JP3031982B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JP3031982B2 JP3031982B2 JP2256249A JP25624990A JP3031982B2 JP 3031982 B2 JP3031982 B2 JP 3031982B2 JP 2256249 A JP2256249 A JP 2256249A JP 25624990 A JP25624990 A JP 25624990A JP 3031982 B2 JP3031982 B2 JP 3031982B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- driving force
- predetermined time
- throttle opening
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御に関し、特に車両の走行状
態を制御する装置に関する。
態を制御する装置に関する。
（従来技術） 車両の走行状態を制御する装置において、スロットル
バルブを直接アクセルペダルに連動させないで、アクセ
ルベダルの踏込量を一旦電気信号に変換し、その信号に
一定の処理を施してスロットル開度を制御し、これによ
ってエンジンの出力を制御することは従来から知られて
いる。
バルブを直接アクセルペダルに連動させないで、アクセ
ルベダルの踏込量を一旦電気信号に変換し、その信号に
一定の処理を施してスロットル開度を制御し、これによ
ってエンジンの出力を制御することは従来から知られて
いる。
たとえば、特開昭58−167846号公報には、アクセルの
踏込量を電圧信号に変換し、このフィルタを通して処理
された信号に基づいてスロットル開度を制御するように
した制御装置が開示されている。
踏込量を電圧信号に変換し、このフィルタを通して処理
された信号に基づいてスロットル開度を制御するように
した制御装置が開示されている。
（解決しようとする問題点） 運転者の感覚にあうように車両の走行状態を制御する
方法として、アクセルペダルの踏込量に対して比例する
加速度を発生させるように制御することが知られてい
る。
方法として、アクセルペダルの踏込量に対して比例する
加速度を発生させるように制御することが知られてい
る。
この場合、現在の加速度が目標加速度なるようにスロ
ットル開度を制御するようにすると、加速中において
は、エンジン回転数が大きく変化するため、制御の収束
性が悪くなって、所望の効果をあげることができないと
いう問題がある。
ットル開度を制御するようにすると、加速中において
は、エンジン回転数が大きく変化するため、制御の収束
性が悪くなって、所望の効果をあげることができないと
いう問題がある。
したがって、本発明の目的は、車両の加速度を制御す
るエンジンの制御装置において、アクセルの踏込量に反
映される運転者の感覚にあった車両の加速度が得られる
エンジンの出力を制御することができる制御装置を提供
することである。
るエンジンの制御装置において、アクセルの踏込量に反
映される運転者の感覚にあった車両の加速度が得られる
エンジンの出力を制御することができる制御装置を提供
することである。
（問題点を解決するための手段） 本発明の車両の制御装置は、アクセスペダルの踏込量
を検出するアクセル踏込量検出手段と、走行車速を検出
する車速検出手段と、前記アクセル踏込量と車速とに基
づいて所定時間後の目標加速度を算出するアクセル加速
度算出手段と、前記目標加速度に基づいて所定時間後の
車速或いはエンジン回転数の内少なくとも１つを示す車
両状態パラメータを算出する車両状態パラメータ算出手
段と、前記車両状態パラメータに基づいて所定時間後に
発生すると推定される推定駆動力を算出する推定駆動力
算出手段と、前記目標加速度を得るために所定時間後に
実際に要求される必要駆動力を算出する必要駆動力算出
手段とを備え、前記推定駆動力算出手段により算出され
た推定駆動力と必要駆動力算出手段により算出された必
要駆動力との偏差に応じてスロットル開度を制御するこ
とを特徴とする。
