JPH04134141A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JPH04134141A JPH04134141A JP25624990A JP25624990A JPH04134141A JP H04134141 A JPH04134141 A JP H04134141A JP 25624990 A JP25624990 A JP 25624990A JP 25624990 A JP25624990 A JP 25624990A JP H04134141 A JPH04134141 A JP H04134141A
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- vehicle
- acceleration
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 35
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 5
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの制御に関し、特に車両の走行状態
を制御する装置に関する。
を制御する装置に関する。
（従来技術）
車両の走行状態を制御する装置において、スロソトルハ
ルブを直接アクセルペダルに連動させないで、アクセル
ペダルの踏込量を一旦電気信号に変換し、その信号に一
定の処理を施してスロットル開度を制御し、これによっ
てエンジンの出力を制御することは従来かろ知られてい
る。
ルブを直接アクセルペダルに連動させないで、アクセル
ペダルの踏込量を一旦電気信号に変換し、その信号に一
定の処理を施してスロットル開度を制御し、これによっ
てエンジンの出力を制御することは従来かろ知られてい
る。
たとえば、特開昭５８−１６７８４６号公報には、アク
セルの踏込量を電圧信号に変換し、このフィルタを通し
て処理された信号に基づいてスロットル開度を制御する
ようにした制御装置が開示されている。
セルの踏込量を電圧信号に変換し、このフィルタを通し
て処理された信号に基づいてスロットル開度を制御する
ようにした制御装置が開示されている。
（解決しようとする問題点）
運転者の感覚にあうように車両の走行状態を制御する方
法として、アクセルペダルの踏込量に対して比例する加
速度を発生させるように制御する二とが知られて５）る
。
法として、アクセルペダルの踏込量に対して比例する加
速度を発生させるように制御する二とが知られて５）る
。
この場合、現在の加速度が目標加速度なるようにスロッ
トル開度を制御するようにすると、加速中においては、
エンジン回転数が大きく変化するため、制御の収束性が
悪くなって、所望の効果をあげることができないという
問題がある。
トル開度を制御するようにすると、加速中においては、
エンジン回転数が大きく変化するため、制御の収束性が
悪くなって、所望の効果をあげることができないという
問題がある。
したがって、本発明の目的は、車両の加速度を制御する
エンジンの制御装置において、アクセルの踏込量に反映
される運転者の感覚にあった車両の加速度が得られるエ
ンジンの出力を制御する二とができる制御装置を提供す
ることである。
エンジンの制御装置において、アクセルの踏込量に反映
される運転者の感覚にあった車両の加速度が得られるエ
ンジンの出力を制御する二とができる制御装置を提供す
ることである。
（問題点を解決するための手段）
本発明の車両の制御装置はアクセルペダルの踏込量を検
出するアクセル踏込量検出手段と、走行車速を検出する
車速検出手段と、前記アクセル踏込量と、車速に基づい
て所定時間後の加速度を算出するアクセル加速度演算手
段と、現在のスロットル開度と車速とかろ前記所定時間
後の車両の加速度を算出するスロットル加速度演算手段
とを備え、前記アクセル加速度演算手段から得られた加
速度値と前記スロットル加速度演算手段から得られた加
速度値との差に応じてスロットル開度を制御することを
特徴とする。
出するアクセル踏込量検出手段と、走行車速を検出する
車速検出手段と、前記アクセル踏込量と、車速に基づい
て所定時間後の加速度を算出するアクセル加速度演算手
