JPH02291438A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
にする車両のエンジン出力制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、エンジン出力を所定の目標エンジントルクとする
ようにエンジンを制御するものの１つとして自動車が急
加速された場合に生じる駆動輪のスリップを防止する加
速スリップ防止装置（トラクションコントロール装置）
が知られている。

このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪の加速スリップを検出するとタイヤと路面との摩
擦係数μが最大範囲（第１８図の斜線範囲）にくるよう
に、スリップ率Ｓを制御していた。ここで、スリップ率
Ｓは［　（ＶＦ　−ＶＢ　”）／ＶＦ　］　ＸＩＯＯ　
　（パーセント）であり、ｖｐは駆動輪の車輪速度、Ｖ
Ｂは車体速度である。つまり、駆動輪のスリップを検出
した場合には、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るようにエ
ンジン出力を制御することにより、タイヤと路面との摩
擦係数μが最大範囲に来るように制御して、加速時に駆
動輪のスリップを防止して自動車の加速性能を向上させ
るようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。

ところで、エンジン出力は例えば高地のように大気圧が
低くなると、ポンピング損失の低下や背圧低下による燃
焼速度の向上によりエンジン出力が向上することが解明
されている。このため、目標エンジン出力に応じてエン
ジン出力を制御する場合に大気圧を考慮する必要がある
。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
大気圧力に応じて目標エンジントルク，目標空気量ある
いはスロットル弁の目標開度を変化させることにより精
度よくエンジン出力を目標エンジントルクに制御するこ
とができる車両のエンジン出力制御方法を提供すること
にある。

［発明の４ｇ成コ （課題を解決するための手段及び作用）車両用エンジン
への吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開
度を制御することにより上記エンジン出力を制御してい
るエンジン出力制御装置において、エンジンが出力すべ
き目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算
出手段と、大気圧に基づく補正を伴い上記目標エンジン
トルクからスロットル弁の目標開度を算出するスロット
ル弁開度算出手段とを備えた車両のエンジン出力制御方
法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
エンジン出力制御方法が採用される車両の加速スリップ
防止装置について説明する。第１図は車両の加速スリッ
プ防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動車を示
しているもので、ＷＰＩ？は前輪右側車輪、ＷＩ’Ｌは
前輪左側車輪、ＷＲＩ？は後輪右側車輪、ＷＲＬは後輪
左側車輪を示している。また、１１は前輪右側車輪（駆
動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速度セン
サ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦＬの車輪速度Ｖ
ＦＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪（
従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車輪速度セ
ンサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車輪速度
ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。上記車輪速度
センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＰＲ，　Ｖｌ
’Ｌ，　ＶＲＲ，　ＶＲＬはトラクションコントローラ
１５に入力される。このトラクションコントローラ１５
には図示しない吸気温度センサで検出される吸気温度Ａ
Ｔ．図示しない大気圧センサで検出される大気圧ＡＰ，
図示しない回転センサで検出されるエンジン回転速度Ｎ
　Ｏ　ｘ図示しな〜）エアフローセンサで検出されるエ
ンジン回転１サイクル当りの吸入空気量Ａ／Ｎ，図示し
ない油温センサで検出されるトランスミッションの油温
ＯＴ，図示しない水温センサで検出されるエンジンの冷
却水温ＷＴ，図示しないエアコンスイッチの操作状態、
図示しないパワステスイッチＳＷの操作状態、図示しな
いアイドルスイッチの操作状態、図示しないバワステボ
ンブ油温ＯＰ１図示しない筒内圧センサにより検出され
るエンジンの気筒の筒内圧ＣＰ１図示しない燃焼室壁温
センサで検出されるエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ，オル
タネータの励磁電流ｉΦ、エンジン始動後の時間を計数
する図示しないタイマから出力される始動後経過時間τ
が入力される。このトラクションコントローラ１５はエ
ンジン１６に制御信号を送って加速時の駆動輪のスリッ
プを防止する制御を行なっている。このエンジン１６は
第１図（Ａ）に示すようにアクセルペダルによりその開
度ｅｌが操作される主スロットル弁ＴＨｔｔｒの他に、
上記トラクションコントローラ１５からの後述する開度
信号ｅｓによりその開度θ２が制御される副スロットル
弁ＴＨｓを有している。この副スロットル弁ＴＨｓの開
度θ２はトラクシジンコントローラ１５からの開度信号
ｅｓによりモータ駆動回路５２がモータ５２ｍの回転を
制御することにより行われる。

そして、このように副スロットル弁ＴＨｍの開度ｅ２を
制御することによりエンジン１６の駆動力を制御してい
る。なお、上記主スロットル弁Ｔ　Ｈ　ｍ　ｓ副スロッ
トル弁ＴＨｓの開度ｅｌ，ｅ２はそれぞれスロットルポ
ジションセンサＴＰＳＩ、ＴＰＳ２により検出されて上
記モータ駆動回路５２に出力される。さらに、上記主及
び副スロットル弁ＴＨω．ＴＨｓの上下流間にはアイド
リング時の吸入空気量を確保するためのバイパス通路５
２ｂが設けられており、このバイパス通路５２ｂの開度
量はステッパモータ５２ｓにより制御される。また、上
記主及び副スロットル弁ＴＨｍ．ＴＨｓの上下流間には
バイパス通路５２ｃが設けられており、このバイパス通
路５２ｃにはエンジン１６の冷却水温ＷＴに応じてその
開度が調整されるワックス弁５２Ｗが設けられる。

また、１７は前輪右側車輪ＷＰＩ？の制動を行なうホイ
ールシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行な
うホイールシリンダである。通常これらのホイールシリ
ンダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧
油が供給される。トラクションコントロール作動時には
次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている
。上記ホイールシリンダ１７への浦圧源１９からの圧油
の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記
ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出
はアウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、
上記ホイールシリンダ１８への油圧＃．１９からの圧油
の洪給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記
ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出
はアウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして
、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウト
レットバルブ１７０及び１８ｏの開閉制御は上記トラク
ションコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な措成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＰＲ，　ＷＰＬの
車輪速度ＶＦＲ，　ＶＰＬを検出する車輪速度センサで
あり、この車輪速度センサ１１，１２により検出された
駆動輪速度ＶＦＲ，　ＶＰＬは、何れも高車速選択部３
１及び平均部３２に送られる。高車速選択部３１は、上
記駆動輪速度ＶＦＲ，　ＶＦＬのうちの高車輪速度側を
選択するもので、この高車速選択部３１により選択され
た駆動輪速度は、重み付け部３３に出力される。また、
上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１，１２から
得られた駆動輪速度ＶＦＲ．ＶＦＬから、平均駆動輪速
度（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）　／２を算出するもので、この平
均部３２により算出された平均駆動輪速度は、重み付け
部３４に出力される。重み付け部３３は、上記高車速選
択部３１により選択出力された駆動輪ＷＦＲ，　ＷＦＬ
の何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）し、また、
重み付け部３４は、平均部３２により平均出力された平
均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）するもので、上
記各重み付け部３３及び３４により重み付けされた駆動
輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与えられて
加算され、駆動輪速度ＶＦが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１　）まではその値の大小に比例
し、それ以上で「１」になるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３．１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ．　ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及
び亮車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、
上記従動輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬのうちの低車輪速度側
を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速度
ＶＲＲ，　ＶＲＬのうちの高車輪速度側を選択するもの
で、この低車速選択部３６により選択された低従動輪速
度は重み付け部３８に、また、高車速選択部３７により
選択された高従動輪速度は重み付け部３９に出力される
。

