インジェクションミキサ３
内に噴射される。

またこのような燃料噴射量の制御の他、　　ＥＧｌｌ’
ｔ（排気還流制御）や燃料ポンプ駆動等がコンピ−タに
よって制御される。

このエンジン電子制御装置はさらにアイドルＣＯ調整用
可変抵抗器を持ち、この抵抗器をドライバなどによって
回転させることにより抵抗器の端子電圧を変え、その電
圧−ＩＡＤ変換し、得られたデータによりアイドル時の
燃料噴射量を増竺調整し、アイドル時のＣｏ（％）’＆
調整している。

しカルなが−ら、このような従来の調整機能付きエンジ
ン電子制御装置にあっては、調整のための信号を可変抵
抗器を用いてＡＤ変換を介して入力しているため、■可
動部分や接触部分があり、かつ常に車載されているため
、振動により接触不良を起こしたり、可動部が移動して
調整値が変化する。■調整項目を増やすと１項目毎に可
変抵抗が必要になり高価になる。■ＡＤ変換のチャネル
数には制限があるため、調整項目があまり増やせ遅い等
−の問題点があった。

本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたも
ので、外部からの調整データを記憶保持するメモリを追
加し、調整データをそのメモリに記憶させ、マイコンが
そのデータを読み込んで制御状態を調整するようにする
ことにより、上記問題点を解決することを目的としてい
る。

以下１本発明の実：施例を口面に基づいて説明する。　
　　　　　　　　　　　　　　　　　・１ビ□先ず本発
明による一動車の電子制御システムの　　　　　　　１
概要を第２図により説明すると、システムは２個のマイ
コンを用い、一方のマイコンでエンジンを制御する電子
制御装置（エンジンコンビ凰−タ。

以下Ｅ／Ｃと略称する）１０００を構成し、他方のマイ
コンで車両の運転状態を乗員に表示器等により伝える車
両情報提供装置（ドライブコンピー−合するのではなく
、２個のマイコンを用いて分離した理由を説明する。後
で詳述するように両装置はそれぞれ数多くの機能を果す
ものであるが２両装置を統合すると、多くの機能が集ま
って回路規模が大きく々す、マイコンの演算処理能力も
強力にしなければならず、そのため実装性拳信頼性など
が悪化し１価格も高くなる。すなわち。

（１）多機能を集中すると、入出力数やＩＣ（ＬＳＩ）
数が増え、このため■ハーネス本数が増えることにより
、コネクタに掛−る力が増え、変形したり。

接触不良が起こり易くなり、また、各ラインの信号が他
のラインに影響してノイズとなり、誤動作し易くカる。

■回路素子数が増加すると、故障の確率が上がるが、集
中していると１つの素子の故障が（例えば電源回路など
の共通部分を介して）他の素子にも影響し９分割してあ
れば一方の装置だけの故障で済むものが９両装置共に故
障状態になってしまう。従って信頼性が悪化する。

（２）回路規模やコネクタのピン数などが増し。

全体に大きくなるため、設置場所のスペースの問題など
から、各々のシステムの機能に最適な場所に設置しにく
くなる。従って実装性が悪化する。

（８）〜　一般的に分散させるよりも集中させる方が価
格が安くなるが、しかし集中度（あるいは集積度）があ
る限度を越えると、集中することが技術的に困難になる
と共に、　　ＩＣその他に特殊な製造技術の適用が必要
になって特に歩留りが悪化し。

価格が急上昇する。

（４）マイコンの場合には複数の仕事（機能）を時分割
で行なうが９機能が増えると一つ一つの仕事が行われる
間隔が長くなる。そしてこの間隔が制御に要求される速
度から決まる間隔より長くなる場合には、■機能を分散
させるか、または■演算処理速度を上げることが必要に
なる。■の場合は技術的に不可能な場合と、可能であっ
ても価格的に損な場合もある。このような場合は■にし
なければならない。

（５）　　自動車やエンジンの種類に応じて、　　Ｅ／
ＣやＤ／Ｃの仕様が変わるが２両者は同時に変わる場合
もあるが９機能が全く異なるため、独立に変ることが多
い。例えばＥ／Ｃが８仕様、Ｄ／Ｃが４仕様とすると１
両方を集中した場合には８×４＝１２仕様となる。一般
的に同一のものを多く作る方が価格的に有利であるが、
Ｅ／ＣとＤ／Ｃとを別々に作るとそれぞれ８，４種類の
仕様（計７種類の仕様）でよいが、集中した場合は１２
種類の仕様を作る必要があり、量産効果が小さくなるの
で、従って集中することは仕様変更の点で不利となる。

以上のような理由により９本発明においてはＥ／ＣとＤ
／Ｃとは各々別（マイコンを有して。

□ 分離独立されている。　　　。

次にエンジン電子制御装置（Ｅ／Ｃ）１０００のシステ
ムの概要を第２図に基づいて説明する。第２図は４サイ
クル、６気筒エンジンに適用した場合について示しであ
るが、制御の対象ば次の通りである。