段と、現在のスロットル開度と車速とかろ前記所定時間
後の車両の加速度を算出するスロットル加速度演算手段
とを備え、前記アクセル加速度演算手段から得られた加
速度値と前記スロットル加速度演算手段から得られた加
速度値との差に応じてスロットル開度を制御することを
特徴とする。
本発明の好ましい態様では、スロットル開度が大きい運
転状態では、車両の状態変化、たとえば車速等の変動が
大きくなるため、上記の所定時間を短く設定する。
転状態では、車両の状態変化、たとえば車速等の変動が
大きくなるため、上記の所定時間を短く設定する。
さらに、別の好ましい態様では、車両が定常走行すなわ
ち、はぼ一定速度で走行している場合のスロットル開度
によって、前記所定時間後に必要なエンジンの駆動力を
予測してスロットル開度を制御して出力の補正を行よう
になっている。
ち、はぼ一定速度で走行している場合のスロットル開度
によって、前記所定時間後に必要なエンジンの駆動力を
予測してスロットル開度を制御して出力の補正を行よう
になっている。
また、スロットル開度が大きい場合にはスロットル開度
変化に対応する出力変化が小さいので、上記の加速度の
の目標値と予測値との偏差の許容値を大きくする。
変化に対応する出力変化が小さいので、上記の加速度の
の目標値と予測値との偏差の許容値を大きくする。
（作 用）
本発明によれば、アクセルペダルの踏込量と、スロット
ル開度とに基づいてそれぞれ所定時間経過後の車両の加
速度を推定し、両者の偏差を解消するように制御する。
ル開度とに基づいてそれぞれ所定時間経過後の車両の加
速度を推定し、両者の偏差を解消するように制御する。
この方法によれば、車両に対する急激な加速度変動を抑
え、車両をほぼ一定した加速度で加速することができる
。
え、車両をほぼ一定した加速度で加速することができる
。
（実施例の説明）
以下、本の実施例につき、図面を参照しつつ説明する。
第１図を参照すれば、エンジン１は、シリンダブロック
２を備えており、該シリンダブロック２には、内部にピ
ストン３が往復摺動するシリンダボア４が形成されてい
る。該シリンダブロック２には、シリンダヘッド５が結
合される。該シリンダヘッド５に形成される下部凹部と
、シリンダブロック２のシリンダボア４の上部とで画定
される空間は、燃焼室６を形成する。燃焼室６には、吸
気ポート７および排気ポート８が開口しており、該ポー
ト７および８には、それぞれ吸気弁９および排気弁１０
が組合わされる。エンジン１は、上記吸気ポート７、排
気ポート８にそれぞれ連通する吸気通路１１、および排
気通路１２を備えている。
２を備えており、該シリンダブロック２には、内部にピ
ストン３が往復摺動するシリンダボア４が形成されてい
る。該シリンダブロック２には、シリンダヘッド５が結
合される。該シリンダヘッド５に形成される下部凹部と
、シリンダブロック２のシリンダボア４の上部とで画定
される空間は、燃焼室６を形成する。燃焼室６には、吸
気ポート７および排気ポート８が開口しており、該ポー
ト７および８には、それぞれ吸気弁９および排気弁１０
が組合わされる。エンジン１は、上記吸気ポート７、排
気ポート８にそれぞれ連通する吸気通路１１、および排
気通路１２を備えている。
吸気通路１１の上流端には、エアークリーナ′１３が設
けられ、その下流にはエアーフローメータ１４が位置し
ている。さらに、エアーフローメータ１４の下流には、
吸気量を調整するスロットルバルブ１５が設けられ、こ
の下流には、サージタンク１６が設けられる。スロット
ルバルブ１５には、その開度を検出するスロットル開度
センサ１７が取りつけられる。吸気通路１１の燃焼室近
傍には、燃料噴射弁１８が設けられ通路１１内部を流通
する吸気に燃料を噴射する。
けられ、その下流にはエアーフローメータ１４が位置し
ている。さらに、エアーフローメータ１４の下流には、
吸気量を調整するスロットルバルブ１５が設けられ、こ
の下流には、サージタンク１６が設けられる。スロット
ルバルブ１５には、その開度を検出するスロットル開度
センサ１７が取りつけられる。吸気通路１１の燃焼室近
傍には、燃料噴射弁１８が設けられ通路１１内部を流通
する吸気に燃料を噴射する。
シリンダへノド５には点火プラグ１９が燃焼室に突出す