重み付け部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＲ，　ＷＲＬの何れか低い方の車輪
速度をＫ『倍（変数）し、また、重み付け部３９は、上
記高車・速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＩ
？Ｒ．　Ｗ｝？Ｌの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋ
ｒ）倍（変数）するもので、上記各重み付け部３８及び
３９により重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に
与えられて加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。こ
の加算部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算部４
０′に出力される。この乗算部４０′は、上記加算算出
された従動輪速度ＶＲを（１＋α）倍するもので、この
乗算部４０′を経て従動輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬに基づ
く目標駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じてｒｌＪ〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度ｖ
Ｆ，及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ｖＦから目標駆勤輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＰＲ，　ＷＰＬのスリップ
ｍＤＶｉ’　　（ＶＰ−Ｖφ）を算出するもので、この
減算部４１により算出されたスリップ量ＤＶ　ｉ’　は
加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリ
ップｉＤＶｉ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率ΔＧ
Ｙに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応じて変
化するスリップ補正量Ｖｇ（第５図参照）はスリップ量
補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率ΔＧ
Ｙに応じて変化するスリップ補正量Ｖｄ（第６図参照）
はスリップ量補正部４４から与えられる。つまり、加算
部４２では、上記減算部から得られたスリップ量ＤＶ　
ｉ’　に各スリップ補正量Ｖｇ，Ｖｄを加算するもので
、この加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ及びその
変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップｆｆｉＤＶｉ
は、例えば１５ｍｓのサンプリング時間Ｔ毎にＴＳｎ演
算部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プＱＤＶｉに係数Ｋｌを乗算し積分した積分型補正トル
クＴＳｎ’　　（一ΣＫｌ●ＤＶｉ）を求めるもので、
この積分型補正トルクＴＳｎ’は係数乗算部４５ｂに送
られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は、
駆動輪ＷＰＲ，　ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値で
あり、該駆動輪Ｗ　ＰＲ，ＷＦＬとエンジン１６との間
に存在する動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じ
てその制御ゲインを調整する必要があり、係数乗算部４
５ｂでは、上記演算部４５ａから得られた積分型補正ト
ルクＴＳｎ’　に変速段により異なる係数ＧＫｉを乗算
し、該変速段に応じた積分型補正トルクＴＳｎを算出す
る。ここで、上記変数Ｋｌは、スリップ量ＤＶｉに応じ
て変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップｉｌＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型捕正ト
ルクＴＰｎ’　　（ｍＤＶｉ　ｅＫｐ）を求めるもので
、この比例型補正トルクＴＰｎ’は係数乗算部４６ｂに
送られる。つまり、この比例型補正トルクＴＰｎ’　も
、上記積分型補正トルクＴＳｎ’同様、駆動輪ＷＦＲ．
　ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値であり、該駆動輪
ＷＰＲ，　ＷＰＬとエンジン１６との間に存在する動力
伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制御ゲイ
ンを：Ａ整する必要のあるもので、係数乗算部４６ｂで
は、上記演算部４６ａから得られた比例型補正トルクＴ
Ｓｎ’　に変速段により異なる係数ＧＫｐを乗算し、該
変速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出する。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度ＧＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｆとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び車ｍ
Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ（一〇ＢＰ
ｘＷｘＲｅ）を算出するもので、この基準トルクＴＧが
本来エンジン１６が出力すべき車軸トルク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＣＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＰは、今回検出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度ＧＢ
Ｐｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態に
応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際にそのスリ
ップ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合
には、素早く「２」の状態へと移行させるため、車体加
速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ　
ＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付けで平均
して最新の車体加速度ＧＢＰとして下式（１）により算
出される。

ＧＢＰｎ＝（ＧＢｎ＋ＧＢＰｎ−１）／２　　　・＝（
１）また、例えば現在車両の加速度が減少している際に
そのスリップ率Ｓ７５＜Ｓ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲
「２」→「３」に移行するような場合には、可能な限り
「２」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＰは、
前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＰｎ−１に近い値を
有する車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（２）により算
出される。

ＧＢＰｎ　＝　（ＧＢｎ＋　７　０ＢＰｎ　−１）　／
　８　　−　（２）さらに、例えば現在車両の加速度が
減少している際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５
図で示すｒ２Ｊ　−　ｒｌＪに移行したような場合には
、可能な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度
ＧＢＰは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　Ｉ３Ｐｎ−
１に更に重みが置かれて、上記式（２）で算出するとき
に比べ、前回算出の車体加速度ＧＢＰｎ−１に近い値を
有する車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（３）により算
出される。

ＧＢＦｎ　−　（ＧＢｎ＋ｌ５ＧＢＰｎ　−１）　／１
Ｂ　　＝−　（３）次に、上記基準トルク演算部４７に
より算出された基準トルクＴＧは、減算部４８に出力さ
れる。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された桔分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＶＦＲ．　ＷＰＬを駆動する車軸トルクの目標トルクＴ
φとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部５０
０に送られる。つまり、 Ｔφ一ＴＯ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとされる。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４９か
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＰＲ，　Ｗ
ＦＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴ１に換算している。この目標エンジントルクＴ１は
トルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。このトル
コン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図示し
ない）の応答遅れに応じて上記エンジントルクＴ１を補
正して目標エンジントルクＴ２を出力する。この目標エ
ンジントノレクＴ２はＴ／Ｍ（｝ランスミッション）フ
リクション補正部５０２に出力される。

このＴ／Ｍフリクション補正部５０２には第２０図に示
すトランスミッション油温ＯＴ−｝ルク補正ｆｆｉＴｆ
特性を示すマップａ＋１、第２１図に示す推定油温ＸＴ
−｝ルク補正ｆｆｉＴ１’特性を示すマップＩ１２、第
２２図に示す始動後時間τ一エンジン冷却水温ＶＴ，　
　トランスミッション油温ＯＴ特性を示す特性図ｍ３、
第２３図に示すエンジン回転速度（あるいはトランスミ
ッション回転速度）Ｎ一トルク補正量ＴＩ’を示すマッ
プ■４、第２４図に示すエンジンの冷却水温ＷＴ一吸入
空気量積算値ΣＱに対するトルク補正ｆｆｉＴ！’を示
す３次元マップｍ５が接続される。

また、このＴ／Ｍフリクション補正部５０２にはＴ／Ｍ
の油温ＯＴ，エンジンの冷却水温ＷＴ，エンジン１６の
始動直後の冷却水温ＷＴＯ　，エンジン１６の始動後経
過時間τ，車速Ｖｃ，エンジン始動後の吸入空気ｆｆｉ
Ｑ．エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎ，エンジン始動
後の走行距離ΣＶＳが入力される。Ｔ／Ｍフリクション
補正部５０２は上記マップａｌｌ，　ｍ２，　ＩＩｌ４
，　ｒＡ５及び該入力信号に基づいて、トランスミッシ
ョンの暖機状態を推定している。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において、トランスミ
ッションが暖機状態に到達していないほど、トランスミ
ッションでのフリクション損失が大きいので、フリクシ
ョン損失に相当するトルク補正ＨＡ　Ｔ　ｆ’だけ上記
目標エンジントルクＴ２に加算されて、目標エンジント
ルクＴ３が求められる。

上記目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に
出力される。この外部負荷補正部５０３は第２５図に示
すエンジン回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示
すマップｍｌｌ　，第２６図に示すボンブ油圧ＯＰと損
失トルクＴＬの関係を示すマップｍｌ２　，　第２　７
図に示すバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴＬとの関係を
示すマップｍｌ３　，第２８図に示すエンジン回転速度
Ｎｅとオルタネータの励磁電流ｉΦに対する損失トルク
ＴＬを示す３次元マップＩＩｌｌ４　，第２９図に示す
励磁電流ｉΦに対するオルタネータ効率Ｋを示すマップ
ｍｌ５　，エアコンがオンされているときのトルク補正
量ＴＬを記憶する定数記憶部ｍｌＢが記憶される。さら
に、この外部負荷補正部５０３にはエアコンスイッチＳ
Ｗ，エンジン回転速度Ｎｅ，バワステスイッチ，バワス
テボンプ油圧ＯＰ，バッテリ電圧Ｖｂ．オルタネータ励
磁電流ｉΦが入力される。

この外部負荷補正部５０３は上記マップｉｌｌ〜ａ＋１
４及び入力信号に基づいて、エアコン，バワステ，ヘッ
ドライト等の外部負荷が変動した場合に、その外部負荷
によるトルク損失ＴＬだけ上記目標エンジシトルクＴ３
に加算して、目標エンジントルクＴ４としている。

この目標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４に
出力される。この大気条件補正部５０４には第３０図に
示す大気圧ＡＰ−トルク補正量Ｔｐのマップｍ２１が接
続されると共に、大気圧ＡＰが入力される。この大気条
件補正部５０４は上記マップｍ２１及び大気圧ＡＰを参
照して大気圧ＡＰに応じたトルク補正量Ｔｐを算出して
上記目標エンジントルクＴ４に加算して、目標エンジン
トルクＴ５を算出している。

さらに、上記目標エンジントルクＴ５は運転条件補正部
５０５に出力される。この運転条件補正部５０５には第
３１図に示すエンジン冷却水温ＷＴ一トルク補正量ＴＶ
特性を示すマップｎ＋３１　，第３２図に示すエンジン
始動後経過時間τ一トルク補正量Ｔａｓ特性を示すマッ
プｍ３２　，第３３図に示すエンジン油温−トルク補正
ｆｆｉＴｊ特性を示すマップｍ３３が接続れると共に、
エンジン冷却水温ＷＴ，エンジン回転速度Ｎｅ，エンジ
ン始動後の経過時間τ，エンジンの油温ＯＴ．燃焼室壁
温ＣＴ．単位時間当りの吸入空気ｆｆｉＱ，筒内圧ＣＰ
が入力される。

この運転条件補正部５０５は上記マップｍ３１〜ＩＩｌ
３３及び人力信号を参照して、エンジンの暖機状態を推
定して、エンジンが暖機状態に到達していないほど、エ
ンジン出力は出にくいので、その分だけ上記目標エンジ
シトルクＴ５に加算して、目標エンジントルクＴ８とさ
れる。

