JPH0417735A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、機関吸気通路にアクセルペダルと連動する第
１スロットル弁とは別にトラクション制御用の第２スロ
ットル弁を備える車両の出力制御装置に関する。

〈従来の技術〉 近年、氷結路や積雪路での車両の加速時に車輪がスリッ
プして横方向へ振られることを防止するために、アクセ
ルペダルと連動する第１スロットル弁と直列に第２スロ
ットル弁を設け、該第２スロットル弁を絞って出力を低
下させ、スリップを抑制する装置（以下トラクション制
御装置）を備えたものがある（特開昭６２−２１５１５
６号公報等参照）。

そして、トラクション制御装置にあっては、前記第２ス
ロットル弁による絞り空気量（目標開度）を決定するた
め、現状の吸入空気流量算出用に第１スロットル弁の開
度を検出する必要がある。また第２スロットル弁の開度
を第１スロットル弁の開度より絞ることとなる所謂トラ
クション制御実行中に加減速運転が行われる場合には、
機関に吸入される吸入空気流量は第２スロットル弁の開
度で決定されることとなるが、該吸入空気流量に見合っ
た加減速制御を行うためにも第１スロントル弁の開度の
みならず第２スロットル弁の開度もまた必要となってい
た。

〈発明が解決しようとする課題〉 ここで、以上説明したように従来の前記出力制御装置に
あっては、第１及び第２スロットル弁の開度を検出する
必要があるので、第１スロットル弁の開度を検出する第
１スロットルセンサのみならず、第２スロットル弁の開
度を検出する第２スロットルセンサも必要となり、また
それらセンサの取付けに際しても取付は工程が増加する
のでコスト増加の要因となっていた。

本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもの
で、スロットルセンサは第１スロットル弁の開度を検出
するもののみとして、種々のパラメータを用いて、トラ
クシボン制御も含めて車両の出力制御を可能とし、しか
もコスト低減が図れる車両の出力制御装置を提供するこ
とを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明は、第１図に示すように、機関吸気通
路にアクセルペダルと連動する第１スロットル弁とは別
に第２スロットル弁を備えると共に、駆動車輪にスリッ
プが発生したとき第２スロットル弁を閉方向に制御する
トラクション制御手段を備える車両の出力制御装置にお
いて、前記第１スロットル弁の開度を検出するスロット
ルセンサと、 機関の回転数を検出する回転数検出手段と。

前記第１スロットル弁の開度と機関の回転数とを用いて
第２スロットル弁全開時における機関吸入空気流量を推
定する吸入空気流量推定手段と、機関に吸入される吸入
空気流量を検出する吸入空気流量検出手段と、 非トラクション制御時に、吸入空気流量推定手段により
推定される吸入空気推定流量と吸入空気流量検出手段に
より検出される吸入空気検出流量とが等しいことが判定
されると、該吸入空気推定流量と該吸入空気検出流量と
を大略一致させるように前記第２スロットル弁を前記第
１スロットル弁の開閉に追従して開閉制御する第２スロ
７）ル弁追従制御手段と、 を備える構成とする。

さらに、第２図に示すように、前記車両の出力制御装置
において、 前記第１スロットル弁の開度を検出するスロットルセン
サと、 機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記第１ス
ロットル弁の開度と機関の回転数とを用いて第２スロッ
トル弁全開時における機関吸入空気流量を推定する吸入
空気流量推定手段と、機関に吸入される吸入空気流量を
検出する吸入空気流量検出手段と、 吸入空気流量検出手段により検出される吸入空気検出流
量の変化量を算出する吸入空気変化流量算出手段と、 前記吸入空気流量推定手段により推定される吸入空気推
定流量と前記吸入空気検出流量とが異なった場合に、ト
ラクション制御実行中と判断し、前記吸入空気変化流量
算出手段によって算出された吸入空気変化流量に基づい
て機関制御の過渡補正を行う過渡補正手段と、 を設ける構成とする。

く作用〉 かかる構成によると、非トラクション制御時に吸入空気
推定流量と吸入空気検出流量とが等しいときに、該吸入
空気推定流量と該吸入空気検出流量とを大略一致させる
ように前記第２スロットル弁は前記第１スロットル弁の
開閉に追従して開閉制御される。

