JPS63192927A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用駆動力制御装置に関し、例えば車両
走行中において、ｍ擦係数の低い積雪路あるいは凍結路
等に生じる駆動輪の空転を防止するためのもので、特に
、スロットル弁を自動的に開閉制御することにより駆動
力を制御できるようにしたスロットル弁制御式車両用駆
動力制御装置に閃する。

〔従来の技術〕

一般に、車両が摩擦係数の低い滑り易い路面上を走行し
ている場合には、当然タイヤがスリップし易くなるもの
であるが、特に回転力を伴う駆動輪はその駆動力が増加
する時点において非常に空転し易くなる。また、精霊路
あるいは凍結路のみならず、未舗装路等においても同様
にして駆動輪は空転し易いものであるが、通常の舗装路
においても、駆動輪に瞬発的に多大な駆動力をかけた場
合には、駆！Ｊ１輪は容易に空転してしまうものである
。

そこで、車輪空転の際には、その空転動作をエンジン回
転数の急激な上昇あるいはエンジン音の高鳴り等によっ
て運転者が確認し、その度合いに応じてアクセルペダル
の開度を少なくすることにより、エンジン出力を下げ駆
動輪が空転しないようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このように駆動軸の空転に応じてアクセ
ル操作を行なっていたのでは、特に雪路、凍結路等の非
常に滑り易い路面においては、頻繁にアクセル操作を行
わなければならず、運転者にかかる負担が非常に大きく
なるばかりか、十分な操安性を得られないという欠点が
ある。

これに対して、駆動輪のｒｇＪ転速度Ｖｗが車両速度Ｖ
ａによって決まる基準速度ｖＴＨよりも大きくなったと
きに、自動的にエンジン出力を低減するものが省゛えら
れ、このようなエンジン出力の低減指令法としては、駆
動輪回転速度■−の差分値ΔＶｗに応じて指令されるも
のが考えられ、さらに出力低減手段としては、燃料量減
少に基づく出力低減手段や点火時ｊｍ’ｉ１角に基づく
出力低減手段が考えられる。

しかしながら、このような出力低減手段では、路面の！
！擦係数μを常に最大にするようなトルクを予測できて
いるかどうか明確でない。

また、このような出力低減手段は、エンジンや触媒にと
って好ましくないとい・う問題点がある。

この発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、禎雪路あるいは凍結路等の非常に滑り易い路面を走
行する場合でも、運転者が煩繁なアクセル操作を行なう
必要なく、駆動輪の空転動作を防止できるようにすると
ともに、エンジンや触媒に対するＭ、影響を除去できる
ようにした、スロットル弁’ｔｉｌｌ　１１１式車両用
駆励力ａ制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため本発明の第１番目のスロットル弁制御式車両用
駆動力制御装置は、車両にｒｒｔａされた同車両を走行
せしめるための動力を発生するエンジンと、同エンジン
の出力をｖ！Ｊｎすべく同エンジンの吸気３ｍＷＨに介
装されたスロットル弁と、同スロットル弁を駆動してそ
の開度を調整するアクチュエータとをそなえ、上記エン
ジンの出力をｙＪ整するための人為的操作部材の操作１
を検出する操作量検出手段と、同操作及検出手段の検出
結果が入力され上記人為的操作部材の操作量に応じたエ
ンジンｆｌｉ制御盟を決定するエンジン出力側ｏ４量決
定手段とが設けられるとともに、上記車両の駆動輪の空
軟率を検出する駆動輪空転率検出手段と、同駆動輪空転
率検出手段により算出された上記駆動輪の空転率に応じ
基準のエンジン制御量に対する出力低減制御正Ｉを決定
するエンジン出力低減量決定手段と、同エンジン出力低
減量決定手段により得られる出力低減用補正量と上記エ
ンジン出力制御量決定手段からのエンジン制御量とに基
づきエンジン出力を低減制御すべく上記アクチュエータ
へ制御信号を出力するエンジンｚ＋ｉｎ手段とが設けら
れたことを特徴としている。

さらに本発明の第２番目のスロットル弁制御式車両用駆
動力制御装置は、車両に搭載された同車両を走行せしめ
るための動力を発生するエンジンと、同エンジンの出力
を調整すべく同エンジンの吸気通路に介装されたスロッ
トル弁と、同スロッ１〜ル弁を駆勝してその開度を調整
するアクチュエータとをそなえ、上記エンジンの出力を
ｔ＋￥２ｉするための人為的操作部材の操作量を検出す
る操作量検出手段と、同操作量検出手段の検出結果が入
力され上記人為的操作部材の操作量に応じたエンジン制
御量を決定するエンジン出力制御量決定手段と、上記エ
ンジンへ供給される燃料を制御する燃料制御手段と、上
記エンジンの燃ｆｎ室内の点火時期を制御する点火時期
制御手段とが設けられるとともに、上記車両の駆動輪の
空転率を検出する駆動輪空転率検出手段と、同駆動輪空
転率検出手段により算出された上記駆動軸の空転率に応
じ基準のエンジン制御量に対する出力低減用補正量を決
定するエンジン出力低減量決定手段と、同エンジン出力
低減量決定手段により得られる出力低減用補正量と上記
エンジン出力側ｆｎ量決定手段からのエンジン制御量と
に基づきエンジン出力を低減制御すべく上記アクチュエ
ータおよび上記燃料制御手段または上記点火時期ｉｎ＋
＋手段へ制御信号を出力するエンジン制御手段とが設け
られたことを特徴としている。

〔作用〕

上述の本発明の第１番目のスロットル弁制御式車両用駆
動力制御装置では、エンジン出力制御量決定手段により
、人為的操作部材の操作量に応じて決定される基準のエ
ンジン制御量と、エンジン出力低減量決定手段により駆
動輪の空転率に応じ上記基準のエンジン制９１ＩＩｋに
対して決定される出力低減用補正量とに基づき、エンジ
ン制御手段において、スロットル弁駆動用アクチュエー
タの駆励量が決定され、スロットル弁の開度が減少され
る出力低減制御がなされる。

本発明の第２番目のスロットル弁制御式車両用駆動力制
御装置では、上述の第１番目のもののスロットル弁の減
少制御がなされるとともに、燃料１ｆｉｌ制御手段を通
じて上記エンジンへ供給される燃料が減少ないしカット
される出力低減制御または点火時期制御手段を通じて上
記エンジンの燃焼室内の点火時期が遅角される出力低減
制御のいずれか一方ないし両方が行なわれる。

〔実施例〕

以下図面により、本発明の実施例について説明すると、
第１〜１６図は本発明の一実施例としてのスロットル弁
制御式車両用駆動力制御装置を示すものである。

第２図に示すように、自動車１のフロントには、多気筒
（ここでは、６気筒）内燃機関であるエンジン２が設け
られており、エンジン２により前輪３ａ。

３ｂが駆動されるように構成されている。

そして、第３，４図に示すように、エンジン２の燃焼室
４に吸気を供給する吸気系Ｓ１が設けられており、吸気
系Ｓ１へ燃料を噴射する燃料噴射系Ｓ２．燃焼室４から
の排気を排出する排気系Ｓ　３　＋燃焼室４における点
火を行なわぜる点火系Ｓ　４　＋これらの各県Ｓ１〜Ｓ
、の制御系Ｓ、および検出系Ｓ。

が設けられている。

吸気系Ｓ１は、上流側から順に、エアクリーナ５と、こ
のエアクリーナ５と燃焼室４とを接続する吸気通路６と
、この吸気通路６に介挿されたサージタンク７とをそな
えており、吸気通路６は、エアクリーナ５とサージタン
ク７とを接続する上流側吸気通路部分６ａと、サージタ
ンク７と各気筒の燃焼室４とを接続する下流側吸気通路
部分（インテークマニホールド）６４＋とをそなえてい
る。

上流側吸気通路部分６ａには、スロットル弁８が介装さ
れており、このスロットル弁８は、軸９゜１０間に介装
されたプーリ１１！！構１１を介して、アクチュエータ
としての電動モータ（ステップモータ）１２によってそ
の開度を調整されるようになっている。

電動モータ１２は、制御手段としてのモータコントロー
ルコンピュータ（ＣＰＵ）１３ａからの制御信号を受け
るように結線されており、電動モータ１２による駆動量
はモータポジションセンサ１４によって検出されるよう
になっている。

また、上流側吸気通路部分６ａのスロットル弁８よりも
上流側には、第４図に示すような吸入空気量センサとし
てのエアフローメータ１５が設けられるとともに、エア
クリーナ５の下流側近傍に、第３図に示すようなカルマ
ン渦式エアフローセンサ１６と、吸気温度センサ１７と
が配設されている。

このエアフローメータ１５は、ダンピングチャンバ（ダ
ンパー室）内に回動可能に設けられたコンペンセーショ
ンプレ−１−（フラップ）１５ａと、このコンベンセー
ションプレート（フラップ）１５ａの開度を検出するポ
テンショメータ１５ｂとから構成されるもので、吸入空
気量に対応する給管内圧は、ポテンショメータ１５ｂか
ら出力される電圧として検出される。

また、カルマン渦式エアフローセンサ１６は、吸入空気
量に比例した周波数の交流電圧信号を得るためのもので
、エアフローメータ１５の近傍に設けられている。

なお、エアフローメータ１５とエアフローセンサ１６と
は、一方のみを設けてもよい。

下流側吸気通路部分であるインテークマニホールド６１
＋には、各気筒の吸気ボート１８へ向けてそれぞれ燃料
噴射弁（インジェクタ）１つが配置されている。

すなわち、本実施例における燃料噴射系Ｓ２は。

マルチポイントインジェクションタイプのものとなって
いる。

排気系Ｓ、は、燃焼室４に接続する排気通路２０と、こ
の排気通路２０の出口近傍に介挿されて三元触媒を充填
した図示しない触媒コンバータとをそなえており、排気
通路２０の一部を構成するエキゾーストマニホールド２
０１Ｉまたは排気管には、排気中のｏＪ度を測定する０
２センサ２１が配設されている。

点火系Ｓ、は、第５図に示すように、各燃焼室４内に点
火火花を生じさせる点火プラグ２２と、各点火プラグ２
２へ高電圧を分配するためのディストリビュータ２３と
、このディストリビュータ２３へ送る高電圧を発生する
イグニッションコイル２４と、バッテリ２６からの電圧
を断ｌ売することにより、イグニッションコイル２４に
高電圧を発生させるパワートランジスタ２５とをそなえ
て構成されている。

制御系Ｓ、は、第１図（ｂ）、第３図に示すように、吸
気系Ｓ１におけるスロットル弁８の開度を調整すること
により吸気流量を制御する吸気流量制御手段Ｍ１と、燃
料噴射系Ｓ２におけるインジェクタ１９からの燃料噴射
量を制御する燃料噴射量制御手段Ｍ２と、排気系Ｓ、に
おける０、センサ２１からの空燃比情報を受けてインジ
ェクタ１９やスコツ１ヘル弁８を駆動し空燃比を適宜の
もの（例えば、理論空燃比やリーン空燃比）に調整する
空燃比制御手段Ｍ、と、点火系Ｓ４の点火時期を調整す
る点火時期制御手段Ｍ４と、各車１１２３　ａ〜３ｄに
おけるブレーキング状官を制御するブレーキ制御手段Ｍ
、と、自動変速［２７における変速状芯を制御する自動
変速制御手段Ｍ、とをそなえるとともに、自動車１の所
定の状態においてエンジン出力を低減させるエンジン出
力低減手段ＭＡをそなえている。

