JPS63192929A - スロツトル弁制御式車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用駆動力制御装置に関し、例えば車両
走行中において、摩擦係数の低い積雪路あるいは凍結路
等に生じる駆動輪の空転を防止するためのもので、特に
、スロットル弁を自動的に開閉制御することにより駆動
力を制御できるようにしたスロットル弁制御式車両用駆
動力制御装置に間する。

〔従来の技術〕

一般に、車両が摩擦係数の低い滑り易い路面上を走行し
ている場合には、当然タイヤがスリップし易くなるもの
であるが、特に回転力を伴う駆動輪はその駆動力が増加
する時点において非常に空転し易くなる。また、積雪路
あるいは凍結路のみならず、未舗装路等においても同様
にして駆動輪は空転し易いものであるが、通常の舗装路
においても、駆動輪に瞬発的に多大な駆動力をがけな場
合には、駆動輪は容易に空転してしまうものである。

そこで、車輪空転の際には、その空転動作をエンジン回
転数の急激な上昇あるいはエンジン音の高鳴り等によっ
て運転者が確認し、その度合いに応じてアクセルペダル
の面皮を少なくすることにより、エンジン出力を下げ駆
動輪が空転しないようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このように駆動輪の空転に応じてアクセ
ル操作を行なっていたのでは、特に雪路、凍結路等の非
常に滑り易い路面においては、頻繁にアクセル操作を行
わなければならず、運転者にかかる負担が非常に大きく
なるばかりか、十分な操安性を得られないという欠点が
ある。

これに対して、駆動輪の回転速度Ｖｗが車両速度ＶＢに
よって決まる基準速度’Ｖ’ＴＨよりも大きくなったと
きに、自動的にエンジン出力を低減するものが考えられ
、このようなエンジン出力の低減指令法としては、駆動
輪回転速度Ｖｗの差分値ΔＶｗに応じて指令されるもの
が考えられ、さらに出力低減手段としては、燃料量減少
に基づく出力低減手段や点火時期遅角に基づく出力低減
手段が考えられる。

しかしながら、このような出力低減手段では、路面の摩
擦係数μを常に最大にするようなトルクを予測できてい
るかどうか明確でない。

また、このような出力低減手段は、エンジンや触媒にと
って好ましくないという問題点がある。

この発明は、このような問題点を解決しようとするもの
で、積雪路あるいは凍結路等の非常に滑り易い路面を走
行する場合でも、運転者が煩繁なアクセル操作を行なう
必要なく、駆動輪の空転動作を防止できるようにすると
ともに、エンジンや触媒に対する悪影響を除去できるよ
うにした、スロットル弁制御式車両用駆動力制御装置を
提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のスロットル弁制御式車両用駆動力制
御装置は、車両に搭載された同車両を走行せしめるため
の動力を発生するエンジンと、同エンジンの出力を調整
すべく同エンジンの吸気通路に介装されたスロットル弁
と、同スロットル弁を駆動してその開度を調整するアク
チュエータとをそなえ、上記エンジンの出力を調整する
ための人為的操作部材の操作量を検出する操作Ｉ検出手
段と、同操作量検出手段の検出結果が入力され上記人為
的操作部材の操作量に応じた非スリップ時目標加速度を
設定する目標加速度設定手段と、上記車両の実加速度を
検出する加速度検出手段と、同加速度検出手段からの実
加速度に基づき現在の走行状態における最大摩擦係数付
近のスリップ時目標加速度を演算により求める最大摩擦
係数加速度演算手段と、上記エンジンから出力される現
在の出力トルクを検出する出力トルク検出手段とが設け
られるとともに、上記車両の駆動輪の空転率を検出する
駆動輪空転率検出手段と、開部動輪空転率検出手段によ
り算出された上記駆動輪の空転率に基づき非スリップ時
に上記非スリップ時目標加速度を選択し、且つ、スリッ
プ時に上記スリップ時目標加速度を選択する切換手段と
、同切換手段からの選択された目標加速度および上記実
加速度から求めたトルクの変化分と上記出力トルクとで
目標トルクを求める目標トルク演算手段と、同目標トル
ク演算手段からの目標トルクに基づき上記アクチュエー
タへ制御信号を出力するエンジン制御手段とが設けられ
たことを特徴としている。

〔作用〕

上述の本発明のスロットル弁制御式車両用駆動力制御装
置では、目標加速度設定手段により設定された人為的操
作部材の操作量に応じた目原加速度、車両の実加速度お
よびエンジンの出力トルクから決定される非スリップ時
目標トルクと、加速度検出手段からの実加速度に基づき
演算された現在の走行状態における最大摩擦係数付近の
スリップ時目標加速度とが演算され、切換手段が駆動輪
の空転率に基づき、非スリップ時には非スリッグ時目標
加速度を選択し、且つ、スリップ時にはスリップ時目標
加速度を選択することにより、この選択された目標加速
度および上記実加速度から求めたトルクの変化分と上記
エンジンの出力トルクとで求められた目標）・ルクに基
づき、エンジン制御手段において、スロットル弁駆動用
アクチュエータの駆動量が決定され、スロットル弁開度
を減少する出力低減制御がなされる。

〔実施例〕

以下図面により、本発明の実施例について説明すると、
第１〜１６図は本発明の一実施例としてのスロットル弁
制御式車両用駆動力制御装置を示ずものである。

第２図に示すように、自動車１のフロントには、多気筒
（ここでは、６気筒）内燃機関であるエンジン２が設け
られており、エンジン２により前輪３ａ。

３ｂが駆動されるように構成されている。

そして、第３．４図に示すように、エンジン２の燃焼室
４に吸気を供給する吸気系Ｓｌが設けられており、吸気
系Ｓ１へ燃料を噴射する燃料噴射系Ｓ　２　＋燃焼室４
がらの排気を排出する排気系Ｓ　ｓ　。

燃焼室４における点火を行なわせる点火系Ｓ１．これら
の各県Ｓ、−Ｓ、の制御系Ｓ、および検出系ｓ６が設け
られている。

吸気系Ｓ１は、上流側から順に、エアクリーナ５と、こ
のエアクリーナ５と燃焼室４とを接続する吸気通路６と
、この吸気通路６に介挿されたサージタンク７とをそな
えており、吸気通路６は、エアクリーナ５とサージタン
ク７とを接続する上流側吸気通路部分６ａと、サージタ
ンク７と各気筒の燃焼室４とを接続する下流側吸気通路
部分（インテークマニホールド＞６ｂとをそなえている
。

上流側吸気通路部分６ｍには、スロットル弁８が介装さ
れており、このスロットル弁８は、軸９゜１０間に介装
されたプーリ機構１１を介して、アクチュエータとして
の電動モータ（ステップモータ）１２によってその開度
を調整されるようになっている。

電動モータ１２は、制御手段としてのモータコン１〜ロ
ールコンピユータ（ＣＰＵ）１３ｕからの制御信号を受
けるように結線されており、電動モータ１２による駆動
量はモータポジションセンサ１４によって検出されるよ
うになっている。

また、上流側吸気通路部分６ａのスロットル弁８よりも
上流側には、第４図に示すような吸入空気量センサとし
てのエアフローメータ１５が設けられるとともに、エア
クリーナ５の下流側近傍に、第３１２１に示すようなカ
ルマン渦式エアフローセンサ１６と、吸気温度センサ１
７とが配設されている。

このエアフロルメータ１５は、ダンピングチャンバ（ダ
ンパー室）内に回動可能に設けられたコンベンセーショ
ンプレート（フラップ）１５ａと、このコンペンセーシ
ョンプレート（フラップ）１５ａの開度を検出するポテ
ンショメータ１５ｂとから構成されるもので、吸入空気
量に対応する給管内圧は、ポテンショメータ１５ｂから
出力される電圧として検出される。

また、カルマン渦式エアフローセンサ１６は、吸入空気
量に比例した周波数の交流電圧信号を得るためのもので
、エアフローメータ１５の近傍に設けられている。

なお、エアフロルメータ１５とエアフローセンサ１６と
は、一方のみを設けてもよい。

下流側吸気通路部分であるインテークマニホールド６ｂ
には、各気筒の吸気ボート１８へ向けてそれぞれ燃料噴
射弁（インジェクタ）１９が配置されている。

すなわち、本実施例における燃料噴射系Ｓ２は、マルチ
ポイントインジェクションタイプのものとなっている。

排気系Ｓ３は、燃焼室４に接続する排気通路２０と、こ
の排気通路２０の出口近傍に介挿されて三元触媒を充填
した図示しない触媒コンバータとをそなえており、排気
通路２０の一部を構成するエキゾーストマニホールド２
０ａまたは排気管には、排気中のＯｚａ度を測定する０
２センサ２１が配設されている。

点火系Ｓ、は、第５図に示すように、各燃焼室４内に点
火火花を生じさせる点火プラグ２２と、各点火プラグ２
２へ高電圧を分配するためのディストリビュータ２３と
、このディストリビュータ２３へ送る高電圧を発生する
イグニッションコイル２４と、バッテリ２６からの電圧
を断続することにより、イグニッションコイル２４に高
電圧を発生させるパワートランジスタ２５とをそなえて
構成されている。

制御系Ｓ、は、第１図＜ｂ＞、第３図に示すように、吸
気系Ｓ１におけるスロットル弁８の開度を調整すること
により吸気流量を制御する吸気流量制御手段Ｍ、と、燃
料噴射系Ｓ２におけるインジェクタ１つからの燃料噴射
１を制御する燃料噴射量制御手段Ｍ２と、排気系Ｓ３に
おける０□センサ２１からの空燃比情報を受けてインジ
ェクタ１つやスロットル弁８を駆動し空燃比を適宜のも
のく例えば、理論空燃比やリーン空燃比）にＴＡ整する
空燃比制御手段Ｍ、と、点火系Ｓ、の点火時期をｍ！す
る点火時期制御手段Ｍ、と、各車輪３ａ〜３ｄにおける
ブレーキング状態を制御するブレーキ制御手段Ｍ５と、
自動変速機２７における変速状態を制御する自動変速制
御手段Ｍ６とをそなえるととらに、自動車１の所定の状
態においてエンジン出力を低減させるエンジン出力低減
手段ＭＡをそなえている。

そして、制御系Ｓ、は、複数のコンピュータ１３ａ〜１
３ｄ等から構成されており、以下これらのコンピュータ
１３ａ〜１３ｄを総称してコントロールユニット１３と
いう。