そして、この目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５
０６に出力される。この下限値設定部５０６には第１６
図あるいは第１７図に示すトラクションコ，ントロール
開始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢ応じて変化
する下限値Ｔｌｌａが入力される。この下限値設定部５
０６は上記目標エンジントルクＴ６の下限値を、上記下
限値ＴＩｉａ＋により制限して、目標エンジントルクＴ
７として目標空気量算出部５０７に出力する。そして、
この目標エンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７
に出力される。

目標空気量算出部５０７には第３４図に示すようにロー
エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｃに対する目
標空気量（質量）の３次元マップが接続される。さらに
、目標空気量算出部５０７には第３６図に示す係数ＫＬ
及び第３７図に示す係数Ｋｐが人力されると共にエンジ
ン回転速度Ｎｅ，吸気温度ＡＴ．大気圧ＡＰが人力され
る。

以下、目標空気量算出部５０７において、上記目標エン
ジントルクＴ７を出力するために必要な目標空気量（質
量）が算出される。ここで、目標空気量（質二）として
、「質量」をカッコ書きにした意味は、ある量の燃料を
燃焼させるために必要な吸入空気量は質量を括準として
考えているからである。また、目標空気量（体積）とい
う表現を明細書中で使用しているが、スロットル弁で制
御されるのは吸入空気量の質量ではなく、体積であるか
らである。つまり、この目標空気量算出部５０７は上記
エンジン１６において上記目標エンジントルクＴ７を出
力するためのエンジン１回転当りの目標空気Ｑ（質Ｑ）
Ａ／Ｎｉを算出しているもので、エンジン回転速度Ｎｅ
と目標エンジントルクＴ７に基づき第３４図の３次元マ
ップが参照されて目標空気量（質ｍ）　Ａ　／　Ｎ　ｍ
が求められる。

Ａ／Ｎｍ　−ｆ’　　［Ｎｃ　，　　Ｔ７　］ここで、
Ａ　／　Ｎ　ＩＩ１はエンジン１回転当りの吸入空気量
（質量）であり、 ｒ　　［Ｎｃ，Ｔ７］はエンジン回転数Ｎｅ，目標エン
ジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップである
。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、下式に
より上記目標空気量（質量）Ａ／Ｎ＋ａが吸気温度ＡＴ
及び大気圧ＡＰにより補正されて標準大気状態での目標
空気量（体積）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ／Ｎｖ　＝　（Ａ／Ｎｍ　）　／　（Ｋｔ　　（ＡＴ
）　＊Ｋｐ　　（ＡＰ）　１ ここで、Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空
気瓜（体積）、ＫＬは吸気温度（　ＡＴ）をパラメータ
とした密度補正係数（第３７図参照）、Ｋｐは大気圧（
　ＡＰ）をパラメータとした密度補正係数（第３８図参
照）である。

上記目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）は目標空気量補正部５
０８に送られる。この目標空気量補正部５０８には第３
８図に示す吸気温度ＡＴに対する補正係数Ｋａ’が入力
される。この目標空気量補正部５０８には吸気温度ＡＴ
により吸入効率が変化することに対する補正が行われて
、目標空気量Ａ／Ｎｏが下式により算出される。

Ａ／ＮＯ　−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）ここ
で、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　ｖは
補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温度（　ＡＴ）に
よる補正係数（第３８図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。

即ち、吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変
化するが、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
より低い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室
に送り込まれると膨脹するので、吸入効率が低下する。

一方、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴより
高い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送
り込まれると収縮するので、吸入効率は上昇する。この
ため、吸気温度ＡＴが低い場合には、燃焼室において吸
入空気が膨脹することを考慮して、目標空気量（体積）
に補正係数Ｋａ’を乗算することにより大きめに補正し
ておいて、吸入効率の低下による制御の精度低下を補い
、吸気温度ＡＴが高い場合には、燃焼室において吸入空
気が収縮することを考慮して、目標空気量（体積）に補
正係数Ｋａ’を乗算して少なめに補正して、吸入効率の
上昇による制御の精度低下を防いでいる。つまり、第３
８図に示すように、標準吸気温度ＡＴＯを境に、吸気温
度ＡＴが高い場合には補正係数Ｋａ’　は吸気温度ＡＴ
に応じて減少し、標準吸気温度ＡＴＯを境に吸気温度Ａ
Ｔが低い場合には補正係数Ｋ’ａ’　は吸気温度ＡＴに
応じて増大するように設定されている。

上記目標空気ｍＡ／Ｎｏは目標スロットル開度算出部５
０９に送られる。この目標スロットル開度算出部５０９
には第３９図に示すマップが接続されると共に、スロッ
トルポジションセンサＴＰＳＩで検出される主スロット
ル弁ＴＨｍの開度ｅｌが入力される。つまり、第３９図
の３次元マップが参照されて目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　
Ｏと主スロットル弁ＴＨａ＋の開度ｅ１に対する目標ス
ロットル開度θ２′が求められる。この第３９図の３次
元マップは次のようにして求められる。つまり、主スロ
ットル弁ＴＨｍ開度ｅｌあるいは副スロットル弁ＴＨｓ
の開度ｅ２を変化させた時に、エンジン１回転当りの吸
入空気量をデータとして把握しておき、主スロットル弁
ＴＨｍ及びエンジン１回転当りの吸入空気量に対応する
副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２の関係を求めてそれを
マップにしたものである。

上記目標スロットル開度ｅ２′はバイパス空気量に対す
る開度補正部５１０に送られる。この間度補正部５１０
には第４４図に示す目標開度θをパラメータとしたステ
ッパモータ５２ｓの１ステップ当りの開度補正係数Ｋｓ
が入力される。さらに、この開度補正部５１０にはエン
ジン冷却水温νＴ，ステッパモータ５２ｓの駆動ステッ
プ数ＳＩＩｌ，エンジン冷却水温ＷＴをパラメータとし
たワックス開度をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ
数に換算する換算値Ｓｖ　　（第４５図）が入カされる
。

この開度補正部５１０はバイパス通路５２ｂ，５２ｃを
介する空気量をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数
及び冷却水温ｗＴがら算出している。

そして、この空気量に相当する開度補正量Δｅを算出し
ている。そして、この開度補正部５１０において、上記
目標スロットル開度算出部５０９で算出された目標スロ
ットル開度ｅ２′がら上記開度補正量Δｅが減算される
。このようにして、副スロットル弁ＴＨｓの目標スロッ
トル開度ｅ２が算出される。

一方、上記目標空気量補正部５０８から出力される補正
された目標空気ｍＡ／ＮＯは減算部５１３にも送られる
。この減算部５１３は上記目標空気ｊｉｉ：　Ａ　／　
Ｎ　Ｏとエアフローセンサにより所定のサンプリング時
間毎に検出される実際の吸入空気ｍ　Ａ　／　Ｎとの偏
差ΔＡ／Ｎを算出するもので、この目標空気ｍＡ／ＮＯ
と実空気量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１
４に送られる。このＰＩＤ制御部５０７は、上記偏差Δ
Ａ／Ｎに相当する副スロットル弁ＴＨｓの開度捕正量Δ
ｅ２を算出するもので、この副スロットル弁開度補正量
Δｅ２は加算部５１５に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５１４により得られる副スロ
ットル弁開度補正量Δθ２は、比例制御による開度補正
量Δｅｐ１積分制御による開度補正量ΔｅＩ，微分制御
による開度補正量Δｅｄを加算したものである。

Δｅ２　−Δｅｐ　＋Ａｅｌ　＋ＡｅｄΔＣｌｐ　−Ｋ
ｐ　　（Ｎｅ　）　＊　Ｋｔｈ（Ｎｅ　）　＊ΔＡ／Ｎ
Δｅｌ　−Ｋｉ　　（Ｎｅ　）＊　Ｋｔｈ（Ｎｅ　）＊
Σ（ΔＡ／Ｎ） Δｅｄ　−Ｋｄ　　（Ｎｅ　）＊　Ｋｔｈ（Ｎｅ　）＊
｛ΔＡ／Ｎ一ΔＡ／Ｎｏｌｄ｝ ここで、各係数Ｋｐ，Ｋｉ　，Ｋｄは、それぞれエンジ
ン回転速度Ｎｅをパラメータとした比例ゲイン（第４０
図参照）、積分ゲイン（第４１図参照）　微分ゲイン・
（第４２図参照）であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度Ｎ
ｅをパラメータとしたΔＡ／Ｎ→Δｅ変換ゲイン（第４
３図参照）、ΔＡ／Ｎは目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　Ｏと
実際の空気量Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは
１回前のサンプリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記加算部５１５は、上記開度補正部５１０で補正され
た目標スロットル開度ｅ２と上記ＰＩＤ制御部５１４で
算出された副スロットル弁開度補正量Δθ２とを加算し
、フィードバック補正された目標開度θｆが算出される
。この目標開度ｅｆは副スロットル弁開度信号ｅｓとし
てモータ駆動回路５２に送られる。そして、このモータ
駆動回路５２は上記スロットルポジションセンサＴＰＳ
２により検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が
副スロットル弁開度信号ｅｓに相当する開度と等しくな
るようにモータ５２Ｉｌｌの回転を制御している。

