JPH04231640A - 過給機付エンジンの制御装置 - Google Patents
過給機付エンジンの制御装置Info
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- JPH04231640A JPH04231640A JP2416335A JP41633590A JPH04231640A JP H04231640 A JPH04231640 A JP H04231640A JP 2416335 A JP2416335 A JP 2416335A JP 41633590 A JP41633590 A JP 41633590A JP H04231640 A JPH04231640 A JP H04231640A
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- injection amount
- fuel injection
- target
- boost pressure
- pressure
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Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、過給機付エンジンの制
御装置に関し、特にアクセルの踏込量に応じたトルクを
発生させるように過給圧を制御するようにしたものに関
する。
御装置に関し、特にアクセルの踏込量に応じたトルクを
発生させるように過給圧を制御するようにしたものに関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車用の過給機付エンジンでは
、例えば特開昭５７−１４６０２３号公報に記載のよう
に、過給圧が設定最高過給圧より低いときにはウェスト
ゲートバルブを全閉に保持し、また過給圧が設定最高過
給圧以上になったときには、ウェストゲートバルブを開
くように制御している。
、例えば特開昭５７−１４６０２３号公報に記載のよう
に、過給圧が設定最高過給圧より低いときにはウェスト
ゲートバルブを全閉に保持し、また過給圧が設定最高過
給圧以上になったときには、ウェストゲートバルブを開
くように制御している。
【０００３】また、特開平２−１９６１２９号公報に記
載のように、スロットル開度やエンジン回転数に応じて
目標過給圧を設定し、この目標過給圧になるように過給
圧を制御する技術も知られている。一方、最近の燃料噴
射式自動車用エンジンでは、通常吸入空気量とエンジン
回転数とに基いて燃料噴射量を設定するようになってい
る。
載のように、スロットル開度やエンジン回転数に応じて
目標過給圧を設定し、この目標過給圧になるように過給
圧を制御する技術も知られている。一方、最近の燃料噴
射式自動車用エンジンでは、通常吸入空気量とエンジン
回転数とに基いて燃料噴射量を設定するようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記特開平２−１９６
１２９号公報に記載のように、スロットル開度などに基
いて目標過給圧を設定し、その目標過給圧となるように
過給圧をフィードバック制御するだけでは、シーケンシ
ャルターボチャージャなどのように吸気系・排気系の状
態が著しく変動する現在の過給機付エンジンの場合には
トルク変動要因が大きいので、同一の過給圧（ブースト
圧）でも同一のトルクが発生するとは限らず、過渡時の
応答性に欠けること、アクセルペダルを介して要求され
る要求トルク通りの実トルクを発生させることが難しい
こと、などの問題がある。
１２９号公報に記載のように、スロットル開度などに基
いて目標過給圧を設定し、その目標過給圧となるように
過給圧をフィードバック制御するだけでは、シーケンシ
ャルターボチャージャなどのように吸気系・排気系の状
態が著しく変動する現在の過給機付エンジンの場合には
トルク変動要因が大きいので、同一の過給圧（ブースト
圧）でも同一のトルクが発生するとは限らず、過渡時の
応答性に欠けること、アクセルペダルを介して要求され
る要求トルク通りの実トルクを発生させることが難しい
こと、などの問題がある。
【０００５】本発明の目的は、アクセル踏込量にリニア
に対応するような燃料噴射量となるようにブースト圧を
制御してドライバの要求通りのトルクを発生させ得るよ