るように、取り付けられる。
るように、取り付けられる。
また、燃料噴射弁１８および点火プラグ１９等の制御を
行うために電子制御ユニット２０が設けられる。制御ユ
ニット２０には、エアーフローメータ１４、スロットル
開度センサ１７およびエンジン回転数センサ２１、アク
セルペダル２２の踏込量を検出するアクセルストローク
センサ２３、車速を検出する車速センサ２４、および変
速機の選択されている変速段を検出するギヤポジション
センサ２５などかろ信号が入力される。
行うために電子制御ユニット２０が設けられる。制御ユ
ニット２０には、エアーフローメータ１４、スロットル
開度センサ１７およびエンジン回転数センサ２１、アク
セルペダル２２の踏込量を検出するアクセルストローク
センサ２３、車速を検出する車速センサ２４、および変
速機の選択されている変速段を検出するギヤポジション
センサ２５などかろ信号が入力される。
以下、第２図のフローチャートを参照しつつ本例のスロ
ットル開度の制御について説明する。
ットル開度の制御について説明する。
制御ユニット２０は、先ず本例の制御を行うタイミング
（たとえば、２０マイクロ秒）かどうかを判断する（ス
テップ１）。
（たとえば、２０マイクロ秒）かどうかを判断する（ス
テップ１）。
つぎに、スロットル開度センサ１７からスロットルバル
ブ１５の開度θ、車速センサ２４からの車速Ｖｓ、エン
ジン回転数センサ２１からのエンジン回転数Ｅｓ、アク
セルストロークセンサ２３かろのアクセルペダル位置す
なわち踏込量Ａｃ。
ブ１５の開度θ、車速センサ２４からの車速Ｖｓ、エン
ジン回転数センサ２１からのエンジン回転数Ｅｓ、アク
セルストロークセンサ２３かろのアクセルペダル位置す
なわち踏込量Ａｃ。
ギヤポジションセンサ２５からの現在選択されている変
速段、すなわちギヤ位置Ｇｐを検出する（ステップ２）
。
速段、すなわちギヤ位置Ｇｐを検出する（ステップ２）
。
つぎに、後述するサブルーチンの実行によって車両の状
態表す種々の係数を算出する（ステップ３）。
態表す種々の係数を算出する（ステップ３）。
たとえば、ステップ３においては、車両の状態たとえば
、車両の状態を推定するための現在から所定時間経過後
の予測時間ｔｅ、該予測時間ｔｅにおける発生トルクＴ
ｅを修正するためのトルク修正係数ｋｃ、予測時間ｔｅ
における必要駆動力Ｄｓと推定発生駆動力Ｄｅとの偏差
の許容値ｋｌなどを算出する。
、車両の状態を推定するための現在から所定時間経過後
の予測時間ｔｅ、該予測時間ｔｅにおける発生トルクＴ
ｅを修正するためのトルク修正係数ｋｃ、予測時間ｔｅ
における必要駆動力Ｄｓと推定発生駆動力Ｄｅとの偏差
の許容値ｋｌなどを算出する。
つぎに、コントローラ２０は、現在のアクセルペダル位
置、Ａ ｃと車速Ｖｓから、現在から所定時間経過後の
予測時間ｔｅにおける車両の目標加速度ｇｔを算出する
（ステップ４）。
置、Ａ ｃと車速Ｖｓから、現在から所定時間経過後の
予測時間ｔｅにおける車両の目標加速度ｇｔを算出する
（ステップ４）。
この場合、コントローラ２０は、図に示すような、車速
Ｖｓとアクセルペダル位置Ａｃとの関係で目標加速度ｇ
ｔを与えるマツプを備えており、このマツプによれば、
アクセルペダル位置Ａｃがおなしであれば、現在の車速
Ｖｓが小さいほど目標加速度ｇｔは大きくなる。
Ｖｓとアクセルペダル位置Ａｃとの関係で目標加速度ｇ
ｔを与えるマツプを備えており、このマツプによれば、
アクセルペダル位置Ａｃがおなしであれば、現在の車速
Ｖｓが小さいほど目標加速度ｇｔは大きくなる。
つぎに、コントローラ２０は、下記の式により予測時間
ｔｅにおける車速Ｖｅを算出する（ステップ５）。
ｔｅにおける車速Ｖｅを算出する（ステップ５）。
Ｖｅ＝Ｖｓ÷ｇｔｘｔｅ
また、この車速Ｖｅに基づいて、下記の式により予測時
間ｔｅにおけるエンジン回転数Ｅｅを算出する。
間ｔｅにおけるエンジン回転数Ｅｅを算出する。
Ｅｅ＝ＶｅｘＫｔ。
（ここでＫｃはギヤ比であり、ギヤ位置Ｇｐを知ること
によって容易に得られる。） つぎに、コントローラ２０は、予測時間ｔｅにおける推
定発生駆動力Ｄｅを下記の式を用いて求める（ステップ
６）。
によって容易に得られる。） つぎに、コントローラ２０は、予測時間ｔｅにおける推