ところで、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬは求心加
速度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために、
求心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’
は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’
が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　　とされる。ここで、
Ｋｖは第７図乃至第１２図に示すように車体速度ＶＢに
応じて変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度ＶＰＩ
？から減算される。さらに、上記高車速選択部３７から
出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部５６にお
いて駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ，ＱＤＶＦＲとされる
。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０にお
いてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１に
おいて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算
されて左側の駆動輪のスリップＲ　Ｄ　Ｖ　ＰＬとされ
る。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ．８Ｊに近付くように設定されている
。

上記右側駆動輪のスリップｆｆｌＤＶＰＲは微分部６３
において微分されてその時間的変化量、つまりスリップ
加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のス
リップＥｌ　Ｄ　Ｖ　Ｉ化は微分部６４において微分さ
れてその時間的変化量、つまりスリップ加速度Ｇｌ’Ｌ
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＩ？ｌ？
はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、
第１４図に示すＧＦＲ（ＧＰＬ）　−ΔＰ変換マップが
参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧
の変化量ΔＰは、上記開始／柊了判定部５０により開閉
制御されるスイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６７に
送られて第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１７゛
１及びアウトレットバルブ１７ｏの開時間Ｔが算出され
る。また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示
すＧ　ＰＲ　（　Ｇ　ＦＬ）一ΔＰ変換マップが参照さ
れて、スリップ加速度ＧＰＬを抑制するのためのブレー
キ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の
変化瓜ΔＰは上記開始／終了判定部５０により開閉制御
されるスイッチＳ３を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送ら
れて第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１８１及び
アウトレットバルブ１８ｏの開時間Ｔが算出される。そ
して、上記のようにして算出されたインレットバルブ１
７ｉ．１８ｉ及びアウトレットバルブ１７０，１８ｏの
開時間Ｔだけバルブが開制御されて、右駆動輪ＷＰ＋？
及び左駆動輪ＷＰＬにブレーキがかけられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により開閉されるものである。

ところで、上記減算部４１で算出されたスリップｆｆｉ
ＤＶｉ’　は微分部４１ａに送られて、スリップ量ＤＶ
ｉ　’の時間的変化率ΔＤＶｉ　’が算出される。上記
スリップｔａＤＶｉ　’　、その時間的変化率ΔＤｖｉ
′、上記副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２、図示しない
トルクセンサにより検出されるエンジン１６の出力トル
クＴｃは開始／終了判定部５０に出力される。この開始
／終了判定部５０は上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ　　　
その時間的変化率ΔＤＶ＋　’　、エンジントルクＴｅ
が、いずれもそれぞれの基準値以上になった場合には、
上記スイッチＳｌ−Ｓ３を閉成して制御を開始し、副ス
ロットル弁ＴＨｓの開度θ２が所定の基準値より大きく
なるか、またはＤＶｉ　’が所定の基準値（上記基準値
とは異なる）より小さくなったときに、上記スイッチＳ
ｔ−８３を開成して制御を終了している。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両のエンジン出力制御方法の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６，低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’ｍｖ／ｒ　　　　　　　　　・・
・（４）（Ｖ一車速，ｒ一旋回半径）として算出される
。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（　Ｗ　ＲＲ）までの距離を『ｌとし、トレ
ッドをΔ『とし、内輪側（　Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖ
ｌ　とし、外輪側（　Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とし
た場合に、 ｖ２／ｖｌ−（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　−　（５）とさ
れる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２　−ｖｌ　）／Δｒ−ｖｌ・・・
（６） とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加速度Ｇ
Ｙ’は ＧＹ’ｍｖｌ　　／ｒｌ ＝ｖｌ　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ＊ｖｌ−ｍｖｌ　　
　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　・・・（７）として算出され
る。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外
輪側の車輪速度■２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖ１を用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求
心加速度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って
、重み付け部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度Ｇ
Ｙ’が小さく見積もられるために、小さく見積もられる
。

従って、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、
スリップ量ＤＶ’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒ１であるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となって（．）る。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒ１と
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５
４に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよ
うに、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算され
る。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定
されており、第８図あるいは第９図に示すように設定し
ても良い。このようにして、求心加速度補正部５４より
補正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
　ｒｌ　）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速か上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’
を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部３８において第４図に示す
ように変数Ｋ『倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付け部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋ『は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付け部３８・及び３９がら出力される
車輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度Ｖ
Ｒとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる
。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が詩
車速選択部３１において選択された後、重み付け部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＰＩ？十ＶｐＬ）　／　２は重み付け部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付け部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
ＫＧ−１とされるため、高市速選択部３１から出力され
る２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、
ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度
の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるスリッ
プ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−ＶΦ）を大きく見積もって
いる。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために
、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減さ
せて第１８図に示すように横力Ａを上昇させることがで
き、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な
旋回を行なうことができる。

上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ　　はスリップ二補正部４
３において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５
図に示すようなスリップ補正ＨＶｇが加算されると共に
、スリップ量補正部４４において第６図に示すようなス
リップ量Ｖｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、力一ブの前半においては加算部４２において、
スリップｕＤＶｉ’　に第５図に示すスリップ補正量Ｖ
ｇ　（＞０）及び第６図に示すスリップ補正量Ｖｄ　（
＞０）が加算されてスリップ量ＤＶｉとされ、カーブの
後半においてはスリップ補正量Ｖｇ　（＞０）及びスリ
ップ補正量Ｖｄ（＜０）が加算されてスリップＱＤＶｉ
とされる。従って、旋回の後半におけるスリップｉＤＶ
ｉは旋回の前半におけるスリップＭＡ　Ｄ　Ｖ　ｉより
も小さく見積もることにより、旋回の前半においてはエ
ンジン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半に
おいては、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の
加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップ，ＱＤＶｉは例え
ば１　５ｍｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５
に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリッ
プ量Ｄ　Ｖ　ｉが係数ＫＩを乗算されながら積分されて
補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ−ＧＫｉΣＫｌ−ＤＶｉ　　（Ｋｌはスリップ量
ＤＶｌに応じて変化する係数である）としてスリップＱ
ＤＶｉの補正によって求められた補正トルク、つまり積
分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　１はサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎ
が算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＤＶｉ　・Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）
としてスリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正ト
ルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ，４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ．ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫＩ，ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
　．ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが太きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖ　Ｉ
？は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力さ
れる。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体
速度の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記
車体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の
加速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより、上記（１）式乃至
（３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速度Ｇ
Ｂの状態に応じてＧＢＰを゛最適な位置に止どめるよう
にしている。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、上記（
１）式に示すように車体加速度ＧＢＰは、前回のフィル
タ４７ｂの出力であるＧＢＰｎ−１と今回検出のＧＢｎ
とを同じ重み付けで平均して最新の車体加速度Ｇ　ＢＦ
ｎとして算出される。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範四ｒ２Ｊ　
−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限り範囲
「２」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＦは、
上記（２）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力
に重みが置かれて以前の車体加速度ＧＢｌ’ｎとして算
出される。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ≦６１で第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ
　−　ｒｌＪに移行したような場合には、可能な限り範
囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢＦは、上記
（３）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力に非
常に重みが置かれてさらに以前の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ
として算出される。

そして、基阜トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルク
ＴＧ　　（＝ＧＩＩＰｘＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ＝＝ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエン
ジントルク変換部５００に入力され、エンジン１６と駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴｌが算出される。この目標エンジントルクＴ１はト
ルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバー
タの応答遅れに対する補正がなされて目標エンジントル
クＴ２とされる。この目標エンジントルクＴ２はＴ／Ｍ
フリクション補正部５０２に送られてエンジンと駆動輪
との間に介在するトランスミッションでのフリクション
（摩擦）に対する補正がなされて、目標エンジントルク
Ｔ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第４の手法によりＴ／Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３を補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉この第１の手
法はＴ／Ｍの油温ＯＴを油温センサで検出し、この油温
ＯＴが小さい場合にはフリクションが大きいため、第２
０図に示すマップが参照されてトルク補正ｍＴｆが目標
エンジントルクＴ２に加算される。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ（ＯＴ） とされる。このように、Ｔ／Ｍの油温ＯＴに応じてフリ
クションによるトルク補正量Ｔｒを決定しているので、
Ｔ／Ｍのフリクションに対して精度の高い目標エンジン
トルクの補正を行なうことができる。