（１）エンジンの各気筒に設けられたインジェクタ１５
の開弁開始時期と開弁時間を制御して行なう燃料噴射（
ＥＧＩ）制御。

（２）（クニツション・コイル２００１次コイルの通電
−遮断を制御して点火時期と通電時間の制御を行なう点
火（ＩＧＮ）制御。

（８）　ＥＧＲパルプ８０のす７）量をＶＣＭハル７”
４０を用いて負圧制御によって行なう排気還流（ＥＧＲ
）制御。

（４）　　ＡＡＣパルプ５０のリフト量を７０Ｍパルプ
４０を用いて負圧制御によって行ない、スロットル参パ
ルプ５１０をバイパスする空気の量を制御して行なうア
イドル回転（ＩＳＣ）制御。

以上が主要な制御、１６対象であるが、この他に付・：
′１．。

随的な制御あるいは情報出力として以下のものが：ある
。（５）燃料ポンプリレー６０の制御による燃料ポンプ
５８０のオン・オフ制御（Ｆ／Ｐ）　、　（ｅ）燃料消
費量データの燃料消貴計７０への出力（ＦＣＭ）。

（７）システムの自己診断とチェッカ２０００あるいは
車両情報提供装置２５００とのデータ交換（ＣＨＥＣＫ
）。

（８）自己診断結果による警報のアラーム・ランプ８０
への出力（ＡＬＡＲＭ）、（９）自己診断結果等の表示
器１９００への表示（ＭＯＮＩＴ）。

以上の制御、出力を行なうために、エンジンおよび車両
の各部から以下の制御情報を得る。

（１）　　ディストリビュータ５２０に内蔵されたクラ
ンク角センサ２００から、クランク軸の回転角（ディス
トリビュータの回転角の２倍）で１２０　毎に立上るＲ
ＥＦ信号２０１と、ｌ毎に立上りと立下りが交互に発生
するＰＯ８信号２０２を得る。このＲＥＦ信号２０１を
基準にｐｏｓ信号２０２の立上シと立下りをカウントす
ることにより、クランク軸の回転角位置（θ）を検知で
き、ｔたＲＥＦ信号２０１とＰＯ８信号２０２の周波数
あるいは周期を計測することによって、エンジン回転速
度（Ｎｒｐｍ）を計測できる。

（２）エンジンの吸入空気量Ｑａはエアフローメータ２
１０により検出し、吸入空気量Ｑａはエアフローメータ
出力電圧信号（ＡＦＭ）　２１１と反比例の関係になっ
ている。

（８）　　０２センサ２２０は排気ガス中の酸素濃度に
応じて出力電圧が変化し、空燃比に応じた信号（０２）
２２１が得られる。

（４）水温センサ２８０によりエンジンの温度を代表す
る電圧信号（Ｔｗ）２８１が得られる。

Ｃｓｉ　　車載のバッテリ２４０は制御系各部に電気を
供給スル。コントロール・ユニット１０００へはコ】ン
トロール・ユニット・リレー５４Ｇを介した主電源２４
１と、バッテリ２４０から直接入る補助電源２４２とが
供給される。主電源の電圧信号（Ｖｎ）２４１も制御の
だめの情報として利用する。なお。

イグニツシ四ン拳スイッチ２６０のＯＮ端子２６２はＯ
Ｎ位置では勿論のこと、５ＴＡＲＴ位置でもバッテリ電
圧が掛るため、クランキング中もコントロール・ユニツ
）　１０００には主電源２４１が供給される。− （６）車速センサ２５０により車速に比例したパルス密
度を有する信号（ＶＳＰ）２５１が得られる。

（７）　　イブニラシロン・スイッチ２６０　はエンジ
ンの始動、運転などを運転者が操作するスイッチで。

そ（７）　５ＴＡＲＴ端子の電圧信号（ＳＴＡＲＴ）２
６１Ｖｃよって、クランキング中であるかどうかを知る
ことができる。

（８）　　スロットル−バルブ・スイッチ２７ｏはスロ
ットル・バルブが所定の開度以下で閉じるスイッチで、
その開閉信号（ＩＤＬＥ）２７１によってスロットル・
バルブの開閉が検知される。

（９）　　エアコンのスイッチ２８０はエアコンディジ
１すを作動させた時に閉じるスイッチで、その端子電圧
信号（Ａ／Ｃ）２８１によってエアコン作動中かどうか
を検知する。