検出系Ｓ６は、第３〜６図に示すように、上述のモータ
ポジションセンサ１４．エアフローメータ１５．カルマ
ン渦式エアフローセンサ１６．吸気温度センサ１７．Ｏ
，センサ２１のほか、アクセルペダル（またはステック
）２８ａに（＝ｆ設されてその踏込量（操作、ｆｔ）を
検出するアクセルポジションセンナ２８およびアクセル
全閉スイッチ２８′、水温センサ２９．車速センサ３０
．大気圧センサ３１゜バッテリ電圧センサ３２．クラン
キングセンサ３３゜エアコンスイッチ３４．セレクトス
イッチ３５．エンジン回転角センサ（エンジン回転数セ
ンサ）３７ａ。

３７ｂ、クランク位相センサ３９．車輪速センサ４２ａ
〜４２ｄ、インヒビタスイッチ４３．加速度センサ（Ｇ
センサ）４４．ブレーキペダル踏込センサ４５．給気管
内圧センサ５６．ノッキングセンサ５７等をそなえて構
成されている。

ここで、モータポジションセンサ１４は電動モータ１２
による駆動量を検出してスロットル開度を検出するもの
で、カルマン渦式エアフローセンサ１６は吸込空気量を
カルマン渦の数から検出するもので、吸気温度センサ１
７は吸気温度を検出するもので、アクセルポジションセ
ンサ２８は車両の運転席前方に設けられた人為的操作部
材としてのアクセルペダル２８ａの踏込量を検出するも
のでエンジン回転角センサ３７ａ、３７ｂはディストリ
ビュータ２３からクランク角信号を収り出すことにより
エンジン回転数を検出するもので、水温センサ２９はエ
ンジン冷却水温を検出するもので、車速センサ３０は車
速を検出するもので、大気圧センサ３１は大気圧を検出
するもので、バッテリ電圧センサ３２はバッテリ電圧を
検出するもので、クランキングセンサ３３はエンジン始
動時であることを検出するもので、エアコンスイッチ３
４はエアコンの作動状態、特にオンオフ状信を検出する
もので、セレクトスイッチ３５はセレクトレバー３６の
位置に応じた信号を出力するものである。

また、エンジン回転角センサ３７ａ、　３７ｂは、ピッ
クアップとディストリビュータシャフトに固定されたシ
グナルロータとで構成されるもので、一方のエンジン回
転角センサ３７ｕは、イグニッションコイル２４の一次
側の通電開始時期を設定する際の基準信号となるＣ１信
号を、例えばクランク角１２０°毎にマイクロコンピュ
ータなどで構成されたコントロールユニット１３に出力
し、また、他方のエンジン回転角センサ３７ｂはエンジ
ン２の各気筒の点火時期を設定する際の基準信号となる
Ｃ２信号を例えばエンジン回転角センサ３７ａとは位相
がづれた状態でクランク角１２０゜毎にコントロールユ
ニット１３に出力する。そして、これらのエンジン回転
角センサ３７ａ、３７ｂは、コントロールユニット１３
内蔵のクロック３８とでエンジン回転速度センサとして
機能する。

クランク位相センサ３９は、ピストン４０のクランクシ
ャフト４１の所定位置に突設された突起３９ａと、同突
起３９ａに対向しうる位置におけるクランクシャフト４
１に近接したシャーシ側に配置された電磁コイルのピッ
クアップ３９ｂとで構成されており、突起３９ａがクラ
ンクシャフト４１の回転の際にピックアップ３９ｂの近
くを通過すると、このピックアップ３９ｂの磁束の変化
に伴う交流電圧信号がクランクシャフト４１の回転位相
を表示する信号としてコントロールユニット１３に入力
される。

車輪速センサ４２ａ〜４２ｄは、車両の各輪３ａ〜３ｄ
毎に設けられるもので、車輪速センサ４２ａ〜４２ｄか
らの車輪速検出信号がコントロールユニット１３へ入力
され、車輪速センサ４２ａ、４２ｂは左右前駆動輪３ａ
、３ｂの各車輪速を、また車輪速センサ４２ｃ、４２ｄ
は左右後輪３ｃ、３ｄの各車輪速を検出する。

さらに、変速位置検出センサとしてのインヒビタスイッ
チ４３が設けられていて、変速段の状態が検出されたコ
ントロールユニット１３へ入力されるようになっている
。

また、加速度センサ（Ｇセンサ）４４は車両の加速度（
特に、前後方向の加速度）を検出するもので、ブレーキ
ペダル踏込センサ４５はブレーキペダルの踏込量または
踏込時を検出するものである。

さらに、吸気通路６の内圧を検出する給気管内圧センサ
５６やエンジン２のノッキングを検出するノッキングセ
ンサ５７が設けられている。

コントロールユニット１３は、上述の各センサ等から入
力される信号に対して、波形整形、パルス発生、Ａ−Ｄ
変換を行なうための回路を有するインターフェイスの他
に、ＣＰＵやＲＡＭやＲＯＭを有しており、モータポジ
ションセンサ１４からスロットル開度を受けて電動モー
タ１２によるスロットル弁８の駆動量を調整するドライ
ブバイワイヤ式吸気流ＪＬＩＩＩ御手段Ｍ１としてのモ
ータコントロールコンピュータ１３ａと、各インジェク
タ１つへの燃料供給型やイグニッションコイル２４付き
パワートランジスタ２５へのオンオフタイミング（点火
時期）を制御する燃料噴射量制御手段Ｍ２゜空燃比ｉｉ
制御手段Ｍ、および点火時ｗｉ制御手段Ｍ、を兼用する
燃料・点火時期コントロールコンピュータ（以下、これ
をｒＥＣＩコンピュータ」という）１３ｂと、自動変速
ｖ１２７の変速段に応じて油圧等の制御を行なう自動変
速制御手段Ｍ６としての変速機コントロールコンピュー
タ（以下、これをｒＥＬＣコンピュータ」という）１３
ｃと、後述する駆動輪（ここでは、前輪３ａ、３ｂ）の
空転率をＷＪ算し、空転率が所定の判定状態を越えたら
車輪３ａ〜３ｄをブレーキ機構４６により制動したりエ
ンジン２からの出力を制限させるエンジン出力低減手段
ＭＡやブレーキ制御手段Ｍ５としての車輪・エンジン出
力コントロールコンピュータ（以下、これをｒＴＡＳＣ
Ｓコンピュータ（′ｉ、たはトータルアンチスキッドコ
ントロールシステムコンピュータ）」または「ＴＣコン
ピュータ」という）１３ｄとが設けられている。

また、モータコントロールコンピュータ１３ａ。

ＥＣＩコンピュータ１３ｂ、ＥＬＣコンピュータ１３ｃ
およびＴＡＳＣＳコンピュータ１３ｄは相互にパスライ
ンで接続されている。

ところで、モータコントロールコンピュータ１３１１は
次のような機能・手段を有している。

まず、モータコントロールコンピュータ１３ａは、エン
ジン出力制御型決定手段４７としての機能をそなえてお
り、第１図（ｂ）に示すごとく、目標加速度設定手段４
８をそなえている。そしてこの目標加速度設定手段４８
はアクセル開度情報と車速情報とに応じて目標加速度α
Ｘが決まる２次元マツプとして構成されており、車速セ
ンサ３０およびアクセルポジションセンサ２８からの信
号をアドレス信号として受けることにより、このアり毛
ル開度と車速とに応じて予め記憶されている目標加速度
α×を取り出すことができるようになっている。

また、モータコントロールコンピュータ１３ａは、車速
センサ３０からの信号を微分して走行加速度（実加速度
）Ｖｓを求める加速度検出手段４つをそなえている。

さらに、モータコントロールコンピュータ１３ａは、出
力トルク検出手段５０をそなえている。この出力トルク
検出手段５０は吸込空気ＪｉＡをエンジン回転数Ｎで割
った情報（この情報Ａ／Ｎはエンジン負荷情報をもつ）
とエンジン回転数情報Ｎとによって現出力トルクＴＥＭ
が決まる２次元マツプとして構成されており、エンジン
負荷情報Ａ／Ｎおよびエンジン回転数Ｎをアドレス信号
として受けることにより−、エンジン負荷情報Ａ／Ｎと
エンジン回転数Ｎとに応じて予め記憶されている現出力
トルクＴＥＭを取り出すことができるようになっている
。

ところで、モータコントロールコンピュータ１３ａは目
標加速度αＸから走行加速度αＢを引いたものに所要の
係数を掛けて更に現出力トルクＴＥＭを加えることによ
り目標トルクＴＯＭを求める非スリップ時目標トルク演
算手段５１をそなえている。

すなわち、この目標トルク演算手段５１は目標加速度設
定手段４８．加速度検出手段４９．出力トルク検出手段
５０および係数設定手段５２がらの信号を受けて次式を
演算して目標トルクＴＯＭを求めるのである。

ここで、Ｗは車重、「はタイヤ有効半径１ｇは重力加速
度、に１はエンジン２や自動変速機２７やタイヤ等の慣
性を考慮した補正係数であり、これらの値は係数設定手
段５２によって設定される。

なお、上記のトルク計算はすべて１速時に換算して行な
われ、ＣＰＵ上での計算の容易化をはかっている。この
ためにセレクトスイッチ３５がらの検出信号がモータコ
ントロールコンピュータ１３ａへ入力され、現在何速に
あるのかが検出されるようになっている。

またモータコントロールコンピュータ１３ａは第１４図
に２点頷線で示すごとく目標トルクＴＯＭとエンジン回
転数Ｎとで決まる所望のスロットル開度θ鼠りを設定す
るスロワＩ・小開度設定手段５３をそなえている。すな
わちスロットル開度設定手段５３は第１４図に示すよう
な関係で目標トルクＴＯ＆ｌとエンジン回転数Ｎとによ
ってスロットル開度θＡＣＬが決まる２次元マツプとし
て構成されており、目標トルクＴｏ１４およびエンジン
回転数Ｎをアドレス信号として受けることにより、目標
トルクＴＯＭとエンジン回転数Ｎとに応じて予め記憶さ
れているスロットル開度を取り出すことができるように
なっている。