そして、制御系Ｓｓは、複数のコンピュータ１３ａ〜１
３（Ｉ等から構成されており、以下これらのコンピュー
タ１３ａ〜１３ｄを総称してコントロールユニット１３
という。

検出系Ｓ６は、第３〜６図に示すように、上述のモータ
ポジションセンサ１４．エアフローメータ１５．カルマ
ン渦式エアフローセンサ１６．吸気温度センサ１７．Ｏ
ｘセンサ２１のほか、アクセルペダル２８ｎに付設され
てその踏込型を検出するアクセルポジションセンサ２８
およびアクセル全閉スイッチ２８′、水温センサ２９．
車速センサ３０大気圧センサ３１．バッテリ電圧センサ
３２．クランキングセンサ３３．エアコンスイッチ３４
．セレクトスイッチ３５．エンジン回転角センサ（エン
ジン回転数センサ）３７ｍ、３７ｂ、クランク位相セン
サ３９．車輪速センサ４２ａ〜４２ｄ、インヒビタスイ
ッチ４３．加速度センサ（Ｇセンサ）４４．ブレーキペ
ダル踏込セン？４５ｉ、給気管内圧センサ５６゜ノッキ
ングセンサ５７等をそなえて構成されている。

ここで、モータポジションセンサ１４は電動モータ１２
による駆動量を検出してスロットル開度を検出するもの
で、カルマン渦式エアフローセンサ１６は吸込空気量を
カルマン渦の数から検出するもので、吸気温度センサ１
７は吸気温度を検出するもので、アクセルポジションセ
ンサ２８は車両の運転席前方に設けられた人為的操作部
材としてのアクセルペダル２８Ｊｌの踏込量を検出する
ものでエンジン回転角センサ３７ａ、３７１）はディス
トリビュータ２３がらクランク角信号を取り出す・　　
　ことによりエンジン回転数を検出するもので、水温セ
ンサ２９はエンジン冷却水温を検出するもので、車速セ
ンサ３０は車速を検出するもので、大気圧センサ３１は
大気圧を検出するもので、バッテリ電圧センサ３２はバ
ッ°テリ電圧を検出するもので、クランキングセンサ３
３はエンジン始動時であることを検出するもので、エア
コンスイッチ３４はエアコンの作動状悪、特にオンオフ
状態を検出するもので、セレクトスイッチ３５はセレク
トレバー３６の位置に応じた信号を出力するものである
。

また、エンジン回転角センサ３７ａ、３７ｂは、ピック
アップとディストリビュータシャフトに固定されたシグ
ナルロータとで構成されるもので、一方のエンジン回転
角センサ３７ａは、イグニッションコイル２４の一次側
の通？！：開始時期を設定する際の基準信号となるＣ１
信号を、例えばクランク角１２０°毎にマイクロコンピ
ュータなどで構成されたコントロールユニット１３に出
方し、また、曲方のエンジン回転角センサ３７ｂはエン
ジン２の各気筒の点火時期を設定する際の基準信号とな
るＣ１信号を例えばエンジン回転角センサ３７ａとは位
相がづれな状態でクランク角１２０゜毎にコントロール
ユニット て、これらのエンジン回転角センサ３　７ａ．３　７ｂ
は、コントロールユニット１３内蔵のクロック３８とで
エンジン回転速度センサとして撮能する。

クランク位相センサ３９は、ビスＩ・ン４０のクランク
シャツＩ・４１の所定位置に突設された突起３９ａと、
同突起３９ａに対向しうる位置におけるクランクシャフ
ト４１に近接したシャーシ側に配置された電磁コイルの
ピックアップ３９ｂとで構成されており、突起３９ｍが
クランクシャフト４１の回転の際にピックアップ３９ｔ
Ｉの近くを通過すると、このピックアップ３９ｂの磁束
の変化に伴う交流電圧信号がクランクシャフト４１の回
転位相を表示する信号としてコントロールユニット１３
に入力される。

車輪速センサ４２ａ〜４２ｄは、車両の各輪３ａ〜３ｄ
毎に設けられるもので、車輪速センサ４２ａ〜４２ｄか
らの車輪速検出信号がコントロールユニット１３へ入力
され、車輪速センサ４　２ａ，４　２ｂは左右前駆動＆
２３ａ，３Ｌ＋の各ＴＸＸ連速、また車輪速センサ４　
２ｃ，４　２ｄは左右後輪３ｃ，３ｄの各車輪速を検出
する。

さらに、変速位置検出センサとしてのインヒビタスイッ
チ４３が設けられていて、変速段の状態が検出されたコ
ントロールユニット１３へ入力されるようになっている
。

また、加速度センサ（Ｇセンサ）４４は車両の加速度（
特に、前後方向の加速度）を検出するもので、ブレーキ
ペダル踏込センサ４５はブレーキペダルの踏込量または
踏込時を検出するものである。

さらに、吸気通路６の内圧を検出する給気管内圧センサ
５６やエンジン２のノッキングを検出するノッキングセ
ンサ５７が設けられている。

コントロールユニット１３は、上述の各センサ等から入
力される信号に対して、波形整形、パルス発生、Ａ−Ｄ
変換を行なうための回路を有するインターフェイスの他
に、ＣＰＵやＲＡＭやＲＯＭを有しており、モータポジ
ションセンサ１４からスロットル開度を受けて電動モー
タ１２によるスロットル弁８の駆動量を！ＩＩＪＩＩす
るドライブバイワイヤ式吸気流量制御手段Ｍ、としての
モータコントロールコンピュータ１３ａと、各インジェ
クタ１９への燃料供給量やイグニッションコイル２４付
きパワー１−ランジスタ２５へのオンオフタイミング（
点火時期）を制御する燃料噴射量制御子ＦＩＭ２゜空燃
比制御手段Ｍコおよび点火時期制御手段Ｍ、を並用する
燃料・点火時期コントロールコンピュータ（以下、これ
をｒＥＣＩコンピュータ」という）１３ｂと、自動変速
機２７の変速段に応じて油圧等の制御を行なう自動変速
制御手段Ｍ、とじての変速機コントロールコンピュータ
（以下、これをｒＥＬＣコンピュータ」という）１３Ｃ
と、後述する駆動輪（ここでは、前輪３ａ、３ｂ）の空
転率を演算し、空転率が所定の判定状態を越えたら車輪
３ａ〜３ｄをブレーキ機ｉｌｌ！４６により制動したり
エンジン２からの出力を制限させるエンジン出力低減手
段ＭＡやブレーキ制御手段Ｍｓとしての車輪・エンジン
出力コントロールコンピュータ（以下、これをｒＴＡＳ
ＣＳコンピュータ（またはトータルアンチスキッドコン
トロールシステムコンピュータ）」または「ＴＣコンピ
ュータ」という）１３ｄとが設けられている。

また、モータコントロールコンピュータ１３ａ。

ＥＣ■コンピュータ１３１＋、ＥＬＣコンピュータ１３
ｃおよびＴＡＳＣＳコンピュータ１３ｄは相互にパスラ
インで接続されている。

ところで、モータコントロールコンピュータ１３ｎは次
のような機能・手段を有している。

まず、モータコントロールコンピュータ１３ａは、エン
ジン出力制御１ｍ決定手段４７としての機Ｆをそなえて
おり、第４図（ｂ）に示すごとく、目標加速度設定手段
４８をそなえている。そしてこの目標加速度設定手段４
８はアクセル開度＋ｒｔ報と１１遠情報とに応じて目標
加速度αＸが決まる２次元マツプとして構成されており
、車速センサ３０およびアクセルボジシジンセンサ２８
からの信号をアドレス信−号として受けることにより、
このアクセル開度と車速とに応じて予め記憶されている
目標加速度αＸを収り出すことができるようになってい
る。

また、モータコントロールコンピュータ１３ａは、車速
センサ３０からの信号を微分して走行加速度（実加速度
）Ｖａを求める加速度検出手段４９をそなえている。

さらに、モータコントロールコンピュータ１３ａは、出
力トルク検出手段５０をそなえている。この出力トルク
検出手段５０は吸込空気ｍＡをエンジン回転数Ｎで謂っ
た情報（この情報Ａ／Ｎはエンジン負荷情報をもつ）と
エンジン回転数情報Ｎとによって現出力トルクＴＥＭが
決まる２次元マツプとして構成されており、エンジン負
荷情報Ａ／Ｎおよびエンジン回転数Ｎをアドレス信号と
して受けることにより、エンジン負荷情報Ａ／Ｎとエン
ジン回転数Ｎとに応じて予め記憶されている現出力トル
クＴＥＭを取り出すことができるようになっている。

ところで、モータコントロールコンピュータ１３ａは目
標加速度αＸから走行加速度αＢを引いたものに所要の
係数を掛けて更に現出力トルクＴビ鷺を加えることによ
り目標トルクＴＯ鯖を求める非スリップ時目標トルク演
算手段５１をそなえている。

すなわち、この目Ｗ？−ルク演算手段５１は目標加速度
設定手段４８．加速度検出手段４９．出ブ月・ルク検出
手段５０および係数設定手段５２からの信号を受けて次
式を演算して目標トルクＴｏＭを求めるのである。

ここで、Ｗは車重、ｒはタイヤ有効半径１ｇは重力加速
度、１（、はエンジン２や自動変速８！２７やタイヤ等
の慣性を考慮した補正係数であり、これらの値は係数設
定手段５２によって設定される。

なお、上記のトルク計算はすべて１速時に換算して行な
われ、ＣＰＵ上での計算の容易化をはかつている。この
ためにセレクトスイッチ３５からの検出信号がモータコ
ントロールコンピュータ１３ａへ入力され、現在同速に
あるのかが検出されるようになっている。

またモータコントロールコンピュータ１３ｍは第１４図
に２点鎖線で示すごとくロ標トルクＴｏ＆１とエンジン
回転数Ｎとで決まる所望のスロットル開度θ＾ＣＬを設
定するスロットル開度設定手段５３をそなえている。す
なわちスロットル開度設定手段５３は第１４図に示すよ
うな関係で目標トルクＴＯＭとエンジン回転数Ｎとによ
ってスロットル開度θＡＣＬが決まる２次元マツプとし
て構成されており、目標トルクＴＯＭおよびエンジン回
転数Ｎをアドレス（３号として受けることにより、目標
トルクＴＯＭとエンジン回転数Ｎとに応じて予め記憶さ
れているスロットル開度を取り出すことができるように
なっている。