また吸入空気推定流量と吸入空気検出流量とが異なる場
合はトラクシ式ン制御実行中と判断され、吸入空気変化
流量に基づいて機関制御の過渡補正が行なわれる。

従って、第１スロットル弁の開度を検出するスロットル
センサだけで、トラクシボン制御を行うことが可能とな
ると共に、機関制御の過渡補正も可能となる。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

先ず、第３図を参照しつつ車両の出力制御装置のシステ
ム構成を説明する。

機関ｌにおいて、吸入空気は吸気通路２、スロットルチ
ャンバ３を通して各気筒に供給され、燃料は燃料噴射弁
４により噴射供給される。そして、気筒内の混合気は図
示しない点火プラグの放電作用によって着火、爆発して
、排気管を通って外部に排出される。

ここで、吸入空気の流れはアクセルペダル１０の踏込動
作に連動して開閉制御されるスロットルチャンバ３内の
第１スロットル弁１１により制御される。前記第１スロ
ットル弁１１上流の吸気通路２には第２スロットル弁工
２が配設されており、第２スロットル弁１２の開度はロ
ッド１３を介して連結されたステップモータ１４により
制御される。該第２スロットル弁１２は機関ｌの始動時
は全開状態にあり、後述するトラクション用コントロー
ルユニット４３からの制御信号によりステップモータ１
４に電流が供給されると、該ステップモータ１４が所定
角度回転し、それに連動して第２スロットル弁１２が閉
じられる。

吸入空気検出流量Ｑはエアフローメータ２０により検出
され（即ち、エアフローメータ２０が吸入空気流量検出
手段の機能を奏する）、第１スロットル弁１１の開度Ｔ
ＶＯ１はスロットルセンサ２１により検出される。さら
に、第１スロットル弁１１の全閉位置がアイドルスイッ
チ２５により検出され、これらの検出信号は後述するコ
ントロールユニット４１及び４３に出力されている。

さらに前記コントロールユニット４１には、回転数検出
手段としてのクランク角センサ２３からのクランク角度
信号（機関回転数Ｎに対応する）と、車速センサ２４か
らの車速信号と、水温センサ２７からの水温信号と、が
入力されている。また、トランスミ・フシジンのニュー
トラル位Ｗ　を検出するニュートラルスイッチ２６から
の検出信号も、コントロールユニット４１に入力されて
いる。

また、車両の前後左右の車輪の回転速度を検出する車輪
速センサ３１〜３４が設けられ、これらの検出信号は前
記トラクション用コントロールユニット４３に入力され
、該トラクション用コントロールユニット４３はそれら
の回転速度によりスリップ状態を検出する。また、ブレ
ーキペダル３５の踏込状態を検出するブレーキスイッチ
３６からのオン・オフ検出信号も前記トラクション用コ
ントロールユニット４３に入力されており、トラフシラ
ン制御のオン・オフはトラクシタンスイッチ３７により
運転者がマニュアルで選択する。

コントロールユニット４１は前述した各種センサ情報及
び後述するトラクション用コントロールユニット４３か
らのトラクシボン制御信号が入力され、後述する機関の
燃焼制御ｌｌ（過渡時における空燃比制御や点火時期制
御）を行う。

一方、ニュートラルスイッチ２６、車輪速センサ３１〜
３４、ブレーキスイッチ３６及びトラクションスイッチ
３７からの信号はトラクション用コントロールユニット
４３に入力され、トラクシシン用コントロールユニット
４３はこれらセンサ情報に基づいて機関の出力トルクを
減少させて駆動輪のスリップを抑制するトラクション制
御や車輪への駆動力を下げてスリップを防止するブレー
キ制御を行う。

トラクション用コントロールユニット４３には、マイク
ロコンピュータ等により構成され、上記各センサ２５．
２６．３１〜３４．３６．３７からの信号、コントロー
ルユニット４１からの機関回転数Ｎ等が入力される一方
、トラクション用コントロールユニット４３からは、モ
ータ制御ユニット１５に第２スロットル弁１２の開度を
制御するための制御信号が、コントロールユニット４１
にトラクション制御の作動状態を知らせるための作動信
号が、ブレーキ油圧アクチュエータ４６にブレーキ制御
信号が、夫々出力される。

即ち、トラクション用コントロールユニット４３はトラ
クション制御手段を構成する。

ここにおいて、コントロールユニット４１に内蔵された
マイクロコンピュータは第４図及び第５図にフローチャ
ートとして示すＲＯＭ上のプログラム（吸入空気流量推
定ルーチン、出力制御ルーチン）に従って演算処理を行
い、車両の出力を制御する。