さらに、モータコントロールコンピュータ１３ａには、
第１１２１（１＋）に示すように、スリップ時の目標加
速度０丁を、現在の実加速度αＢおよび係数に２（＝１
）の積に２αＢと、小さな係数に、との和で求める最高
摩擦係数の加速度演算手段５８と、スリップ前の実加速
度αＢ′を記憶する記憶手段５つと、実加速度αＢ、ス
リップ前の実加速度αＢ′および現出力トルクＴＥＭ（
現在エンジン２から出力されているトルク）を受けて車
両の駆動力として働いているトルクである車両駆動トル
クＴＢを求める車両駆動Ｉ・ルク演算手段６０と、実加
速度αＢ、スリップ時の目標加速度αＴおよび車両駆動
トルクＴＢを受けてスリップ時の目ｆｆｔ＋−ルクＴＯ
Ｍを出力するスロットル弁によるエンジン出力低減手段
ＭＩＡや吸気流量低減手段としてのスリップ時目標トル
ク演算手段６１と、非スリップ時目標トルクＴＯＭおよ
びスリップ時目標トルクＴＯＭを受けて駆動輪空転率検
出手段Ｍ、へからのスリップ検出信号（Ａ指令またはＢ
指令）に応じてスロットル開度設定手段５３へ供給する
目標トルクを選択する切換手段６２とをそなえている。

そして、このようにしてスロットル開度設定手段５３で
得られたスロットル開度となるように駆動回路５４を介
して電動モータ１２へ制御信号を出力するエンジン制御
手段５５の機能もモータコントロールコンピュータ１３
ａは有している。

ところで、ＥＣＩコンピュータ１３ｂは次のような機能
・手段を有している。

まず、ＥＣＩコンピュータ１３ｂは、第５図に示すよう
に、点火時期制御手段Ｍ、としての点火時期制御回路７
０をそなえており、この点火時期制御回路７０において
、ＣＰＵ７ｔは主に５つの外部端子ｌＮＴｌ〜ＩＮＴ５
をそなえており、このうち端子ｌＮＴｌにはカルマン渦
式エアフローセンサ１６からのカルマン渦信号Ｋが入力
され、端子ＩＮＴ２にはディストリビュータ２３のロー
タ軸２３ｍに設けられた突起列３７Ａをエンジン回転角
センサ３７ａにより検出した結果が波形整形回路７２で
短形パルスに整形されてコイル通電開始基準信号Ｃ５と
して入力され、端子ＩＮＴ３にはフリーランニングカウ
ンタ７４からのオバーフロー信号が入力され、端子ＩＮ
Ｔ４にはロータ軸２３ａに設けられた他の突起列３７Ｂ
をエンジン回転角センサ３７ｂにより検出した結果が波
形整形回路７３で短形パルスに整形されて点火時期基準
（こ号Ｃ２として入力される。また、端子ＩＮＴ５には
駆動輪回転率演算回路７５により演算出力された駆動輪
３ｍ、３ｂの空転率を表わす信号Δ■；が入力される。

ここで、ロータ軸２３ａに設けられた第１の突起列３７
Ａは、内燃機関の気筒数と同数の突起がロータ軸２３ａ
の円周上に等間隔に配列されて構成されており、この第
１の突起列３７Ａに塞づいて一方のエンジン回転角セン
サ３７ｍで検出される信号は、イグニッションコイル２
４の１次側の通電開始時期を設定する際の基準（ｍ号と
なっている。また、ロータ軸２３ａに設けられた第２の
突起列３７Ｂは、上記第１の突起列３７Ａと位相がづれ
た状態で、しかも内燃Ｒ閏の気筒数と同数の突起がロー
タ軸２３ｇの円周上に等間隔に配列されて構成されてお
り、この第２の突起列３７Ｂに基づいて他方のエンジン
回転角センサ３７ｂで検出される信号は、イグニッショ
ンコイル２４の１次側の通電終了時期、すなわち各気筒
毎の点火時期を設定する際の基準信号となっている。つ
まり、ＣＰＵ７１の端子ＩＮＴ２およびＩＮＴ４には、
それぞれディストリビュータ１回転（クランクシャフト
２回転）に対し気筒数と同数の割込み信号が供給される
ことになる。

そして、ＣＰＵ７１はパスライン７６を介してフリーラ
ンニングカウンタ７４、ＲＡＭ７７、ＲＯＭ７８、レジ
スタＡ７９、レジスタＢ８０に接続されており、このう
ちＲＯＭ７８には、ＣＰＵ７１で行なわれる演算プログ
ラムやその演算にて使用される基本データが記憶され、
ＲＡＭ７７には、内燃機関の運転状態を検出する各セン
サからの検出信号やＣＰＵ７１における演算結果が記憶
される。

そして、イグニッションコイル２４の通電開始時期設定
用のレジスタＡ７９のデータとフリーランニングカウン
タ７４のデータとを比較して両者の値が一致すると出力
信号を発生する第１の比較器８１と、点火時期設定用の
レジスタＢ８０のデータとフリーランニングカウンタ７
４のデータとを比較して両者の値が一致すると出力信号
を発生ずる第２の比較器８２とが設けられており、第１
の比較器８１の出力信号と第２の比較器８２の出力信号
とは、それぞれフリップフロップ８３のセット端子Ｓ、
リセット端子Ｒに入力される。そして、このフリップフ
ロップ８３の出力端子Ｑは、イグニッションコイル２４
の１次側の通電を制御するスイッチングトランジスタ２
５のベース電極に接続されており、第１の比較器８１の
出力信号が発せられると、トランジスタ２５がオンとな
ってイグニッションコイル２４の１次側が通電し、また
、第２の比較器８２の出力信号が発せられると、トラン
ジスタ２５がオフとなって、イグニッションコイル２４
の１次側が３１！断される。

この点火時期制御回路７０では、信号Ｃ３発生時点から
の遅れ角度時間を、機関回転速度情報等に基づいてＣＰ
Ｕ７１で演算し、信号ＣＩ発生時点におけるフリーラン
ニングカウンタ７４の値にこの演算結果を加えて、その
加算結果をレジスタＡ７９に入力し、その後第１の比較
器８１においてレジスタＡ７９の値とフリーランニング
カウンタフ４の値とが等しくなったことが判別された時
点で、フリップフロラ１８３のセット端子Ｓに入力信号
を供給することで、トランジスタ２５の通電開始時期、
つまりイグニッションコイル２４の通電開始時期を決定
する。また、信号０２発生時間からの遅れ角度（点火遅
角）に対応する時間データを、機関１作動サイクル当り
の吸入空気量、機関回転速度および駆動輪の空転率をベ
ースとして演算し、信号０２発生時点におけるフリーラ
ンニングカウンタ７４の値にこの演算結果を加え、その
加算結果をレジスタＢ８０に出力し、その後第２の比較
器８２においてレジスタＢ８０の値とフリーランニング
カウンタ７４の値とが等しくなったことが判別された時
点でフリップフロラ１８３のリセット端子Ｒに入力信号
を供給し、トランジスタ２６の遮断時点、つまり点火プ
ラグ２２による点火火花の発生時期を決定している。

ところで、ＴＡＳＣＳコンピュータ１３ｄは次のような
ＩＲ能・手段を有している。

まず、ＴＡＳＣＳコンピュータ１３ｄは、第６図に示す
ような駆動輪空転率演算手段Ｍ７Ｂとしての駆動輪空転
率演算回路７５をそなえており、この駆動輪空転率演算
回ｉ？８７５において、ＣＰＵ８４にはパスライン８５
を介して右前輪速センサ４２ａによる連速信号ＦＲをカ
ウントするＮＯ１カウンタ８６、左前輪速センサ４２ｂ
による連速信号ＰＬをカウントするＮＯ２カウンタ８７
、ＣＰＵ８４による駆動輪空転率の演算プログラム等を
記憶するｒ（０Ｍ８８、その演算プログラムの実行に際
し使用されるデータ等を記憶するＲＡＭ８９が接続され
る。

また、ＣＰＵ８４には、後輪速演算回路９０からの後輪
速信号Ｖ　Ｂ　ｉが入力されるように構成され、後輪速
演算回路９０は、右後輪速センサ４２ｃと。

左後輪速センサ４２ｄからの各連速信号を入力し、右後
輪３ｃまたは左後輪３ｄのうち何れか速い方の連速値を
判別し上記ＣＰＵ８４に出力する。ＣＰＵ８４による演
算処理動作はクロック３８によるタイミング信号に基づ
いて実行されるものであり、その演算結果はＤ／Ａ変換
器９１を介して駆動輪空転率信号ΔＶｉとして第５図に
示す点火時期制御回路７０に出力される。

駆動輪空転率演算回路７５では、第６図に示すように、
まず、ＮＯＩカウンタ８６によりカウントされる右前駆
動輪３ｕの車輪速データＶ　ｗ　ｉに基づき平均駆動車
輪速Ｖ　ｗ　ｉを計算し、ＲＡＭ８９に記憶さぜる。一
方、後輪速演算回路９０からの後輪速データＶＢｉに基
づき実車両移動平均速度ＶＢｉを計算し、この実車両移
動平均速度ＶＢｉに定数Ｘ（例えば、１．０３）を掛け
るとともに疑似速度データＹ（ＩＮえば、２）を加算し
、これを計算上の車両移動速度ＶＲｉとしてＲＡＭ８９
に記憶させる。

そして、それぞれＲＡＭ８９に記憶された上記右前輪３
ａの平均駆動車輪速Ｖ　ｗ　ｉから上記車両移動速度Ｖ
　Ｒｉを減算し、駆動輪３ｍ、３ｂの空転率ΔＶｉを求
める。この場合、実車両移動平均速度ＶＢｉを計算上車
両移動速度Ｖ　Ｒｉとしているのは、上記平均駆動車輪
速Ｖコが実車両移動平均速度Ｖ訂より多少上回ったとし
ても駆動輪３ａ、３ｂが空転しているとは見なさないよ
うに余裕を持たせるためである。なお、この駆動輪３ａ
、３ｂの空転率ΔＶｉは、点火時期制御回路７０に対し
て常時連続的に演算出力される。

次に、第９図のステップａ８において最適点火補正時期
Ｔを求めるに際し、１つの補正要素となる駆動輪の空転
率ΔＶｉに基づいた点火時期補正値Ｔｉを決定する手段
について、第７図に示す制御ロジックを参照して説明す
る。