さらに、モータコントロールコンピュータ１３ａは、第
１図（ｂ）に示すように、スリップ前の出力トルクＴＥ
Ｎ’を記憶する記憶手段５９と、駆動輪空転率演算手段
Ｍ？ＢからのＢ指令を受けてこのＢ指令に応じて決めら
れた係数（例えば、空転率に反比例するように決められ
た係数やＢ指令発令時からの時間に応じて減少する係数
）Ｋｌを出力する出力低減率決定手段１０４と、この係
数Ｋ。

および現出力トルクＴＥＭ’を受けてスリップ時の目標
トルクＴ’ｒｃを出力するスロッＩ・ル弁によるエンジ
ン出力低減手段ＭＩＡや吸気流量低減手段としてのスリ
ップ時目標トルク演算手段６１と、非スリップ時目標ト
ルりＴＯＭおよびスリップ時目ｔ、＝＋−ルクＴ”ｒｃ
を受けて駆動輪空転率検出手段ＭｔＡからのスリップ検
出信号（Ａ指令またはＢ指令）に応じてスロットル開度
設定手段５３へ供給する目標トルクを遇択する切換手段
６２とをそなえている。

そして、このようにしてスロットル開度設定手段５３で
得られたスロットル開度となるように駆動回路５４を介
して電動モータ１２へ制御イボ号を出力するエンジン制
御手段５５の機ス止もモータコントロールコンピュータ
１３ｎは有している。

ところで、ＥＣＩコンピュータ１３ｂは次のような８１
＠・手段を有している。

まず、ＥＣＩコンピュータ１３ｂは、第５因に示すよう
に、点火時期制御手段Ｍ、としての点火時期制御回路７
０をそなえており、この点火時期制御回路７０において
、ＣＰＵ７１は主に５つの外部端子ｌＮＴｌ〜ＩＮＴ５
をそなえており、このうち端子ｌＮＴｌにはカルマン渦
式エアフローセンサ１６からのカルマン渦信号Ｉくが入
力され、端子ＩＮＴ２にはディストリビュータ２３のロ
ータ軸２３ａに設けられた突起列３７Ａをエンジン回転
角センサ３７ｍにより検出した結果が波形整形回路７２
で短形パルスに整形されてコイル通電開始基準信号Ｃ３
として入力され、端子ＩＮＴ３にはフリーランニングカ
ウンタ７４からのオバーフロー信号が入力され、端子Ｉ
ＮＴ４にはロータ軸２３ａに設けられた他の突起列３７
Ｂをエンジン回転角センサ３７１＋により検出した結果
が波形整形回路７３で短形パルスに整形されて点火時期
基準信号Ｃ１として入力される。また、端子ＩＮＴ５に
は駆動輪回転率演算回路７５により演算出力された駆動
輪３ｍ、３ｂの空転率を表わす信号ΔＶｉが入力される
。

ここで、ロータ軸２３ｕに設けられた第１の突起列３７
Ａは、内燃機関の気筒数と同数の突起がロータ軸２３ｍ
の円周上に等間隔に配列されて構成されており、この第
１の突起列３７Ａに基づいて一方のエンジン回転角セン
サ３７ａで検出される信号は、イグニッションコイル２
４の１次側の通？Ｉｌ：開始時期を設定する際の基準信
号となっている。また、ロータ軸２３ａに設けられた第
２の突起列３７Ｂは、上記第１の突起列３７Ａと位相が
づれな状態で、しかも内燃機関の気筒数と同数の突起が
ロータ軸２３ａの円周上に等間隔に配列されて構成され
ており、この第２の突起列３７Ｉ３に基づいて他方のエ
ンジン回転角センサ３７ｂで検出される信号は、イグニ
ッションコイル２４の１次側の通電終了時期、すなわち
各気筒毎の点火時期を設定する際の基準信号となってい
る。つまり、ＣＰＵ７１の端子ＩＮＴ２およびＩＮＴ４
には、それぞれディストリビュータ１回転（クランクシ
ャフト２回転）に対し気筒数と同数の割込み信号が供給
されることになる。

そして、ＣＰＵ７１はパスライン７６を介してフリーラ
ンニングカウンタ７４、ＲＡＭ７７、ＲＯＭ７８、レジ
スタＡ７９、レジ、１Ｉ１８０Ｇ；［続されており、こ
のうちＲＯＭ７８には、ＣＰＵ７１で行なわれる演算プ
ログラムやその演算にて使用される基本データが記憶さ
れ、ＲＡＭ７７には、内燃！ｆ１閏の運転状態を検出す
る各センサがらの検出信号やＣＰＵ７１における演算結
果が記憶される。

そして、イグニッションコイル２４の通電開始時ＪＵＩ
　ａｌ定用のレジスタＡ７９のデータとフリーランニン
グカウンタ７４のデータとを比較して両者の直が一致す
ると出力部りを発生する第１の比較器８１と、点火時期
設定用のレジスタＢ８０のデー・夕とフリーランニング
カウンタ７４のデータとを比較して両者の値が一致する
と出力信号を発生する第２の比較器８２とが設けられて
おり、第１の比ｌｌＩ２器８１の出力信号と第２の比較
器８２の出力信号とは、それぞれフリップフロラ１８３
のセット端子Ｓ、リセット端子Ｒに入力される。そして
、このフリップフロップ８３の出力端子Ｑは、イグニッ
ションコイル２４の１次側の通電を制御するスイッチン
グトランジスタ２５のベース電極に接続されており、第
１の比較器８１の出力信号が発せられると、トランジス
タ２５がオンとなってイグニッションコイル２４の１次
側が通電し、また、第２の比１１２器８２の出力信号が
発せられると、トランジスタ２５がオフとなって、イグ
ニッションコイル２４の１次側が遮断される。

この点火時期制御回路７０では、信号Ｃ５発生時点から
の遅れ角度時間を、機Ｉ！Ｉ［１１８１１転速度４１報
等に基づいてＣＰＵ７１で演算し、信号Ｃ３発生時点に
おけるフリーランニングカウンタ７４の値にこの演算結
果を加えて、その加算結果をレジスタ八７９に入力し、
その後筒１の比１咬器８１においてレジスタＡ７９の直
とフリーランニングカウンタ７４の値とが等しくなった
ことが判別された時点で、フリップフロップ８３のセッ
ト端子Ｓに入力信号を供給することで、トランジスタ２
５の通電開始時期、つまりイグニッションコイル２４の
ｆＩ電開始時期を決定する。また・信号０２発生時間か
らの遅れ角度（点火遅角）に対応する時間データを、ｖ
１関１作動サイクル当りの吸入空気量、機関回転速度お
よび駆動輪の空転率をベースとして演算し、信号０２発
生時点におけるフリーランニングカウンタ７４の値にこ
の演算結果を加え、その加算結果をレジスタｎｓｏに出
力し、その後筒２の比較器８２においてレジスタＢ８０
の値とフリーランニングカウンタ７４の値とが等しくな
ったことが判別された時点でフリップフロップ８３のリ
セット端子Ｒに入力信号を供給し、トランジスタ２６の
遮断時点、つまり点火プラグ２２による点火火花の発生
時１ｍを決定している。

ところで、ＴＡＳＣＳコンピュータ１３ｄは次のような
ｊｆＮｍ・手段を有している。

まず、ＴＡＳＣＳコンピュータ１３ｄは、第６図に示す
ような駆動輪空転率演算手段Ｍ？Ｂとしての駆動輪回転
率演算回路７５をそなえており、この駆動輪回転率演算
回路７５において、ＣＰＵ８４にはパスライン８５を介
して右前輪速センサ４２ａによる輪ＭＱ−号ＦＲをカウ
ントするＮｏ１カウンタ８６、左前輪速センサ４２ｂに
よる連速信Ｊｉ′ｆＦＬをカウントするＮＯ２カウンタ
８７、ＣＰＵ８４による駆動輪空転率の演算プログラム
等を記憶するＲＯＭ　８８、その演算プログラムの実行
に際し使■されるデータ等を記憶するＲＡＭ８９が接続
される。

また、ＣＰＵ８４には、後輪速演算回路９ｏがらの後輪
速信号ＶＢｉが入力されるように構成され、後輪速演算
回路９０は、右後輪速センサ４２ｃと左後輪速センサ４
２ｄからの各連速信号を入力し、右ｔ＆輪３ｃまたは左
後１１＋２３　ｄのうち何れが速い方の連速値を判別し
上記ＣＰＵ５４に出力する。ＣＰ　Ｕ８４による演算処
理動作はクロック３８によるタイミング信号に基づいて
実行されるものであり、その演算結果はＤ／Ａ変換器９
１を介して駆動輪空転小信号ΔＶｉとして第５Ｉ２Ｉに
示す点火時期制御回路７０に出力される。

駆動輪回転率演算回路７５では、第６図に示すように、
まず、ＮＯＩカウンタ８６によりカウントされる右前駆
動輪３ａの車輪速データＶｗｉに基づき平均駆動車輪速
Ｖ　ｗ　ｉを計算し、ＲＡＭ８９にきおくさせる。一方
、後輪速演算回路９０からの後輪速データＶＢｉに基づ
き実車両移動平均速度ＶＨｉを計算し、この実車両移動
平均速度Ｖ　Ｂ　ｉに定数Ｘ（例えば、１．０３）を掛
けるとともに疑似速度データＹ（ｒ９ｑえば、２）を加
算し、これを計算上の車両移動速度Ｖ　ＩＬ　ｉとして
ＲＡＭ８９に記憶させる。

そして、それぞれｎ　Ａ　Ｍ　８９に記憶された上記右
前輪３ａの平均駆動車輪速Ｖｗｉから上記車両移動速度
Ｖ　ｎｉを減算し、駆動輪３ａ、３ｂの空転率ΔＶｉを
求める。この場合、実車両移動平均速度ＶＢｉを計算上
ホ両移＋ａ速度Ｖ　１１　ｉとしているのは、上記平均
駆動車輪速Ｖ　ｗ　ｉが実車両移動平均速度ＶＢｉより
多少上回ったとしても駆動ｆａ３ａ、３ＩＪが空転して
いるとは見なさないように余裕を持たせるためである。

なお、この駆動輪３ａ、３ｂの空転率ΔＶｉは、点火時
期制御回路７０に対して常時連続的に演算出力される。

次に、第９図のステップａ８において最適点火補正時期
Ｔを求めるに際し、１つの補正要素となる駆動幅の空転
率Δ■；に基づいた点火時期補正値Ｔｉを決定する手段
について、第７図に示す制御ロジックを参照して説明す
る。

駆動輪空転率データ路７５のＣＰＵ８４は、ｔ＆輪連速
演算回路９０り入力される後輪速データＶＢｉに基づき
、演算回路Ｒ１において車両’ｊ５’Ｂｒ平均速度ＶＢ
ｉを算出し、この車両移動平均速度ＶＢｉに演算回路Ｒ
２において定数Ｘを掛けるとともに、演算回路Ｒ３にお
いて重両疑似速度Ｙを加算し、計算上現時点における車
両の移動速度ＶＩＬＬを算出する。この後、ＣＰＵ８４
は、ＮＯＩカウンタ８６より入力される前布駆動輪速デ
ータＶｗｉに基づき、演算回路Ｒ４において平均駆動輪
速Ｖｗｉを算出し、演算器ｆ？８Ｒ５において、この平
均駆動輪速Ｖ　ｗ　ｉより上記車両移動速度ＶＨｉを減
算し右駆動１Ｆ１２３１１の空転率ΔＶｉを求める。