次に第４図、第５図のフローチャートを参照しつつコン
トロールユニット４１内の演算処理の様子を説明する。

第４図の吸入空気流量推定ルーチンにおいて、ステップ
１（図ではＳｌと記しである。以下同ｍ）では、スロッ
トルセンサ２１からの信号に基づいて検出される第１ス
ロットル弁１１の開度ＴＶＯ１とクランク角センサ２３
からの信号に基づいて算出される機関回転数Ｎとを読込
む。

ステップ２では、第１スロットル弁１１の開度ＴＶＯＩ
と機関回転数Ｎとに応じた吸入空気推定流量を予め実験
等により求めて記憶しであるＲＯＭ上のマツプを参照し
、実際のＴＶＯＩ、Ｈに対応する吸入空気推定流量Ｑ？
Ｎとして、推定して読込む。

即ち、当該吸入空気流量推定ルーチンが吸入空気流量推
定手段を構成する。

第５図の出力制御ルーチンにおいて、ステップ４１では
機関回転数Ｎ、吸入空気検出流量Ｑ、第１スロットル弁
１１の開度ＴＶＯ１及びニュートラルスイッチ２６から
の検出信号、トラクションスイッチ３７のオン・オフ信
号等が入力される。

ステップ４２では、吸入空気検出流量Ｑの単位時間（例
えばこのルーチンの実行周期（１０■Ｓ）等）当たりの
変化量ΔＱを算出する。

即ち、当該ステップが吸入空気変化流量算出手段の機能
を奏する。

ステップ４３では、第１スロットル弁１１の開度ＴＶＯ
Ｉに変化があるか否かにより、該第１スロットル弁１１
が操作されているか否かを判定し、該開度ＴＶ○１に変
化がある場合（ΔＴＶＯ１≠０）はステップ４４に進む
。

ステップ４４では、第１スロットル弁１１が開方向に操
作されているか閉方向に操作されているかを、前記開度
ＴＶＯ１の変化率ΔＴＶＯ１の正負により判定する。Δ
ＴＶＯＬ＜Ｏの場合は、第１スロットル弁１１が閉方向
に操作されている場合であり、ステップ４５に進んで、
第２スロットル弁１２が作用を奏しているか否かを判定
する。

ステップ４５では、吸入空気検出流量Ｑの変化の方向を
該検出流量Ｑの変化量ΔＱの正負より判定する。即ち、
第１スロットル弁１１が閉方向に操作されているので、
第２スロットル弁１２の作用が及ぼさない場合は吸入空
気検出流量Ｑも減少するはずである。ここで、吸入空気
検出流量Ｑが増加している場合（ΔＱ〉０）は、第１ス
ロットル弁１１の開度ＴＶＯ１より第２スロットル弁１
２の開度ＴＶＯ２（７）はうが小さく　（ＴＭ０１＜Ｔ
ＶＯＩ）、且つ第２スロットル弁１２が開き始めている
場合であるので、ステップ４６に進み、前記吸入空気検
出流量Ｑの増加量ΔＱが検出の応答遅れ等では無く「加
速」とみなすことができるかを判定するために、加速判
定値ΔＱ　ＳＬ□と比較する。

ステップ４６でΔＱ≧ΔＱＳＬ□と判定された場合は、
第２スロットル弁１２が開き始めていることにより、機
関の挙動としては加速していることが判定された場合で
あるので、ステップ４７に進み、吸入空気検出流量Ｑの
増加量ΔＱと機関回転数Ｎとの比ΔＱ／Ｎに対してマツ
プからの検索等により求めた増量補正係数Ｋ　ｍｃｅと
、その他、冷却水温度等に対する増量補正係数とを乗算
、若しくは加算して加速増量補正係数Ｋａｃｃを算出す
る。

ステップ４８では、単位回転当たりのシリンダ吸入空気
流量に比例する燃料の基本噴射量Ｔｐ　（＝Ｋ　−Ｑ／
Ｎ　、　Ｋは定数）を算出し、加減速時はクランプされ
る空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢ［１４や前記
加速増量補正係数Ｋ　Ａｃｅを含む各種補正係数Ｃ０Ｅ
Ｆ　（”Ｋａｃｃ　　ＫｏＥｃ　＋Ｋｓ＊・・・）及び
ハソテリ電圧補正分子Ｓを演算し、機関回転に同期して
供給される燃料噴射量Ｔｉを次式により算出する。但し
、Ｋ□。は後述する減速減量補正係数、ＫＭｌｌは混合
気補正係数である。