駆動輪空転率演算回路フ５のＣＰＵ８４は、後輪速演算
回路９０より入力される後輪速データＶＢｉに基づき、
演算回路Ｒ１において車両移動平均速度ＶＢｉを算出し
、この車両移動平均速度ＶＢｉに演算回路Ｒ２において
定数Ｘを掛けるとともに、演算回路Ｒ３において車両疑
似速度Ｙを加算し、計算上現時点における車両の移動速
度ＶＨｉを算出する。この後、ＣＰＵ８４は、ＮＯＩカ
ウンタ８６より入力される前布駆動輪速データＶ　ｗ　
ｉに基づき、演算回路Ｒ４において平均駆動輪速Ｖ　ｕ
ｉ　ｉを算出し、演算回路Ｒ５において、この平均駆動
輪速Ｖ　ｗ　ｉより上記車両移動速度Ｖ　Ｒｉを減算し
右駆動輪３ａの空転率ΔＶｉを求める。

ここて、演算回路Ｒ６において、第５図の点火時期制御
回路７０に入力される駆動輪空転率データΔＶｉが「正
」であり、現在右部動輪３ａは空転状態にあると判断さ
れると、アンドゲートＡＮＤ　１を介してフリップフロ
ップＦ、Ｆ、のセット端子Ｓにハイレベル（ＩＩ）信号
が供給される。この場合、出力オアゲート○Ｒ１からは
上記点火時期基準信号０２発生時点からの補正遅角値Ｔ
ｉ１ｌ（４０°）が得られるようになる。

一方、演算口ＦＩ！ＩＲ７において算出される空転加速
度Δａｉが演算回路Ｒ８において「正」にあると判断さ
れ、または演算回路Ｒ９において上記駆動空転率ΔＶｉ
が「３」を上回る値にある、つまり現駆動輪３ａは極め
て強い空転状態にあると判断されている場合には、アン
トゲ−）’ＡＮＤ２はリセット信号をフリップフロップ
Ｆ、Ｆ、のりセット端子Ｒに供給することはなく、点火
時期の遅角補正値ＴｉＢは依然上記（４０°）にセット
された状態を維持される。

そして、演算回路Ｒ７において算出される空転加速度Δ
ａｉが演算回路Ｒ８において「負」にあると判断され、
且つ演算回路Ｒ９において上記駆動輪空転率ΔＶｉが「
３」以下にある、つまり現在駆動輪３２ａは極めて弱い
空転状態にあると判断される場合には、アンドゲートＡ
ＮＤ２はハイレベルのリセット信号をフリップフロップ
Ｉ？、Ｆ、のりセット端子Ｒに供給し、出力ＱによるＴ
ｉａ（＝４０°）のセットを中止し、代って出°力Ｑに
よりワンショッ■・マルチバイブレータＯ，Ｍ、を作動
させる。アントゲ−１・ＡＮＤ３は、ワンショットマル
ヂバイプレーク○１Ｍ、からのパルスの終了（ローレベ
ル信号）をインバータＩＮＶ３を介して受けるとともに
、フリップフロップＦ、Ｆ、からのローレベル信号をイ
ンバータＩＮＶ２を介して受けたときに、出力をハイレ
ベルとするもので、アンドゲートＡＮＤ３からのハイレ
ベル信号によりゲートＧがオープンし、点火時期の遅角
補正値ＴｉＨは演算回路Ｒ１０における判断により決定
される。

つまり、駆動輪の空転率ΔＶｉが「３」いかに下がっな
乙のの「Ｏ」以上である場合には、その空転率ΔＶｉに
定数Ｋｐを掛けた値に、前回サンプリングによる補正遅
角値Ｔｉ−１を加算し、現時点における補正遅角値Ｔｉ
Ｒが得られるようになる。この場合、補正遅角値Ｔｉが
（２５°）以上になる時には２５°にセットされる。ま
た、駆動輪の空転率ΔＶｉが「０」を下回った場合には
、その空転率ΔＶｉに定数ＫＭを掛けた値に、前回サン
プリングによる補正遅角値Ｔｉ−１を加算し、現時点に
おける補正遅角値Ｔｉ１Ｌが得られるようになる。この
場合、補正遅角値Ｔｉが（０°）以下になる時には（０
°）にセットされるや また、補正遅角値Ｔｉが０°よりも大きく、且つ２５°
よりも小さければ、そのまま補正遅角値ＴｉＨとして出
力される。なお、ここでは第６図におけるＮＯＩカウン
タ８６によりカウントされる右前駆動輪３ａの駆動輪速
データＶ　ｗ　ｉを基にその空転率ΔＶｉおよび点火時
期補正値ＴｉｒＬを求めているが、ＮＯ２カウンタ８７
によりカウントされる左前駆動輪３１）の駆動輪速デー
タに基づく空転率ΔＶｉおよび点火時期Ｍ正値Ｔｉｅム
交互に求め、補正値の大きい方を実際の点火時期補正値
ＴＩとして用いるものとする。

そして、第７図の制御ロジックにおける点火時期補正値
ＴｉＨの“ル”は右前駆動輪３ａの空転率ΔＶｉを基に
しているものである。

すなわち、駆動輪空転率データ段ＭＩＡには、第１図（
ａ）、（ｂ）および第１５図（ａ）〜（ｃ）に示すよう
に、駆動輪３ａ、３Ｌ＋の車輪速センサ４２ａ、４２ｂ
からの各検出信号を受けて平均化された駆動＠　３　ａ
　。

３ｂの車輪速Ｖ　ｗ　ｉを求める演算回路６３ａと、車
輪速センサ４２ｃ、４２ｄまたは他の車速センサ３０か
らの各検出信号を受けて平均化されたＴＪｔＭ　Ｖ　Ｂ
　ｉを求める演算回路６３ｂと、平均化された車速ＶＢ
ｉからスリップ判定の基準となる車速を次式に基づき演
算する基準速度設定手段６４と、車輪速度Ｖ　ｗ　ｉを
基準速度設定手段６４からのセット用基準車速ｖＴ出と
比較してＶｗｉ≧ＶＴＩ−１１となったときに前期エン
ジン出力低減指令（Ａ指令）を発令するための信号を出
力するセット用比触手段６５ａと、車輪速度Ｖ　ｗ　ｉ
を基準速度設定手段６４からのリセット用基準速度ＶＴ
Ｈ２（＞　ＶＴＨＩ）と比較してＶ　ｕｉ　ｉ≦ＶＴＨ
２となったときに前期エンジン出力低減指令（Ａ指令）
を消令するための信号を出力するリセット用比較手段６
５ｂと、比較手段６５ａ、６５ｂからのセット信号およ
びリセット信号を受けて初期に短期的に発令される前期
出力低減指令（Ａ指令）を出力するための出力低減指令
出力手段６７ａと、比較手段６５１１からのリセット信
号を受けてＡ指令の終了直後から所定時間幅だけ発令さ
れる後期出力低減指令（Ｂ指令）を出力するための出力
低減指令出力手段６７ｂと、出力低減指令出力手段６７
ａ、６７ｂからのへ指令およびＢ指令を受けてエンジン
出力低減手段ＭＡとしてのスロットル弁によるエンジン
出力低減手段Ｍ１Ａの切換手段６２等へ送るノット回路
６８ａ付きアンド回路６百とが設けられている。

ｖＴ出−ＶＢＸｌ、０３＋２ Ｖ　ＴＨ２＝　Ｖ　Ｔ１４＋　＋　５ ここで、Ａ指令は、駆動輪３ａ、３ｂがスベリ出しなの
で、すぐにトルクダウンを大きくとるためのもので、吸
気系Ｓ、を原則的に使わない制御であるので、サージタ
ンク７の影響も少なく反応のはやい制御であり、Ｂ指令
は車両の駆動トルクＴＢの復帰を適正に行なわせるもの
で、吸気系Ｓ１を用いた制御となっている。

このように、駆動輪空転率検出手段Ｍ７Ａの各出力低減
指令出力手段６７ａ、６７ｂからの出力低減指令は、第
１６図に示されるようなエンジン制御手段５５における
判断回路に基づき、気筒別燃料カット手段Ｍ２Ａやリー
ン化手段Ｍ、Ａやｄ角制御手段Ｍ４Ａが作動されるので
ある。

さらに、エンジン制御手段としては、第８図に示すよう
な燃料噴射制御回路９２を用いた燃料供給量調整手段が
設けられている。

この燃料噴射制御回路９２には、波形整形、パルス発生
、Ａ−Ｄ変換のための回路を有するインターフェイスの
他に、パスライン９３を介して接続されるＣＰＵ９４、
クロック信号によって作動するフリーランニングカウン
タ９５、ＲＯＭ　９６およびＲＡＭ９７をそなえ、ＲＯ
Ｍ９６には、ＣＰＵ９４にて実行される演算プログラム
やその演算処理にて使用される基本データが記憶され、
一方ｒ（Ａ　Ｍ　９７には、第３〜５図に示した各セン
サからの検出データやＣＰＵ９４における演算データが
記憶される。さらに、この燃料噴射＄制御回路９２は、
燃料噴射時期決定用のレジスタＸ９８およびこのレジス
タＸ９８のデータと上記フリーランニングカウンタ９５
のカウント値とを比較して、両者の値が一致すると出力
信号を発生する比較器９つをそなえている。

このＣＰＵ９４には主に４つの外部端子ｌＮＴｌ〜ＩＮ
Ｔ４があり、そのうちの１つであるｌＮＴｌには、カル
マン渦信号Ｋが入力され、もう１つの端子ＩＮＴ２には
、クランク位相信号Ｃが入力され、また―子ＩＮＴ３に
は、上記フリーランニングカウンタ９５からのオーバフ
ロー信号が入力される。さらにまた、端子ＩＮＴ４には
、第６図における駆動輪空転率演算回路７５より空転率
演算データΔＶｉが入力される。

このＣＰＵ９４では、それぞれの端子への割込み信号に
応じて、予めＲＯＭ９６内に記憶された各種プログラム
が実行されるようになっている。

また、ＣＰＵ９４には、パスライン９３を介して常にフ
リーランニングカウンタ９５のカウント値が入力されう
る状態となっているので、各種プログラム実行中の所定
のステップで上記カウンタ９５によるカウント値の入力
が可能である。

すなわち、ＣＰＵ９４において、各種割込み信号毎にフ
リーランニングカウンタ９５の値を読取ることにより、
各種割込み信号の発生する時間間隔、つまりカルマン渦
信号にやクランク位相信号Ｃや両者の発生する時間間隔
を計測することが可能となっているものである。

また、ＣＰＵ９４は演算結果のうち燃料噴射終了時期決
定に関するデータをレジスタＸ９８に出力するとともに
、クランク位相信号Ｃに基づく燃料噴射開始信号を電磁
式燃料噴射弁１９の駆動用のフリップフロップ１００の
セット端子Ｓに出力しうるようになっている。

