JPH02291453A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
にする車両のエンジン出力制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、エンジン出力を所定の目標エンジントルクとする
ようにエンジンを制御するものの１つとして自動車が急
加速された場合に生じる駆動輪のスリップを防止する加
速スリップ防止装置（トラクションコントロール装置）
が知られている。

このようなトラクシジンコントロール装置においては、
駆動輪の加速スリップを検出するとタイヤと路面との摩
擦係数μが最大範囲（第１８図の斜線範囲）にくるよう
に、スリップ率Ｓを制御していた。ここで、スリップ率
Ｓは［　（ＶＰ　−Ｖｌ３　）／ＶＰＩ　ＸＩＯＯ　　
（パーセント）であり、ＶＦは駆動輪の車輪速度、ＶＢ
は車体速度である。つまり、駆動輪のスリップを検出し
た場合には、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るようにエン
ジン出力を制御することにより、タイヤと路面との摩擦
係数μが最大範囲に来るように制御して、，加速時に駆
動輪のスリップを防止して自動車の加速性能を向上させ
るようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。

ところで、エンジン出力はトランスミッションの暖機状
態によってその出力が変化する。例えば、トランスミッ
ションが冷態時にはトランスミッション油が冷えている
ため、トランスミッション油の゛潤滑能力が低下し、ト
ランスミッションのフリクションか大きくなり、エンジ
ンの出力が低下する。このため、目標エンジン出力に応
じてエンジン出力を制御する場合にトランスミッション
の暖機状態を考慮する必要がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
トランスミッションの暖機状態に応じて目標エンジント
ルク，目標空気量あるいはスロットル弁の目標１３４度
を変化させることによりより、精度よくエンジン出力を
目標エンジントルクに制御することができる車両のエン
ジン出力制御方法を提供することにある。

［発明の構成〕 （課題を解決するための手段及び作用）車両用エンジン
への吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開
度を制御することにより上記エンジンの出力を制御して
いるエンジン用力制御装置において、エンジンが出力す
べきＩＪ　．［エンジントルクを算出する目標エンジン
トルク算出手段と、トランスミッションの暖機状態をエ
ンジン温度と始動後の走行距離とに基づき推定するとと
もに推定した同暖機状態に応じた補正を伴い上記【］標
エンジントルクからスロットル弁の目標開度を算出する
スロットル弁開度算出手段とを備えた車両のエンジン出
力制御方法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
エンジン出力制御方法が採用される車両の加速スリップ
防止装置について説明する。第１図は車両の加速スリッ
プ防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動車を示
しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、ＷＰＬは前輪
左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬは後輪左側車
輪を示している。また、１１は前輪右側車輪（駆動輪）
ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速度センサ、１
２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＰＬを
検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪（従動輪
）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車輪速度センサ、
１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬ
を検出する車輪速度センサである。上記車輪速度センサ
１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ，　ＶＰＬ，　
　ＶＲＲ，　ＶＲＬハ｝ラクシａン：Ｉン｝ｏ一ラ１５
に入力される。このトラクションコントローラ１５には
図示しない吸気温度センサで検出される吸気温度ＡＴ，
図示しない大気圧センサで検出される大気圧ＡＰ，図示
しない回転センサで検出されるエンジン回転速度Ｎｅ，
図示しない工アフローセンサで検出されるエンジン回転
１サイクル当りの吸入空気量Ａ　／　Ｎ、図示しない油
温センサで検出されるトランスミッションの油温ＯＴ，
図示しない水温センサで検出されるエンジンの冷却水温
ＷＴ，図示しないエアコンスイッチの操作状態、図示し
ないパワステスイッチＳＷの操作状態、図示しないアイ
ドルスイッチの操作状態、図示しないバワステポンブ油
温ＯＰ１図示しない筒内圧センサにより検出されるエン
ジンの気筒の筒内圧ＣＰ１図示しない燃焼室壁温センサ
で険出されるエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ，オルタネー
夕の励磁電流ｉΦ、エンジン始動後の時間を計数する図
示しないタイマから出力される始動後経過時間τが入力
される。このトラクションコントローラ１５はエンジン
１６に制御信号を送って加速時の駆動輪のスリップを防
止する制御を行なっている。このエンジン１６は第１図
（Ａ）に示すようにアクセルペダルによりその間度θｌ
が操作される主スロットル弁ＴＨｍの他に、上記トラク
ションコントローラ１５からの後述する開度信号θＳに
よりその開度θ２が制御される副スロットル弁ＴＨｓを
有している。この副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２はト
ラクションコントローラ１５からの開度信号θＳにより
モータ駆動回路５２がモータ５２ＩＩ１の回転を制御す
ることにより行われる。