Ｔｉ＝Ｔｐ−ＬＡＭＢＤＡ−ＣＯＥＦ＋Ｔｓステップ４
９ではこのようにして演算されたＴｉに相当するパルス
幅をもつ燃料噴射信号が所定の噴射時期に燃料噴射弁４
に出力され、Ｔｉに相当する量の燃料が噴射供給される
。

一方、ステップ４４でΔＴＶＯ１＞０の場合は、第１ス
ロットル弁１１が開方向に操作されている場合であり、
ステップ５０に進んで、第２スロットル弁１２が作用を
奏しているか否かを判定する。

ステップ５０では、吸入空気検出流量Ｑの変化の方向を
該検出流量Ｑの変化量ΔＱの正負より判定する。即ち、
第１スロットル弁１１が開方向に操作されているので、
第２スロットル弁１２の作用が及ぼさない場合は吸入空
気検出流量Ｑも増加するはずである。ここで、吸入空気
検出流量Ｑが減少している場合（ΔＱく０）は、第１ス
ロントル弁１１の開度ＴＶＯ１より第２スロットル弁１
２の開度ＴＶＯ２のほうが小さく　（ＴＭ０１＜ＴＶＯ
Ｌ）、且つ第２スロットル弁１２が閉じ始めている場合
であるので、ステップ５１に進み、前記吸入空気検出流
量Ｑの減少量ΔＱが検出の応答遅れ等では無く「減速」
とみなすことができるかを判定するために、減速判定値
ΔＱ　ｓＬｘと比較する。

ステップ５１でΔＱ≦ΔＱ　ｓｔ＋と判定された場合は
、第２スロットル弁１２が閉じ始めていることにより、
機関の挙動としては減速していることが判定された場合
であるので、ステップ５２に進み、吸入空気検出流量Ｑ
の減少量ΔＱと機関回転数Ｎとの比ΔＱ／Ｈに対してマ
ツプからの検索等により求めた減量補正係数ＫｏｔＣと
、その他、冷却水温度等に対する減量補正係数とを乗算
、若しくは加算して減速減量補正係数ＫＤ！。を算出す
る。

そして、前述と同様にステップ４８及びステップ４９に
進み、Ｔｉに相当するパルス幅をもつ燃料噴射信号が所
定の噴射時期に燃料噴射弁４に出力され、Ｔｉに相当す
る量の燃料が噴射供給される。

従って、エアフローメータ２０により検出される吸入空
気検出流量Ｑが、実際のＴＶＯｌに対応して推定される
吸入空気推定流量ＱＴＮとが合致しない場合に、トラフ
シラン制御に係る差異が生じたと判断し、且つ第１スロ
ットル弁ｌｌの開度ＴＶＯ１より第２スロットル弁１２
の開度ＴＶＯ２のほうが小さく　（ＴＭ０１＜ＴＶＯＩ
）、機関の挙動としては第２スロットル弁１２の開度Ｔ
ＶＯ２により支配されることとなるので、吸入空気検出
流量Ｑの減少量ΔＱに基づいて加速増量補正係数Ｋ　Ａ
ＣＣや減速減量補正係数ＫＤＥＣを設定している。

従って、第２スロットル弁１２の開度ＴＶＯ２を検出す
るスロットルセンサを設けな（とも、加速及び減速を確
実に判定して機関制御の過渡補正を行うことが可能であ
る。

即ち、ステップ４７及びステップ５２の機能が機関制御
の過渡補正を行う過渡補正手段に相当する。

一方ステップ４３で、第１スロットル弁１１の開度’ｌ
’ＶＯ１に変化がない（ΔＴＶＯＬ＝Ｏ）と判定された
場合は、ステップ５３に進む。

ステップ５３では、前記ステップ４２で算出された吸入
空気検出流量Ｑの変化量ΔＱの絶対値１ΔＱと判定値Δ
Ｑ！Ｌｌ　（ΔＱｓＬ＋　＞　０　）とを比較する。

ここで、ｊΔＱ＋≧ΔＱ　ｓｔ＋　と判定された場合は
、第１スロットル弁１１の開度ＴＶＯ１に変化がないに
も関わらず、吸入空気検出流量Ｑに変化があり、さらに
検出誤差等の誤検出を回避するための判定値ΔＱｓｔ＋
以上に吸入空気検出流量Ｑの変化が大きいとして、ステ
ップ５４に進み、吸入空気検出流量Ｑの変化の方向を該
検出流量Ｑの変化量ΔＱの正負より判定する。