ここで、演算回路Ｒ６において、第５図の点火時期制御
回路７０に入力される駆動輪空転率データΔＶｉが「正
」であり、現在右部動輪３ａは空転状態にあると判断さ
れると、アンドゲートＡＮＤ　１含介してフリップフロ
ップＦ、Ｆ、のセット端子Ｓにハイレベル（Ｈ）信号が
供給される。この場合、出力オアゲートＯＲ１からは上
記点火時期基準信号０２発生時点からの補正遅角値Ｔｉ
ｎ（４０’）が得られるようになる。

一方、演算回路Ｒ７において算出される空転加速度Δｎ
ｉが演算回路Ｒ８において「正」にあると判断され、ま
たは演算回路Ｒ９において上記駆動空転率ΔＶｒが「３
」を上回る値にある、つまり現駆動輪３ａは極めて強い
空転状態にあると判断されている場合には、アンドゲー
トＡＮＤ２はリセット信号をフリップフロップＦ、Ｆ、
のりセット端子Ｒに供給することはなく、点火時期の遅
角補正値ＴｉＲは依然上記（４０”）にセットされた状
態を維持される。

そして、演算回路Ｒ７において算出される空転加速度Δ
ａｉが演算回路Ｒ８において「負」にあると判断され、
且つ演算回路Ｒ９において上記駆動輪空転率ΔＶｉが「
３」以下にある、つまり現在駆動輪３２ａは極めて弱い
空転状態にあると判断される場合には、アントゲ−１−
ＡＮＤ２はハイレベルのリセット信号をフリップフロッ
プＦ、Ｆ、のりセット端子Ｒに供給し、出力ＱによるＴ
ｉＲ（＝　４０　’　）のセットを中止し、代って出力
ＱによりワンショットマルチバイブレークＯ，Ｍ、を作
動させる。アントゲ−１−ＡＮＤ３は、ワンショットマ
ルチバイブレータＯ，Ｍ、からのパルスの終了（ローレ
ベル信号）をインバータＩＮＶ３を介して受けるととも
に、フリップフロラ１Ｆ、Ｆ、からのローレベル信号を
インバータＩＮＶ２を介して受けたときに、出力をハイ
レベルとするもので、アントゲ−Ｉ・ＡＮＤ３からのハ
イレベル１３号によりゲートＧがオープンし、点火時期
の遅角ｉｌｌ正値Ｔ　ｉ　１１は演算器ｉｉ’１ｌＲ１
，ｏにおけるｆｌＩｌｆ７ｉにより決定される。

つまり、駆動輪の空転率ΔＶｉが「３」いかに下がった
ものの「０」以上である場合には、その空転率ΔＶｉに
定数に、を掛けた値に、前回サンプリングによる加工遅
角値Ｔ　ｉ　−、を加算し、現時点における補正遅角値
Ｔｉｎが得られるようになる。この″場合、補正遅角値
Ｔ；が（２５°）以上になる時には２５°にセットされ
る。また、駆動軸の空転率ΔＶｉが「０」を下回った場
かには、その空転率ΔＶｉに定数ＫＭを掛けた値に、前
回サンプリングによる補正遅角値Ｔｉ−１を加算し、現
時点における補正遅角ｆｔＩＴｉＲが得られるようにな
る。この場合、補正遅角ｇ１Ｔｉが（０°）以下になる
時には（０°）にセットされる。

−まな、補正遅角値Ｔｉｈ＜Ｑ”よりも大きく、且つ２
５゛よりも小さければ、そのまま補正遅角値ＴｉＲとし
て出力される。なお、ここでは第６図におけるＮＯ１カ
ウンタ８６によりカウントされる右前駆動輪３ｎの駆動
輪速データＶ　ｗ　ｉを基にその空転率ΔＶ；および点
火時期補正値Ｔｉ１ｌを求めているが、ＮＯ２カウンタ
８７によりカウントされる左前ｒｇＡ勤輪３ｂの駆動輪
速データに基づく空転率ΔＶｉおよび点火時期補正値Ｔ
ｉしも交互に求め、補正値の大きい方を実際の点火時期
補正値Ｔｉとして用いるものとする。

そして、第７図の制御ロジックにおける点火時期補正値
Ｔｉｅの“ル”は右前駆動輪３ａの空転率ΔＶｉを基に
しているものである。

すなわち、駆動輪空転率検出手段Ｍ、＾には、第１図（
ａ）、（１＋）および第１５図（ａ）〜（ｃ）に示すよ
うに、駆動輪３ｍ、３ｂの車輪速センサ４２ａ、４２ｂ
からの各検出信号を受けて平均化された駆動輪３ａ。

３ｂの車輪速Ｖ　ｗ　ｉを求める演算回路６３ａと、車
輪速センサ４２ｃ、４２ｄまたは他の車速センサ３０か
らの各検出信号を受けて平均化された車速ＶＢｉを求め
る演算回路６３ｂと、平均化された車速■Ｂｉからスリ
ップ判定の基準となる車速を次式に基づき演算する基準
速度設定手段６４と、車輪速度Ｖ實ｉを基準速度設定手
段６４からのセット用基準車速ＶＴＨＩと比較してＶ　
ｖｓ　ｉ≧ｖＴＨ，となったときに前期エンジン出力低
減指令（Ａ指令）を発令するための信号を出力するセッ
ト用比軸手段６５ａと、ＩＩＩ輪速連速　ｗ　ｉを基準
速度設定手段６４からのリセット用基準速度Ｖ　ｒＩ（
ｚ　Ｄ　Ｖ　ＴＨＩ　）と比較してＶ　ｗ　ｉ≦ｖＴＨ
２となったときに前期エンジン出力低減指令（Ａ指令）
を消令するための信号を出力するリセット用比較手段６
５ｂと、比較手段（５５ａ、６５ｂからのセット信号お
よびリセット信号を受けて初期に短期的に発令される前
期出力低減指令（Ａ指令）を出力するための出力低減指
令出力手段６７ａと、比較手段６５ｂからのリセット信
号を受けてＡ指令の終了直後から所定時間幅だけ発令さ
れるｔ＆期出力低減指令（Ｂ指令）を出力するための出
力低減指令出力手段６７１＋と、出力低減指令出力手段
６７ｍ、６７ｂからのＡ指令およびＢ指令を受けてエン
ジン出力低減手段ＭＡとしてのスロットル弁によるエン
ジン出力低減手段Ｍ１Ａの切換手段６２等へ送るノット
回路６８ａ（ｔきアンド回路６８とが設けられている。

ＶＴＨＩ＝ＶＢＸ１．０３＋２ Ｖｒ＋−ｎ＝ＶｒＨ＋＋５ ここで、Ａ指令は、駆動輪３ａ、３ｂがスベリ出したの
で、すぐにトルクダウンを大きくとるためのもので、吸
気系Ｓ１を原則的に使わない制御であるので、サージタ
ンク７の影響も少なく反応のはやい制御であり、Ｂ指令
は車両の駆動トルクＴＢの’Ｐ；Ｌｄｍを適正に行なわ
せるもので、吸気系Ｓ、を用いた制御となっている。

このように、駆動輻空転率検出手段Ｍ、Ａの各出力低減
指令出力手段６７ａ、６７ｂからの出力低減指令は、第
１６図に示されるようなエンジン制御手段５５における
判断回路に基づき、気筒別燃料カット手段Ｍ２＾やリー
ン化手段Ｍ、Ａや遅角制御手段Ｍ４Ａが作動されるので
ある。

さらに、エンジン制御手段としては、第８図に示すよう
な燃料噴射制御回路９２を用いた燃料供給ｍ：Ａ笈手段
が設けられている。

この燃料噴射制御回路９２には、波形整形、パルス発生
、Ａ−Ｄ変換のための回路を有するインターフェイスの
他に、パスライン９３を介して接続されるＣｒ’Ｕ９４
、クロック信号によって作動するフリーランニングカウ
ンタ９５、ＲＯＭ９６およびＲＡＭ９７をそなえ、ｒｔ
ＯＭ９Ｇには、ＣＰＵ９４にて実行される演算プログラ
ムやその演算処理にて使用される基本データが記憶され
、一方ＲＡＭ９７には、第３〜５図に示した各センサか
らの検出データやＣＰＵ９４における演算データが記憶
される。さらに、この燃料噴射制御回路９２は、燃料噴
射時期決定用のレジスタＸ９８およびこのレジスタＸ９
８のデータと上記フリーランニングカウンタ９５のカウ
ント値とを比較して、両者の値が一致すると出力信号を
発生する比較器９９をそなえている。

このＣＰＵ９４には主に４つの外部端子ｌＮＴｌ〜ＩＮ
Ｔ４があり、そのうちの１つであるｌＮＴｌには、カル
マン渦信号Ｋが入力され、もう１つの端子ＩＮＴ２には
、クランク位相信号Ｃが入力され、また端子ＩＮＴ３に
は、上記フリーランニングカウンタ９５からのオーバフ
ロー信号が入力される。さらにまた、端子ＩＮＴ４には
、第６ｃ！Ｉにおける駆動輪空転率演算回路７５より回
転率演算データΔＶｉが入力される。

このＣＰＵ９４では、それぞれの端子への割込み信号に
応じて、予めＲＯＭ９６内に記憶された各稚プログラム
が実行されるようになっている。

また、ＣＰＵ９４には、パスライン９３を介して常にフ
リーランニングカウンタ９５のカウント値が入力されう
る状態となっているので、各種プログラム実行中の所定
のステップで上記カウンタ９５によるカウント値の入力
が可能である。

すなわち、ＣＰＵ９４において、各種割込み信号毎にフ
リーランニングカウンタ９５の値を読取ることにより、
各種割込み信号の発生ずる時間間隔、つまりカルマン渦
信号■（やクランク位相信号Ｃや両者の発生する時間間
隔を計測することが可能となっているものである。

また、ＣＰＵ９４は演算結果のうち燃料噴射終了時期決
定に関するデータをレジスタＸ９８に出力するとともに
、クランク位相信−リＣに基づく燃料噴射開始信号を電
磁式燃料噴射弁１９の駆動用のフリップフロップ１００
のセット端子Ｓに出力しうるようになっている。

このフリップフロップ１００のリセット端子Ｒには、比
較器９９の出力信号が入力され、フリップフロップ１０
０の出力信号は、電磁式燃料噴射弁１９の弁体開閉用の
ソレノイド１０１の励磁・消磁を制御するスイッチイン
グトランジスタ１０２のベース電極に供給される。

すなわち、フリップフロップ１００の出力値−号がイン
ジェクタ駆動信号工に対応し、弁体開閉用のソレノイド
１０１は、フリップフロップ１００のセット端子ＳにＣ
ＰＵ９４からの燃料噴射開始信号が入力されてから、同
リセット端７−Ｒに比較器９９の出力信号が入力される
までの期間だけ励磁されて、電磁式燃料噴射弁１９の弁
体を開放し、インテークマニホールド６ｂ内への燃料供
給を行なう。