を検出するアクセル踏込量検出手段と、走行車速を検出
する車速検出手段と、前記アクセル踏込量と車速とに基
づいて所定時間後の目標加速度を算出するアクセル加速
度算出手段と、前記目標加速度に基づいて所定時間後の
車速或いはエンジン回転数の内少なくとも１つを示す車
両状態パラメータを算出する車両状態パラメータ算出手
段と、前記車両状態パラメータに基づいて所定時間後に
発生すると推定される推定駆動力を算出する推定駆動力
算出手段と、前記目標加速度を得るために所定時間後に
実際に要求される必要駆動力を算出する必要駆動力算出
手段とを備え、前記推定駆動力算出手段により算出され
た推定駆動力と必要駆動力算出手段により算出された必
要駆動力との偏差に応じてスロットル開度を制御するこ
とを特徴とする。
本発明の好ましい態様では、スロットル開度が大きい
運転状態では、車両の状態変化、たとえば車速等の変動
が大きくなるため、上記の所定時間を短く設定する。
運転状態では、車両の状態変化、たとえば車速等の変動
が大きくなるため、上記の所定時間を短く設定する。
さらに、別の好ましい態様では、車両が定常走行すな
わち、ほぼ一定速度で走行している場合のスロットル開
度によって、前記所定時間後に必要なエンジンの駆動力
を予測してスロットル開度を制御して出力の補正を行う
ようになっている。
わち、ほぼ一定速度で走行している場合のスロットル開
度によって、前記所定時間後に必要なエンジンの駆動力
を予測してスロットル開度を制御して出力の補正を行う
ようになっている。
また、スロットル開度が大きい場合にはスロットル開
度変化に対応する出力変化が小さいので、上記の加速度
のの目標値と予測値との偏差の許容値を大きくする。好
ましい態様では、ギヤが小さくなる程上記所定時間が短
かくなるように補正するようになっている。
度変化に対応する出力変化が小さいので、上記の加速度
のの目標値と予測値との偏差の許容値を大きくする。好
ましい態様では、ギヤが小さくなる程上記所定時間が短
かくなるように補正するようになっている。
（作 用） 本発明によれば、アクセルペダルの踏込量と、スロッ
トル開度とに基づいてそれぞれ所定時間経過後の車両の
加速度を推定し、車両の偏差を解消するように制御す
る。この方法によれば、車両に対する急激な加速度変動
を抑え、車両をほぼ一定した加速度で加速することがで
きる。
トル開度とに基づいてそれぞれ所定時間経過後の車両の
加速度を推定し、車両の偏差を解消するように制御す
る。この方法によれば、車両に対する急激な加速度変動
を抑え、車両をほぼ一定した加速度で加速することがで
きる。
（実施例の説明） 以下、本の実施例につき、図面を参照つつ説明する。
第１図を参照すれば、エンジン１は、シリンダブロッ
ク２を備えており、該シリンダブロック２には、内部に
ピストン３が往復摺動するシリンダボア４が形成されて
いる。該シリンダブロック２には、シリンダヘッド５が
結合される。該シリンダヘッド５に形成される下部凹部
と、シリンダブロック２のシリンダボア４の上部とで画
定される空間は、燃焼室６を形成する。燃焼室６には、
吸気ポート７および排気ポート８が開口しており、該ポ
ート７および８には、それぞれ吸気弁９および排気弁10
が組合わされる。エンジン１は、上記吸気ポート７、排
気ポート８にそれぞれ連通する吸気通路11、および排気
通路12を備えている。
ク２を備えており、該シリンダブロック２には、内部に
ピストン３が往復摺動するシリンダボア４が形成されて
いる。該シリンダブロック２には、シリンダヘッド５が
結合される。該シリンダヘッド５に形成される下部凹部
と、シリンダブロック２のシリンダボア４の上部とで画
定される空間は、燃焼室６を形成する。燃焼室６には、
吸気ポート７および排気ポート８が開口しており、該ポ
ート７および８には、それぞれ吸気弁９および排気弁10
が組合わされる。エンジン１は、上記吸気ポート７、排
気ポート８にそれぞれ連通する吸気通路11、および排気
通路12を備えている。
吸気通路11の上流端には、エアークリーナ13が設けら
れ、その下流にはエアーフローメータ14が位置してい
る。さらに、エアーフローメータ14の下流には、吸気量