＜　Ｔ　／　Ｍフリクション補正の第２の手法〉エンジ
ン１６の冷却水温ＷＴをセンサで計測し、これよりＴ／
Ｍの暖機状態（油温）を推定して、トルクを補正する。

つまり、 Ｔ３　−７２　＋Ｔｒ　　（ＷＴ） とされる。ここで、トルク補正ｉＴｆ’　　（ＷＴ）は
図示しないマップが参照されて、エンジンの冷却水温Ｗ
Ｔが低いほどＴ／Ｍの油温ＯＴが低いと推定されてトル
ク補正量Ｔｆ’が大きくなるように設定される。このよ
うに、エンジンの冷却水温ＷＴからＴ／Ｍのフリクショ
ンを推定しているので、Ｔ／Ｍの油温ＯＴを検出するセ
ンサを用いないでも、Ｔ／Ｍのフリクションに対する補
正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉エンジン１６
の始動直後の冷却水温ｗｒｏとリアルタイムの冷却水温
ＷＴに基づいて第２１図のマップが参照されてトルク補
正ｕＴｆが目標エンジントルクＴ２に加算されて、目標
エンジントルクＴ３とされる。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ　　（ＸＴ） ＸＴ−　ＷＴ＋　Ｋ　Ｏ＊　（νＴ−ＷＴＯ）とされる
。ここで、ＸＴはＴ／Ｍの推定油温、ＫＯはエンジンの
冷却水温ＷＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイルの温度上昇
速度との比である。この推定油温ＸＴ、エンジンの冷却
水温νＴ，Ｔ／Ｍの油温ＯＴとエンジン始動後経過時間
との関係は第２２図に示しておく。第２２図に示すよう
に、始動時間の経過に伴う推定時間ＸＴの変化は、同始
動時間の経過に伴う油温ＯＴの変化にほぼ等しいものと
なる。従って、油温センサを用いないでも精度良く油温
をモニタして、Ｔ／Ｍのフリクションを推定し、これに
より目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第４の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＷＴとエンジン始動後経過時間τ．車速ＶＣ
に基づいて Ｔ３　−　Ｔ２＋　Ｔ　ｆ’（ＷＴ）＊　ｌｌ−　Ｋａ
ｓ（　ｒ　）＊Ｋｓｐｅｅｄ（Ｖｃ）１として算出され
る。ここで、Ｋａｓは始動後時間（τ）によるテーリン
グ係数（始動後時間の経過と共に徐々にＯに近付く係数
）　、Ｋｓｐｃｅｄは車速によるテーリング係数（車速
の上昇とともに徐々に０に近付く係数）を示している。

つまり、エンジンを始動してから充分に時間が経過した
場合あるいは車速が上がった場合には｛・・・｝項が「
０」に近付く。従って、エンジンを始動してから充分に
時間が経過した場合あるいは車速が上がった場合にはＴ
／Ｍのフリクションによるトルク補正瓜Ｔｆ’をなくす
ようにしている。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジン
冷却水温，始動後経過時間及び車速より推定するように
したので、同暖機状聾をトランスミッションから直接検
出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応じて
トランスミッションのフリクションが変化した場合に、
目標エンジントルクＴ２にそのフリクションに相当する
トルクＴＩ’だけ増量補正するようにしてので、エンジ
ントルクの制御を精度良く行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第５の手法〉エンジンまた
はＴ／Ｍの回転速度Ｎｌ：基づいて出力を補正するもの
で、回転速度Ｎに基づいて第２３図のマップが参照され
て回転速度Ｎに基づいてトルク補正量Ｔｒが算出される
。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎが
大きくなれば、フリクション損失が大きくなるためであ
る。

また、エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいたト
ルク補正，ＱＴＩ’　　（Ｎ）にＴ／Ｍの油温ＯＴによ
る補正係数ＫＬ　　（ＯＴ）を乗算することにより、下
弐のように目標エンジントルクＴ３を算出するようにし
ても良い。つまり、 Ｔ３　−７２　＋Ｔｒ　（Ｎ）＊　Ｋｔ　　（ＯＴ）と
して、回転速度Ｎの他に油温ＯＴによってもトルク補正
ＱＴｆ’を変化させることにより、一層精度の良い目標
エンジントルクＴ３を設定することができる。

このように、トランスミッションのフリクションをトラ
ンスミッションあるいはエンジンの回転速度に応じて推
定するようにしたので、トランスミッションあるいはエ
ンジンの回転速度が変化して、トランスミッションのフ
リクションが変化した場合でも、目標エンジントルクＴ
２に上記フリクションに相当するトルクＴｆ’分だけ増
量補正して目標エンジントルクＴ３とすることにより、
トランスミッションのフリクションがトランスミッショ
ンの回転速度に応じて変化した場合でも、精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

＜　Ｔ　／　Ｍフリクション補正の第６の手法〉この手
法はエンジン１６の冷却水温ＷＴとエンジン始動後の単
位時間当りの吸入空気量Ｑの積算値とからトランスミッ
ションの暖機状態を推定して補正トルクを得る方法であ
る。

つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ　　（ＷＴ）　＊　　（ｔ一Σ（
Ｋｑ＊Ｑ）１として目標エンジントルクＴ３が得られる
。ここで、Ｋｑは吸入空気量を損失トルクに変換する係
数であり、クラッチがオフしているときあるいはアイド
ルＳＷがオンしているアイドリング状態ではＫｑ−Ｋｑ
ｌに設定され、それ以外ではＫｑ　−　ＫｑＯ　（　＞
　Ｋｑｌ）に設定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸入
空気ＲＱに係数Ｋ９を掛けながら積算してΣ（　Ｋ　ｑ
＊Ｑ　）を得て、｛１−Σ（Ｋｑ＊Ｑ））とエンジンの
冷却水温ＷＴに基づくトルク補正ｒ：ＬＴ　Ｗ（　ＷＴ
）とを乗算したものを目標エンジントルクＴ２に加算し
ている。このようにすることにより、エンジン始動後車
両が急加速されて単位時間当りの吸入空気ｆｆｉＱが急
激に増加する場合、つまりエンジン冷却水温ＷＴが低く
てもトランスミッションは充分暖機状懇にあってＴ／Ｍ
フリクション補正が必要ないような場合には、｛・・暑
項がすぐに「０」になるようにして、不必要なトルク補
正をなくしている。また、アイドリング状態ではＫｑが
小さい値に設定されることにより、アイドリング状態が
続いた場合でもトランスミッションは充分に暖機状態に
なっていないため、単位時間当りの吸入空気ｍＱの積算
を実際よりも極力小さくすように見積もって、エンジン
冷却水温に基づくトルク補正ＩｌｉｌｔＴｒを生かすよ
うにしている。このようにして、アイドリング状態が継
続された場合でも、上記Ｔｆ（νＴ）項を残すようにし
て、Ｔ／Ｍのフリクション補正を行なっている。なお、
単位時間当りの吸入空気ｍＱの積算はエンジン１サイク
ル当り吸入空気ｍ　Ａ　／　Ｈに基づいて算出される。

また、Ｔ／ＭのフリクショントルクＴＩ’は第２４図に
示す３次元マップを用いて算出するようにしても良い。

この場合には目標エンジントルクＴ３は下式のように表
わされる。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ’　　（ＷＴ
，　　ΣＱａ）ところで、第２４図において、ΣＱａが
ある一定値以上になるとＴ『は「０」になるように設定
されている。これは吸入空気量の総和が一定値以上にな
るとＴ／Ｍオイルが充分に暖められてＴ／Ｍのフリクシ
ョンが無視できるようになっていると判定されるためで
ある。

このように、Ｔ／Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定されたＴ／Ｍの暖機状態に応じてトル
ク補正ｍＴｆを変化させるようにしたので、同暖機状態
をトランスミッションから直接検出しなくても、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算を少
なく見積もるようにしたので、アイドリング状態が継続
した場合でも、Ｔ／Ｍが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

つまり、アイドリング状態に続いている場合には、トル
ク補正二Ｔ『をアイドリング状態でない状態より多めに
見積もるようにしている。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第７の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＷＴあるいはエンジン１６の油温とエンジン
始動後の走行距離ΣＶｓとによって、トルク補正量Ｔｒ
を求める。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（ＷＴ）
　＊　　（１−Σ（　Ｋ　ｖ＊Ｖ　ｓ）１ここで、Ｋ　
ｖは走行距離（一ΣＶｓ）を出力補正に変換する係数で
あり、アイドルＳＷがオンあるいはクラッチがオフされ
ているようなアイドリング状態においてはＫｖ−Ｋｖｌ
に設定され、それ以外ではＫｖ　−　Ｋｖ２　（　＞　
Ｋｖｌ）とされる。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣＶｓに補
正係数Ｋｖを掛けながら積算してΣ（Ｋｖ＊Ｖｓ）を得
て、｛１−Σ（Ｋｖ＊Ｖｓ　）　）とエンジンの冷却水
温ＷＴに基づくトルク補正量ＴＩ’　　（ＷＴ）とを乗
算したものを目標エンジントルクＴ２に加算している。