（１０）ニュートラルψスイッチ２９０はトランスミッ
シロンのギヤ位置が二：Ｌ？トラルかあるいはパーキン
グの位置にある時閉じるスイッチで、その開閉信号（Ｎ
ＥＵＴ　）　２９１・：ｉ′−゛よってトランスミッシ
ロンのギヤ位置を検知する。　　　　　゛以上説明した
各信号は゛コントロールφユニット１０００に入出力さ
れる。コントロール・ユニコードｔｏｏｎへの入出力と
しては他に、制御系の診断を行なったり、その結果を表
示するためのチェッカ２０００がチェック用コネクタ２
０１０を介して接続される。車両情報提供装置（Ｄ／Ｃ
）２ｓｏｏとはデータ転送用コネクタ２５１ｏを介して
接続される。

次に上述のような制御を総合的に行なうコントロール・
ユニツ）　１０００の囲路構成を第８図に基づいて説明
する。

１１００は信号整形回路で、エンジンや車両各部からの
各種入力信号を入力し、この各種入力信号のノイズ除去
、サージの吸収を行なって、コントロール１ユニツ）　
１０００のノイズによる誤動作やサージによる破壊を防
止すると共に、各種入力信号を増幅したり変換したシし
て２次の入力インターフェース回路１２００が正しく動
作できるような形に整える。ｘ２ｏｏ゛１１人カインタ
ーフェース回路で。

ヶ□□１．溺・？ｕ、ｌＬえ□いカケっヶアナログーデ
ィジタル（ＡＤ）変換したり、所定時間の間のパルス数
をカウントしたりして９次の中央演算処理装置（ｃｐｔ
ｒ）ｔｇｏｏが入力データとして読み込めるようにディ
ジタル・コード信号に変換し、入力データとして内部に
有するレジスタに格納する。１８００は中央演算処理装
置（ＣＰＵ）で水晶振動子１８１０の発振信号１８１１
をベースにしたクロック信号に同期して動作し、バス１
８２０を介して各部と接続され、メモリ１４００のマス
クＲＯＭ１４１ｏおよびＰＲＯＭ１４２０　ＶＣ記憶サ
レテいるプログラムを実行し、入力インターフェース回
路１２０Ｇ内の各レジスタから各種入力データを読み込
み、演算処理して各種出力データを算出し。

出力インターフェース回路１５００内のレジスタに所定
のタイミングで出力データを送出する。メモリ１４００
はデータの記憶装置テ、マスクＲＯＭ　１４１Ｇ。

ＰＲＯＭ１４２０．ＲＡＭ１４８０および記憶保持メモ
リ１４４０を有−する。そしテマスクＲＯＭＩ４１０は
ＣＰＵ１８００が実行するプログラムとプログラム実行
時に使用するデータをＩＣ製造時に永久的に記憶させ、
ＦＲＯＭ１４２Ｇは車種やエンジンの種類に応じて変更
する可能性の大きいマスクＲＯＭ・１４１０　と同様の
プログラムやデータをコントロール・ユ二ッ）１０００
に組み込む前に永久的に書き込んで記憶さｋる。またＲ
ＡＭ１４８０は読出し書込み可能メモリで、演算処理の
途中データや結果データで出力インターフェース回路１
５００に送出される前に一時的に記憶保持しておくもの
などが記憶され。

この記憶内容はイブニラシロン・スイッｆ２６０がオフ
になυ主電源２４１が切れると保持されない。

さらに記憶保持メモリ１４４０は演算処理の結果データ
や途中デー夕を、イグニッション・スイッチ２６０がオ
フになった時、すなわち自動車が運転されていない時も
記憶保持しておく。

１８５０は演算タイマ回路でＣＰＵ１８００の機能を増
強するものであり、演算処理の高速化を図るための乗算
回路、所定時間周期毎にＣＰＵ１８００に割込み信号を
送出するインターバル・タイマ。

ＣＰＵ１８００が所定の事象から次の事象までの経過時
間や事象発生時刻を知るためのフリーラン・カウンタな
どを有している。１５００は出力インターフェース回路
で、ＣＰＵｌｌｌ１００からの出力データを内部のレジ
スタに受は取り、所定のタイミングと時間幅、あるいは
所定の周期とデユーティ比を有するパルス信号に変換し
たり、１，０のスイッチング信号に変換して駆動回路１
６００に送出する。

フェース回路１５００からの信号を受けて、トランジス
タ等で電圧・電流増幅を行なって各種アクチ為エータを
駆動したり１表示を行なったり、あるいはコントロール
・ユニツ）’１０００にコネクタ２０１Ｏを介して接続
されて制御系の診断を行なったり、その結果を表示した
りするためのチェッカ２０００に出力信号を送出したり
する。

１７００はバックアップ回路で、駆動回路１６００の信
うにりしてＣＰＵ　１’８００　、メモリ１４００など
が故障して正常に動作し・なくなった時に、信号整形回
路１１００からの信号の一部を受け、エンジンが回転し
て自動車を運転できるための必要最小限の制御出力を発
すると共に：１１１．’ｊ・故障発生を知らせる切換信
号１７０１を発する。１７５０は切換回路で。