を調整するスロットルバルブ15が設けられ、この下流に
は、サージタンク16が設けられる。スロットルバルブ15
には、その開度を検出するスロットル開度センサ17が取
りつけられる。吸気通路11の燃焼室近傍には、燃料噴射
弁18が設けられ通路11内部を流通する吸気に燃料を噴射
する。
れ、その下流にはエアーフローメータ14が位置してい
る。さらに、エアーフローメータ14の下流には、吸気量
を調整するスロットルバルブ15が設けられ、この下流に
は、サージタンク16が設けられる。スロットルバルブ15
には、その開度を検出するスロットル開度センサ17が取
りつけられる。吸気通路11の燃焼室近傍には、燃料噴射
弁18が設けられ通路11内部を流通する吸気に燃料を噴射
する。
シリンダヘッド５には点火プラグ19が燃焼室に突出す
るように、取り付けられる。
るように、取り付けられる。
また、燃料噴射弁18および点火プラグ19等の制御を行
うために電子制御ユニット20が設けられる。制御ユニッ
ト20には、エアーフローメータ14、スロットル開度セン
サ17およびエンジン回転数センサ21、アクセルペダル22
の踏込量を検出するアクセルストロークセンサ23、車速
を検出する車速センサ24、および変速機の選択されてい
る変速段を検出するギヤポジションセンサ25などから信
号が入力される。
うために電子制御ユニット20が設けられる。制御ユニッ
ト20には、エアーフローメータ14、スロットル開度セン
サ17およびエンジン回転数センサ21、アクセルペダル22
の踏込量を検出するアクセルストロークセンサ23、車速
を検出する車速センサ24、および変速機の選択されてい
る変速段を検出するギヤポジションセンサ25などから信
号が入力される。
以下、第２図のフローチャートを参照しつつ本例のス
ロット開度の制御について説明する。
ロット開度の制御について説明する。
制御ユニット20は、先ず本例の制御を行うタイミング
（たとえば20マイクロ秒）かどうかを判断する（ステッ
プ１）。
（たとえば20マイクロ秒）かどうかを判断する（ステッ
プ１）。
つぎに、スロットル開度センサ17からスロットルバル
ブ15の開度θ、車速センサ24からの車速Vs、エンジン回
転数センサ21からのエンジン回転数Es、アクセルストロ
ークセンサ23からのアクセルペダル位置すなわち踏込量
Ac、ギヤポジションセンサ25からの現在選択されている
変速段、すなわちギヤ位置Gpを検出する（ステップ
２）。
ブ15の開度θ、車速センサ24からの車速Vs、エンジン回
転数センサ21からのエンジン回転数Es、アクセルストロ
ークセンサ23からのアクセルペダル位置すなわち踏込量
Ac、ギヤポジションセンサ25からの現在選択されている
変速段、すなわちギヤ位置Gpを検出する（ステップ
２）。
つぎに、後述するサブルーチンの実行によって車両の
状態表す種々の係数を算出する（ステップ３）。
状態表す種々の係数を算出する（ステップ３）。
たとえば、ステップ３においては、車両の状態たとえ
ば、車両の状態を推定するための現在から所定時間経過
後の予測時間te、該予測時間teにおける発生トルクTeを
修正するためのトルク修正係数kc、予測時間teにおける
必要駆動力Dsと推定発生駆動力Deとの偏差の許容値klな
どを算出する。
ば、車両の状態を推定するための現在から所定時間経過
後の予測時間te、該予測時間teにおける発生トルクTeを
修正するためのトルク修正係数kc、予測時間teにおける
必要駆動力Dsと推定発生駆動力Deとの偏差の許容値klな
どを算出する。
つぎに、コントローラ20は、現在のアクセルペダル位
置Acと車速Vsから、現在から所定時間経過後の予測時間
teにおける車両の目標加速度gtを算出する（ステップ
４）。
置Acと車速Vsから、現在から所定時間経過後の予測時間
teにおける車両の目標加速度gtを算出する（ステップ
４）。
この場合、コントローラ20は、図に示すような、車速
Vsとアクセルペダル位置Acとの関係で目標加速度gtを与
えるマップを備えており、このマップによれば、アクセ
ルペダル位置Acがおなじであれば、現在の車速Vsが小さ
いほど目標加速度gtは大きくなる。