ステップ５４で、ΔＱ＜Ｏと判定される場合は、第１ス
ロットル弁１１を操作していないにも関わらず吸入空気
検出流量Ｑは所定量減少している場合であるので、トラ
クションコントロールにより第２スロットル弁１２が閉
方向に制御されて、もって吸入空気検出流量Ｑが減少し
ている場合であると考えることができる。従ってステッ
プ５５において、通常のトラクション制御を実施する。

そして、トラクションコントロールがなされている場合
には、再びステップ５３に戻り、吸入空気検出流量Ｑの
変化量ΔＱの絶対値１ΔＱ［と判定値ΔＱ　ＳＬ＋　と
の比較を再度行う。

また、ステップ５４で、ΔＱ＞Ｏと判定される場合は、
第１スロットル弁１１を操作していないにも関わらず吸
入空気検出流量Ｑは所定量増加している場合であるが、
エアフローメータ２０による検出の際の応答遅れが考え
られるので、次のステップに進む。

ステップ５３で１ΔＱｌ＜ΔＱｓｔ＋　　と判定される
場合は次の場合である。即ち、第１スロットル弁１１の
開度ＴＶＯ１及び第２スロットル弁１２の開度ＴＶＯ２
とも変化がない場合か、或いは第１スロットル弁１１は
開度に変化が無いが、第１スロットル弁１１の開度ＴＶ
Ｏ１に較べ第２スロットル弁１２の開度ＴＶＯ２のほう
が太きく　（ＴＶＯＩ＜ＴＶ０２）、もって第２スロッ
トル弁１２が開度変化をしても吸入空気検出流量Ｑは変
化をしない場合である。

この場合はステップ５６に進み、前述の吸入空気流量推
定ルーチンにより推定された吸入空気推定流量ＱＴＮと
吸入空気検出流量Ｑとを比較して、第１スロットル弁１
１の開度Ｔ・ＶＯＩに変化が無くかつ吸入空気検出流量
Ｑにも変化が無いのは、上記何れの場合であるかを判定
する。

ここで、Ｑ≦ＱｒＮと判定された場合は、′第１スロッ
トル弁１１の開度ＴＶＯ１に較べ第２スロットル弁１２
０開度ＴＶＯ２のほうが小さいかまたは等しい状況であ
るので（ＴＶＯ２≦ＴＶＯ１）　、もって機関に供給さ
れる空気流量が第２スロットル弁１２の開度ＴＶＯ２に
基づいて決められている状況であると判定可能である。

ところで、当該ステップ５５に進んだ段階は、ステップ
５３〜５５においてトラクションコントロール制御が終
了していることが判断された段階であるので、ステップ
５７に進んで、第２スロットル弁１２の開度ＴＶＯ２を
増加させる。

ステップ５７でＴＶＯ２を所定量増加させた後は再びス
テップ５６に戻り、Ｑ　ＴＮとＱとの比較を行う。

そして、ステップ５６でＱ＞ＱＴＮと判定された場合は
、第１スロントル弁１１の開度ＴＶ○１に較べ第２スロ
７）ル弁１２の開度ＴＶＯ２のほうが大きい状況である
ので（ＴＶＯＩ＜ＴＶＯ２）、もって機関に供給される
空気流量が第１スロットル弁１１の開度ＴＶＯ１に基づ
いて決められている状況であると判定可能である。よっ
てステップ５８に進み、第１スロットル弁１１の開度Ｔ
ＶＯ１からマツプを参照して第２スロットル弁１２の追
従開度ＴＶ０２”を検索し、必要に応じてＮ、Ｑにより
補正して設定維持する。ここでの追従開度ＴＶ○２“は
第１スロットル弁１１の開度による吸入空気検出流量Ｑ
の制御に影響を与えない程度の開度を保ちつつ、該吸入
空気推定流量ＱＴＮと該吸入空気検出流量Ｑとを大略一
致させるように設定される。また例えば第２スロットル
弁１２の追従開度ＴＶＯ２をＴＶＯ２°＝ＴＶＯ１＋１
０’に設定し維持しても良い。