このフリップフロップ１００のリセット端子Ｒには、比
較器９９の出力信号が入力され、フリップフロップ１０
０の出力信号は、電磁式燃料噴射弁１９の弁体開閉用の
ソレノイド１０１の励磁・消磁を制御するスイッチイン
グトランジスタ１０２のベース電極に供給される。

すなわち、フリップフロップ１００の出力信号がインジ
ェクタ駆動信号■に対応し、弁体開閉用のソレノイド１
０１は、フリップフロップ１０００セツト端子ＳにＣＰ
Ｕ９４からの燃料噴射開始信号が入力されてから、同リ
セット端子Ｒに比較器９つの出力信号が入力されるまで
の期間だけ励磁されて、電磁式燃料噴射弁１つの弁体を
開放し、インテークマニホールド６ｂ内への燃料供給を
行なう。

本発明の一実施例としてのスロットル弁制御式車両用駆
動力制御装置は上述のごとく構成されているので、エン
ジン出力低減指令（Ａ指令）が発令されると、遅角制御
手段Ｍ４Ａを構成する点火時期制御回路７０や気筒別燃
料カット手段Ｍ２Ａおよびリーン化手段Ｍ　、Ａｔ！０
：構成する燃ｆ１噴射量制御回路９２が作動する。

これにより、エンジン出力が低減されるが、さらに、Ａ
指令の間、スロットル弁８によるエンジン出力低減手段
Ｍ、へが作動する。

まず、点火時期制御回路７０の作動についてイグニッシ
ョンコイル２４に対する通電開始時期および点火プラグ
２２に対する点火時期を決定するための動作を第９図の
フローチャートを参照して説明する。

まず、ステップａ１において、コンドロールユニット１
３はエアフローメータ１５およびクランク位相センサ３
９による検出信号に基づき、給気管内圧Ｐ　ＩＮ（また
は吸込空気ＪＬＡ）およびエンジン回転数Ｎを読込む、
そして、ＣＰＵ７１は、ステップａ２において、クラン
ク位相センサ３９により読込んだエンジン回転数Ｎに基
づき、点火コイル通電開始基準信号Ｃ５からの遅れ時間
Ｔｃを算出し、ステップａ３において、この遅れ時間Ｔ
ｃをＲＡＭ７７のアドレスＴ、にストアする。

さらに、ＣＰＵ７１は、ステップａ４において、上記給
気管内圧Ｐ　ＩＮ（または吸込空気ＩＡ）をエンジン回
転数Ｎで割算したエンジン負荷とエンジン回転数Ｎに基
づき、点火時期基準信号０２発生時点からの遅れ時間Ｔ
Ｂを算出する。ここで、ステ・ンアａ５において、第４
図におけるノッキングセンサ５７により検出されるエン
ジン２の振動に基づき、現在エンジン２はノッキング状
態にあるか否かが判断されるもので、ノッキング有りと
判断されると、ステップａ６に進み、ノ・７キングによ
る点火時期の補正値Ｒｎが定数ＴＲにセ・ノドされる。

一方、ステップａ５において、ノ・ノキング無しと判断
されると、ステップａ７に進み、ノッキングによる点火
時期の補正値Ｒｎは「０」にリセ・７トされる。

そして、ＣＰＬ］７１は、ステップａ８において、ステ
ップａ４において算出されたエンジン状態に基づく点火
時期補正値ＴＢと、ノッキングの有無に応じて設定され
る点火時期補正値Ｒｎと、後述する駆動輪の空転率ΔＶ
ｉに基づき決定される点火時期補正［Ｔｉとをそれぞれ
加算して、最適点火補正時期Ｔ、つまりＣ２信号発生時
点に対する最適補正値を求め、ステップａ９において、
この最適補正時期ＴをＦ’ｔＡＭ７７のアドレスＴ２に
ストアする。これにより、ＲＡＭ７７内のアドレスＴ１
には、点火コイル通電開始基準信号Ｃ６発生時点に対す
る最適補正値が、またアドレスＴ２には上記点火時期基
準信号０２発生時点に対するｆ＆適適正正値、常時現時
点における補正値として記憶される。

次に、第９図のフローチャートおよび第７図の制御ロジ
ックを経て得られるイグニッションコイル２４の通電開
始時期補正値Ｔｃならびに点火プラグ２２による点火時
期補正値Ｔ；に基づく、実際の通電点火動作を第１０図
および第１１図に示すフローチャートを参照して説明す
る。

まず、第５図の点火時期制御回路７０において、一方の
エンジン回転角センサ３７ａよりコイル通電開始時期基
準信号Ｃ１が発せられると、第３図における通電開始割
込み処理が実行される。すなわち、ステップｂ１におい
て、上記Ｃ１信号が発生されると、ＣＰＵ７１はその発
生時点における時刻Ｔαをフリーランニングカウンタ７
４より読取り、ステップｂ２において、そのＣＩ発生時
刻ＴαにＲＡＭ７７のアドレスＴ１に常に新規格納され
る通Ｔｈ開始補正時間を加算し、Ｑ適通電開始時間ＴＡ
を求める。

そして、このステップｂ２にて得られた最適通電開始時
間Ｔ６を、ステップｂ３において、レジスタＡ７９にセ
ットする。すると、第１の比較器８１は、レジスタＡ７
９にセットした最適通電開始時間ＴＡにフリーランニン
グカウンタ７４のカウントデータが一致した時点でフリ
ップフロップ８３のセット端子Ｓに対してハイレベル信
号を出力する。これにより、イグニッションコイル２４
はスイッチングトランジスタ２５を介して上記最適通￥
ｒ：、開始時間Ｔヶに同期してその通電が開始されるよ
うになる。

また、他方のエンジン回転角センサ２７ｂより点火時期
基準信号Ｃ２が発せられると、第１１図における点火時
期割込み処理が実行される。すなわち、ステップｃ１に
おいて、上記Ｃ２信号が発生されると、ＣＰＵ７１はそ
の発生時点における時刻Ｔβをフリーランニングカウン
タ７４より読取り、ステップＣ２において、そのＣ２発
生時刻ＴβにｆｌＡＭ７７のアドレスＴ２に常に新規格
納される点火時期補正時間を加算し、最適点火時間Ｔ。

を求める。

そして、このステップｃ２にて得られた最適点火時間Ｔ
ｏを、ステップｃ３においてレジスタＢ８０にセットす
る。すると、第２の比較器８２は、上記レジスタＢ８０
にセットした最適点火時間Ｔ。

にフリーランニングカウンタ７４のカウントデータが一
致した時点でフリップフロップ８３のリセット端子Ｒに
対してハイレベル信号を出力する。

これにより、フリップフロップ８３のＱ出力はローレベ
ル（Ｌ）に変化し、イグニッションコイル２４はスイッ
チングトランジスタ２５によりその通電状態が遮断され
、点火プラグ２２は上記最適点火時間Ｔ０に同期して点
火制御されるようになる。

ここで、例えば現在車両が走行中にある路面が非常に滑
り易い積雪路であると仮定し、まず、発進時において駆
動輪が大きく空転すると、上記第７図における演算回路
Ｒ６〜Ｒ９における判断に基づき、フリップフロップＦ
、Ｆ、のＱ出力はハイレベルとなり、点火時期補正値Ｔ
ｉは極めて大きな遅角値（４０°）にセットされる。つ
まり、第９図におけるステップａ８において、エンジン
状態による補正値ＴＢとノッキングによる補正値Ｔｎの
補正量を無視したとすれば、Ｃ２信号発生時点に対する
最適点火補正角は４０°となり、点火プラグ２２はクラ
ンク角が通常の基準点火角より大幅に遅れた時点で発火
するようになる。これにより、エンジン出力はアクセル
ペダルを戻す操作を行なう必要無しに大幅に低下し、駆
動輪の空転状態は直ちに防止される方向に制御される。

こうして、発進時における駆動輪の大きな空転状態が治
まりかけ、駆動輪回転率演算回路７５により算出される
空転率ΔＶｉが小さくなると、上記第７図における演算
回路ＲＩＯの判断に基づき、点火時期補正角は２５°以
下且つ０°以上で調整される。これにより点火プラグ２
２はクランク角が通常の基準点火角よりやや遅れた時点
で発火するようになり、エンジン出力はアクセル操作を
行なう必要無しに駆動輪の空転が速やかに治まる方向に
制御される。

なお、第７図のフリップフロップＦ、Ｆ、のセットによ
り大きな点火時期補正角（４０°）を得、駆動輪の空転
率ΔＶｉが小さな値に下がった場合でも、依然空転加速
度Δａ；が「正」にある場合には、駆動輪には未だ強い
駆動力が掛かり過ぎると判断され、上記点火時期補正角
（４０°）のまま点火時期制御されエンジン出力が抑制
制御される。また、上記駆動輪の空転により点火時期補
正遅角を得ての点火時期制御中において、エンジン出力
の抑制により直ちに駆動輪の空転が止まり、逆にエンジ
ンブレーキにも似た状態になった場合には、上記第７図
の演算回路ｎ　１０における「ΔＶ　ｉ　＜　ＯＪの判
断により点火時期補正値Ｔｉは極めて小さい値　　　　
゛に調整され、点火プラグ２２による点火時期はＣ２信
号の発生される基準点火時期にほぼ近付くようになる。

これにより、エンジン出方は直ちに元の出力に戻される
ようになり、点火時期の遅らせ過ぎにより空転防止の逆
効果を招く心配はない。

次に、この燃料噴射制９１１回路９２を用いてエンジン
制御を行なう場合の動作を、第１２図（ａ）〜（ｃ）に
示すフローヂャ〜トを参照して説明する。

まず、第１２図（ａ）に示されるプログラムはカルマン
渦信号ＫがＣ，Ｐ　Ｕ　９４の端子ｌＮＴｌに入力され
る度に実行されるカルマン渦割込みルーチンであり、カ
ルマン渦信号Ｋが上記ｌＮＴｌに入力されると、ＲＡＭ
９７のアドレスＦ、の保持データに「１」が加えられる
。つまり、このカルマン渦割りみルーチンではカルマン
渦信号にの積算が行なわれることになり、ここでは、パ
ルス信号であるカルマン渦信号のパルス数を計測するパ
ルス数計測手段が構成されている。