Vsとアクセルペダル位置Acとの関係で目標加速度gtを与
えるマップを備えており、このマップによれば、アクセ
ルペダル位置Acがおなじであれば、現在の車速Vsが小さ
いほど目標加速度gtは大きくなる。
つぎに、コントローラ20は、下記の式により予測時間
teにおける車速Veを算出する（ステップ５）。
teにおける車速Veを算出する（ステップ５）。
Ve＝Vs＋gt×te また、この車速Veに基づいて、下記の式により予測時
間teにおけるエンジン回転数Eeを算出する。
間teにおけるエンジン回転数Eeを算出する。
Ee＝Ve×KG （ここでKGはギヤ比であり、ギヤ位置Gpを知ることによ
って容易に得られる。） つぎに、コントローラ20は、予測時間teにおける推定
発生駆動力Deを下記の式を用いて求める（ステップ
６）。
って容易に得られる。） つぎに、コントローラ20は、予測時間teにおける推定
発生駆動力Deを下記の式を用いて求める（ステップ
６）。
De＝KG×Te×kc ここで、KGは当該ギヤ位置Gpにおけるギヤ比、Teは予
測時間teにおける推定発生駆動力、kcはトルク修正係数
である。
測時間teにおける推定発生駆動力、kcはトルク修正係数
である。
なお、図に示すようにコントローラ20は、エンジン回
転数Eeとの関係で車両の発生トルクを与えるマップを備
えており、このマップにてらして予測時間teにおける推
定発生トルクTeを算出し、上記の式により予測時間teに
おける推定発生駆動力Deを求める。
転数Eeとの関係で車両の発生トルクを与えるマップを備
えており、このマップにてらして予測時間teにおける推
定発生トルクTeを算出し、上記の式により予測時間teに
おける推定発生駆動力Deを求める。
つぎに、コントローラ20は、現在から所定時間te経過
後、すなわち、予測時間teにおける車両の必要駆動力Ds
を下記に式により求める（ステップ７）。
後、すなわち、予測時間teにおける車両の必要駆動力Ds
を下記に式により求める（ステップ７）。
Ds＝k3＋k4×Ve＋k5×Ve2＋gt×Ｗ ここで、k3、k4およびk5は種々の要因に基づく車両の
走行抵抗係数、Veは予測時間teにおける車速、gtは予測
時間teにおける車両の加速度、Ｗは車両の重量である。
走行抵抗係数、Veは予測時間teにおける車速、gtは予測
時間teにおける車両の加速度、Ｗは車両の重量である。
そして、次に、予測時間teにおける推定発生駆動力De
と、上記で求めた必要駆動力Dsとの偏差（De−Ds）/Ds
が所定値klよりも小さいかどうかを判定する（ステップ
８）。
と、上記で求めた必要駆動力Dsとの偏差（De−Ds）/Ds
が所定値klよりも小さいかどうかを判定する（ステップ
８）。
この判定が、Yesの場合、すなわち、偏差（De−Ds）/
Dsが所定値klよりも小さい場合には、車両の要求する駆
動力をほぼ実際に発生することができる状態にあるとし
て、現在のスロットル開度制御を変更することなく継続
する。
Dsが所定値klよりも小さい場合には、車両の要求する駆
動力をほぼ実際に発生することができる状態にあるとし
て、現在のスロットル開度制御を変更することなく継続
する。
ステップ８における判定が、Noである場合には、コン
トローラ20は、予測時間teにおけるエンジン回転数Eeお
よび、予測時間teにおける必要駆動力Dsに基づきギヤ比
KG、トルク修正係数kcで処理して得られた予測時間teに
おける必要トルクTsから、その必要トルクTsを発生する
に必要なスロットル開度θを求める。この場合必要トル
クTsを発生するに必要なスロットル開度θとの関係は、
図にグラフで示すような関係がマップとして用意されて
おりコントローラ20はこのマップにてらしてスロットル
開度θ２を得る。なお、必要トルクTsの特性線は、一定
のスロットル開度θごとに、エンジン回転数Eeの変化に
対応してそれぞれ得られる。
トローラ20は、予測時間teにおけるエンジン回転数Eeお
よび、予測時間teにおける必要駆動力Dsに基づきギヤ比
KG、トルク修正係数kcで処理して得られた予測時間teに
おける必要トルクTsから、その必要トルクTsを発生する
に必要なスロットル開度θを求める。この場合必要トル