うな過給機付エンジンの制御装置を提供することである
。
に対応するような燃料噴射量となるようにブースト圧を
制御してドライバの要求通りのトルクを発生させ得るよ
うな過給機付エンジンの制御装置を提供することである
。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る過給機付
エンジンの制御装置は、アクセルペダルの踏込量とエン
ジン回転数とに応じた目標燃料噴射量を求める目標噴射
量演算手段と、実際の吸入空気量又はこれに相関する物
理量とエンジン回転数とに応じた実燃料噴射量を設定す
る実噴射量演算手段と、目標燃料噴射量と実燃料噴射量
とに基いて実燃料噴射量が目標燃料噴射量に近づくよう
に目標過給圧を設定する過給圧設定手段と、過給圧検出
手段で検出される実過給圧が目標過給圧となるように過
給圧を制御する過給圧制御手段とを備えたものである。
エンジンの制御装置は、アクセルペダルの踏込量とエン
ジン回転数とに応じた目標燃料噴射量を求める目標噴射
量演算手段と、実際の吸入空気量又はこれに相関する物
理量とエンジン回転数とに応じた実燃料噴射量を設定す
る実噴射量演算手段と、目標燃料噴射量と実燃料噴射量
とに基いて実燃料噴射量が目標燃料噴射量に近づくよう
に目標過給圧を設定する過給圧設定手段と、過給圧検出
手段で検出される実過給圧が目標過給圧となるように過
給圧を制御する過給圧制御手段とを備えたものである。
【０００７】請求項２に係る過給機付エンジンの制御装
置は、請求項１に記載の過給機付エンジンの制御装置に
おいて、前記過給圧設定手段は、目標燃料噴射量と実燃
料噴射量との差が大きくなるのに応じて目標過給圧を大
きく設定するように構成されたものである。
置は、請求項１に記載の過給機付エンジンの制御装置に
おいて、前記過給圧設定手段は、目標燃料噴射量と実燃
料噴射量との差が大きくなるのに応じて目標過給圧を大
きく設定するように構成されたものである。
【０００８】
【作用】請求項１に係る過給機付エンジンの制御装置に
おいては、目標噴射量演算手段によってアクセルペダル
の踏込量とエンジン回転数とに応じた目標燃料噴射量が
演算され、実噴射量演算手段によって実際の吸入空気量
又はこれに相関する物理量とエンジン回転数とに応じた
実燃料噴射量が演算される。過給圧設定手段によって目
標燃料噴射量と実燃料噴射量とに基いて実燃料噴射量が
目標燃料噴射量に近づくように目標過給圧が設定され、
過給圧制御手段によって過給圧検出手段で検出される実
過給圧が目標過給圧となるように過給圧が制御される。
おいては、目標噴射量演算手段によってアクセルペダル
の踏込量とエンジン回転数とに応じた目標燃料噴射量が
演算され、実噴射量演算手段によって実際の吸入空気量
又はこれに相関する物理量とエンジン回転数とに応じた
実燃料噴射量が演算される。過給圧設定手段によって目
標燃料噴射量と実燃料噴射量とに基いて実燃料噴射量が
目標燃料噴射量に近づくように目標過給圧が設定され、
過給圧制御手段によって過給圧検出手段で検出される実
過給圧が目標過給圧となるように過給圧が制御される。
【０００９】請求項２に係る過給機付エンジンの制御装
置においては、前記過給圧設定手段は目標燃料噴射量と
実燃料噴射量との差が大きくなるのに応じて目標過給圧
が大きくなるように設定する。
置においては、前記過給圧設定手段は目標燃料噴射量と
実燃料噴射量との差が大きくなるのに応じて目標過給圧
が大きくなるように設定する。
【００１０】
【発明の効果】請求項１に係る過給機付エンジンの制御
装置によれば、アクセル踏込量に応じて目標過給圧を設
定するのではなしに、アクセル踏込量とエンジン回転数
とに応じて目標燃料噴射量を求めるとともに、吸入空気
量又はこれに相関する物理量とエンジン回転数とに基い
て実燃料噴射量を求め、実燃料噴射量が目標燃料噴射量
に近づくように目標過給圧を設定し、その目標過給圧と
なるように過給圧を制御するので、排気圧の影響を受け
ることなく実燃料噴射量がアクセル踏込量で要求される
目標燃料噴射量に近づくように目標過給圧を設定するこ
とが出来る。従って、排気系の排気圧や吸入系の条件が
種々変動してもアクセル踏込量で要求される量の燃料を
応答性よく供給して要求通りのトルクを発生させ、リニ
アな加速感を得ることが出来る。
装置によれば、アクセル踏込量に応じて目標過給圧を設