次に、第１２図（ｂ）に示されるプログラムは、クラン
ク位相信号ＣがＩＮＴ２に入力される度に実行されるク
ランク位相別送みルーチンであり、まずクランク位相信
号Ｃが上記ＩＮＴ２に入力されると、ＣＰＵ９４は、ス
テップｅ１において、上記カルマン渦割込みルーチンに
より得られるＲＡＭ９７のアドレスＦＪに入力されたカ
ルマン渦信号のパルス発生数データと、第６図における
駆８輪空転率演算回路７５により得られる駆動輪３ａ。

３ｂの空転率ΔＶｉに応じて決定される燃料噴射補正（
ｉＩ　Ｋ　ｉと、第１２図（ｃ）のメインルーチンにて
常に算出されたＲＡＭ９７のアドレスＫｓに入力される
第３〜５図における各センサからの検出データに基づく
エンジン状態に応じた空燃比補正係数とから、理想の燃
料噴射時間が算出されるアドレスＤに入力される。

そこで、上記ＲＡＭ９７のアドレスＦＪに入力されたデ
ータは、ステップｅ２において一旦「ｏ」にクリアされ
る。そして、ステップｅ３に進み、フリーランニングカ
ウンタ９５のカラ〉′１・値が読込まれアドレスＴｃに
入力される。

次に、ステップｅ４では、上記アドレスＴｃに入力され
たカウントデータに上記アドレスＤに入力された理想燃
料噴射時間データが加算され、燃料噴射終了時間Ｔ０が
算出される。

この燃［１噴射終了時間Ｔ。を、ステップｅ５において
、レジスタＸ９８人力にさせる。この後、ステップｅ６
に進み、ＣＰＵ９４からフリップフロップ１００に対し
てセット信号を出力し、電磁式燃料噴射弁１９による燃
料供給が開始される。

すると、比較器９９においては、上記ステップｅ５にお
いて、レジスタＸ９８に入力された燃料噴射終了時間Ｔ
。とフリーランニングカウンタ９５のカウント値との比
較が行なわれ、上記両者が一致するとフリップフロップ
１００にリセット信号が供給されて燃料噴射弁１９は閉
弁される。すなわち、燃料噴射弁１９は、フリップフロ
ップ１００がセットされてからリセットされるまでの間
、つまり上記ステップｅ１においてアドレスＤに入力さ
れた理想燃料噴射時間に対応してその燃料供給動作が制
御されるようになり、車両の通常運転時においては、エ
ンジン状態に応じた空燃比（アドレスＫｓ）とカルマン
渦データ（アドレスＦＪ）とに基づき算出される燃料噴
射時間（アドレスＤ）により上記燃料噴射弁１９が開弁
制御され、運転音のアクセル操作に応じた適切なエンジ
ン出力を得ることができる。

一方、例えば滑り易い路面を走行する際に、駆動輪が空
転する場合には、上記燃料噴射時間（Ｄ）は、駆動輪の
空転率ΔＶｉに応じて決定される燃料噴射補正値（Ｋｉ
）により可変される。すなわち、上記燃料噴射補正値（
Ｋ１）は、前記第７図あるいは後述の第１７〜２１図の
何らかに示された制御ロジックとほぼ同様の補正値決定
手段により得られるもので、この場き、上記各制御ロジ
ックにおける固定補正値および可変補正値を、それぞれ
点火時期を遅らせるための遅角補正値ではなく、上記燃
料噴射時間（Ｄ）を短くするための補正値に置換えれば
よいものである。これにより、例えば駆動輪の空転率Δ
Ｖｉが非常に大きい場合には、上記燃料噴射時間の補正
値（Ｋｉ）が実際の燃料噴射時間を大幅に短縮する値に
決定されるので、インテークマニホールド６ｂに対する
燃料供給量は運転者によるアクセル操作に関係なく極め
て少ない量に減量され、エンジン出力は駆動輪の空転が
直ちに防止される方向に抑制側御されるようになる。

そしてまた、駆動輪の空転状態が上記の大幅な燃料噴射
υＩｎＩによりほぼ治まった場合には、上記燃料噴射時
間の補正値（Ｋｉ）は極めて小さい値に決定されるので
、インテークマ二ボールド６ｂに対する燃料供給量は運
転者によるアクセル操作に応じた量にほぼ戻され、エン
ジン出力は駆動輪の空転が防止されその駆動力が十分路
面に伝わる状態にｙＪ整副制御れるようになる。

エンジン出力低減指令（Ａ指令およびＢ指令）が発令さ
れている間、またはＢ指令が発令されている間、作動す
るスロットル弁にするエンジン出力低減手段ＭＩＡにつ
いて説明する。

次に、エンジン出力低減指令（Ａ指令およびＢ指令）が
発令されている間、またはＢ指令が発令されている間、
降動するスロットル弁によるエンジン出力低減手段Ｍ１
Ａについて説明する。

まず、第１３図に示すようにＥＩＣ３加速度制御などで
アクセル開度に応じて決められる目標スロットル開度θ
ＡｃＬの演算が行なわれる（ブロックＧ１）。

このブロックＧ１では、車両の運転中における車速悄ｆ
［２Ｖｓとアクセル開度情報Ｘとから目標加速度設定手
段４８で目標加速度αＸが読み出されるとともにくステ
ップｇＬ）、加速度検出手段４９で車速センサ３０から
の信号を微分して走行加速度αＢが出力され（ステップ
ｇ２）、更にはエンジン回転数情報Ｎと負荷情報ＴＢと
から出力トルク検出手段５０で現出力トルクＴＥＭが読
み出される（ステップｇ３）。

そして、これらの目標加速度αＸ、走行加速度（実加速
度）αＢ、現出力トルクＴＥＭおよび係数設定手段５２
からの係数情報　（（Ｗ−ｒ）／ｇｌ　Ｘ　Ｋ　＋また
はＷ、ｒ、ｇ、Ｋｌが目標トルク演算手段５１で上記（
１）式の演算が実行されて、目標トルクＴＯＭが求めら
れる（ステップｇ４）。

このように目標トルクＴＯＭが求まると、今度はスロッ
トル開度設定手段５３において、第１４図に示すマツプ
から所要のスロットル開度を選び出す（ステップｇ５）
。

次に、ブロックＧ２において、スリップ判定を行なう。

まず、１〜ルク低減フラグＦＬＧＳＬＰがリセッ）−（
＝Ｑ）されているかどうか判定しくステップｇ６）、通
常走行時にはリセットされているので、前輪速度ｖｗ（
＠動輪有効半径ｒと駆動輪角速度−との積）と比較車輪
速度ＶＴ）Ｉ＋　（−Ｖａ×１　、０３　十Ｋ　２）と
を比較し、Ｖｗ≧ＶＴＨ＋となったとき、前期エンジン
出力低減指令（以下、「Ａ指令」という）の開始と判定
しくステップｇ７）、スリップ状態における目標スロッ
トル開度θＴｃを目標スロットル開度として採用・Ｙべ
く、ブロックＧ３のフローが開始する。

そして、トルク低減フラグＦＬＧＳＬＰがリセットされ
ていない場αには、前輪速度Ｖ―と後輪速度ＶＢとの比
較が行なわれ、Ｖｗ　　ＶＢが所定値Ｋ。

よりも小さいと非スリップ状態と判定しくステップｇ８
）、トルク低減フラグＦＬＧＳＬＰがリセットされ（ス
テップｇ９）、上述のブロックＧ１において求められた
目標スロットル開度θＡＣＬがブロックＧ４において目
標スロットル開度として採用される。

また、非スリップ状態と判定する他の条件は、Ｖ　ｗ　
−Ｖ　（３≧Ｋｏにおいて、指令加速度αＸと車両の最
高摩擦係数μを与えるようなトラクションコントロール
用加速度αＴとをひ比較して、αＸ≦αＴであるとき非
スリップ状態と判定しくステップｇ１０）、ステップｇ
９へ至るものである。

一方、スリップ状態と判定する条件は、Ｖｗ　　ＶＢ≧
Ｋｏ且つαＸ〉０丁のときに、今回検出された実加速度
αＢが前回検出された実加速度α８以上であるとき（ス
テップｇｌｌ）　、またはａＢくαＢ′且つ前輪加速度
α勤；今回の要求加速度αＴ（ｎ）以上であるときであ
る（ステップｇ１２）。

なお、Ｖ　ｗ　−Ｖ　Ｂ≧Ｋｏ、ａｘ＞ａＴ、ａＢ＜α
Ｂ′・α−≧αｒ（ｎ）が同時に成立した場合には、す
なわち、加速度が小さくなってきて、要求加速度α（、
）が前輪加速度α−よりも小さくなったときであるので
、坂道等における状態が検出されたときには、前回の目
標トルクＴＯＭまたは前回の目標トルクＴｏ４′と所定
係数に６との和を実加速度α８時の駆動トルクＴ８とし
て（ステップｇ１３）、後述のブロックＧ３のステップ
ｇ１５へ至る。

スリップ状態と判定された場合には、ブロックＧ３にお
いて、次式に基づいて、実加速度α８時の駆動トルクＴ
Ｂが演算される（ステップｇ１４）。

ここで、Ｗは車重、ｒはタイヤ有効半径、ｇは重力加速
度、Ｋ１はエンジン２や自動変速ｆｉ２７やタイヤ等の
慣性を考慮した補正係数、αＢは今回の実加速度、αＢ
′はスリップ前の前回実加速度、ＴＥＭはスリップ前の
前回実出力トルクである。

なお、上記（１）式に代えて、次式を用いてもよい。

ここで、αＴ＋ＴＥＭ’はそれぞれ■−≧ＶＴＨとなる
直前（且つＶｗ　　ＶＢ＜Ｋｏの時）の目標加速度およ
び目標ｌ・ルクである。

次に、次式が演算される（ステップ１？ｌ　５）。

αｒ＝ｌ（２αＢ−１−に、　　　　　　　　　・　・
　・（３）ここで、Ｋ　２　、　Ｋ　ｙは所定数であり
、６丁はスリップ時の目標加速度であり、現加速度αＢ
と所定値との和で表わしてもよい。

さらに、Ｋ　２．　Ｋ　３は実験値でもよく、駆動輪速
度Ｖ−と車速ＶＢとの差ΔＶｗが大きいときにまたは大
きくなったときに、目標加速度αＴを小さめに設定し、
差ΔＶｗが小さいときにまたは小さくなったときに、目
標加速度０丁を大きめに設定するようにしてもよい。