クTsを発生するに必要なスロットル開度θとの関係は、
図にグラフで示すような関係がマップとして用意されて
おりコントローラ20はこのマップにてらしてスロットル
開度θ２を得る。なお、必要トルクTsの特性線は、一定
のスロットル開度θごとに、エンジン回転数Eeの変化に
対応してそれぞれ得られる。
一方、予測時間teにおける推定発生トルクTeも上記の
ステップ６で得られており、これに対応するスロットル
開度θ１も上記同様の手順で得られる。
ステップ６で得られており、これに対応するスロットル
開度θ１も上記同様の手順で得られる。
したがって、予測時間teにおけるスロットル開度の不
足分はθ２−θ１として与えられる（ステップ９）。
足分はθ２−θ１として与えられる（ステップ９）。
コントローラ20は、つぎに、このスロットル開度の不
足分θ２−θ１を解消するようにスロットル開度を制御
する（ステップ10）。
足分θ２−θ１を解消するようにスロットル開度を制御
する（ステップ10）。
つぎに、第３図を参照して上記の第２図の制御で使用
する種々の係数を求める手順について説明する。
する種々の係数を求める手順について説明する。
第３図において、コントローラ20は、スロットル開度
θに応じて上記予測時間teを修正するための係数ｋθを
求める（ステップ１）。
θに応じて上記予測時間teを修正するための係数ｋθを
求める（ステップ１）。
この場合、コントローラ20は図にグラフで示すような
関数をマップで用意しており、スロットル開度θに応じ
た、係数ｋθを与えるようになっている。スロットル開
度θが増大するにつれて係数ｋθは減少する。したがっ
て、スロットル開度θが大きくなるにしたがって予測時
間teは減少するようになっている。スロットル開度θが
大きい場合には、車両の状態変化たとえば、車速の変化
等が大きくなるからである。
関数をマップで用意しており、スロットル開度θに応じ
た、係数ｋθを与えるようになっている。スロットル開
度θが増大するにつれて係数ｋθは減少する。したがっ
て、スロットル開度θが大きくなるにしたがって予測時
間teは減少するようになっている。スロットル開度θが
大きい場合には、車両の状態変化たとえば、車速の変化
等が大きくなるからである。
コントローラ20は、ギヤ比KGによっても予測時間teを
修正するようにしている（ステップ２）。
修正するようにしている（ステップ２）。
すなわちコントローラ20は各変速段に対応する第１ギ
ヤ比K1G、第２ギヤ比K2G、第３ギヤ比K3G、第４ギヤ比K
4Gおよび第５ギヤ比K5Gの補正係数を用意しており、ギ
ヤ比KGに応じた補正係数を与えるようになっている。こ
の場合、補正係数お大きさの順序は、第１ギヤ比K1G＜
第２ギヤ比K2G＜第３ギヤ比K3G＜第４ギヤ比K4G＜第５
ギヤ比K5Gである。
ヤ比K1G、第２ギヤ比K2G、第３ギヤ比K3G、第４ギヤ比K
4Gおよび第５ギヤ比K5Gの補正係数を用意しており、ギ
ヤ比KGに応じた補正係数を与えるようになっている。こ
の場合、補正係数お大きさの順序は、第１ギヤ比K1G＜
第２ギヤ比K2G＜第３ギヤ比K3G＜第４ギヤ比K4G＜第５
ギヤ比K5Gである。
すなわち、ギヤ比KGが小さい場合には、予測時間teが
短くなるように補正する。
短くなるように補正する。
そして、ステップ３において、予測時間teを下記の式
に基づいて求める。
に基づいて求める。
te＝ｋθ×KG つぎに、コントローラ20は、本例の制御を行うに当た
って、車両の走行条件たとえば、道路勾配、高地を走行
する場合などに対応して、制御条件を変更するようにな
っている。
って、車両の走行条件たとえば、道路勾配、高地を走行
する場合などに対応して、制御条件を変更するようにな
っている。
この目的のために、コントローラ20は、ステップ４に
おいて、走行状態が定常である場合たとえば、実質的に
車速Vsの変化がない場合などには、車速Vsとスロットル
開度θの比Ａを求め、この比Ａを基準値で除することに
よって、トルク修正係数kcを算出する（ステップ５）。
すなわち本例の制御では、車両の走行状態が定常状態に
ある場合には、常にその走行状態に応じてトルク修正係