即ち、ステップ５８の機能が第２スロットル弁追従制御
手段に相当する。

従って以上説明した出力制御ルーチンにより、第２スロ
ットル弁１２の開度を検出するスロットルセンサを設け
なくとも、吸入空気推定流量ＱｔＮと吸入空気検出流量
Ｑとにより該開度を知ることが可能となり、また、第２
スロットル弁１２が第１スロットル弁１１の開度に追従
して閉側に位置するようにしているので、トラクション
要求信号が出力された場合に、第２スロットル弁が必要
量だけ全閉方向に回転する際の回転角度の変化量を小幅
に止めることができ、応答遅れを小さくすることが可能
となる。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、第２スロットル
弁の開度を検出するスロットルセンサを設けなくとも、
第１スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサの
みにより、種々のパラメータを用いて、トラクシボン制
御も含めて車両の出力制御が可能となり、コスト低減が
図れる。

更にトラクション制御終了後は第２スロットル弁は第１
スロットル弁の開閉に追従してなるべく閉側に位置する
こととなり、トラクション制御要求信号か出力されて第
２スロットル弁を閉側に制御する際に、回転角度の変化
を小幅に止めることができるので、要求開度に対する応
答遅れを防止することができると共に、吸入空気変化流
量に基づいて機関制御の過渡補正が行うことができるの
で、良好な空燃比制御を行え、排気エミッション。

その他種々の過渡運転性の改善を図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明の構成を示すブロック図、第
３図は本発明に係る実施例のシステム構成図、第４図及
び第５図は出力制御のプログラムを示すフローチャート
である。 １・・・機関　　１１・・・第１スロットル弁　　１２
・・・第２スロットル弁２１・・・スロットルセンサ　
　２５・・・アイドルスイッチ　　４１・・・コントロ
ールユニット４３・・・トラクション用コントロールユ
ニット特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　冨二雄

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関吸気通路にアクセルペダルと連動する第１ス
   ロットル弁とは別に第２スロットル弁を備えると共に、
   駆動車輪にスリップが発生したとき第２スロットル弁を
   閉方向に制御するトラクション制御手段を備える車両の
   出力制御装置において、前記第１スロットル弁の開度を
   検出するスロットルセンサと、 機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記第１ス
   ロットル弁の開度と機関の回転数とを用いて第２スロッ
   トル弁全開時における機関吸入空気流量を推定する吸入
   空気流量推定手段と、機関に吸入される吸入空気流量を
   検出する吸入空気流量検出手段と、 非トラクション制御時に、吸入空気流量推定手段により
   推定される吸入空気推定流量と吸入空気流量検出手段に
   より検出される吸入空気検出流量とが等しいことが判定
   されると、該吸入空気推定流量と該吸入空気検出流量と
   を大略一致させるように前記第２スロットル弁を前記第
   １スロットル弁の開閉に追従して開閉制御する第２スロ
   ットル弁追従制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の出力制御装置。
2. （２）機関吸気通路にアクセルペダルと連動する第１ス
   ロットル弁とは別に第２スロットル弁を備えると共に、
   駆動車輪にスリップが発生したとき第２スロットル弁を
   閉方向に制御するトラクション制御手段を備える車両の
   出力制御装置において、前記第１スロットル弁の開度を
   検出するスロットルセンサと、 機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記第１ス
   ロットル弁の開度と機関の回転数とを用いて第２スロッ
   トル弁全開時における機関吸入空気流量を推定する吸入
   空気流量推定手段と、機関に吸入される吸入空気流量を
   検出する吸入空気流量検出手段と、 吸入空気流量検出手段により検出される吸入空気検出流
   量の変化量を算出する吸入空気変化流量算出手段と、 前記吸入空気流量推定手段により推定される吸入空気推
   定流量と前記吸入空気検出流量とが異なった場合に、ト
   ラクション制御実行中と判断し、前記吸入空気変化流量
   算出手段によって算出された吸入空気変化流量に基づい
   て機関制御の過渡補正を行う過渡補正手段と、 を備えたことを特徴とする車両の出力制御装置。