次に、次式が演算される（ステップｇ１６）。

このように目標トルクＴｏ１４が求まると、今度はス、
ロットル開度設定手段５３において、第１４図に示すマ
ツプから所要のスロットル開度を選び出す（ステップ［
１１７）。

そして、トルク低減フラグＦＬＧＳＬＰがセットされ（
ステップｇ１８Ｌ次のブロックＧ４へ至る。

ブロックＧ４では、ブロックＧ２で求めた目標スロワ１
〜ル開度θＡｃＬまたはブロックＣ４で求めた目標スロ
ットル開度θＴＣに基づき、エンジン制御手段５５でス
ロットル弁８の駆動量ΔＤを求めて（ステップｇ１９）
、この駆動ＩΔＤが駆動回路５４を介して電動モータ１
２へ制御信号として出力される（ステップｇ２０’）、
これによりスロットル弁８が所望のスロットル薄皮に制
御されるため、エンジン２の出力状態もｉ＋１１御され
、目標の加速度で車両を走行させてゆくことができる。

このように、非スリップ時には、目標加速度を達成する
ためのロジックとして、加速度が余裕トルク、すなわち
出力軸トルクと走行抵抗のトルクとのヱに比例すること
に着目し、上記（１）式がら目Ｐ５トルクを求め、更に
ほこの目標Ｉ・ルクから所望のスロットル開度を選んで
この開度となるようにスロットル弁８が制御されるので
、ＰＩＤ制御による場合よりも、加速度の見込み制御の
精度が高く、しかも坂道や風損等の外乱があっても、制
御精度が落ちないのである。

さらに、スリップ時には、現出力トルクＴＥＭと車両駆
動トルクＴ８とが等しくないため、上述の（１）式を使
うことができない、そこで、（１）式によるアクセル指
示の要求加速度に制御するのを中断し、車両加速度αＢ
から最大摩擦係数μを与えるようなトラクション制御用
の加速度α丁に制御する。

したがって、本実施例によれば、点火時期制御回路７０
では、通常走行の場合には、常にエンジンの運転状態に
応じた点火時期補正値Ｔを得、適切な点火時期制御によ
りエンジン出力を運転者のアクセル操作に応じた！＆適
な状態に制御し、例えば）や擦係数の低い路面において
、駆動輪３ａ、３ｂが空転するような場合には、その空
転状層の大小を直ちに割断して１Ｓ準点火時期に対する
補正値Ｔｉを決定すると同時に、その補正ｒＩｉＴｉに
応じて点火時期を遅らせてエンジン出力を抑制し、駆動
輪３ａ、３ｂの駆動力を最適な駆動状態にセットできる
ようにしたので、運転者は駆動輪３ａ、３ｂの空転状態
に応じてわざわざアクセル操作を行なう必要がなく、駆
動輪の空転を速やかに抑えその駆動力を路面に対し十分
に伝達することが可能となる。

これにより出力を常に状況に応じた最良の状態に制御で
きるばかりか、滑り易い路面を走行する際の操安性を高
め、運転者にぼかる負担を大幅に軽減することができる
ようになる。

さらに、燃料噴射量制御回路９２では、燃料噴射量調整
手段を用いた場合でも、上記点火時期゛調整手段を用い
た場合と同様にして、エンジン出力を調整制御すること
が可能であり、駆動輪に発生ずる空転現象も十分防止す
ることができる。

また、スロットル弁によるエンジン出力低減手段Ｍ１Ａ
では、上述の点火時期制御と体筒制御およびリーン化制
御と合わせて行なうことができるので、エンジン性能や
排気状態の悪化を少なくすることができる。

さらに、その操作も自動的に且つ的確に行なうことが可
能となるのである。

そして、第１５図（、）〜（ｃ）に示すように、路面ト
ルク（現出力トルクＴｓ）と車両駆動トルクＴＥＭとが
異なるスリップ状態の不安定状態ＺＮとなってら、すぐ
非スリップ状態の安定走行状ＲＺｓにｔＭ３ｍさせるこ
とができるのである。

なお、第１５図（ｂ）において、指令値の大きさは出力
低減量を遅角量に代表させて示すものである。

本発明の変形例として、第７図に示す駆動輪３ａ。

３ｂの空転した際の点火時期補正値Ｔｉの制御ロジック
に代えて、第１７〜２１図に示すそれぞれの制御ロジッ
クを用いて上記点火時期補正値Ｔｉの決定を行なっても
よい。

まず、第１７図における制御ロジックにおいては、駆動
輪３ａ、３ｂの空転加速度Δｕｉが演算回路Ｒ１１にお
いて２ｇ以上、つまり駆動輪３ａ、３ｂの空転率ΔＶｉ
は上昇方向にあると判断されると、フリップフロラ１Ｆ
、Ｆ、がセットされ、ワンショットマルチバイブレータ
Ｏ，Ｍ、により設定される所定時間間隔に応じて点火時
期補正値Ｔｉ（＝４０°）が連続的に得られ、この所定
時間の終了後、上記空転加速度Δ＆ｉが演算回路Ｒ１２
において一１ｇ以下、つまり駆動輪３ａ、３ｂの空転状
態が十分治まったと判断された場合には、上記フリップ
フロップＦ、Ｆ、はりセットされ、駆動輪空転による点
火時期補正値Ｔｉは「０」にセットされる。

次に、第１８図における制御ロジックにおいては、駆動
輪３ａ、３ｂの空転加速度Δａｉが演算回路Ｒ１１にお
いて２ｇ以上、つまり駆動輪３ａ、３ｂの空転率ΔＶｉ
は上昇方向にあると判断されると、フリップフロップＦ
、Ｆ、がセットされ、ワンショットマルチバイブレータ
○０Ｍ、により設定される所定時間間隔に応じて演算回
路ｆｌ１３の補正値マツプにて連続的に決定される２５
゛以下の可変補正値と４０°の固定補正値との和が点火
時期補正値Ｔｉ（−４０°＋α）として得られ、この後
上記空転加速度Δａｉが演算回路Ｒ１２において一１ｄ
以下、つまり駆動輪３ａ、３ｂの空転状態が十分治まっ
たと判断された場合には、上記フリップフロップＦ、Ｆ
、はリセットされ、駆動輪空転による点火時期補正値Ｔ
ｉは演算回路Ｒ１４の補正値マツプに応じて「２５°」
以下にセットされる。

また、上記実施例では、第７図における演算回ｉｉ！８
Ｒ７〜Ｒ９により駆動輪３ａ、３ｂの空転率ΔＶｉが「
３」以下に低下し、且つその空転加速度Δａ１が「０」
を下回ったとｖ１１断された場合れには、Ｆ、Ｆ。

をリセットして演算回路Ｒ１０において上記空転率ΔＶ
ｉが「ΔＶｉ≧Ｏ」か「ΔＶ　ｉ　＜　ＯＪかで点火時
期補正ｇ１Ｔｉを定数ＫｐまたはＫＭを含む演算式によ
り決定したが、このような場合、第１９図における制御
ロジックにおいて＋ｉ、演算回路Ｒ１５の補正値マツプ
に基づき、時間経過に応じて順次下降変化する２５°以
下の点火時期補正値Ｔｉにセットされる。

さらに、上記実施例では、第７図における演算回路ＲＩ
Ｏにおいて、駆動輪３ａ、３ｂの空転率Δ■１が「ΔＶ
ｉ≧０」と判断された場合に、点火時期補正（ｆｌ　Ｔ
　ｉを定数に、を含む演算式により決定し、そしてその
上限値を２５°以下且つ０°以上に設定したが、第２０
図に示す制御ロジックにおいては、上記点火時期補正値
Ｔｉの上限値を４０°に設定した演算回ＮＲ１６の補正
値マツプに基づくく補正値Ｔ１′を実際の点火時ＭＷＪ
正値Ｔｉとしてセットする。

そしてまた、上記実施例では、第７図における演算回路
Ｒ６〜Ｒ９の判断に基づきフリップフロラ１Ｆ、Ｆ、が
セットされた場合には、単に４０”の固定補正値が点火
時期補正値Ｔｉとしてセットされるようにしたが、第２
１図の制御ロジックに示すように、上記フリップフロッ
プＦ、Ｉ？、がセットされた場合のＵＭ２補正値を２０
”とし、この固定補正値（２０°）に演算回路Ｒ１７の
補正値マツプにより決定される０°〜２０”の可変補正
値を加算することにより、駆動輪３ｕ、３ｂの空転率Δ
Ｖｉに対応した点火時期補正値Ｔｉ（−２０”〜４０６
）がセットされる。

このように、第１７〜２１図に示した変形例における点
火時期制御８回路７ｏでは、基準点火時１ｍに対する点
火時期補正値を求めることにより、常にあらゆる状況に
応じた最適なエンジン出力を得ることができる。

なお、第４図中の符号５６で示す位置に吸気管内圧セン
サに代えて、カルマン渦式エアフローセンサ１６を配設
してもよい。

さらに、走行加速度は従来公知のＧセンサによって直接
検出してもよい。

また、本実施例において、自動車に配設されたＧセンサ
からの実加速度αＢに基づき、フィードバック制御され
るように構成してもよい。

なお、上述の実施例において、エンジン負荷としてはＡ
　／　Ｎ　＋ｎ報の代わりに、スロットル開度あるいは
吸気通路圧力を用いてもよく、その逆にしてもよい。

また、車速センサ３０を設けなくてもよく、車速センサ
として、上述のもののほが、光学的センサ等による対地
速度センサを用いてもよく、この場６に、２輪駆動を４
輪駆動のものとして構成してもよい。

さらに、ノット回＃ｌ６８ａ付きアンド＠Ｉ￥＆６８を
設けずに、出力低減指令出力手段［３７ｂを切換手段６
２に直結したり、オア回路を設けてもよい。

なお、本実施例はインジェクタ１つを用いたものに適用
されたが、キャブレタを用いたものに適用してもよい。

本実施例では、スロットル弁による制御と、燃料量また
は点火時期の制御が組み合されているので、最適制御と
することができる。

このようなアクセルを踏んでいるときのエンジン出力低
減制御と、ブレーキ機構４６による制動制御とを適宜組
み合わせてよい。

なお、スロットル弁８の開度をオーブンループ＄ｌＪ御
するように構成してもよい。

さらに、本実施例とブレーキ制御手段Ｍ５により制御さ
れるブレーキング機構４６とを適宜組みなわせてらよい
。

また、本発明において、駆動輪空転率検出手段Ｍ７Ａを
設けずに、非スリッ１時日標加速度αＸがスリップ時目
標加速度αｒよりも所定値以上大きくならないように、
切換手段６２を制御する比触手段を設けてもよい。