定発生駆動力Ｄｅを下記の式を用いて求める（ステップ
６）。
Ｄｅ＝Ｋｃ ＸＴｅｘｋｃ
ここで、Ｋｃは当該ギヤ位置Ｇｐにおけるギヤ比、Ｔｅ
は予測時間ｔｅにおける推定発生駆動力、ｋｃはトルク
修正係数である。
は予測時間ｔｅにおける推定発生駆動力、ｋｃはトルク
修正係数である。
なお、図に示すようにコントローラ２０は、エンジン回
転数Ｅｅとの関係で車両の発生トルクを与えるマツプを
備えており、このマツプにてらして予測時間ｔｅにおけ
る推定発生トルクＴｅを算８し、上記の式により予測時
間ｔｅにお（する推定発生駆動力Ｄｅを求める。
転数Ｅｅとの関係で車両の発生トルクを与えるマツプを
備えており、このマツプにてらして予測時間ｔｅにおけ
る推定発生トルクＴｅを算８し、上記の式により予測時
間ｔｅにお（する推定発生駆動力Ｄｅを求める。
つぎに、コントローラ２０は、現在から所定時間ｔｅ経
過後、すなわち、予測時間ｔｅにおける車両の必要駆動
力Ｄｓを下記に式により求する（ステツブ７）。
過後、すなわち、予測時間ｔｅにおける車両の必要駆動
力Ｄｓを下記に式により求する（ステツブ７）。
ＤＳ＝に３＋に４ＸＶｅ−ｉ−に５ＸＶｅ２ ｇｔｘｗ
ここで、ｋ３、ｋ４およびに５は種々の要因に基づく車
両の走行抵抗係数、Ｖｅは予測時間ｔｅにおける車速、
ｇｔは予測時間ｔｅにおける車両の加速度、Ｗは車両の
重量である。
ここで、ｋ３、ｋ４およびに５は種々の要因に基づく車
両の走行抵抗係数、Ｖｅは予測時間ｔｅにおける車速、
ｇｔは予測時間ｔｅにおける車両の加速度、Ｗは車両の
重量である。
そして、次に、予測時間ｔｅにおける推定発生駆動力Ｄ
ｅと、上記で求めた必要駆動力Ｄｓとの偏差（Ｄｅ−Ｄ
ｓ）／Ｄｓが所定値に１よりも小さいかどうかを判定す
る（ステップ８）。
ｅと、上記で求めた必要駆動力Ｄｓとの偏差（Ｄｅ−Ｄ
ｓ）／Ｄｓが所定値に１よりも小さいかどうかを判定す
る（ステップ８）。
この判定が、Ｙｅｓの場合、すなわち、偏差（Ｄ ｅ−
Ｄ ｓ’） ／Ｄ ｓが所定値ｋｌよりも小さい場合に
は、車両の要求する駆動力をほぼ実際に発生することが
できる状態にあるとして、現在のスロットル開度制御を
変更することなく継続する。
Ｄ ｓ’） ／Ｄ ｓが所定値ｋｌよりも小さい場合に
は、車両の要求する駆動力をほぼ実際に発生することが
できる状態にあるとして、現在のスロットル開度制御を
変更することなく継続する。
ステップ８における判定が、Ｎｏである場合には、コン
トローラ２０は、予測時間ｔｅにおけるエンジン回転数
Ｅｅおよび、予測時間ｔｅにおける必要駆動力Ｄｓに基
づきギヤ比に６、トルク修正係数ｋｃで処理して得られ
た予測時間ｔｅにおける必要トルクＴｓから、その必要
トルクＴｓを発生するに必要なスロットル開度θを求め
る。この場合必要トルクＴｓを発生するに必要なスロッ
トル開度θとの関係は、図にグラフで示すような関係が
マツプとして用意されておりコントローラ２０はこのマ
ツプにてらしてスロットル開度θ２を得る。
トローラ２０は、予測時間ｔｅにおけるエンジン回転数
Ｅｅおよび、予測時間ｔｅにおける必要駆動力Ｄｓに基
づきギヤ比に６、トルク修正係数ｋｃで処理して得られ
た予測時間ｔｅにおける必要トルクＴｓから、その必要
トルクＴｓを発生するに必要なスロットル開度θを求め
る。この場合必要トルクＴｓを発生するに必要なスロッ
トル開度θとの関係は、図にグラフで示すような関係が
マツプとして用意されておりコントローラ２０はこのマ
ツプにてらしてスロットル開度θ２を得る。
なお、必要トルクＴｓの特性線は、一定のスロットル開
度θごとに、エンジン回転数Ｅｅの変化に対応してそれ
ぞれ得られる。
度θごとに、エンジン回転数Ｅｅの変化に対応してそれ
ぞれ得られる。
一方、予測時間ｔｅにおける推定発生トルクＴｅも上記
のステップ６で得られており、これに対応するスロット
ル開度θ１も上記同様の手順で得られる。
のステップ６で得られており、これに対応するスロット
ル開度θ１も上記同様の手順で得られる。
したがって、予測時間ｔｅにおけるスロットル開度の不
足分はθ２−θ１として与えろれる（ステップ９）。
足分はθ２−θ１として与えろれる（ステップ９）。
コントローラ２０は、つぎに、このスロットル開度の不
足分θ２−θ１を解消するようにスロットル開度を制御