定するのではなしに、アクセル踏込量とエンジン回転数
とに応じて目標燃料噴射量を求めるとともに、吸入空気
量又はこれに相関する物理量とエンジン回転数とに基い
て実燃料噴射量を求め、実燃料噴射量が目標燃料噴射量
に近づくように目標過給圧を設定し、その目標過給圧と
なるように過給圧を制御するので、排気圧の影響を受け
ることなく実燃料噴射量がアクセル踏込量で要求される
目標燃料噴射量に近づくように目標過給圧を設定するこ
とが出来る。従って、排気系の排気圧や吸入系の条件が
種々変動してもアクセル踏込量で要求される量の燃料を
応答性よく供給して要求通りのトルクを発生させ、リニ
アな加速感を得ることが出来る。
【００１１】請求項２に係る過給機付エンジンの制御装
置によれば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる
。加えて、目標燃料噴射量と実燃料噴射量との差が大き
くなるのに応じて目標過給圧を高く設定するので、応答
性を十分に高めることが出来る。
置によれば、基本的に請求項１と同様の効果が得られる
。加えて、目標燃料噴射量と実燃料噴射量との差が大き
くなるのに応じて目標過給圧を高く設定するので、応答
性を十分に高めることが出来る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例について図１〜図４を
参照しながら説明する。本実施例は自動車用の過給機付
エンジンに本発明を適用した場合の実施例である。図１
に示すように、エンジン１の吸気通路２には、上流側か
ら順にエアクリーナ（図示略）、エアフローメータ６、
過給機のコンプレッサ３、アクセルペダルに機械的に連
結されたスロットル弁８が介設され、またエンジン１の
排気通路４には過給機のタービン５が介設されている。 更に、吸気通路２の下流部に燃料を噴射するインジェク
タ９が設けられ、また排気通路４のタービン５をバイパ
スするバイパス通路１０が設けられ、バイパス通路１０
にはウェストゲートバルブ１１が設けられている。
参照しながら説明する。本実施例は自動車用の過給機付
エンジンに本発明を適用した場合の実施例である。図１
に示すように、エンジン１の吸気通路２には、上流側か
ら順にエアクリーナ（図示略）、エアフローメータ６、
過給機のコンプレッサ３、アクセルペダルに機械的に連
結されたスロットル弁８が介設され、またエンジン１の
排気通路４には過給機のタービン５が介設されている。 更に、吸気通路２の下流部に燃料を噴射するインジェク
タ９が設けられ、また排気通路４のタービン５をバイパ
スするバイパス通路１０が設けられ、バイパス通路１０
にはウェストゲートバルブ１１が設けられている。
【００１３】前記ウェストゲートバルブ１１について説
明すると、バイパス通路１０の途中部のウェストゲート
１０ａを開閉する弁体１１ａをロッド１１ｂを介して支
持するダイヤフラム１１ｃによってダイヤフラムケーシ
ング１１ｄの内部を圧力室１１ｅと大気室１１ｆとに仕
切り、圧力室１１ｅには、吸気通路２のスロットル弁８
の下流の吸気圧即ち過給圧を取り出す圧力通路１２を連
通させ、また大気室１１ｆにはダイヤフラム１１ｃを常
時閉方向に付勢する圧縮コイルバネ１１ｇを装着してあ
る。圧力リリーフ通路１３の一端は圧力通路１２に連通
され、圧力リリーフ通路１３の他端はコンプレッサ３と
エアフローメータ６の間において吸気通路２に連通され
、圧力リリーフ通路１３の途中部には通路面積を調節す
るニードル弁１４ａとこのニードル弁１４ａを軸方向に
駆動するソレノイド１４が設けられている。
明すると、バイパス通路１０の途中部のウェストゲート
１０ａを開閉する弁体１１ａをロッド１１ｂを介して支
持するダイヤフラム１１ｃによってダイヤフラムケーシ
ング１１ｄの内部を圧力室１１ｅと大気室１１ｆとに仕
切り、圧力室１１ｅには、吸気通路２のスロットル弁８
の下流の吸気圧即ち過給圧を取り出す圧力通路１２を連
通させ、また大気室１１ｆにはダイヤフラム１１ｃを常
時閉方向に付勢する圧縮コイルバネ１１ｇを装着してあ
る。圧力リリーフ通路１３の一端は圧力通路１２に連通
され、圧力リリーフ通路１３の他端はコンプレッサ３と
エアフローメータ６の間において吸気通路２に連通され
、圧力リリーフ通路１３の途中部には通路面積を調節す
るニードル弁１４ａとこのニードル弁１４ａを軸方向に
駆動するソレノイド１４が設けられている。