本発明の一実施例としてのスロットル弁制御式車両用駆
動力制御装置は上述のごとく構成されているので、エン
ジン出力低減指令（Ａ指令）が発令されると、遅角制御
手段Ｍ４Ａを構成する点火時期制御回路７０や気筒別燃
料カット手段Ｍ２Ａおよびリーン化手段Ｍ５Ａを構成す
る燃料噴射１制御回路９２が作動する。

これにより、エンジン出力が低減されるが、さらに、Ａ
指令の間、スロットル弁８によるエンジン出力低減手段
Ｍ１Ａが作動する。

まず、点火時期制御回路７０の作動についてイグニッシ
ョンコイル２４に対する通電開始時期および点火プラグ
２２に対する点火時期を決定するための動作を第９図の
フローチャートを参照して説明する。

まず、ステップａ１において、コントロールユニット１
３はエアフローメータ１５およびクランク位相センサ３
９による検出信号に基づき、給気管内圧ＰＩＮ（または
吸込空気ｆｆ１Ａ）およびエンジン回転数Ｎを読込む、
そして、ＣＰＵ７１は、ステップｕ２において、クラン
ク位相センサ３９により読込んだエンジン回転数Ｎに基
づき、点火コイル通電開始基準信号ＣＩからの遅れ時間
Ｔｃ’：算出し、ステップａ３において、この遅れ時間
ＴｅをｒｔＡＭ７７のアドレスＴＩにストアする。

さらに、ＣＰＵ７１は、ステップａ４において、上記給
気管内圧Ｐ　ＩＮ（または吸込空気ＭＡ）をエンジン回
転数Ｎで割算したエンジン負荷とエンジン回転数Ｎに基
づき、点火時期基準信号Ｃ２発生時点からの遅れ時間Ｔ
８を算出する。ここで、ステップａ５において、第４図
におけるノッキングセンサ５７により検出されるエンジ
ン２の振動に基づき、現在エンジン２はノッキング状態
にあるか否かが判断されるもので、ノッキング有りと判
断されると、ステップａ６に進み、ノッキングによる点
火時期の加工値Ｒｎが定数Ｔ’ｎにセットされる。

一方、ステップａ５において、ノッキング無しと判断さ
れると、ステップａ７に進み、ノッキングによる点火時
期の加工値Ｒｎは「０」にリセットされる。

そして、ＣＰＵ７１は、ステップａ８において、ステッ
プａ４において算出されたエンジン状態に基づく点火時
期補正値Ｔ８と、ノッキングの有無に応じて設定される
点火時期補正値Ｒｏと、後述する駆動輪の空転率ΔＶｉ
に基づき決定される点火時期補正値Ｔｉとをそれぞれ加
算して、！＆道点火補正時期Ｔ、つまｂＣ２信号発生時
点に対する最適補正値を求め、ステップａ９において、
この最適補正時間ＴをＲＡＭ７７のアドレスＴ！にスト
アする。これにより、ＲＡＭ７７内のアドレスＴ１には
、点火コイル通電開始基準信号Ｃ３発生時点に対する最
適補正値が、またアドレスＴ２には上記点火時期基準信
号Ｃ３発生時点に対する最５１１補正値が、常時現時点
における補正値として記憶される。

次に、第９図のフローチャー１・および第７図の制御ロ
ジックを経て得られるイグニッションコイル２４の通電
開始時期補正値Ｔｃならびに点火プラグ２２による点火
時期補正値Ｔ；に基づく、実際の通電点火動作を第１０
図および第１１図に示すフローチャートを参照して３明
する。

まず、第５図の点火時期ｍ制御回路７０において、一方
のエンジン回転角センサ３７ｕよりコイル通電開始時期
基準信号Ｃ１が発せられると、第３図における通電開始
割込み処理が実行される。すなわち、ステップｂ１にお
いて、上記Ｃ１信号が発生之れると、Ｃｒ’Ｕ７１はそ
の発生時点における時刻Ｔαをフリーランニングカウン
タ７４より読取り、ステップｂ２において、そのＣ１発
生時刻ＴαにＲＡＭ７７のアドレスＴ１に常に新規格納
される通Ｔ、開始補正時間を加算し、最適通電開始時間
Ｔ＾を求める。

そして、このステップｂ２にて得られた最適通′：ｒ、
開始時間Ｔ＾を、ステップｂ３において、レジスタＡ７
９にセットする。すると、第１の比較器８１は、レジス
タＡ７９にセットした最適通ｆ［ｔ１７ｒｌ始時間ＴＡ
にフリーランニングカウンタ７４のカウントデータが一
致した時点で７リツプフロツプ８３のセラ１一端子Ｓに
対してパイレベル信号を出力する。これにより、イグニ
ッションコイル２４はスイッチングトランジスタ２５を
介して上記Ｑ連通Ｔ、Ｉ７１始時間ＴＡに同期してその
通電が開始されるようになる。

また、他方のエンジン回転角センサ２７ｂより点火時期
基準信号Ｃ１が発せられると、第１１図における点火時
期割込み処理が実行される。すなわち、ステップｃ１に
おいて、上記Ｃ２信９が発生されると、ＣＰＵ７１はそ
の発生時点における時刻Ｔβをフリーランニングカウン
タ７４より読取り、ステップｃ２において、そのＣ７発
生時刻ＴβにＲＡＭ７７のアドレスＴ２に常に新規格納
される点火時期加工時間を加算し、最適点火時間Ｔ。

を求める。

そして、このステップＣ２にて得られた＋１ｌ）Ｊ点火
時間Ｔ０を、ステップｃ３においてレジスタＢ８０にセ
ラ！・する、すると、第２の比較器８２は、上記レジス
タＢ８０にセットシた最適点火時間Ｔ０にフリーランニ
ングカウンタ７４のカウントデータが一致した時点でフ
リップフロップ８３のリセット端子Ｒに対してハイレベ
ル信号を出力する。

これにより、フリップフロップ８３のＱ出力はローレベ
ル（Ｌ）に変化し、イグニッションコイル２４はスイッ
チングトランジスタ２５によりその通電状態が３！！断
され、点火プラグ２２は上記最適点火時間Ｔ０に同期し
て点火制御ｎｌされるようになる。

ここで、例えば現在車両が走行中にある路面が非常に滑
り易い積雪路であると仮定し、まず、発進時において駆
動輪が大きく空転すると、上記第７図における演算回路
Ｒ６〜Ｒ９における判断に基づき、フリップフロップＦ
、Ｆ、のＱ出力はハイレベルとなり、点火時１ｔＩＩ補
正値Ｔｉは極めて大きな遅角値（４０°）にセットされ
る。つまり、第９図におけるステップａ８において、エ
ンジン状態による補正値Ｔｏとノッキングによる補正値
Ｔｎの補正量を無視したとすれば、Ｃ２信号発生時点に
対するＱ道点火補正角は４０°となり、点火プラグ２２
はクランク角が通常の基準点火角より大幅に遅れた時点
で発火するようになる。これにより、エンジン出力はア
クセルペダルを戻す操作を行なう必要無しに大幅に低下
し、駆動幅の空転状態は直ちに防止される方向に制御さ
れる。

こうして、発進時における駆動輪の大きな空転状君が治
まりかけ、駆ｒｆｊｊＪ幅空転率演算回路７５により算
出される空転率ΔＶｉが小さくなると、上記第７図にお
ける演算回路Ｒ１Ｏの判断に基づき、点火時期補正角は
２５°以下且つ０°以上で：Ｉ！ｉｎされる。これによ
り点火プラグ２２はクランク角が通常の基準点火角より
やや遅れた時点で発火するようになり、エンジン出力は
アクセル操作を行なう必要無しに駆動幅の空転が速やか
に治まる方向に制御される。

なお、第７図のフリップフロップＦ、Ｆ、のセットによ
り大きな点火時期補正角（４０’）を得、駆動幅の空転
率ΔＶｉが小さな値に下がった場合でも、ｊ衣然空転加
速度Δｎｉが「正」にある場合には、駆動輪には未だ強
い駆動力が掛かり過ぎると判断され、上記点火時期補正
角（４０°）のまま点火時期側ｉｎされエンジン出力が
抑ｉ′ｃｒ１制御される。また、上記駆動輪の空転によ
り点火時期補正角を得ての点火時ＪＩＡ制御中において
、エンジン出力の抑ｉ１Ｊにより直ちに駆動幅の空転が
止まり、逆にエンジンブレーキにも似た状態になった場
合には、上記第７［］の演算回路Ｒ１０における「ΔＶ
　ｉ　＜　ＯＪの判断により点火時期補正値Ｔｉは極め
て小さい値に調整され、点火プラグ２２による点火時期
はＣ２信号の発生される基準点火時期にほぼ近付くよう
になる。これにより、エンジン出力は直ちに元の出力に
戻されるようになり、点火時期の遅らせ過ぎにより空転
防止の逆効果を招く心配はない。

次に、この燃料噴射制御回路９２を用いてエンジン制御
を行なう場合の動作を、第１２図（ｎ）〜（ｃ）に示す
フローチャー１・を参照して説明する。

まず、第１２図（、）に示されるプログラムはカルマン
渦信号■（がＣＰＵ９４の端子ｌＮＴｌに入力される度
に実行されるカルマン渦割込みルーチンであり、カルマ
ン渦信号Ｉ（が上記ｌＮＴ１に入力されると、ｒｔＡＭ
９７のアドレスＦＪの保持データに「１」が加えられる
。つまり、このカルマン渦割りみルーチンではカルマン
渦信号■（の黄算が行なわれることになり、ここでは、
パルス信号であるカルマン渦信号のパルス数を計測する
パルス数計測手段が幇成されている。

次に、第１２図（ｂ）に示されるプログラムは、クラン
ク位相信号ＣがＩＮＴ２に入力される度に実行されるク
ランク位相別送みルーチンであり、まずクランク位相信
号Ｃが上記ＩＮＴ２に入力されると、ＣＰＵ９４は、ス
テップｅ１において、上記カルマン渦割込みルーチンに
より得られるＲＡＭ９７のアドレスＦＪに入力されたカ
ルマン渦１３号のパルス発生数データと、第６１におけ
る１追動輪空転率演算回路７５により得られる駆動輪３
ａ。

３ｂの空転率ΔＶｉに応じて決定される撚口噴射補正値
Ｋｉと、第１２図（ｃ）のメインルーチンにて常に算出
されたＲＡＭ９７のアドレスＫｓに入力される第３〜５
図における各センサからの検出データに基づくエンジン
状態に応じた空燃比補正係数とから、理想の燃料噴射時
間が算出されるアドレスＤに入力される。

そこで、上記ＲＡＭ９７のアドレスＦＪに入力されたデ
ータは、ステップｅ２において一旦「０」にクリアされ
る。そして、ステップｅ３に進み、フリーランニングカ
ウンタ９５のカウント値が啄込まれアドレスＴｅに入力
される。

次に、ステップｅ４では、上記アドレスＴｅに入力され
たカウントデータに上記アドレスＤに入力された理想燃
料噴射時間データが加箕され、燃料噴射終了時間Ｔ０が
算出される。