バックアップ回路１７００からの切換信号１７０１によ
つて出力インターフェース回路１５００からの信号を速
断し、バックアップ回路１７００からの信号を通過させ
る。

１８００は電源回路で、主電源２４１のラインから入力
インターフェース回路１２００．ＣＰＵ１８００゜メモ
リ１４００．　および出力インタ−７エース回路１５０
０などのマイコン用の５ｖの定電圧（Ｖｃａ）１８１０
、バックアップ回路１７００用の５ｖの定電　圧（ＶＢ
Ｕ）１８２０．　　イグニツシ目ン・スイッチ２６０の
オン番オフを示す信号（ＩＧＮ　ＳＷ）　ｌｓｇｏ、　
　リセット信号（ＲＥＳＥＴ）１８４０．　ＣＰＵ　１
８００の動作を停止させる信号（ＨＡＬＴ）１８５０．
　　入力インターフェース回路１２００内のＡＤ変換回
路用の８Ｖの定電圧（ＡＶｃｏ□）　１８６０　、信号
整形回路１１００゜駆動回路１６００および切換回路１
７５０の共通入出力信号処理回路のそれぞれへの定電圧
（ＶＡＤＤ　）　１ｇ７０を出し、それぞれ各ｊ向路に
供給する。また補助電源２４２からは記憶保持メモリ１
４４０用の５■の定電圧（ＶｎＭ、’）　１８８０を作
り、記憶保持メモリ・１４４０へ出力する。

次に車両情報提供装置ＩＤ／Ｃ）２ｓｏｏの概要を第４
図を参照して説明する。

本装置（Ｄ／Ｃ）　２ｓｏｏ　ｌｄ、車両各部に取り付
けられた各種センサ類から複数の車両情報を入力し。

ドライブコンピュータ２５００によってその情報を計測
し演算処理し、切替表示器および専用表示器などの表示
器８０００によりその計測・演算結果を独立表示および
切替表示すると共に９番組予約機能によるラジオの制御
、アラーム機能によるブザー制御等を行なう、ものであ
る。

また第４図において、２５２０は入力装置（キーボード
）であり、ｔた本装置はＥ／Ｃ等の他のシステム２５８
０と有機的に接続することができる。

本装置の機能項目を列挙すると１次のようなものがある
。

（１）　　ラジオ番組予約・・・予めキーボード（ＳＷ
）により、希望の時刻と希望の放送局を記憶させておく
と、現在時刻（時計より入力）と記憶時刻との比較を行
ない、一致した時に記憶された放送局が選局されるよう
に、ラジオに制御信号（ラジオの電源ＯＮも含む）を出
力する。表示は記憶した時刻と局を切替表示する。

（２）アラーム・・・（１）と同様に希望時刻を記憶さ
せておくと９時刻比較の結果、一致時にブザーを吹鳴す
るように出力する。表示は記憶時刻が切替表示される。

（８）トリップメータ・・・トリップメータ表示時に。

キーボード上のクリアＳＷが操作された時からの走行距
離を、走行距離センサの出力を計数することにより計測
表示する。切替表示される。

（４）ナビメータ・・・キーボードより予定平均車速Ｖ
８を設定すると、その時点からの走行距離りと走行時間
Ｔとを計測し、実平均車速（Ｄ／Ｔ）　、予定との時間
差（Ｄ／Ｖｓ−’Ｔ）、予定との距離差（Ｄ−Ｖｓ　／
　Ｔ　）を切替表示する。

（５）燃料消費量・・・消費量表示時に、キーボード上
のクリアＳＷが操作さ些た時からの燃料消費量を計数表
示（切替表示）する。

（６）燃費計・・・一定時間毎の走行距離と燃料消費量
を計測し、その除算結果を演算表示（切替表示）する。

（７）スピードメータ・・・一定時間毎の走行距離を計
測し、その結果を表示Ｃ独立表示）する。

（８）オドメータ・・・車両完成時からの積算走行距離
を計測表示（独立表示）する。リセットできない点がト
リップメータと異なる・　、　　、（９）残存走行可能
距離・・・燃料タンクの残量計測を行々い、（６）、（
燃費）の演算結果と乗算し、その演算結果を表示（切替
表示）する。

（１Ｇ）タコメータ・・・一定時間毎のエンジン回転数
を計数表示（切替表示）する。

（１１）その他、任意の数字を記憶表示するメモ機能や
、四則、演算などの電卓機能などを有する。

上記のよう女機能を果すための入力情報を得るための各
種センサやアクチニエータ類は１次のようなものがある
・ （１）時計・・・時刻信号源！、；あり１時計の表示時
刻データをシリアル信号で出力する。　　　　　　”（
２）　　距離センサ・・・車両が一定距離走行する毎に
ｌパルスを出力するセンサで１通常はプロペラシャフト
の回転に比例した角度で磁石（回転させて出力パルスを
得る。