数kcを更新するようにしている。
おいて、走行状態が定常である場合たとえば、実質的に
車速Vsの変化がない場合などには、車速Vsとスロットル
開度θの比Ａを求め、この比Ａを基準値で除することに
よって、トルク修正係数kcを算出する（ステップ５）。
すなわち本例の制御では、車両の走行状態が定常状態に
ある場合には、常にその走行状態に応じてトルク修正係
数kcを更新するようにしている。
つぎに、コントローラ20はスロットル開度θに応じ
て、前述の偏差（De−Ds）/Dsとの比較値klの値を与え
る。この場合、コントローラ20は図にグラフで示すよう
なマップを用意しており、このマップにしたがって所定
値klを与えるようになっている。
て、前述の偏差（De−Ds）/Dsとの比較値klの値を与え
る。この場合、コントローラ20は図にグラフで示すよう
なマップを用意しており、このマップにしたがって所定
値klを与えるようになっている。
この場合、所定値は、スロットル開度θが大きくなる
のに応じて増大する。スロットル開度θが大きいと、駆
動力の変化がスロットル開度θ変化に対して鈍くなるか
らである。
のに応じて増大する。スロットル開度θが大きいと、駆
動力の変化がスロットル開度θ変化に対して鈍くなるか
らである。
（発明の効果） 本発明によれば、所定時間経過後の車両の加速状態を
予測してこれに基づいて、スロットルバルブの開度制御
を通じて出力制御を行うようにしている。このため、車
両の走行状態の急激な変化を抑えつつ、なめらかなかつ
安定した加速制御を行うことができる。
予測してこれに基づいて、スロットルバルブの開度制御
を通じて出力制御を行うようにしている。このため、車
両の走行状態の急激な変化を抑えつつ、なめらかなかつ
安定した加速制御を行うことができる。
第１図は、本発明を適用することができるエンジンの概
略構成図、第２図および第３図は、本発明に従う燃料噴
射制御の内容を示す、フローチャートである。 １……エンジン、 ２……シリンダブロック、 ３……ピストン３、 ４……シリンダボア、 ５……シリンダヘッド ６……燃焼室、 ７……吸気ポート、 ８……排気ポート、 ９……吸気弁、 10……排気弁、 11……吸気通路、 12……排気通路、 13……エアークリーナ、 14……エアーフローメータ、 15……スロットルバルブ、 16……サージタンク、 17……スロットル開度センサ、 18……燃料噴射弁、 19……点火プラグ、 20……電子制御ユニット、 21……エンジン回転数センサ、 22……アクセルペダル、 23……アクセルストロークセンサ、 24……車速センサ、 25……ギヤポジションセンサ。
略構成図、第２図および第３図は、本発明に従う燃料噴
射制御の内容を示す、フローチャートである。 １……エンジン、 ２……シリンダブロック、 ３……ピストン３、 ４……シリンダボア、 ５……シリンダヘッド ６……燃焼室、 ７……吸気ポート、 ８……排気ポート、 ９……吸気弁、 10……排気弁、 11……吸気通路、 12……排気通路、 13……エアークリーナ、 14……エアーフローメータ、 15……スロットルバルブ、 16……サージタンク、 17……スロットル開度センサ、 18……燃料噴射弁、 19……点火プラグ、 20……電子制御ユニット、 21……エンジン回転数センサ、 22……アクセルペダル、 23……アクセルストロークセンサ、 24……車速センサ、 25……ギヤポジションセンサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00
Claims (5)
- 【請求項１】アクセスペダルの踏込量を検出するアクセ
ル踏込量検出手段と、走行車速を検出する車速検出手段
と、前記アクセル踏込量と車速とに基づいて所定時間後
の目標加速度を算出するアクセル加速算出手段と、前記
目標加速度に基づいて所定時間後の車速或いはエンジン
回転数の内少なくとも１つを示す車両状態パラメータを
算出する車両状態パラメータ算出手段と、前記車両状態
パラメータに基づいて所定時間後に発生すると推定され
る推定駆動力を算出する推定駆動力算出手段と、前記目
標加速度を得るために所定時間後に実際に要求される必