【００１４】センサ類について説明すると、エアフロー
メータ６の他に、吸気通路２の上流部で吸気の温度を電
気的に検出する吸気温センサ１５と、スロットル弁８の
開度を電気的に検出するスロットル開度センサ１６と、
スロットル弁８よりも下流側の過給圧（ブースト圧）を
電気的に検出するブースト圧センサ１７と、排気通路４
の上流部の排気圧を電気的に検出する排気圧センサ１８
と、ディストリビュータに組込まれクランク軸の回転速
度を検出するクランク角センサ１９などが設けられ、こ
れらセンサ類６・１５〜１９からの検出信号がコントロ
ールユニット２０へ入力されている。
メータ６の他に、吸気通路２の上流部で吸気の温度を電
気的に検出する吸気温センサ１５と、スロットル弁８の
開度を電気的に検出するスロットル開度センサ１６と、
スロットル弁８よりも下流側の過給圧（ブースト圧）を
電気的に検出するブースト圧センサ１７と、排気通路４
の上流部の排気圧を電気的に検出する排気圧センサ１８
と、ディストリビュータに組込まれクランク軸の回転速
度を検出するクランク角センサ１９などが設けられ、こ
れらセンサ類６・１５〜１９からの検出信号がコントロ
ールユニット２０へ入力されている。
【００１５】前記コントロールユニット２０は、アナロ
グの検出信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、クランク
角センサ１９からのクランク角信号を波形整形する波形
整形回路、入出力インターフェイス、ＣＰＵとＲＯＭと
ＲＡＭとからなるマイクロコンピュータ、インジェクタ
９の為の駆動回路、ソレノイド１４の為の駆動回路など
を備えた一般的な構成のものである。前記ＲＯＭには、
燃料制御及び点火制御などの一般的な制御の制御プログ
ラムの他に、本願特有の過給圧制御の制御プログラムが
予め入力格納されている。この過給圧制御は、アクセル
の踏込量に応じたトルクを発生させて加速性能を高める
為に、アクセルの踏込量に応じた目標燃料噴射量を求め
、この目標燃料噴射量と、エンジン１の運転状態に応じ
て決定される実燃料噴射量との差を解消するように目標
過給圧を設定し、実際の過給圧が目標過給圧となるよう
にソレノイド１４を介して過給圧を制御するものである
。
グの検出信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、クランク
角センサ１９からのクランク角信号を波形整形する波形
整形回路、入出力インターフェイス、ＣＰＵとＲＯＭと
ＲＡＭとからなるマイクロコンピュータ、インジェクタ
９の為の駆動回路、ソレノイド１４の為の駆動回路など
を備えた一般的な構成のものである。前記ＲＯＭには、
燃料制御及び点火制御などの一般的な制御の制御プログ
ラムの他に、本願特有の過給圧制御の制御プログラムが
予め入力格納されている。この過給圧制御は、アクセル
の踏込量に応じたトルクを発生させて加速性能を高める
為に、アクセルの踏込量に応じた目標燃料噴射量を求め
、この目標燃料噴射量と、エンジン１の運転状態に応じ
て決定される実燃料噴射量との差を解消するように目標
過給圧を設定し、実際の過給圧が目標過給圧となるよう
にソレノイド１４を介して過給圧を制御するものである
。
【００１６】次に、この過給圧制御のルーチンについて
図２のフローチャートに基いて説明する。尚、図中Ｓｉ
（ｉ＝１、２、・・・・）は各ステップを示すものであ
る。イグニションキーの投入とともに制御されると、必
要な初期設定が実行され（Ｓ１）、次にセンサ類６・１
５〜１９から各種信号が読込まれエンジン回転数Ｎｅの
演算など必要な演算が実行される（Ｓ２）。次に、スロ
ットル開度（これは、アクセル踏込量に相当する）とエ
ンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして予め設定されて
いる、例えば、図３に示すような目標燃料噴射量のマッ
プから、現在のスロットル開度とエンジン回転数Ｎｅに
対応する目標燃料噴射量Ｔｐｔ（但し、これはインジェ
クタ９を駆動させる為のものではない）が演算される（
Ｓ３）。図３のマップは、エンジン回転数Ｎｅが一定の
場合には目標燃料噴射量Ｔｐｔがスロットル開度に比例
して増加する特性となっている。
図２のフローチャートに基いて説明する。尚、図中Ｓｉ
（ｉ＝１、２、・・・・）は各ステップを示すものであ