なお、最大摩擦係数またはその付近の加速度として、実
加速度と車遠さに応じて２次元的に決められるらのを用
いてもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のスロットル弁制陣式屯両
用駆動力制御装互によれば、駆動輪の空転率に基づき、
非スリップ時には非スリップ時目標加速度がｊπ択され
、スリップ時にはスリップ時口漂加速度が２択されて、
ｊ会釈された目標加速度および実加速度に基づき決定さ
れたｌ・ルクの変（ヒ分と現在の出力トルクとから目標
トルクを決定することにより、スリップ時におけるエン
ジン出力を低減制御するように構成されているので、次
のような効果ないし利点を得ることができる。

（１）　−ｍ走行時においては、運転者のアクセル操作
に応じてエンジン出力をＥｔ適な状君に制御することが
でき、一方、積雪路あるいは凍結路等の非常に滑り易い
路面を走行する場合には、運転者が頻繁なアクセル操ｆ
ヤを行なう必要がなく、駆動輪空転動作を容易に防止す
ることが可能となる。

（２）出力低減手段として、スロットル弁の開度を制御
する手段が用いられているので、エンジンや触媒に対す
る悪影響がない。

（３）エンジン発生トルク変動が小さくなる。

（４）空転率に基づき目標トルクを自動的に切換えるこ
とができ、スリップ状態においてはそのときの加速度ま
たは車速における最大空振係数付近の加速度または出力
トルクとなるように制御することができる。

【図面の簡単な説明】 第１〜１６図は本発明の一実施例としてのスロットル弁
制御式車両用駆動力制御装置を示すもので。 第１図（ａ）は本発明のクレームに対応したブロック図
、第１図（ｂ）はその主要構成を示ずブロック図、第２
図はその全体構成を示す模式図、第３図はそのエンジン
との関連で全体構成を示す模式図、第４図はその燃焼室
との関連で要部構成を示す模式図、第５図はその点火時
期制御手段における点火時期制御回路を示すブロック構
成図、第６図はその駆動輪空転率演算手段における駆動
輪空転率演算回路を示すブロック構成図、第７図はその
駆動輪の空転率に応じた点火時期補正値決定を示す論理
回路図、第８図はその燃料噴射量制御手段における燃料
噴射制御回路を示す回路図、第９図はその最適点火時期
設定動作を示すフローチャート、第１０図はそのイグニ
ッションコイル通電開始基準信号ＣＩ発生時の通電開始
割込み動作を示すフローチャート、第１１図はその点火
時期基準信号０２発生時の点火時期割込み動作を示すフ
ローチャート、第１２図（、）〜（ｅ）はいずれも燃料
噴射制御回路によるエンジン制御動作を示すフローチャ
ート、第１３図はその目標スロットル開度決定動作を示
すフローチャート、第１４図はそのエンジン回転数と目
標トルクとのｒ’ＡＲを示すグラフ、第１５図（ａ）〜
（ｃ）はそれぞれそのエンジン出力低減動作を示すグラ
フ、第１６図はそのエンジン出力低減動作の分布を示す
グラフであり、第１７〜２１図は本発明の実施例におけ
る点火時期補正手段の変形例を示すもので、第１７〜２
１図はその論理回路をいずれも第７図に対応させて示す
論理回路図である。 １・・自動車、２・・エンジン、３・・車輪、３ａ、３
ｂ・・前輪（駆動輪）、３ｃ、ＢｃＬｌ＆輪（被駆動輪
）、４・・燃焼室、５・・エアクリーナ、６・・吸気通
路、６ａ・・上流側吸気通路部分、６ｂ・・下流側吸気
通路部分、７・・サージタンク、８・・スロットル弁、
９．１０・・軸、１１・・プーリ機構、１２・・スロッ
トル弁用アクチュエータとしての電動モータ、１３・・
コントロールユニッ１−１１３ａ・・モータコントロー
ルコンピュータ、１３ｂ・・燃料・点火時期コントロー
ルコンピュータ、 １３ｃ・・変速機コントロールコンピュータ、１３ｄ・
・車輪・エンジン出力コントロールコンピュータ、１４
・・モータポジションセンサ、１５・・吸入空気量セン
サとしてのエアフローメータ、１５ａ・・コンペンセー
ションプレート（フラップ）、１５ｂ・・ポテンショメ
ータ、１６・・カルマン渦式エアフローセンサ、１７・
・吸気温度センサ、１８・・吸気ボート、１つ・・燃料
噴射弁（インジェクタ）、２０・・排気通路、２０ａ・
・エキシースｌ〜マニボールド、２１　・０２センサ、
２２・・点火プラグ、２３　・ディストリビュータ、２
３ａ・・ロータＩＩＩＩｌ、２４・・イグニッションコ
イル、２５・・パワートランジスタ、２６・・バッテリ
、２７・・自動変３！！機、２８・・アクセルポジショ
ンセンサ、２８′　　・アクセル全開スイッチ、２８ａ
・・アクセルペダル、２つ・・水温センサ（冷却水温セ
ンサ）、３０・・車速センサ、３１・・大気圧センサ、
３２・・バッテリ電圧センサ、３３・・クランキングセ
ンサ、３４・・エアコンスイッチ、３５・・セレクトス
イッチ、３６・・セレクＩ・レバー、３７ａ、　３７ｂ
・・エンジン回転角センサ、３７Ａ、３７Ｂ・・突起列
、３８・・クロック、３９・・クランク位相センサ、３
９ａ・・突起、３９１１・　ピックアップ、４０・・ピ
ストン、１１１・・クランクシャフト、４２ａ〜４２ｄ
・・車輪速センサ、４３・・インヒビタスイッチ、４４
・・加速度センサ、４５・・ブレーキペダル踏込センサ
、４６・・ブレーキ機構、４７・・エンジン出力制御量
決定手段、４８・・目漂加速度設定手段、４つ・・加速
度検出手段、ら０・・出力トルク検出手段、５１・・非
スリップ時目標トルク演算手段、５２・・係数設定手段
、５３・・スロワ１ヘル開度設定手段、５４・・駆動回
路、５５・・エンジン制御卸手段、５６・・給気管内圧
センサ、５７・・ノッキングセンサ、５８・・最高摩擦
係数の加速度演算手段、５つ・　記憶手段、６０・・重
両駆動トルク演算手段、６１・・スリップ時日５１・ル
ク演算手段、６２・切換手段、６３ａ。 ６３ｂ・・演算回路、６４・・基準速度設定手段、６５
ａ、６５ｂ・・比較手段、６６・・時間幅設定手段、６
７ａ、６７ｂ・　出力低減指令出力手段、６８・　オア
回路、７０・・点火時期制御回路、７１・・ｃｐｕ、７
２．７３・・波形整形回路、７４・・フリーランニング
カウンタ、７５・・駆動輪空転率演算回路、７６・・パ
スライン、７７−・ＲＡＭ、７８・・ＲＯＭ、７つ・・
レジスタＡ、８０・・レジスタＢ、８１・・第１の比較
器、８２・・第２の比較器、８３・・フリップフロップ
、８４・・ＣＰＵ、８５・・パスライン、８６・・Ｎｏ
ｔカウンタ、８７・・ＮＯ２カウンタ、８８・・ＲＯＭ
、８’）−−ＲＡＭ、９０・・後輪速演算回路、９１・
・Ｄ／Ａ変換器、９２・・燃料噴射量制御回路、９３・
・パイライン、９４・・ＣＰＵ、９５・・フリーランニ
ングカウンタ、９６・・ＲＯＭ、９７・４ＡＭ、９８−
　・１．ジスタＸ、９９・・比較器、１００・・フリッ
プフロップ、１０１・・ソレノイド、１０２・・スイッ
チトランジスタ、Ｍ、・・吸気流量制御手段、ＭＩＡ・
・スロットル弁によるエンジン出力低減手段、Ｍ　ＩＢ
・・吸気流量低減手段、Ｍ２・・燃料噴射量制御手段、
ＭｚＡ・・気筒別燃料カッＩ・手段、Ｍ　３・　空燃比
制御手段、Ｍ、Ａ・・リーン化手段、Ｍ４・・点火時期
制御手段、ＭＩＡ・・遅角制御手段、Ｍ５・・ブレーキ
制御手段、Ｍ６・・自動変速制（１手段、Ｍ？Ａ・・駆
動輪空転率検出手段、Ｍ７Ｂ・・駆動輪空転率演算手段
、ＭＡ・・エンジン出力低減手段、Ｓｌ・・吸気系、Ｓ
２・・燃料噴射系、Ｓ。 ・・排気系、Ｓ　４・・点火系、Ｓ、・・ｉｉｌ＋御系
、Ｓ６・・検出系。 第３図 第４図 第９図 第１０図　　　第１１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両に搭載され同車両を走行せしめるための動力を発
   生するエンジンと、同エンジンの出力を調整すべく同エ
   ンジンの吸気通路に介装されたスロットル弁と、同スロ
   ットル弁を駆動してその開度を調整するアクチュエータ
   とをそなえ、上記エンジンの出力を調整するための人為
   的操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、同操
   作量検出手段の検出結果が入力され上記人為的操作部材
   の操作量に応じた非スリップ時目標加速度を設定する目
   標加速度設定手段と、上記車両の実加速度を検出する加
   速度検出手段と、同加速度検出手段からの実加速度に基
   づき現在の走行状態における最大摩擦係数付近のスリッ
   プ時目標加速度を演算により求める最大摩擦係数加速度
   演算手段と、上記エンジンから出力される現在の出力ト
   ルクを検出する出力トルク検出手段とが設けられるとと
   もに、上記車両の駆動輪の空転率を検出する駆動輪空転
   率検出手段と、同駆動輪空転率検出手段により算出され
   た上記駆動輪の空転率に基づき非スリップ時に上記非ス
   リップ時目標加速度を選択し、且つ、スリップ時に上記
   スリップ時目標加速度を選択する切換手段と、同切換手
   段からの選択された目標加速度および上記実加速度から
   求めたトルクの変化分と上記出力トルクとで目標トルク
   を求める目標トルク演算手段と、同目標トルク演算手段
   からの目標トルクに基づき上記アクチュエータへ制御信
   号を出力するエンジン制御手段とが設けられたことを特
   徴とする、スロットル弁制御式車両用駆動力制御装置。