する（ステップ１０）。
足分θ２−θ１を解消するようにスロットル開度を制御
する（ステップ１０）。
つぎに、第３図を参照して上記の第２図の制御で使用す
る種々の係数を求める手順について説明する。
る種々の係数を求める手順について説明する。
第３図において、コントローラ２０は、スロットル開度
θに応じて上記予測時間ｔｅを修正するための係数にθ
を求める（ステップ１）。
θに応じて上記予測時間ｔｅを修正するための係数にθ
を求める（ステップ１）。
この場合、コントローラ２０は図にグラフで示すような
関係をマツプで用意しており、スロットル開度θに応じ
た、係数にθを与えるようになっている。スロットル開
度θが増大するにつれて係数にθは減少する。したがっ
て、スロットル開度θが大きくなるにしたがって予測時
間ｔｅは減少するようになっている。スロットル開度θ
が大きい場合には、車両の状態変化たとえば、車速の変
化等が大きくなるからである。
関係をマツプで用意しており、スロットル開度θに応じ
た、係数にθを与えるようになっている。スロットル開
度θが増大するにつれて係数にθは減少する。したがっ
て、スロットル開度θが大きくなるにしたがって予測時
間ｔｅは減少するようになっている。スロットル開度θ
が大きい場合には、車両の状態変化たとえば、車速の変
化等が大きくなるからである。
コントローラ２０は、ギヤ比ＫＧによっても予測時間ｔ
ｅを修正するようにしている（ステップ２）。
ｅを修正するようにしている（ステップ２）。
すなわちコントローラ２０は各変速段に対応する第１ギ
ヤ比ＫＩＧ、第２ギヤ比Ｋ ２ ｃ ％第３ギヤ比に３
Ｇ、第４ギヤ比に４Ｇおよび第５ギヤ比ＫＥＧの補正係
数を用意しており、ギヤ比に、に応じた補正係数を与え
るようになっている。この場合、補正係数お大きさの順
序は、第１ギヤ比ＫＩＧ＜第２ギヤ比に２Ｇ＜第３ギヤ
比に３．〈第４ギヤ比に４Ｇ＜第５ギヤ比ＫＥＧである
。
ヤ比ＫＩＧ、第２ギヤ比Ｋ ２ ｃ ％第３ギヤ比に３
Ｇ、第４ギヤ比に４Ｇおよび第５ギヤ比ＫＥＧの補正係
数を用意しており、ギヤ比に、に応じた補正係数を与え
るようになっている。この場合、補正係数お大きさの順
序は、第１ギヤ比ＫＩＧ＜第２ギヤ比に２Ｇ＜第３ギヤ
比に３．〈第４ギヤ比に４Ｇ＜第５ギヤ比ＫＥＧである
。
すなわち、ギヤ比に、が小さい場合には、予測時間ｔｅ
が短くなるように補正する。
が短くなるように補正する。
そして、ステップ３において、予測時間ｔｅを下記の式
に基づいて求める。
に基づいて求める。
ｔｅ＝にθｘＫｃ
つぎに、コントローラ２０は、本例の制御を行うに当た
って、車両の走行条件たとえば、道路勾配、高地を走行
する場合などに対応して一制御条件を変更するようにな
っている。
って、車両の走行条件たとえば、道路勾配、高地を走行
する場合などに対応して一制御条件を変更するようにな
っている。
二の目的のために、コントローラ２０は、ステップ４に
おいて、走行状態が定常である場合たとえば、実質的に
車速Ｖｓの変化がない場合などには、車速Ｖｓとスロッ
トル開度θの比Ａを求め、この比Ａを基準値で除するこ
とによって、トルク修正係数ｋｃを算出する（ステップ
５）。すなわち本例の制御では、車両の走行状態が定常
状態にある場合には、常にその走行状態に応じてトルク
修正係数ｋｃを更新するようにしている。
おいて、走行状態が定常である場合たとえば、実質的に
車速Ｖｓの変化がない場合などには、車速Ｖｓとスロッ
トル開度θの比Ａを求め、この比Ａを基準値で除するこ
とによって、トルク修正係数ｋｃを算出する（ステップ
５）。すなわち本例の制御では、車両の走行状態が定常
状態にある場合には、常にその走行状態に応じてトルク
修正係数ｋｃを更新するようにしている。
つぎに、コントローラ２０はスロットル開度θに応じて
、前述の偏差（Ｄｅ−Ｄｓ）／Ｄｓとの比較値ｋｌＯ値
を与える。この場合、コントローラ２０は図にグラフで
示すようなマツプを用意しており、このマツプにしたが
って所定値に１を与えるようになっている。
、前述の偏差（Ｄｅ−Ｄｓ）／Ｄｓとの比較値ｋｌＯ値
を与える。この場合、コントローラ２０は図にグラフで
示すようなマツプを用意しており、このマツプにしたが
って所定値に１を与えるようになっている。