る。イグニションキーの投入とともに制御されると、必
要な初期設定が実行され（Ｓ１）、次にセンサ類６・１
５〜１９から各種信号が読込まれエンジン回転数Ｎｅの
演算など必要な演算が実行される（Ｓ２）。次に、スロ
ットル開度（これは、アクセル踏込量に相当する）とエ
ンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして予め設定されて
いる、例えば、図３に示すような目標燃料噴射量のマッ
プから、現在のスロットル開度とエンジン回転数Ｎｅに
対応する目標燃料噴射量Ｔｐｔ（但し、これはインジェ
クタ９を駆動させる為のものではない）が演算される（
Ｓ３）。図３のマップは、エンジン回転数Ｎｅが一定の
場合には目標燃料噴射量Ｔｐｔがスロットル開度に比例
して増加する特性となっている。
【００１７】次に、Ｓ４において、例えば図４に示すよ
うにエンジン回転数Ｎｅと１行程当りの吸入空気量Ｑａ
とをパラメータとして予め設定されている実燃料噴射量
のマップから、現在のエンジン回転数Ｎｅと吸入空気量
Ｑａに対応する実燃料噴射量Ｔｐｏが演算される。但し
、この場合、実燃料噴射量Ｔｐｏに対して、排気圧セン
サ１８で得られた排気圧による排気圧補正及び吸気温セ
ンサ１５で得られた吸気温による密度補正が施される。 尚、図４のマップは周知のものと同様のものであり、縦
軸は吸入空気量をパラメータとしてもよいし或いは吸入
空気量Ｑａに相関する物理量であるブースト圧をパラメ
ータとしてもよい。次に、Ｓ５において燃料噴射量の今
回の偏差ｅ（ｎ）がｅ（ｎ）＝（Ｔｐｔ−Ｔｐｏ）の式
で演算され、次にＳ６において今回の目標ブースト圧Ｐ
ｔ（ｎ）が図示のＰＩ制御（比例積分制御）の演算式で
演算される。但し、Ｐｔ（ｎ−１）はＲＡＭのメモリに
更新しつつ格納されている前回の目標ブースト圧、ＫＩ
は積分制御定数、ＫＰは比例制御定数、ｅ（ｎ−１）は
ＲＡＭのメモリに更新しつつ格納されている前回の偏差
である。
うにエンジン回転数Ｎｅと１行程当りの吸入空気量Ｑａ
とをパラメータとして予め設定されている実燃料噴射量
のマップから、現在のエンジン回転数Ｎｅと吸入空気量
Ｑａに対応する実燃料噴射量Ｔｐｏが演算される。但し
、この場合、実燃料噴射量Ｔｐｏに対して、排気圧セン
サ１８で得られた排気圧による排気圧補正及び吸気温セ
ンサ１５で得られた吸気温による密度補正が施される。 尚、図４のマップは周知のものと同様のものであり、縦
軸は吸入空気量をパラメータとしてもよいし或いは吸入
空気量Ｑａに相関する物理量であるブースト圧をパラメ
ータとしてもよい。次に、Ｓ５において燃料噴射量の今
回の偏差ｅ（ｎ）がｅ（ｎ）＝（Ｔｐｔ−Ｔｐｏ）の式
で演算され、次にＳ６において今回の目標ブースト圧Ｐ
ｔ（ｎ）が図示のＰＩ制御（比例積分制御）の演算式で
演算される。但し、Ｐｔ（ｎ−１）はＲＡＭのメモリに
更新しつつ格納されている前回の目標ブースト圧、ＫＩ
は積分制御定数、ＫＰは比例制御定数、ｅ（ｎ−１）は
ＲＡＭのメモリに更新しつつ格納されている前回の偏差
である。
【００１８】次に、Ｓ７において目標ブースト圧Ｐｔ（
ｎ）とブースト圧センサ１７で検出される実ブースト圧
Ｐｏとのブースト圧偏差Ｅ（ｎ）＝Ｐｔ（ｎ）−Ｐｏの
式で演算され、次にＳ８においてソレノイド１４に対す
る駆動パルスのデューティ値Ｄ（ｎ）が図示のＩ制御（
積分制御）の演算式で演算される。但し、Ｄ（ｎ−１）
はＲＡＭのメモリに更新しつつ格納されている前回のデ
ューティ値、ＣＩは積分制御定数、ＣＰは積分制御の初
期値である。次に、Ｓ９においてソレノイド１４へデュ
ーティ値Ｄ（ｎ）の駆動パルスが出力され、その後Ｓ２
へ戻り、Ｓ２〜Ｓ９のルーチンが所定微小時間毎に実行
される。尚、デューティ値Ｄ（ｎ）の増加に応じてニー
ドル弁１４ａで調節する通路面積が減少していくので、
圧力通路１２から圧力リリーフ通路１３へリリーフされ
る吸気のリリーフ量が減少して過給圧（ブースト圧）が
増大していく。一方、過給圧が所定の最大過給圧になる
と圧縮コイルバネ１１ｇのバネ力に抗してダイヤフラム
１１ｃが大気室１１ｆの方へ切換えられてウェストゲー
ト１０ａが開かれ、過剰な過給が防止されることになる
。
ｎ）とブースト圧センサ１７で検出される実ブースト圧
Ｐｏとのブースト圧偏差Ｅ（ｎ）＝Ｐｔ（ｎ）−Ｐｏの
式で演算され、次にＳ８においてソレノイド１４に対す