（８）燃料消費センサ・・・一定の燃料消費毎に１パル
スを出力する。

（４）電子ラジオ（電子チューナ）・・・外部からの電
気信号で電源０Ｎ１０ＦＦ、ＡＭ／ＦＭ切替９選局切替
制御が可能なラジオである。

（５）アラームブザー・・・通常のブザーである。

（′６）燃料残量センサ・・・一般的なツユエルゲージ
で、後で説明する。

（？）　　エンジン回転センサ・・・イグニッションパ
ルスまたは前述したエンジン電子制御装置におけるクラ
ンク角センサ等により検出する。

（８）表示器・・・スピードメータ表示器はスピードメ
ータを独立表示する専一表示器で、８桁の７セ、グメン
ト表示器を使用したダイナミック駆動型。

オドメータ表示器、、悼オドメータを独立表示する専用
表示器で、６桁の′１・７セグメント表示器を使用し　
　　　　　またダイナミック駆動型であり、切替表示器
は前記（１）〜（６）、　（９）　、　（１０）の諸情
報を切替表示し、６桁ダイナミック駆動７セグメント表
示器と独立制御の単位表示を持つ。

（９）入力装置（キーボード）・・・表示項目切替を指
示し、あるいはオドメータの平均車速の設定。

ラジオ番組予約の希望時刻・局の設定等のデータ入力の
ためのものである。

上述したエンジン電子制御装置（Ｅ、／Ｃ）　ｔｏｏ。

と車両情報提供装置（Ｄ／Ｃ）２５００とは、第２図に
示すように、データ転送用コネクタ２５１０を介して接
続されている。両装置間の信号転送システムＨ，ＨＤ６
８０１ＳＯのフルデニプレックスの非同期シリアル・コ
ミニュケーシヨン・インターフェースを用いる。そして
イグニッション・スイッチ２６０がオンになると１両装
置それぞれが初期設定され、必要なデータが記憶され、
必要に応じて送受信プログラムが実行されて情報が転送
される。

次にエンジン電子制御装置（Ｅ／Ｃ）１０００の制御プ
ログラムを第５図に基づいて簡単に説明する。

初期設定プログラム８０００が終了すると、パックグラ
ンドプログラム４０００および必要に応じて。

サブプログラム８１００が実行される。この実行中に種
々の原因で割込が発生すると、その割込の優先度が判別
され、優先順位に従って割込処理プログラム５０００が
実行される。

割込原因には、エンジンの所定回転角度毎に発せられる
角度デ致割込５２００−？、　エンジン回転速度とは無
関係に一定時間毎に発せられるタイマ割込５１００その
他（５１００〜５８００　）があり、その中にＥ／Ｃ１
００ＯがＤ／Ｃ２５００から信号を受信した時に発せら
れるデータ受信割込５８００がある。

データ受信割込５８００が発生すると、先ず受信データ
５ＩＯ８そのものを記憶保持メモリ１４４０に記憶した
後、受信データ処理ＪＯＢ予約７ラグがセットされ（５
８１０３，そのフラグをＪＯＢ実行優先順位判定プログ
ラム６０００により他の割込原因によるＪＯＢとの間で
優先順位が判定され１種々のプログラム（６１００〜６
８００）の、いずれかが優先順位に従って実行されるが
、これらのプログラムの中に受信データ処理プログラム
６８００があり、これは上述のデータ受信割込５８００
により上述の手順を経て起動される。

次にこの受信データ処理プログラム６８００を詳細に説
明する。

このプログラムでは、最初に入ってきたデータ（以下、
ファンクション・データと呼ぶ。）の内容を識即し、そ
の識別結果に応じて実行するファンクション（機能）に
対応したプログラムを実行する。

ファンクションには次のような種類がある。

（１）データ修正 Ｅ／Ｃ１００Ｏによる通常の制御に用いるデータを修正
する。本発明の目的はこのファンクションにより達成さ
れ１例えば燃料噴射量を決める係数データを修正する。

（２）データ読込み 制御に用いるデータを読み込む。例えばセンサからの回
路が断線した場合に、Ｄ／Ｃ２５ＧＧからデータを受は
取り、その１．データをセンサからのデータの代りに用
いる。