要駆動を算出する必要駆動力算出手段とを備え、前記推
定駆動力算出手段により算出された推定駆動力と必要駆
動力算出手段により算出された必要駆動力との偏差に応
じてスロットル開度を制御することを特徴とする車両の
制御装置。 - 【請求項２】スロットル開度の増大に応じて前記所定時
間を小さく変更する所定時間変更手段を備えたことを特
徴とする請求項１記載の車両の制御装置。 - 【請求項３】車両の走行状態を示すパラメータの変化が
ない定常走行状態時に走行車速とスロットル開度とに基
づいてトルク修正係数を算出し、該算出されたトルク修
正係数に基づいて前記推定駆動力を修正する推定駆動力
修正手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両
の制御装置。 - 【請求項４】前記偏差が所定値以上になった場合に前記
偏差に応じたスロットル開度の制御を行うようになって
おり、かつ該所定値がスロットル開度の増大に応じて大
きく変更する偏差可変手段を備えたことを特徴とする請
求項１記載の車両の制御装置。 - 【請求項５】前記所定時間変更手段がギア比が小さくな
るほど前記所定時間が短くなるように補正する補正手段
を備えたことを特徴とする請求項２記載の車両の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2256249A JP3031982B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2256249A JP3031982B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04134141A JPH04134141A (ja) | 1992-05-08 |
| JP3031982B2 true JP3031982B2 (ja) | 2000-04-10 |
Family
ID=17290013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2256249A Expired - Lifetime JP3031982B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3031982B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8135531B2 (en) | 2002-06-12 | 2012-03-13 | Nmhg Oregon, Llc | Predictive vehicle controller |
| US7974760B2 (en) | 2003-10-20 | 2011-07-05 | Nmhg Oregon, Inc. | Advanced power-shift transmission control system |
| US8775039B2 (en) | 2003-10-20 | 2014-07-08 | Nmhg Oregon, Llc | Dynamically adjustable inch/brake overlap for vehicle transmission control |
| JP4710843B2 (ja) * | 2007-02-14 | 2011-06-29 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の出力制御装置 |
| CN114623007B (zh) * | 2022-03-01 | 2023-06-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机控制方法和相关装置 |
-
1990
- 1990-09-26 JP JP2256249A patent/JP3031982B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04134141A (ja) | 1992-05-08 |
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