る駆動パルスのデューティ値Ｄ（ｎ）が図示のＩ制御（
積分制御）の演算式で演算される。但し、Ｄ（ｎ−１）
はＲＡＭのメモリに更新しつつ格納されている前回のデ
ューティ値、ＣＩは積分制御定数、ＣＰは積分制御の初
期値である。次に、Ｓ９においてソレノイド１４へデュ
ーティ値Ｄ（ｎ）の駆動パルスが出力され、その後Ｓ２
へ戻り、Ｓ２〜Ｓ９のルーチンが所定微小時間毎に実行
される。尚、デューティ値Ｄ（ｎ）の増加に応じてニー
ドル弁１４ａで調節する通路面積が減少していくので、
圧力通路１２から圧力リリーフ通路１３へリリーフされ
る吸気のリリーフ量が減少して過給圧（ブースト圧）が
増大していく。一方、過給圧が所定の最大過給圧になる
と圧縮コイルバネ１１ｇのバネ力に抗してダイヤフラム
１１ｃが大気室１１ｆの方へ切換えられてウェストゲー
ト１０ａが開かれ、過剰な過給が防止されることになる
。
【００１９】前記の過給圧制御の作用について説明する
。図３のマップに示すように、目標燃料噴射量Ｔｐｔが
スロットル開度にリニアに比例する特性で決定され、こ
の目標燃料噴射量Ｔｐｔと実燃料噴射量Ｔｐｏとの偏差
ｅ（ｎ）を用いて目標ブースト圧Ｐｔ（ｎ）を比例積分
制御で設定するので、偏差ｅ（ｎ）が速やかに解消する
ように目標ブースト圧が決定され、ブースト圧の偏差Ｅ
（ｎ）を用いて積分制御でデューティ値Ｄ（ｎ）を決定
するので、偏差Ｅ（ｎ）が速やかに解消するようにソレ
ノイド１４が制御される。従って、偏差ｅ（ｎ）が大き
いときには目標ブースト圧が大きく制御されて吸入空気
量が速やかに増大し、それにより実燃料噴射量Ｔｐｏが
速やかに増加して目標燃料噴射量Ｔｐｏに略等しくなる
。これにより、アクセルの踏込量にリニアに追従して燃
料噴射量が増加していくので、リニアな加速フィーリン
グが得られる。しかも、目標燃料噴射量Ｔｐｔは排気圧
と無関係にアクセル踏込量に比例させて理想的に設定で
きるので、排気圧の大小に拘らずアクセル踏込量で要求
される燃料を供給できることになる。
。図３のマップに示すように、目標燃料噴射量Ｔｐｔが
スロットル開度にリニアに比例する特性で決定され、こ
の目標燃料噴射量Ｔｐｔと実燃料噴射量Ｔｐｏとの偏差
ｅ（ｎ）を用いて目標ブースト圧Ｐｔ（ｎ）を比例積分
制御で設定するので、偏差ｅ（ｎ）が速やかに解消する
ように目標ブースト圧が決定され、ブースト圧の偏差Ｅ
（ｎ）を用いて積分制御でデューティ値Ｄ（ｎ）を決定
するので、偏差Ｅ（ｎ）が速やかに解消するようにソレ
ノイド１４が制御される。従って、偏差ｅ（ｎ）が大き
いときには目標ブースト圧が大きく制御されて吸入空気
量が速やかに増大し、それにより実燃料噴射量Ｔｐｏが
速やかに増加して目標燃料噴射量Ｔｐｏに略等しくなる
。これにより、アクセルの踏込量にリニアに追従して燃
料噴射量が増加していくので、リニアな加速フィーリン
グが得られる。しかも、目標燃料噴射量Ｔｐｔは排気圧
と無関係にアクセル踏込量に比例させて理想的に設定で
きるので、排気圧の大小に拘らずアクセル踏込量で要求
される燃料を供給できることになる。
【００２０】また、減速時には、前述とは反対の制御が
実行されるので、減速性能を大幅に向上させることも出
来る。特に、シーケルシャルターボチャージャを備えた
エンジンに適用した場合に、その切換え時などの過渡時
に排気圧の変動が著しくなるが、このような過渡時にも
応答性よく制御することが出来る。尚、過給圧を制御す
るのにニードル弁１４ａとソレノイド１４を設けたが、
ウェストゲートバルブ１１を駆動する種々の型式のアク
チュエータを介して過給圧を制御するように構成するこ
とも出来る。
実行されるので、減速性能を大幅に向上させることも出
来る。特に、シーケルシャルターボチャージャを備えた
エンジンに適用した場合に、その切換え時などの過渡時
に排気圧の変動が著しくなるが、このような過渡時にも
応答性よく制御することが出来る。尚、過給圧を制御す
るのにニードル弁１４ａとソレノイド１４を設けたが、
ウェストゲートバルブ１１を駆動する種々の型式のアク
チュエータを介して過給圧を制御するように構成するこ
とも出来る。
【図１】過給機付エンジンの要部概略構成図である。
【図２】過給圧制御のルーチンのフローチャートである
。
。
【図３】目標燃料噴射量のマップの説明図である。
【図４】実燃料噴射量のマップの説明図である。