この燃料噴射終了時間Ｔ０を、ステップｅ５において、
レジスタＸ９８人力にさせる。この後、スデツプｅ６に
進み、ＣＰＵ９４からフリップフロップ１００に対して
セット信号を出力し、電磁式添着噴射弁１９による燃料
供給が開始される。

すると、比較器９つにおいては、上記ステップｅ５にお
いて、レジスタＸ９８に入力された燃料噴射終了時間Ｔ
０とフリーランニングカウンタ９５のカウント値との比
較が行なわれ、上記両者が一致するとフリップフロップ
１００にリセット信号が供給されて燃料噴射弁１つは開
弁される。すなわち、燃料噴射弁１９は、フリップフロ
ップ１００がセットされてからリセットされるまでの間
、つまり上記ステップｅ１においてアドレスＤに入力さ
れた理想燃料噴射時間に対応してその燃料供給動作が制
御されるようになり、車両の通常運転時においては、エ
ンジン状懲に応じた空燃比（アドレスＫｓ）とカルマン
渦データ（アドレスＦ、ｒ）とに基づき算出される燃料
噴射時間（アドレスＤ）により上記燃料噴射弁１つが開
弁制御され、運転者のアクセル操作に応じた適切なエン
ジン出力を得ることができる。

一方、例えば滑り易い路面を走行する際に、駆動輪が空
転する場合には、上記燃料噴射時間（Ｄ＞は、駆動輪の
空転率ΔＶｉに応じて決定される燃料噴射補正値（Ｋｉ
）により可変される。すなわち、上記燃料噴射補正値（
Ｋ　ｉ）は、前記第７図あるいは後述の第１７〜２１図
の何らかに示された制御ロジックとほぼ同様の補正値決
定手段により得られるもので、この場合、上記各制御ロ
ジックにおける固定補正値および可変補正値を、それぞ
れ点火時期を遅らせるための遅角補正値ではなく、上記
燃料噴射時間（Ｄ＞を短くするための補正値に置換えれ
ばよいものである。これにより、例えば駆動輪の空転率
ΔＶｉが非常に大きい場合には、上記燃料噴射時間の補
正値（Ｋｉ）が実際の燃料噴射時間を大幅に短縮する値
に決定されるので、インテークマニホールド６ｂに対す
る燃料供給量は運転者によるアクセル操作に関係なく極
めて少ない量に減量され、エンジン出力は駆動輪の空転
が直ちに防止される方向に抑制制御されるようになる。

そしてまた、駆動輪の空転状態が上記の大幅な燃料噴射
制御によりほぼ治まった場合には、上記燃料噴射時間の
補正値（Ｋ；）は極めて小さい値に決定されるので、イ
ンテークマニホールド６ＩＪに対する燃料供給量は運転
者によるアクセル操１ヤに応じた量にほぼ戻され、エン
ジン出力は駆動輪の空転が防止されその駆動力が十分路
面に伝わる状態に調整制御されるようになる。

エンジン出力低減指令（Ａ指令およびＢ指令）が発令さ
れている間、またはＢ指令が発令されている間、作動す
るスロットル弁にするエンジン出力低減手段Ｍ、Ａにつ
いて現明する。

まず、第１３図に示すようにＥＩＣ３７１０３！ｔｃ度
制御などでアクセル開度に応じて決められる日原スロッ
トル開度θＡｅＬの演算が行なわれる（ブロックＧ１）
。

このブロックＧ１では、車両の運転中における重速情報
ＶＢとアクセル開度情報Ｘとから目標加速度設定手段４
８で目標加速度αＸが読み出されるとともに（ステップ
ｇｌ）、加速度検出手段４９で車速センサ３０からの信
号を微分して走行加速度αＢが出力され（ステップ［ｒ
２）、更にはエンジン回転数情報Ｎと負荷情報ＴＢとか
ら出力トルク検出手段５０で現出力トルクＴＥＭが読み
出される（ステップｇ３）。

そして、これらの目標加速度α×、走行加速度（実加速
度）αＢ、現出力ｌ・ルクＴＥＭおよび係数設定手段５
２からの係数情報（（Ｗ−ｒ）／　ｇｌ　Ｘ　Ｋ　＋ま
たはＷ、ｒ、ｇ、に＋が目標トルク演算手段５１で上記
（１）式の演算が実行されて、目標トルクＴＯＭが求め
られる（ステップｇ４）。

このように０漂トルクＴＯＭが求まると、今度はスロッ
トル開度設定手段５３において、第１４図に示すマツプ
から所要のスロットル開度を遇び出ず（ステップｇ５）
。

次に、ブロックＧ２のステップＩ？７において、スリッ
プ判定を行なう。

まず、通常走行時にはリセッＩ−されているので、前輪
速度Ｖｗ（駆動輪有効半径ｒと駆動輻角速度四との積）
と比較車輪速度Ｖｒ＋＋（＝ＶｓＸ１．０３十に２）と
を比較し、Ｖｗｉ≧Ｖ　’ｌ’Ｈｌとなったとき、前期
エンジン出力低減指令（以下、「Ａ指令」という）の開
始と判定しまたはΔＶｗ　　に応じてＡ指令を発令する
。

そして、Ａ指令中には、前輪速度Ｖｗと後輪速度ｖＢと
の比較が行なわれ、Ｖｗ　　ＶＢが所定値Ｋ。

よりも小さいと（すなわち、Ｖｗｉ≦ＶＴＨ２且つＶｗ
−Ｖｗ’　＜ＯｌここでＶ　ｗ　’は前回の前輪速度）
Ａ指令が終了したと判定し、ついでＡ指令に続く出力ト
ルク低減指令である後期エンジン出力低減指令（以下、
ｒＢ指令」という）を発令する。

このＢ指令は、Σ（Ｖｗ　　Ｖ７出）が所定値以上の間
中、発令される。すなわち、Σ（Ｖｗ　−ＶＴＨＩ　）
＜　Ｋ　４において発令されない。

次に、ブロックＧ３において、へ指令が発令中であれば
（ステップｇ７）、燃ｆｌ量のリーン化またはカットの
制御や点火時期の遅角制御の一方または両方を行なうべ
く：、ＥＣＩコンピュータ１３ｂへ指令を発するととも
に（ステップｇ８）、トルク制限フラグＦＰＣＯＮＴを
セットする（ステップ８９）。

そして、Ａ指令の発令中且つＢ指令が発令されていなけ
れば（ステップ１１１０．１１１１）、上述のスリップ
前の目標スロワ１−ル開度θ＾ＣＬ（またはスリップ中
の目標スロットル開度θへＣＬ）を目標スロッ１−ル開
度θＡＣＬとして採用する（ステップｇ１２）。

一方、Ａ指令の発令が中止されれば、ステップｇ７から
ステップｇｌｏへ至り、上述のＡ指令と異なり、燃料ユ
や点火時期に基づく出力トルクの低減制御は行なわれな
い。

次に、Ｂ指令が発令されれば、ステップｇｌＯからステ
ップｇ１３へ至り、Ｂ指令により指定された出力低減率
Ｉ（２（このに２は第１図中のスロットル弁によるエン
ジン出力低減及決定手段Ｍ１．参照）を決定しくステッ
プｇｌ：ｌ）、ついでこの出力低減率に、とスリップ前
のエンジン出力トルク’ｒＥ、’との積が実行されるこ
とによりスリップ時目標ｌ・ルクＴＴｅが決まる（ステ
ップｑ１４）。

そして、エンジン回転ＲＮとスリップ時の目標スロット
ル開度ＯＴＣとに基づき、第１４図に示すマツプから、
スリップ時の目標スロットル開度θＴＣを決定しくステ
ップｇ１５）、さらに、このスリップ時の目標スロット
ル開度θＴＣと非スリツプ時の自撚スロットル開度θ＾
ＣＬとのうち小さい方が採用される（ステップｇ１６）
。

また、Ａ指令もＢ指令も発令されていなければ（ステッ
プｇｌ　Ｏ、ｇｌｌ）　、）ルク低減フラグＦＰＣＯＮ
Ｔがリセットされ（ステップｇ１７）、エンジン回転数
Ｎと負荷千青報Ａ／Ｎとから求められる現出力トルクＴ
’ｃＭ’をメモリする（ステップｇ１８）。

、この現出力トルクＴＥＭ′は、スリップ前の出力トル
クＴＥＭの記憶値としての意味をもつ。

このように、Ａ指令およびＢ指令とも発令されない場合
には、スロットル弁による出力低減は行なわれない。

ブロックＧ４では、ブロックＧ３で求めたスロットル開
度θ＾ＣＬに基づき、エンジン制御手段５５でスロット
ル弁８の駆動量ΔＤを決め手（ステップｇ２０）、この
駆！ｇ量ΔＤが駆動回路５４を介して電動モータ１２へ
制御信号として出力される（ステップ［１２１）、これ
によりスロットル弁８が所望のスロットル開度に制御さ
れるため、エンジン２の出力状悪も制御され、目標の加
速度で重両を走行させてゆくことができる。

このように、非スリツプ時には、目標加速度を連成する
ためのロジックとして、加速度が余裕ｌ・ルク、すなわ
ち出力軸トルクと走行抵抗のトルクとの差に比例するこ
とに着目し、上記（１）式から目標トルクを求め、更に
ほこの目標トルクから所望のスロットル開度を選んでこ
の開度となるようにスロットル弁８が制御されるので、
ＰＩＤ制御による場合よりも、加速度の見込み制御の精
度が盲く、しかも坂道や風損等の外乱があっても、制ｆ
ｉｌｆ＋７度が落ちないのである。

さらに、スリップ時には、スリップ前の出力トルクＴＥ
、とスロワＩ・ル弁による出力低減率に２とから出力を
低減したＥｔ終日標トルクＴＴｃが求められるのである
。

したがって、本実施例によれば、点火時期制御回路７０
では、通常走行の場合には、常にエンジンの運転状態に
応じた点火時期補正値Ｔを得、逍切な点火時期制御によ
りエンジン出力を運転者のアクセル操作に応じなａ１！
１な状虜に制御し、例えば摩擦係数の低い路面において
、駆動輪３ａ、３ｂが空転するような場合には、その空
転状態の大小を直ちに判断して基準点火時期に対する補
正値Ｔｉを決定すると同時に、その補正値Ｔｉに応じて
点火時期を遅らせてエンジン出力を抑制し、駆動輪３ａ
、３ｂの駆動力を最適な駆動状態にセットできるように
したので、運転者は駆動ｆａ３ａ、３ｂの空転状態に応
じてわざわざアクセル操作を行なう必要がなく、駆動輪
の空転を速やかに抑えその駆動力を路面に対し十分に伝
達することが可能となる。

これにより出力を常に状況に応じた最良の状態に制御で
きるばかりか、滑り易い路面を走行する際の操安性を高
怜、運転者に掛かる負担を大幅に軽減することができる
よ“うになる。