このようにすることにより、エンジン始動後車両が走行
してその走行距離が増加した場合、｛・・暑項が「０」
に近付くようにして、不要なトルク補正をなくしている
。

また、アイドリング状態ではトランスミッシシンの負荷
が小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏や
かである。このため、トランシミツションでのトルク損
失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫｖを小さい値に設定し
ておくことにより、｛・・暑項をゆっくりと「０」に持
っていくようにして、トルク補正をできるだけ長く行な
うようにしている〇 このように、トランスミッションの油温センサ等を用い
てトランスミッションから直接暖機状態を検出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定するようにし、
この推定されたトランスミッションの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔｒを変化させるようにしたので、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。さらに、アイドリング状態時には走行距離は積
算されないため、アイドリング状態が継続した場合でも
、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

次に、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２から出力される
１１標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に送
られて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目標エ
ンジントルクＴ３が補正されて目標エンジントルクＴ４
とされる。この外部負荷補正部５０３での補正は下記す
る第１ないし第３の手法のいずれかの手法により行われ
る。

く外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクＴ３を補正し
て目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４麟Ｔ３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはエアコンがオンされている時
に定数値に設定され、エアコンがオフされているときに
は「０」に設定される。このようにして、エアコン負荷
がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン負
荷に相当する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジント
ルクＴ４とすることにより、エアコン負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転速度Ｎｅに
応じて変化することに着目して、第２５図に示すように
エンジン回転速度Ｎｅに応じた損失トルクＴＩ，をマッ
プに記憶されておいて、目標エンジントルクＴ４を算出
するようにしても良い。

つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＩ、（Ｎｅ　） としても良い。

く外部負でＩ補正の第２の手法〉 パワーステアリング負荷に応じて目標エンジントルクＴ
３を補正して目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　−７３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはパワーステアリングがオンさ
れている時に定数値に設定され、パワーステアリングが
オフされているときには「０」に設定される。このよう
にして、パワーステアリング負荷がある場合には、目標
エンジントルクＴ３にパワーステアリング負荷に相当す
る損失トルクＴＬを加え・て、目標エンジントルクＴ４
とすることにより、パワーステアリング負荷によるエン
ジン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがバワステポン
プ油圧ＯＰに応じて変化することに着目して、第２６図
に示すようにパワステボンブ油圧ＯＰに応じた損失トル
クＴＬをマップに記憶されておいて、目標エンジントル
クＴ４を算出するようにしても良い。つまり、Ｔ４　−
７３　＋ＴＬ　　（ＯＰ）としても良い。

く外部負荷補正の第３の手法〉 オルタネータ発電によるエンジンに対する負荷に応じて
目標エンジントルクＴ３を補正して、目標エンジントル
クＴ４を求めている。つまり、ヘッドライトや電動ファ
ンなどのエンジンに対する負荷が変動し、オルタネータ
発１ｒＳ量が上下する。

このため、バッテリ電圧やオルタネー夕の励磁電流を検
出することにより、オルタネータ発電量を推定して、エ
ンジンに対する負荷を推測している。

バッテリ電圧をｖｂとした場合に目標エンジントルクＴ
４は下記のようになる。

Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｖｂ　） ここで、損失トルクＴＬ（Ｖｂ）は第２７図に示すよう
にバッテリ電圧ｖｂとの関係がある。つまり、バッテリ
電圧ｖｂが低いと電気負荷が大きいと推定されて損失ト
ルクＴＬは大きくされ、目標エンジントルクＴ４を大き
くしている。

また、オルタネータ励磁電流（ｉΦ）をパラメータとし
た損失トルクを加算することにより目標エンジントルク
Ｔ４を求めている。つまり、Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　
（ｉΦ） として計算している。ここで、損失トルクＴＬは第２８
図のマップを参照して求められる。

また、第２９図に示す特性図からエンジン回転速度Ｎｃ
に対するオルタネータ効率の補正ｆｆｉＫを得て、次式
から目標エンジントルクＴ４を算出するようにしても良
い。

Ｔ４　＝Ｔ３　＋ＴＬ　　（ｉΦ）ｘＫ（Ｎｏ）なお、
上記２つの式において、オルタネータ励磁電流ｉΦを検
出してトルク補正量を求めているが、オルタネータ励磁
電流ｉΦの代わりにオルタネータ発電電流（充電電流）
を用いるようにしても良い。

このようにして、ヘッドライトや電動ファンなどのエン
ジンに対する負荷が変動してオルタネータ発電量が上下
してエンジン出力が変動するような場合でも精度良くエ
ンジン出力を目標エンジン１・ルクに制御することがで
きる。

上記のようにして算出された目標エンジントルクＴ４は
大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記目
標エンジントルクＴ４が補正されて目標エンジントノレ
クＴ５とされる。つまり、Ｔ５鵡Ｔ４　＋”ｒｐ　　（
ＡＰ） ここで、Ｔｐは第３０図のマップに示すトルク？＋［ｉ
正量である。つまり、高地などのように気圧の低い地域
ではポンピング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の
向上によりエンジン出力が上昇するので、その分だけト
ルク補正ｆｆｌＴｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクＴ５は運転状態補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応じ゛て上記目標エン
ジントルクＴ５が補正されて目標エンジントルクＴ６と
される。以下、エンジン１６の暖機状態に応じて運転状
態補正を決定する第１ないし第３の手法について説明す
る。

くエンジンの運転条件補正の第１の手法〉エンジン冷却
水温ＷＴによって、目標エンジントルクＴ６を算出する
もので、第３１図のマップが参照されてエンジンの冷却
水温ＷＴに応じてトルク補正ＥＤＴνが上記目標エンジ
ントルクＴ５に加算されて目標エンジントルクＴ６とさ
れる。つまり、Ｔ８　−Ｔ５　＋ＴＷ　　（νＴ） とされる。第３１図に示すように、冷却水温νＴが低い
ほどエンジン１６が暖機状態になっていないのでトルク
補正量Ｔνは大きくされる。

また、上記トルク補正ｆｆｉＴνをエンジン冷却水温ν
Ｔとエンジン回転速度Ｎｏとでマップ（図示しない）す
るようにしても良い。つまり、Ｔｌｉ　　＝Ｔ５　　＋
Ｔｙ　　（νＴ，　　Ｎｅ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉この第２の手
法は、第３２図に示すようなエンジン始動後の時間τに
応じたトルク補正ｍＴａｓ（τ）を目標エンジントルク
Ｔ５に加算することにより、目標エンジントルクＴＢを
得ている。つまり、 Ｔ６　−Ｔ５　＋Ｔａｓ（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温ＷＴにより決定
される３次元マップ（図示しない）によりトルク補ｉＦ
−　Ｗ　Ｔ　ａｓを求めるようにしても良い。つまり、 ＴＯ　−７５　＋Ｔａｓ　（ｒ，　ＷＴ）としても良い
。このようなマップを用いることにより始動時の冷却水
温ＷＴＯを計測し、経過時間τに応じてトルク補正ｆｆ
ｉＴａｓを決定したり、経過時間τ時の冷却水温ＷＴを
計測することにより、トルク補正Ｑ　Ｔ　ａＳを決定す
ようにしても良い。

また、エンジン冷却水温ＷＴに応じたトルク補正量ＴＶ
　（　ＷＴ）とエンジン始動後経過時間τをパラメータ
補正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトルク補正
量を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算して目
標エンジントルクＴ６を求めるようにしても良い。

つまり、 Ｔｆｉ’−Ｔ５　＋ＴＶ　　（ＷＴ）　＊　Ｋａｓ　（
ｒ）としても良い。

ここで、 ＴＶ　（ＷＴ）はエンジン冷却水温ＷＴに応じたトルク
補正量、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第３の手法〉この第３の手
法においては、エンジンの油温ＯＴから第３３図のマッ
プを参照してトルク補正二Ｔｊを求めている。つまり、 Ｔ６　＝７５　＋Ｔｊ　　（ＯＴ） として算出される。このように、エンジンの油温ＯＴか
らエンジンの冷却水温ＷＴを推定して、エンジンの暖機
状態を険出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温ＯＴとエンジン回転速
度Ｎｅの３次元マップによりトルク補正量Ｔｊを得るす
るようにしても良い。つまり、Ｔ８−Ｔ５＋Ｔｊ　　（
ＯＴ，　　Ｎｅ　）としても良い。

このようにして、エンジンの回転により温度が上昇され
るエンジン油の温度を検出することによりエンジンの暖
機状態を検出し、目標エンジントルクを補正するように
したので、エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

くエンジンの運転条件補正の第４の手法〉この第４の手
法は燃焼室壁温ＣＴ，単位時間当りの吸入空気瓜Ｑの積
分値ΣＱ，筒内圧ＣＰによって、目標エンジントルクＴ
５を補正して目標エンジントルクＴ８を求めている。つ
まり、 ＴＯ　−Ｔ５　＋Ｔｃ　　（ＣＴ／ＣＴＯ　）　＊Ｋｃ
ｐ　（ｃｐ／ｃｐＯ　）　＊　　（　１−Ｋｑ　＊Σ（
Ｑ））とされる。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＯはエンジン始動時の燃焼室壁温度、Ｔｃはエンジ
ンの燃焼室壁温度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室温度Ｃ
ＴＯとの比（ＣＴ／ＣＴＯ　）によるトルク補正量、 ＣＰはエンジンの筒内圧、 ＣＰＯはエンジン始動時の筒内圧、 Ｋｃｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ＣＰ
Ｏとの比（ＣＰ／ＣＰＯ　）による補正係数、Ｋ　ｑは
始動後の吸入空気量の積算値をトルク補正係数に変換す
る係数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジントルクを補正するようにしたので、エ
ンジンの暖機状態がいかなる状態でもエンジン出力を目
標エンジントルクに制御することができる。