【図５】本発明の機能ブロック図である。
６ エアフローメータ
１２ 圧力通路
１４ ソレノイド
１７ ブースト圧センサ
２０ コントロールユニット
１１ ウェストゲートバルブ
１３ 圧力リリーフ通路
１４ａ ニードル弁
１９ クランク角センサ
２０ コントロールユニット
Claims (2)
- 【請求項１】 アクセルペダルの踏込量とエンジン回
転数とに応じた目標燃料噴射量を求める目標噴射量演算
手段と、実際の吸入空気量又はこれに相関する物理量と
エンジン回転数とに応じた実燃料噴射量を設定する実噴
射量演算手段と、目標燃料噴射量と実燃料噴射量とに基
いて実燃料噴射量が目標燃料噴射量に近づくように目標
過給圧を設定する過給圧設定手段と、過給圧検出手段で
検出される実過給圧が目標過給圧となるように過給圧を
制御する過給圧制御手段とを備えたことを特徴とする過
給機付エンジンの制御装置。 - 【請求項２】 前記過給圧設定手段は、目標燃料噴射
量と実燃料噴射量との差が大きくなるのに応じて目標過
給圧を大きく設定するように構成されたことを特徴とす
る請求項１に記載の過給機付エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2416335A JP2986115B2 (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 過給機付エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2416335A JP2986115B2 (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 過給機付エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04231640A true JPH04231640A (ja) | 1992-08-20 |
| JP2986115B2 JP2986115B2 (ja) | 1999-12-06 |
Family
ID=18524564
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2416335A Expired - Lifetime JP2986115B2 (ja) | 1990-12-27 | 1990-12-27 | 過給機付エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2986115B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2844829A1 (fr) * | 2002-09-20 | 2004-03-26 | Inst Francais Du Petrole | Procede de controle du couple d'un moteur a combustion interne fonctionnant avec de l'air suralimente |
| CN103470384A (zh) * | 2013-08-19 | 2013-12-25 | 曹兵 | 点燃式内燃机稀薄燃烧空气随动配气控制装置及方法 |
-
1990
- 1990-12-27 JP JP2416335A patent/JP2986115B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2844829A1 (fr) * | 2002-09-20 | 2004-03-26 | Inst Francais Du Petrole | Procede de controle du couple d'un moteur a combustion interne fonctionnant avec de l'air suralimente |
| CN103470384A (zh) * | 2013-08-19 | 2013-12-25 | 曹兵 | 点燃式内燃机稀薄燃烧空气随动配气控制装置及方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2986115B2 (ja) | 1999-12-06 |
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