さらに、燃料噴射量制御回路９２では、燃料噴射ｆｉ：
Ｉ！Ｊｆｉ手段を用いた場合でも、上記点火時期調整手
段を用いた場合と同様にして、エンジン出力を：ＪＱ′
Ｅ！ｌ＄ＩＩ御することが可能であり、駆動輪に発生す
る空転現象も十分防止することができる。

また、スロットル弁によるエンジジ出力低減手段ＭＩＡ
では、上述の点火時期＄制御と体筒制御およびリーン化
制御と合わせて行なうことができるので、エンジン性能
や排気状態の悪化を少なくすることができる。

さらに、その操作も自動的に且つ的確に行なうことが可
能となるのである。

そして、第１５図（ａ）〜（ｃ）に示すように、路面ト
ルク（現出力トルクＴｓ）と車両駆動トルクＴＥＭとが
異なるスリップ状態の不安定状ｆＥ＋　Ｚ　Ｎとなって
も、すぐ非スリツプ状態の安定走行状ＲＺｓに（Ｈ３？
ｕさせることができるのである。

なお、第１５［２（ｂ）において、指令値の大きさは出
力紙１．１を遅角ユに代表させて示すものである。

本発明の変形例として、第７図に示す駆動幅３ｎ。

３ｂの空転した際の点火時期補正値Ｔｉの制御ロジック
に代えて、第１７〜２１図に示すそれぞれのｉｌ制御ロ
ジックを用いて上記点火時期補正値Ｔｉの決定を行なっ
てもよい。

まず、第１７１２における制御ロジックにおいては、駆
動輪３ａ、３ｂの空転加速度Δａｉが演算回路Ｒ１１に
おいて２ｇ以上、つまり駆動輪３ａ、３１＋の空転率Δ
Ｖｉは上昇方向にあると判断されると、フリップフロッ
プＦ、Ｆ、がセットされ、ワンショットマルチパイプレ
ーク０１Ｍ、により設定される所定時間間隔に応じて点
火時期補正１Ｔｉ（＝４０°）が連続的に得られ、この
所定時間の終了後、上記空転加速度Δａ；が演算回路Ｒ
１２において一１８以下、つまり駆動輪３ａ、３ｂの空
転状芯が十分治まったと判断された場合には、上記フリ
ップフロップＦ、Ｆ、はりセラ１へされ、駆動輪空転に
よる点火時期補正値Ｔｉは「０」にセットされる。

次に、第１８図における制御ロジックにおいては、駆ｇ
１輪３ｎ、３ｂの空転加速度Δａｉが演算回路ａｌｌに
おいて２ｇ以上、つまり駆動ね３ａ、３ｂの空転率ΔＶ
ｉは上昇方向にあると判断されると、フリップフロップ
Ｆ、Ｆ、がセットされ、ワンショットマルチパイプレー
ク０１Ｍ、により設定される所定時間間隔に応じて演算
回路Ｒ１３の補正値マツプにて連続的に決定される２５
゛以乍の可変補正値と４０°の固定補正値との和が点火
時期補正値Ｔｉ（＝４０’十α）として得られ、この後
上記空転加速度Δａｉが演算回路Ｒ１２において一１ｇ
以下、つまり駆動輪３ａ、３ｂの空転状態が十分治まっ
たと判断された場合には、上記フリップフロップＦ。

Ｆ、はリセットされ、駆動輪空転による点火時期補正値
Ｔｉは演算回路Ｒ１４の補正値マツプに応じてｒ２５”
、以下にセットされる。

また、上記実施例では、第７図における演算回ｉ１′３
Ｒ７〜Ｒ９により駆動ｆａ３ａ、３ｂの空転率ΔＶｉが
「３」以下に低下し、且つその空転加速度Δａｉがｒ□
、を下回ったと判断された場合れには、Ｆ、Ｆ。

をリセットシて演算回路Ｒ１０において上記空転率ΔＶ
１が「ΔＶ；≧ｏＪか「ΔＶ　ｒ　＜　ＯＪかで点火時
期補正値Ｔｉを定数Ｋｐまたはに、を含む演算式により
決定したが、このような場合、第１９図における制御ロ
ジックにおいては、演算回路Ｒ１５の補正値マツプに基
づき、時間経過に応じて順次下降変１ヒする２５°以下
の点火時期補正値Ｔｉにセットされる。

さらに、上記実施例では、第７図における演算回路Ｒ１
０において、駆動？ａ３ａ、３１＋の空転率ΔＶｉが「
ΔＶｉ≧０」と判断された場合に、点火時期補正値Ｔ；
を定数Ｋｐを含む演算式により決定し、そしてその上限
値を２５′″以下且つ０°以上に設定したが、第２０図
に示す制御ロジックにおいては、上記点火時期補正値Ｔ
ｉの上限値を４０°に設定した演算回路ｎ　１６の補正
値マツプに基づくく補正値Ｔｉ′を実際の点火時期補正
値Ｔ１としてセラ１へする。

そしてまた、上記実施例では、第７図における演算回路
Ｒ６〜Ｒ９の判断に基づきフリップフロップＦ、Ｆ、が
セットされた場合には、単に４０゜の固定補正値が点火
時期補正値Ｔｉとしてセットされるようにしたが、第２
１図の制御ロジックに示すように、上記フリップフロッ
プＦ、Ｆ、がセットされた場合の固定補正値を２０°と
し、この固定補正値（２０°）に演算回路Ｒ１７の補正
値マツプにより決定されるＯ°〜２０°の可変補正値を
加算することにより、駆動輪３ｎ、３ｂの空転率ΔＶｉ
に対応した点火時期補正値Ｔｉ（＝２０°〜／１０’）
がセットされる。

このように、第１７〜２１図に示した変形例における点
火時期＄！Ｉｆｎ回路７０では、基準点火時期に対する
点火時ＪＵＩｔｉｆｉ正値を求めることにより、常にあ
らゆる状況に応じたＰＬＮなエンジン出力を得ることが
できる。

なお、第４図中の符号５６で示す位置に吸気管内圧セン
サに代えて、カルマン渦式エアフローセンサ１６を配設
してもよい。

さらに、走行加速度は従来公知のＧセンサによって直接
検出してもよい。

また、本実施例において、自動車に配設されたＧセンサ
からの実加速度αＢに基づき、フィードバック制御され
るように構成してもよい。

なお、上述の実施例において、エンジン負荷としてはＡ
／Ｎ情報の代わりに、スロットル開度あるいは吸気通銘
圧力を用いてもよく、その逆にしてもよい。

また、車速センサ３０を設けなくてもよく、車速センサ
として、上述のもののほか、光学的センサ等による対地
速度センサを用いてもよく、この場合に、２輪駆動を４
輪駆動のものとして構成してもよい。

さらに、ノット回路６８ａ付きアンド回路６８を設けず
に、出力低減指令出力手段（３７１＋を切換手段６２に
直結したり、オア回路を設けてもよい。

なお、本実施例はインジェクタ１９を用いたものに適用
されたが、キャブレタを用いたものに適用してもよい。

本実施例では、スロットル弁による制御と、燃料量また
は点火時期の制御が組み合されているので、Ｑ速制御と
することができる。

このようなアクセルを踏んでいるときのエンジン出力低
減制御と、ブレーキ８１構４６による制動制御とを適宜
組み合わせてよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の第１番目のスロットル弁
制御式車両用駆動力制御装置によれば、駆動輪の空転率
に応じて、エンジン制御量に対する出力低減用補正量を
決定し、この出力低減用補正量とエンジン制御量とに基
づきエンジン出力を低減制御するように構成されている
ので、次のような効果ないし利点を得ることができる。

（１）一般走行時においては、運転者のアクセル操作に
応じてエンジン出力をＱＭな状態に制御することができ
、一方、積雪路あるいは凍結路等の非常に滑り易い路面
を走行する場合には、運転者が頻繁なアクセル操作を行
なう必要がなく、駆動輪空転動作を容易に防止すること
が可能となる。

（２）出力低減手段として、スロットル弁の開度を＄制
御する手段が用いられているので、エンジンや触媒に対
する悪影響がない。

（３）エンジン発生トルク変励が小さくなる。

また、本発明の第２番目のスロットル弁制御式車両用駆
動力制御装置によれば、駆動輪の空転率に応じてエンジ
ン制御ｎｆｉに対する出力低減用補正量を決定し、この
出力低減用補正量とエンジン制ｔｆｌｌ量とに基づきエ
ンジン出力を吸気量および燃料■または点火時期により
低減制御するように構成されているので、第１番目の発
明の効果ないし利点に加えて、次のような効果ないし利
点を得ることができる。

（１）出力低減手段を燃料・点火時期制御のみで実施す
るよりも、これらの一方または両方とスロワ１ヘル制御
とを併用することで、燃料・点火時期制御の期間が圧倒
的に理くなり、エンジンや触媒の保護の点で有利となる
。