この場合、所定値は、スロットル開度θが大きくなるの
に応じて増大する。スロットル開度θが大きいと、駆動
力の変化がスロットル開度θ変化に対して鈍くなるから
である。
に応じて増大する。スロットル開度θが大きいと、駆動
力の変化がスロットル開度θ変化に対して鈍くなるから
である。
（発明の効果）
本発明によれば、所定時間経過後の車両の加速状態を予
測してこれに基づいて、スロットルバルブの開度制御を
通じて出力制御を行うようにしている。このため、車両
の走行状態の急激な変化を抑えつつ、なめらかなかつ安
定した加速制御を行うことができる。
測してこれに基づいて、スロットルバルブの開度制御を
通じて出力制御を行うようにしている。このため、車両
の走行状態の急激な変化を抑えつつ、なめらかなかつ安
定した加速制御を行うことができる。
第１図は、本発明を適用することができるエンジンの概
略構成図、第２図および第３図は、本発明に従う燃料噴
射制御の内容を示す、フローチャートである。 １・・・・・・エンジン、 ２・・・・・・シリンタフロック、 ３・・・・・・ピストン３． ４・・・・・・シリンダボア、 ５・・・・・・シリンダヘッド ６・・・・・・燃焼室、 ７・・・・・・吸気ポート、 訃・・・・・排気ポート、 ９・・・・・・吸気弁、 １０・・・・・・排気弁、 １１・・・・・・吸気通路、 １２・・・・・・排気通路、 １３・・・・・・エアークリーナ、 １４・・・・・・エアーフローメータ、１５・・・・・
・スロットルバルブ、 １６・・・・・・サージタンク、 １７・・・・・・スロットル開度センサ、１８・・・・
・・燃料噴射弁、 １９・・・・・点火プラグ、 ２０・・・・・・電子制御ユニット、 ２１・・・・・・エンジン回転数センサ、２２・・・・
・・アクセルペダノヘ ２３・・・・・・アクセルストロークセンサ、２４・・
・・・・車速センサ、 ２５・・・・・・ギヤポジションセンサ。
略構成図、第２図および第３図は、本発明に従う燃料噴
射制御の内容を示す、フローチャートである。 １・・・・・・エンジン、 ２・・・・・・シリンタフロック、 ３・・・・・・ピストン３． ４・・・・・・シリンダボア、 ５・・・・・・シリンダヘッド ６・・・・・・燃焼室、 ７・・・・・・吸気ポート、 訃・・・・・排気ポート、 ９・・・・・・吸気弁、 １０・・・・・・排気弁、 １１・・・・・・吸気通路、 １２・・・・・・排気通路、 １３・・・・・・エアークリーナ、 １４・・・・・・エアーフローメータ、１５・・・・・
・スロットルバルブ、 １６・・・・・・サージタンク、 １７・・・・・・スロットル開度センサ、１８・・・・
・・燃料噴射弁、 １９・・・・・点火プラグ、 ２０・・・・・・電子制御ユニット、 ２１・・・・・・エンジン回転数センサ、２２・・・・
・・アクセルペダノヘ ２３・・・・・・アクセルストロークセンサ、２４・・
・・・・車速センサ、 ２５・・・・・・ギヤポジションセンサ。
Claims (4)
- （１）アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル踏込
量検出手段と、走行車速を検出する車速検出手段と、前
記アクセル踏込量と、車速に基づいて所定時間後の加速
度を算出するアクセル加速度演算手段と、現在のスロッ
トル開度と車速とから前記所定時間後の加速度を算出す
るスロットル加速度演算手段とを備え、前記アクセル加
速度演算手段から得られた加速度値と前記スロットル加
速度演算手段から得られた加速度値との偏差に応じてス
ロットル開度を制御することを特徴とする車両の制御装
置。 - （２）スロットル開度の増大に応じて前記所定時間を小
さく変更する所定時間変更手段を備えたことを特徴とす
る請求項１記載の車両の制御装置。 - （３）車両の定常走行状態時に走行車速とスロットル開
度に基づきスロットル開度の制御補正値を修正するスロ
ットル開度修正手段を備えたことを特徴とする請求項１
記載の車両の制御装置。 - （４）前記偏差が所定値以上になった場合に前記偏差に
応じたスロットル開度の制御を行うようになっており、
かつ該所定値がスロットル開度の増大に応じて大きく変
更する偏差可変手段を備えたことを特徴とする請求項１