（８）データ送信 Ｄ／Ｃ２５００から要求されたデータを、　Ｄ／Ｃ２５
００に送信する。

（４）診断 Ｄ／Ｃ２５００からのデータを基に２診断を行なう。

また、Ｄ／Ｃ２５００から転送されるデータの種類及び
転送パターンを次のように約束しておく。

Ｆ＠ＤＡＴＡ：ファンクション及びデータの転送パター
ン情報のデータ Ａ−ＤＡＴＡニアドレス（番地）データＮ＠ＤＡＴＡ：
数値データ また転送パターンは。

（１）　　Ｆ−ＤＡＴＡ、Ａ＠ＤＡＴＡ、Ｎ（）ＡＴＡ
の順に転送される場合は、Ｆ＠ＤＡＴＡの上位２ビツト
（８ピントとし、第７及び第６ピツト）を００とする。

（２）Ｆ　＠ＤＡＴＡ、Ａ１１ＤＡＴＡの順の場合は。

Ｆ　＠ＤＡＴＡの上位２（ットをＯｌとする。

（８）Ｆ−ＤＡＴＡ、晶ＡＴＡの順の場合は、Ｆ・ＤＡ
ＴＡの上位２ビツトを１０とする。

（４）Ｆ＠ＤＡＴＡのみの場合は、Ｆ・ＤＡＴＡの上位
２ビツトを１１とする。

すなわち、Ｆ−ＤＡＴＡは何をやるのかを示すデータで
あるから必ず入力され、かつ最初に入力される。Ａ・Ｄ
ＡＴＡとＮ−ＤＡＴＡは必要に応じて付加されるが２両
方付加される場合は、Ａ−ＤＡＴＡが先にくる。

第６図は受信データ処理プログラム６８００の概要を示
すジェネラル・フローチャートである。

先ス、ステップ８００で送られてきたデータの種類（Ｆ
＠ＤＡＴＡ、Ａ−ＤＡＴＡ、Ｎ＠ＤＡＴＡの別）を判別
する。その判別結果に応じてそれぞれファンクション・
データ処理８１０．アドレス・データ処理８２０．数値
データ処理８８０のプログラムを実行し、続いてファン
クシロン判別プログラム８４０を実行する。その判別結
果に応じて、何もせずに終るか、あるいはファンクショ
ン１〜４　（８５０〜８８０）を実行して終る。

次に第７図により、データ種類判別プログラムＳＯＯを
説明する。

受信データＳ　ＩＯ８は記憶保持メモリ１４４００所定
番地の８ピツトのデータで、今回送られてきたデータの
種類を示す。後述のように、データの転送が完了した時
は、上位２ビツトは１０になっている。従って５ＩＯ８
の上位２ビツトが１０の場合には、今回入ってきたデー
タはＦ−ＤＡＴＡである。

また、Ａ＠ＤＡＴＡ、Ｎ’ＤＡＴＡの場合はＯｌか００
である。これをステップ８０１，８０２で７ビツト目が
１か０か、又６ビツト目が１か０かを識別し、それぞ°
れの処理プログラム８１０．８２０．８８０へ行くＯ 第８図はファンクション・データ処理プログラム８１０
のフローチャートである。

先ずステップ８１１では、（今回送られてきたデータは
Ｆ−ＤＡＴＡなので）送信されたデータ５ＩＯＤをＦ−
ＤＡＴＡと名付けられた所定番地の記憶保持メモリ１４
４０に記憶させる（ＳＩＯＤのデータをＦ　＠ＤＡＴＡ
に移す）。次にＦ　＠ＤＡＴＡの上位２ビツトをチェッ
クして９次に来るデータを判別する（ステップ８１２〜
８１４）。上位２ビツトが００の場合、Ｆ＠ＤＡＴＡに
続いてＡ＠ＤＡ’ｒＡ　トＮ−ＤＡＴＡが来る。従りて
次に受けるデータはＡ　＠ＤＡＴＡなので、５ＩＯ８の
上位２ビツトを０１にする（ステップ８．１５）。Ｏｌ
の場合は、Ｆ−ＤＡＴＡに続いてＡ−ＤＡＴＡのみ来る
。従って同様に、５ＩＯ３の上位２ビツトを０１にする
（ステップ８１８）。１゜の場合は、Ｆ＠ＤＡＴＡに続
いてＮ　＠ＤＡＴＡのみ来る。従って同様に５ＩＯ８の
上位２ビツトをｏｏにする。１１の場合ＦｉＦ＠ＤＡＴ
Ａのみなので、転送は終了したので、５ＩＯ８上位２ビ
ットを１０にする。

第９図はアドレス・データ処理プログラム８２０のフロ
ーチャートである。Ａ　＠ＤＡＴＡが受信されるケース
としては、　　　　　　　　　　　　′Ｆ−ＤＡＴＡ上
位２ビット＝　Ｑ　Ｑ　（ｐ’　−＋　Ａ−＋Ｎの順）
Ｆ　＠ＤＡＴＡ上位２ビット＝０１（Ｆ−＋Ａの順）の
いずれかである。従って先ずステップ８２１で受４　信
データ５ＩＯＤをＡ−ＤＡＴＡと名付けられた所定番地
の□記憶保持メモリｉ’Ａ４ｏに記憶させる。次にＦ　
＠ＤＡＴＡ上位２ビットをチェックしくステップ８２２
　）。