以上のようにして、エンジンの運転条件によって補正さ
れた後の目標エンジントルクＴ８は下限値設定部５０６
において、エンジントルクの下限値が制限される。この
ように、目標エンジントルクＴ６の下限値を第１６図あ
るいは第１７図を参照して制御することにより、目標エ
ンジントルクが低くすぎて、エンジンストールが発生す
ることを防止している。

そして、上記下限値設定部５０６から出力される目標エ
ンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に送られて
上記目標エンジントルクＴ７を出力するための目標空気
量（質量）Ａ／ＮｒＡが算出される。

この目標空気量算出部５０７においては、エンジン回転
速度Ｎｃと目標エンジントルクＴｅｌとがら第３４図の
３次元マップが参照されて目標空気量（質Ｑ）Ａ／Ｎａ
＋が求められる。つまり、Ａ／Ｎａ＋　−　ｆ　　［Ｎ
ｅ　，　Ｔ７　］として算出される。

ここで、Ａ　／　Ｎ　ｍは吸気行程１回当りの吸入空気
ｍ（質量）、 ｆ　［Ｎｅ．Ｔ７　］はエンジン回転速度Ｎｅ，目標エ
ンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップであ
る。

なお、Ａ　／　Ｎ　ｍはエンジン回転速度Ｎｅに対して
第３５図に示すような係数Ｋａと目標エンジントルクＴ
７との乗算、つまり、 Ａ／Ｎｍ　＝Ｋａ　　（Ｎｅ　）＊　Ｔ７としても良い
。さらに、Ｋａ（Ｎｅ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気二（質Ｅｌ）Ａ／Ｎｍが吸気温度及び大気圧によ
り補正されて標準大気状態での吸入空気量（体積）Ａ／
Ｎｖに換算される。

つまり、 Ａ　／　Ｎ　ｖ ＝　（Ａ／Ｎｍ　）　／　（Ｋｔ　　（ＡＴ）　＊　Ｋ
ｐ　　（＾Ｔ）　）とされる。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
積）、 Ｋｔは第３７図に示すように吸気温（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数、 Ｋ　ｐは第３８図に示すように大気圧（　ＡＴ）をパラ
メータとした密度捕正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）は目標空気量補正部５０８において吸気温による補
正が行われて、目標空気量Ａ／Ｎｏとされる。

つまり、 Ａ／ＮＯ　−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）とさ
れる。

ここで、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ／Ｎｖは補
正前の目標空気量、 Ｋａ’　は吸気温（　ＡＴ）による補正係数（第３８図
） である。

このように、目標空気ＨＡ／Ｎｖ　　（体積）を吸気温
（　ＡＴ）により補正して目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　Ｏ
とすることにより、吸気温（　ＡＴ）が変化してエンジ
ンの燃焼室への吸入効率が変化した場合でも上記燃焼室
へ目標空気量Ａ／Ｎｏだけ精度良く空気を送ることがで
き、目標エンジン出カを精度良く達成することができる
。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
瓜Ａ／Ｎｏは目標スロットル開度算出部５０９に送られ
、第３９図の３次元マップが参照されて主スロットル弁
ＴＨ＋ｎの開度ｅｌと目標空気ＱＡ／Ｎｏに対する副ス
ロットル弁ＴＨｓの開度θ２′が求められる。この副ス
ロットル弁ＴＨｓの開度θ２′は開度補正部５１０に送
られて、第１図（Ｂ）に示すバイパス通路５２ｂ．５２
Ｃを介する空気量に相当する開度Δｅが減算されて、副
スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２とされる。

ところで、上記Δｅは下式により求められる。

つまり、 Δｅ−Ｋｓ　　（ｅ）＊　　（Ｓｍ　　＋Ｓｗ　　（讐
Ｔ））ここで、係数Ｋｓ　　（第４４図）は目標開度θ
をパラメータとした図示しないＩＳＣ　（アイドル・ス
ピード・コントローラ）により制御されるステップモー
タ５２ｓの１ステップ当りの開度補正量、Ｓｍはステッ
プモータ５２ｓのステップ数、ＳＷ　　（第４５図）は
エンジンの冷却水温ＷＴをパラメータとしたワックス弁
５２Ｗの開度をステッブモータ５２ｓのステップ数に換
算する換算値である。

ところで、上記目標空気量補正部５０８から出力される
補正された目標空気量Ａ／ＮＯは減算部５１３に送られ
て所定のサンプリング時間毎にエアフローセンサで検出
される現在の空気ｆｉｋＡ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算出さ
れる。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られて、
ΔＡ／Ｈに基づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＡ／Ｎに相
当する開度補正量Δｅ２が算出される。この開度補正量
Δｅ２は加算部５１において、上記目標スロットル開度
ｅ２と加算されて所定のサンプリング時間毎にフィード
バック補正された目標開度ｅｆが算出される。

θｒ−９２＋Δｅ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δｅは比例制御によ
る開度補正量Δθｐ１積分制御による開度補正量Δθｌ
１微分制御による開度補正量Δθｄを加算したものであ
る。つまり、 Δθ一Δｅｐ＋Δθ１＋Δ１９ｄ とされる。

ここで、 Δｅｐ　　−Ｋｐ（Ｎｃ）＊　　ＫＬｈ　（Ｎｃ）＊　
　ΔＡ／ＮΔｅ　ｉ　　−　Ｋ　ｉ（Ｎｃ）＊　　Ｋ　
ｔｈ　（Ｎｅ）＊　　Σ　（ΔＡ／Ｎ）Δθｄ　　＝　
Ｋ　ｄ（Ｎ　ｅ）＊　　Ｋ　ＬＩ＋　（　Ｎ　ｅ）ｉＦ
｛ΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏｌｄ） として上記ＰＩＤ制御部５１４において算出される。こ
こで、Ｋｐ，Ｋｌ，Ｋｄはエンジン回転速度Ｎｅをパラ
メータとした比例、積分、微分ゲインであり、第４０図
乃至第４２図にその特性図を示しておく。また、ＫＬｈ
はエンジン回転数ＮｅをパラメータとしたΔＡ／Ｎ→Δ
θ変換ゲイン（第４３図）、ΔＡ／Ｎは目標空気量Ａ／
ＮＯと計測した現在の空気量Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／
　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサンプリングタイミングでのΔ
Ａ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標開度ｅｒは副スロット
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られる
。このモータ駆動回路５２は上記センサＴＰＳ２で検出
される副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が上記開度信号
ｅｓに相当する開度になるようにモータ５２＋ａを回転
制御している。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリッ
プを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｍＤＶＦＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−Ｋｎ）倍された後加算部６２において加算さ
れて左側の駆動輪のスリップｉＤＶＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒＯ．８Ｊに近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車輪に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスブリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上
記ＫＢがｒＯ．８　Ｊとなった場合の動作について説明
する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生し
たとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけス
リップが発生したように認識してブレーキ制御を行なう
ようにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　Ｆ
ｌ？は微分部６３において微分されてその時間的変化量
、つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上
記左側駆動輪のスリップｇＤｖｐｔは微分部６４におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧＦＬが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦ
Ｒはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて
、第１４図に示すＧＰＲ（ＧＰＬ）一ΔＰ変換マップが
参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記変化量ΔＰは、スイッチＳ２の開成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレットバルブ
１７ｏの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与え
られる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出され
たバルブ開時間Ｔが右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時
間ＦＲとされる。また、同様に、スリップ加速度ＧＩ’
Ｌはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて
、第１４図に示すＧ　ＦＲ　（　Ｇ　ＦＬ）一ΔＰ変換
マップが参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを抑制する
ためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

この変化量ΔＰは、スイッチＳ３開成時、つまり開始／
終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際にイン
レットバルブ１８１及びアウトレットバルブ１８０の開
時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つ
まり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開
時間Ｔが左側駆動輪ＷＰＬのブレーキ作動時間ＦＬとさ
れる。これにより、左右の駆動輪ＷＰＲ．　ＷＦＬによ
り以上のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはΔＡ／Ｎに基づくＰＩＤ制
御によりフィードバック制御を行なってｇ標開度ｅ２に
副スロットル弁開度補正量Δｅ２を加算補正してフィー
ドバック補正された目標開度θｒをモータ駆動回路５２
に出力するようにしたが、このようなΔＡ／Ｎによるフ
ィードバック制御を行なわなくても、上記目標開度θ２
をモータ駆動回路５２に出力して、スロットルポジショ
ンセンサＴＰＳ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの
開度を目標開度θ２になるようにスロットルポジション
センサＴＰＳ：２の出力をフィードバック制御するよう
にしても良い。さらに、スロットルポジションセンサＴ
ＰＳ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度から副
スロットル弁開度補正量Δθ２を減算して補正した検出
値が目標開度ｅ２になるようにフィードバック制御を行
なうようにしても良い。