記載の車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2256249A JP3031982B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2256249A JP3031982B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04134141A true JPH04134141A (ja) | 1992-05-08 |
| JP3031982B2 JP3031982B2 (ja) | 2000-04-10 |
Family
ID=17290013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2256249A Expired - Lifetime JP3031982B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3031982B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008196418A (ja) * | 2007-02-14 | 2008-08-28 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
| US7974760B2 (en) | 2003-10-20 | 2011-07-05 | Nmhg Oregon, Inc. | Advanced power-shift transmission control system |
| US8135531B2 (en) | 2002-06-12 | 2012-03-13 | Nmhg Oregon, Llc | Predictive vehicle controller |
| US8775039B2 (en) | 2003-10-20 | 2014-07-08 | Nmhg Oregon, Llc | Dynamically adjustable inch/brake overlap for vehicle transmission control |
| CN114623007A (zh) * | 2022-03-01 | 2022-06-14 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机控制方法和相关装置 |
-
1990
- 1990-09-26 JP JP2256249A patent/JP3031982B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8135531B2 (en) | 2002-06-12 | 2012-03-13 | Nmhg Oregon, Llc | Predictive vehicle controller |
| US7974760B2 (en) | 2003-10-20 | 2011-07-05 | Nmhg Oregon, Inc. | Advanced power-shift transmission control system |
| US8775039B2 (en) | 2003-10-20 | 2014-07-08 | Nmhg Oregon, Llc | Dynamically adjustable inch/brake overlap for vehicle transmission control |
| JP2008196418A (ja) * | 2007-02-14 | 2008-08-28 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の出力制御装置 |
| CN114623007A (zh) * | 2022-03-01 | 2022-06-14 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机控制方法和相关装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3031982B2 (ja) | 2000-04-10 |
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