００の場合は次にＮ＠ＤＡＴＡが来るので、５ＩＯ８の
上位２ビツトを００にする（ステップ８２Ｂ）。

０１の場合は全てのデータ受信が完了したので。

５ＩＯ８の上位２ビツトを１０にする（ステップ８２４
）。

第１０図は数値データ処理プログラム８８０のフローチ
ャートである。Ｎ・ＤＡＴＡが受信された時は全てのデ
ータが受信完了しているので、ステップ８８１で５ＩＯ
ＤをＮ＠ＤＡＴＡと名付けられた所定番地の記憶保持メ
モ１Ｊ１４４０に記憶させ、５ＩＯ８上位ｉビットを１
０にする（ステップ８８２）。

第１１図はファンクション判別プログラム８４０のフロ
ーチャートである。Ｆ−ＤＡＴＡの下位４ビツトは、各
ファンクションに対応して１が立つと・約束しておく。

先ずステップ８４１で５ＩＯ８のビット７（最上位ビッ
ト）をチェックする。全てのデータ受信が完了していれ
ば５ＩＯ８の上位２ビツトは１０なので、最上位ビット
は′１である。またＡ・ＤＡＴＡとＮ−ＤＡＴＡを受信
する必要がある時は、、ｉ・、・ ０１か００なので、最上位ビットは０である。０の場合
には次の受信を待たないとデータが揃わな　　　　　□
いので、何もしないで終る。１の場合には全てのデータ
の受信が完了しているので、各ファンクションが実行で
きる。その場合、Ｆ・ＤＡＴＡの下位ビットを最下位ビ
ット（ピッ）Ｏ）から順にチェックして行き、１が立っ
ているところで該当するファンクションに行き（ステッ
プ８４２〜８４４　）。

それを実行する。

ファンクシロンｌ〜４（８５０〜８８０）は前述シた４
つのファンクションが対応する。

なお、上記説明では、Ｆ＠ＤＡＴＡ、Ａ＠ＤＡＴＡ。

１’！ＤＡＴＡがそれぞれ皆同じ長さＣビット数）の場
合として説明したが、長さが異なる場合も同様に実現で
きる。例えばＡ　＠ＤＡＴＡの長さが他の２つの２倍の
場合には、５ＩＯ８のデータの上から８ビツト目に、Ａ
−ＤＡＴＡの半分を受けた状態か全てを受けた状態かを
認別するデータを付加し、そのデータをチェックしなが
ら、データを移したり５ＩＯ８のデータを書き換えたり
すればよく、他のデータについても同様に行われる。

具体的に燃料噴射パルス計算の定数を修正してエンジン
を調整する場合には、先ずＤ／Ｃ２５００のキーボード
を操作して、調整というファンクシロンを示すＦ−ＤＡ
ＴＡと、調整項目を示すＡ−ＤＡＴＡと、調整値を示す
Ｎ−ＤＡＴＡをＥ／Ｃのコントロール拳ユニット１００
０に送信する。

第１２図はＦ−ＤＡＴＡ＝０００００００１．Ａ＠ＤＡ
ＴＡ＝１００００００１．Ｎ＠ＤＡＴＡ＝ＯＯ００１１
００が受信された場をのファンクション１のプログラム
のフローチャートである。ＣＦ−ＤＡＴＡ＝ｏ　ｏ　ｏ
　ｏ　ｏ　ｏ　０１なので、前述したように、Ａ−ＤＡ
ＴＡとＮ−ＤＡＴＡを伴なうファンクションｌである。

） ファンクション１はデータ修正で、Ａ＠ＤＡＴＡが示す
番地のデータにＮ−ＤＡＴＡを加算する。この場合Ａ＠
ＤＡＴＡ１００ＯＯＯＯＩ　（１６進数で８１Ｈ）なの
で、８１Ｈ番地に（ＩＡＨ（＝１０）　　が加算される
。

８１Ｈ番地には燃料噴射パルス計算の定数Ｋを記憶させ
ておく。このＫにＯＡＨが加算される。Ｋの値がＣ８Ｂ
　（＝２００　）であったとすると、　Ｄ２Ｈ（＝２１
０）となり、５チ増えたことになる。

第１８図は燃料噴射パルス計算の内、基本パルスＴｐ　
＝　Ｋ　Ｘ　’！’−（Ｑａ　：吸入空気量Ｑａ＋−ン
ジン回転速度！’Ｊｒｐｍ　）を計算する部分を示す。

ここで。

修正された定数Ｋが乗算されているので、基本パルスＴ
Ｐが２１０／２００＝１．０５倍修正される。

なお、　　８１．番地のメモリは記憶保持メモ９１４４
０である。従って、イグニッション・スイッチをオフに
してエンジンを停止しても１次に始動した時も修正が続
けられる。