（２）エンジン発生トルク変動がきわめて小さくなる。

【図面の簡単な説明】

第１〜１６図は本発明の一実施例としてのスロツ１−ル
弁制御両用両用駆動力制御装置を示ずもので、第１［］
（ｎ）は本発明のクレームに対応したブロック図、第１
図（ｂ）はその主要構成を示すブロック図、第２図はそ
の全体構成を示す模式図、第３図はそのエンジンとの関
連で全体構成を示す模式図、第４図はその燃焼室との関
連で要部ＪＲ成を示す構成図、第５図はその点火時期制
御手段における点火時期制御回路を示すブロック構成図
、第６図はその駆動輪回転率演算手段における駆動輪空
転率演算回路を示すブロック構成図、第７図はその駆動
輪の空転率に応じた点火時期補正値決定を示す論理回路
図、第８図はそめ燃料噴射量制御手段における燃料噴射
制御回路を示す回路図、第９図はそのＱ３（！！点火時
期設定動作を示すフローチャート、第１０図はそのイグ
ニッションコイル通′：ｒ：、開始基準信号０１発生時
の通電開始割込み動作を示すフローチャー１・、第１１
図はその点火時期基準信号０２発生時の点火時期割込み
動作を示すフローチャート、第１２図（ｕ）〜（Ｃ）は
いずれも燃料噴射制御回路によるエンジン制御動作を示
すフローチャート、第１３図はその目標スロットル開度
決定動作を示すフローチャート、第１４図はそのエンジ
ン回転数と目標トルクとの関係を示すグラフ、第１５図
（ａ）〜（ｃ）はそれぞれそのエンジン出力低減動作を
示すグラフ、第１６図はそのエンジン出力低減動作の分
布を示すグラフであり、第１７〜２１図は本発明の実施
例における点火時期補正手段の変形例を示すもので、第
１７〜２１図はその論理回路をいずれも第７図に対応さ
せて示す論理回路図である。 １・・自動車、２・・エンジン、３・・車輪、３ａ、３
ｂ・・前輪（駆動輪）、３ｃ、３ｄ・・後輪（被駆動％
４）、４・・燃焼室、５・・エアクリーナ、６・・吸気
通路、６ｕ・・下流側吸気通路部分、６ｂ・・下流側吸
気通路部分、７・・サージタンク、８・・スロットル弁
、９．１０・・軸、１１・・プーリ機構、１２・・スロ
ットル弁用アクチュエータとしての電動モータ、１３・
・コントロールユニツ！・、１３ａ・・モータコントロ
ールコンピュータ、１３１＋・・燃料・点火時期コント
ロールコンピュータ、 １３ｃ・・変速機コントロールコンピュータ、１３ｄ・
・車輪・エンジン出力コントロールコンピュータ、１４
・・モータポジションセンナ、１５・・吸入空気量セン
サとしてのエアフローメータ、１５ａ・・コンベンセー
ションプレート（フラップ）、１５ｂ・・ポテンショメ
ータ、１６・・カルマン渦式エアフローセンサ、１７・
・吸気温度センサ、１８・・吸気ボート、１つ・・燃料
噴射弁（インジェクタ）、２０・・排気通路、２０ａ・
・エキゾーストマニホールド、２１・・ｏ２センサ、２
２・・点火プラグ、２３・・ディストリビュータ、２３
ａ・・ロータ軸、２４・・イグニッションコイル、２５
・・パワートランジスタ、２６・・バッテリ、２７・・
自動変速機、２８・・アクセルポジションセンサ、２８
′　・・アクセル全閉スイッチ、２８ａ・・アクセルペ
ダル、２つ・・水温センサ（冷却水温センナ）、３０・
・車速センサ、３１・・大気圧センサ、３２・・バラブ
リ電圧センサ、３３・・クランキングセンサ、３４・・
エアコンスイッチ、３５・・セレクトスイッチ、３６・
・セレクトレバー、３７ａ、３７Ｌ＋・・エンジン回転
角センサ、３７Ａ、３７Ｂ・・突起列、３８・・クロッ
ク、３９・・クランク位相センサ、３９ｍ・・突起、３
９１＋・・ピックアップ、４０・・ピストン、４１・・
クランクシャフト、４２ａ〜４２ｔｌ・・車連速センサ
、４３・・インヒビタスイッチ、４４・・加速度センサ
、４５・・ブレーキペダル踏込センサ、４６・・ブレー
キＬ’１ｔＲ１４７・・エンジン出力側ｆｉｔユ決定手
段、４８・・目標加速度設定手段、４９・・加速度検出
手段、５０・・出力トルク検出手段、５１・・非スリッ
プ時目標トルク演算手段、５２・・係数設定手段、５３
・・スロットル開度設定手段、５４・・駆動回路、５５
・・エンジン制御手段、５６・・給気管内圧センサ、５
７・・ノッキングセンサ、５９・・記憶手段、６１：・
スリップ時目標トルク演算手段、６２・切換手段、６３
ａ、６３ｂ・・演算回路、６４・・基型速度設定手段、
Ｇ　５ａ、６５ｂ・・比較手段、６６・・時間幅設定手
段、６７ａ、６７ｂ・・出力低減指令出力手段、６８・
・アンド回路、６８ａ・・ノット回路、７０・・点火時
期制御回路、７１・・ＣＰＵ、７２．７３・・波形整形
回路、７４・・フリーランニングカウンタ、７５・・駆
動輪空転率演算回路、７６・・パスライン、７７・・Ｒ
ＡＭ、７８・・ｎ　ＯＭ、７９・・レジスタＡ、８０・
・レジスタＤ、８１・・第１の比’Ｉ’２３．８２・・
第２の比較器、８３・・フリップフロップ、８４・・Ｃ
）’Ｕ、８５・・パスライン、８６・・Ｎｏ１カウンタ
、８７・・ＮＯ２カウンタ、８８　・−ＲＯＭ。 ８９・・ｎ　Ａ　Ｍ、９０・・ｆ＆輪連速演算回路９１
・・Ｄ／Ａ変換器、９２・・燃料噴射量制御回路、９３
・・パイライン、９４・・ＣＰＵ、９５・・フリーラン
ニングカウンタ、９６・・ ＲＯＭ、９７・・ＲＡ　Ｍ、９８・・レジスタＸ、９つ
・・比較器、１００・・フリップフロップ、１０１・・
ソレノイド、１０２・・スイッチングトランジスタ、１
０４・・Ｂ指令により指定された出力低減率決定手段、
Ｍｌ・・吸気流量制御手段、ＭＩＡ・・スロットル弁に
よるエンジン出力低減手段、Ｍｉ・・吸気流量低減手段
、Ｍ２・・燃料噴射量制御手段、ＭＩＡ・・気筒別燃料
カット手段、Ｍ３・・空燃比制御手段、ＭＩＡ・・リー
ン化手段、Ｍ、・・点火時期制御回路、Ｍ４Ａ・・遅角
制御手段、Ｍ、・・ブレーキｉ＋１１１３′ｌ１手段、
Ｍｌ・自動変速制御手段、Ｍ、Ａ・・駆動輪空転率検出
手段、ＭＯＢ・・駆動輪空転率演算手段、ＭＡ・・エン
ジン出力低減手段、Ｓｌ・・吸気系、Ｓｌ・・燃料噴射
系、Ｓ、・・排気系、Ｓ４・・点火系、Ｓｓ・・制御系
、Ｓ、・・検出系。 代理人　弁理士　飯　沼　義　彦 第３図 第４図 第９図 第１０図　　　　第１１図 −ロ軛二坂へ　。 ト 手続補正書 昭和６３年　４月２１υ 特許庁長官　小　川　　邦　夫　殿 １　事件の表示 昭和６２年　特許願　第２４１８７号 ２　発明の名称 車両用駆動力制御装置 ３　　ｆｔ１正をする者 事件との関係　出願人 郵便番号　　　１０８ 住所　　　　　東京都港区芝五丁目３３番８号名称（６
２８）　　　三菱自動車工業株式会社４代理人 郵便番号　　　１６０ 住所　　　　　東京都新宿区南元町５番地３号５　補正
命令の日付 ６　補正の対象 本願の発明の名称ならびに明細書の発明の名称の欄、特
許請求の範囲の欄１発明の詳細な説明の欄および図面の
簡単な説明の欄。 ７　補正の内容 （１）本願の発明の名称を次のとおり補正する。 旧名称：スロットル弁制御式車両用駆動力制御装置新名
称：車両用駆動力制御装置 （２、特許請求の範囲を別紙のとおり補正する。 （３）明細書第３頁末行に記載された「スロットル弁制
御式」を削除する。 （４）明細書第６頁第５〜６行に記載された「スロット
ル弁制御式」を削除する。 （Ｓ）明細書第６頁第９〜１０行に記載された「第１番
目のスロットル弁制御式」を削除する。 （６）明細書第６頁第１０行から第７頁第１０行までに
記載された「車両に搭載・・・ことを特徴と」を、次の
とおり補正する。 ［車両に搭載され同車両を走行せしめる動力を発生する
エンジンと、同エンジンの吸気通路に介装されたスロッ
トル弁と、上記車両の駆動輪の空転率を検出する駆動輪
空転率検出手段と、開部動輪空転率検出手段により空転
開始が検出されると第１の指令を発生し、かつ空転が任
意の値まで減少すると第２の指令を発生してエンジン出
力低減量を決定するエンジン出力低減量決定手段と、上
記車両の運転状態に応じてエンジン出力を制御すると共
に、上記エンジン出力低減量決定手段からの第１指令に
応じて燃料制御または点火時期制御を行ない第２ｒｆＩ
令に応じて上記スロットル弁の開度を制御するエンジン
制御手段とを有することを特徴と」（７）明細書第７頁
第１１行から第８頁第１６行までに記載された「さらに
本発明の・・・特徴としている。」を削除する。 （８）明細書第８頁第１８行に記載された［第１番目の
スロットル弁制御式」を削除する。 （９）明細書第９頁第８〜１５行に記載された「本発明
の・・・行なわれる。」を削除する。 （１０）明細書第９頁第１９行に記載された「スロット
ル弁制御式」を削除する。 （１１）明細書第４１頁第１２行に記載された「スロッ
トル弁制御式」を削除する。 （１２）明細書第３頁末行に記載された「補正時間」を
、「補正時期」に補正する。 に３）明細書第３頁末行に記載された［レジスタＸ９８
人力にさせる。」を、「レジスタＸ９８に入力させる。 」に補正する。 （目）明細書第６５頁第１９〜２０行に記載された「第
１番目のスロットル弁制御式」を削除する。 （１５）明細書第６６頁第１７行から第６７頁第１２行
までに記載された「また、本発明・・・小さくなる。」
を削除する。 （１６）明細書第６７頁第１４〜１５行に記載された「
スロットル弁制御式」を削除する。 ８　添付書類の目録 特許請求の範囲を記載した書面　　　　　１通（別　　
紙） ２、特許請求の範囲

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両に搭載された同車両を走行せしめるための動
   力を発生するエンジンと、同エンジンの出力を調整すべ
   く同エンジンの吸気通路に介装されたスロットル弁と、
   同スロットル弁を駆動してその開度を調整するアクチュ
   エータとをそなえ、上記エンジンの出力を調整するため
   の人為的操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と
   、同操作量検出手段の検出結果が入力され上記人為的操
   作部材の操作量に応じたエンジン制御量を決定するエン
   ジン出力制御量決定手段とが設けられるとともに、上記
   車両の駆動輪の空転率を検出する駆動輪空転率検出手段
   と、同駆動輪空転率検出手段により算出された上記駆動
   輪の空転率に応じ基準のエンジン制御量に対する出力低
   減用補正量を決定するエンジン出力低減量決定手段と、
   同エンジン出力低減量決定手段により得られる出力低減
   用補正量と上記エンジン出力制御量決定手段からのエン
   ジン制御量とに基づきエンジン出力を低減制御すべく上
   記アクチュエータへ制御信号を出力するエンジン制御手
   段とが設けられたことを特徴とする、スロットル弁制御
   式車両用駆動力制御装置。
2. （２）車両に搭載された同車両を走行せしめるための動
   力を発生するエンジンと、同エンジンの出力を調整すべ
   く同エンジンの吸気通路に介装されたスロットル弁と、
   同スロットル弁を駆動してその開度を調整するアクチュ
   エータとをそなえ、上記エンジンの出力を調整するため
   の人為的操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と
   、同操作量検出手段の検出結果が入力され上記人為的操
   作部材の操作量に応じたエンジン制御量を決定するエン
   ジン出力制御量決定手段と、上記エンジンへ供給される
   燃料を制御する燃料制御手段と、上記エンジンの燃焼室
   内の点火時期を制御する点火時期制御手段とが設けられ
   るとともに、上記車両の駆動輪の空転率を検出する駆動
   輪空転率検出手段と、同駆動輪空転率検出手段により算
   出された上記駆動輪の空転率に応じ基準のエンジン制御
   量に対する出力低減用補正量を決定するエンジン出力低
   減量決定手段と、同エンジン出力低減量決定手段により
   得られる出力低減用補正量と上記エンジン出力制御量決
   定手段からのエンジン制御量とに基づきエンジン出力を
   低減制御すべく上記アクチュエータと上記燃料制御手段
   または上記点火時期制御手段とへ制御信号を出力するエ
   ンジン制御手段とが設けられたことを特徴とする、スロ
   ットル弁制御式車両用駆動力制御装置。