また、本発明の実施例として加速スリップ防止装置を示
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可能
である。　また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２にお
いて＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉により目
標エンジントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５
においてくエンジンの運転条件補正の第２の手法〉によ
り目標エンジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／
Ｍのリアルタイムの浦温ＯＴに応じて目標エンジントル
クを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによっ
ても目標エンジントルクを補正することができる。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション補正の第２の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５においてく
エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エン
ジントルクＴ８を算出することにより、Ｔ／Ｍの暖機状
態をエンジンの冷却水温ＷＴに応じて目標エンジントル
クを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによっ
ても目標エンジントルクを補正することができる。

さらに、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ
／Ｍフリクション補正の第３の手法〉により目標エンジ
ントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５において
くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エ
ンジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍの暖機
状態をエンジンの始動直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタ
イムの冷却水温ｖＴｔ，：基づいて目標エンジントルク
を補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによって
も目標エンジントルクを補正することができる。

以上述べた３つの場合のようにエンジンのフリクション
とトランスミッションのフリクションを別々に推定して
目標エンジントルクを補正することにより、同じエンジ
ンで異なるトランスミッションの場合や、同じトランス
ミッションで異なるエンジンの組合わせた場合でも再マ
ッチングしなくてもすむという効果を有している。

さらに、上記実施例においては吸気温に対する目標空気
量の捕正を目標空気量補正部５０８で行なうようにした
が、この目標空気量補正部５０８を設けないで、バイパ
ス空気瓜に対する開度補正部５１０において吸気温の変
化に対して目標スロットル開度ｅ２′を補正するように
しても良い。

このようにして、エンジン及びＴ／Ｍの暖機状態がいか
なる状態でも目標エンジントルクを精度良く補正して、
エンジン出力を所盟のエンジントルクに到達するさせる
ことができる。

さらに、上記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負
荷補正部５０３．大気条件補正部５０４，運転条件補正
部５０５において目標エンジントルクを補正するように
したが、目標エンジントルクの補正を行なう代わりに上
記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷補正部５
０３．大気条件補正部５０４．運転条件補正部５０５で
算出されたトルク捕正量に相当する吸入空気量の補正を
目標空気ｆｆｉ算出部５０７あるいは目標空気量補正部
５０８で行なうようにしても良い。また、同様に、、上
記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，’外部負荷補正部
５０３，大気条件補正部５０４，運転条件補正部５０５
で算出されたトルク補正量に相当するスロットル弁の開
度補正を等価スロットル開度算出部５０９あるいは目標
スロットル開度算出部５１２において行なうようにして
も良い。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両用エンジンへ
の吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開度
を制御することにより上記エンジンの出力を制御してい
るエンジン出力制御装置において、大気圧に応じてポン
ピング損失や燃焼速度の変化に応じてエンジン出力が変
化しても大気圧に応じて目標エンジントルク，目標空気
量あるいはスロットル弁の目標開度を変化させることに
より、いかなる大気圧条件においても精度よくエンジン
出力を口標エンジントルクに制御することができる車両
のエンジン出力制御方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロットル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図のトラクションコントローラの制御を機
能ブロック毎に分けて示したブロック図、第３図は求心
加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心
加速度ＧＹと変数Ｋ『との関係を示す図、第５図は求心
加速度ＧＹとスリップ補正ｆｆｉＶｇとの関係を示す図
、Ｔｉ６図は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリッ
プ補正量ｖｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２図は
それぞれ車体速度ｖＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第
１３図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時変化を
示す図、第１４図はスリップ量の時間的変化瓜ＧＦＲ（
ＧＰＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図
、第１５図及び第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面
の摩擦係数μとの関係を示す図、第１６図はＴｌｌｍ−
ｔ特性を示す図、第１７図はＴｌｌｍ−ＶＢ特性を示す
図、第１９図は旋回時の車両の状態を示す図、第２０図
はトランシスッション油温ＯＴ−｝ルク補正ｆｆｉＴｆ
’特性図、第２１図はＸＴ−｝ルク補正量Ｔｆ’特性図
、第２２図は始動後時間τ一エンジン冷却水温ＷＴ，　
　｝ランスミッション油温ＯＴ特性図、第２３図は回転
速度Ｎ−１ルク補正量Ｔｆ’特性図、第２４図はエンジ
ンの冷却水温ＷＴ一吸入空気量積算値ΣＱに対するトル
ク補正量Ｔｆを示す３次元マップ、第２５図は回転速度
Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示す図、第２６図はポ
ンブ油温ＯＰと損失トルクＴ　Ｌとの関係を示す図、第
２７図はバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴ　Ｌとの関係
を示す図、第２８図はエンジン回転速度Ｎｅとオルタネ
ー夕の励磁電流ｉΦに対する損失トルクＴＬを示す３次
元マップ、第２９図は励磁電流ｉΦに対するオルタネー
タ効率Ｋを示す図、第３０図は大気圧−トルク補正ＷＴ
ｐ特性図、第３１図はエンジンの冷却水温讐Ｔ　−　｝
ルク補正Ｑ　Ｔ　Ｗ特性図、第３２図はエンジン始動後
経過時間τ一トルク補正ｆｆｌＴａｓ特性図、第３３図
はエンジン油温一トルク補正量Ｔｊ特性図、第３４図は
目標エンジントルクＴ７−エンジン囲転速度Ｎｃに対す
るエンジン１回転当りの吸入空気ＨＡ／Ｎｍ（質量）を
示す３次元マップ、第３５図は係数Ｋａのエンジン回転
速度Ｎｅ特性図、第３６図は係数ＫＬの吸気温度特性を
示す図、第３７図は係数Ｋｐの大気圧特性を示す図、第
３８図は係数Ｋａ′の吸気温度特性を示す図、第３９図
は目標空気量Ａ／Ｎｏ−主スロットル弁開度θｌに対す
る副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２′を示す３次元マッ
プ、第４０図は比例ゲインＫｐのエンジン回転速度特性
を示す図、第４１図は積分ゲインＫ　ｉのエンジン回転
速度特性を示す図、第４２図は微分ゲインＫｄのエンジ
ン回転速度特性を示す図、第４３図は変換ゲインのエン
ジン回転速度特性を示す図、第４４図は目標開度θ一係
数Ｋｓとの関係を示す図、第４５図はエンジンの冷却水
温ＷＴ−ステップ数換算値Ｓｖを示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・・ＴＳｎ演３部、４５ｂ
，４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演算部、
４７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エンジント
ルク算出部、５０７・・・目標空気量算出部、５１２・
・・目標スロットル開度算出部、５３・・・求心加速度
演算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第１図 ０．１９ 求心加速度 ＧＹ 第 図 κ『 ０．４ｇ　　０．９ｇ 求心加速度ＧＹ 第 図 ０．１９ 求心加速度ＧＹ 第 図 第６ 図 １体速度ＶＢ 簾体速度ＶＢ 第 図 履体速度ＶＢ 第９図 第１３図 車体速厘ＶＢ 第１０図 第１１ 図 第１２ 図 第１４図 第１５図 タイヤのスリップ率Ｓ 第１８図 第１９図 制御開始からの経過時間ｔ 第１６図 制御開始からの車体速ＶＢ（ｋｍ／ｈ）第１７ 図 トランスミッ：／ヨン濾堪ＯＴ 第２０図 第２１図 始動後時間ｔ 第２２図 回転速度Ｎ 第２３図 回転速度Ｎｅ 第２５図 ポンプ油圧ｏＰ 第２６図 第２４図 バッテリ電圧Ｖ１） 第２７図 １ｇ２９図 ！３０図 エンジンの冷却水温ＷＴ 第３１ 図 第３４図 エンジン回転速度Ｎｅ 第３５図 エンジン始動後経過時間ｒ 第３２図 エンシン，ＩＩＩ１０Ｔ 第３３図 吸気１度（ＡＴ） 第３６図 大気圧（ＡＰ） 第３７図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４１図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４２図 エンジン回転這度Ｎｅ 第４３図 第３９図 エンジン回転速度Ｎｅ 目標開度 ｅ 第４４図 エンジンの冷却水温 （ＷＴ） 第４５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
   スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
   出力を制御しているエンジン出力制御装置において、エ
   ンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出する目標
   エンジントルク算出手段と、大気圧に基づく補正を伴い
   上記目標エンジントルクからスロットル弁の目標開度を
   算出するスロットル弁開度算出手段とを具備したことを
   特徴とする車両のエンジン出力制御方法。