燃料噴射パルスは、定数に以外にも各種の定数（補正係
数）が用いられているので、それを修正してもよい。

また°９例エバスロットル拳バルブ・スイッチ２７０な
どによってアイドルを検出し、アイドル時にだけ使用す
る補正係数を設けておき、そめ係数を補正すれば、アイ
ドルのＣｏ　（燃料の機さ）だけ修正することもできる
。修正するデータの番地（Ａ−ＤＡＴＡ　）と修正値（
Ｎ−ＤＡＴＡ’）を変えることにより、他の修正２例え
ばアイドル回転（ＩＳＯ）制御の、目標回転数を修正し
そ・アイドル回転を変えたり２点火（ＩＧＮ）制御の初
期値（進角ゼロの時の点火角度）を修正して点火時期を
全体的に変化させたり、同様にして排気還流（ｖｌＧＲ
）制御のＥＧＲ率を変化させることもできる。

なお、修正が一項だけなら、Ａ−ＤＡＴＡは不要である
。

修正値（各制御の補正係数）は記憶保持メモリ１４４０
に記憶される。このメモリとしては前述したようにバッ
テリ２４０の補助電源２４２でバックアップされたＲＡ
Ｍである記憶保持メモリ１４４０を用いてもよいが、バ
ッテリ端子が外れた場合には内容が消えてしまうので、
高価ではあるが、不揮発性メモリ（いわゆるＥＡＲＯＭ
、−ＥＥＲＯＭなど）を用いれば、電源が切れても内容
が保持されるのでさらによい。

なお、チェッカ２０００もキーボードとコントロニル・
ユニットとのデータ転送機能があれば。

Ｄ１０２５００と同一に使用できる。

以上説明したように本発明によれば、車両情報提供装置
などの外部の・轡器から転送されたデづをエンジン電子
制御装置の記憶保持メモリに記憶保持し・、保持された
データによってエンジンの制御状態を修正するようにし
たため、可変抵抗器などの可動接点を有する修正データ
発生手段が不要になり、車両の振動による接触不良や修
正データの変化がなくなり、信頼性が向上する。またメ
モリの番地を指定して複数の修正を別々に行なえるため
、調整項目が増えても構成要素を増やす必要がなく、自
由に調整項目を増やすことができ、長時間の使用でエン
ジンの特性が変化しても、それに応じて最適なように、
エンジンの制御状態を調整・修正することができるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用エンジン電子制御装置のシステ
ム構成図、第２図は本発明によるエンジン電子制御装置
のシステム構成図、第８図は第２図のシステム内で使用
されるコントロールφユニットの回路構成図、第４図は
第２図の車両情報提供装置のシステム構成図、第５図は
第２図のシステムの制御プログラムのジェネラル・フロ
ーチャート、第６図は第５図の受信データ処理プログラ
ム６８００のジェネラル・フローチャート、第７図は第
６図のデータ種類判別プログラム８００のフローチャー
ト、第８図は第６図のファンクションデータ処理プログ
ラム８１Ｏのフローチャート、第９図は第６図のアドレ
スデータ処理プログラム８２０のフローチャート、第１
θ図は第６図の数値データ処理プログラム８８０のフロ
ーチャート、第１１図は第６図のファンクション判別プ
ログラム８４０のフローチャート、第１２図は燃料噴射
制御における°基本噴射パルス計算の係数を補正するプ
ログラムのフローチャート、第１８図は燃料噴射制御に
おける基本噴射パルスを計算するプログラムのフローチ
ャートである。 １０００・・・コントロール・ユニッ）、　　　１４４
０・・・記憶保持メモリ、　　　２０００・・・チェッ
カ、　　　２０１Ｇ・・・チェッカ用コネクタ、　　　
２５００・・・車両情報提供装置、　　　２５１０・・
・転送用コネクタ。 特許出願人 日産自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　　山本恵− ２！、８図 基１２図 襄Ｉ３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）マイクロコンピュータを用いてエンジンの諸機能
   を制御するエンジン電子制御装置において。 データを入力する外部機器と、該外部機器からエンジン
   電子制御装置に転送される前記データを受信するデータ
   受信手段と、受信された該データ自身または該データに
   よって修正されたデータを記憶し、かつ該データをエン
   ジン停止時にも保持する記憶保持メモリとを有し、記憶
   されたデータを用いてエンジンの制御状態を調整するこ
   とを特徴とする外部調整機能付きエンジン電子制御装置
   。 （２）記憶保持メモリに複数のデータを記憶保持させ、
   該データの該記憶保持メモ、りの番地を識別して、複数
   のデータのそれぞれによ、リエンジンの複数項目の制御
   状態を調整することを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の装置。 （８）データが、エンジンの制御状態の機能を指示する
   ファンクションおよび外部機器からエンジン電子制御装
   置へ転送されるデータの転送パターンを示すファンクシ
   ョンデータと、記憶保持メモリの所定番地を示すアドレ
   スデータと、使用すべき数値を示す数値データとから構
   成されることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の
   装置。