そして、このように副スロットル弁ＴＨｍの開度ｅ２を
制御することによりエンジン１６の駆動力を制御してい
る。なお、上記主スロットル弁ＴＨＩ，副スロットル弁
ＴＨｓＯ）開度θ１．ｅ２はそれぞれスロットルポジシ
ョンセンサＴＰＳＩ、ＴＰＳ２により検出されて上記モ
ータ駆動回路５２に出力される。さらに、上記主及び副
スロットル弁ＴＨＩ１．ＴＨｓの上下流間にはアイドリ
ング時の吸入空気量を確保するためのバイパス通路５２
ｂが設けられており、このバイパス通路５２ｂの開度量
はステッパモータ５２ｓにより制御される。また、上記
主及び副スロットル弁ＴＨｍ．ＴＨｓの上下流間にはバ
イパス通路５２Ｃが設けられており、このバイパス通路
５２ｃにはエンジン１６の冷却水温ＷＴに応じてその開
度が調整されるワックス弁５２Ｗが設けられる。

また、１７は前輪右側車輪ＷＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＰＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧浦
が供給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８０を介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレッ
トバルブ１７０及び１８ｏの開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１−５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＦＲ，　ＷＦＬの
車輪速度ＶＦＲ，　　ＶＦＬを検出する車輪速度センサ
であり、この車輪速度センサ１１，１２により検出され
た駆動輪速度Ｖ　ＰＩ？，　　Ｖ　ＦＬは、何れも高車
速選択部３１及び平均部３２に送られる。高車速選択部
３１は、上記駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬのうちの高車輪
速度側を選択するもので、この高車速選択部３１により
選択された駆動輪速度は、重み付け部３３に出力される
。また、上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１．
１２から得られた駆動輪速度Ｖｌごｌ？，ＶＰＬから、
平均駆動輪速度（Ｖｔ’Ｒ十ＶＦＬ）／２を算出するも
ので、この平均部３２により算出された平均駆動輪速度
は、重み付け部３４に出力される。垂み付け部３３は、
上記高車速選択部３１により選択出力された駆動輪Ｗ　
ＰＲ，ＷＦＬの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数
）し、また、重み付け部３４は、平均部３２により平均
出力された平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）す
るもので、上記各重み付け部３３及び３４により重み付
けされた駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５
に与えられて加算され、駆動輪速度ｖＦが算出される。

ここで、上記変数Ｋ　Ｇは、第３図で示すように、求心
加速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度Ｇ
Ｙか所定値（例えば０．１　）まではその値の大小に比
例し、それ以上で「１」になるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度Ｖ　Ｉ？Ｉ？，　　Ｖ　Ｉ？Ｌは、何れも低車速
選択部３６及び高車速選択部３７に送られる。低車速選
択部３６は、上記従動輪速度ＶＲＩ？，　ＶＴ？Ｌのう
ちの低車輪速度側を選択し、また、高車速選択部３７は
、上記従動輪速度ＶＩ？Ｉ？，　ＶＩ？Ｌのうちの高車
輪速度側を選択するもので、この低車速選択部３６によ
り選択された低従動輪速度は重み付け部３８に、また、
高車速選択部３７により選択された高従動輪速度は重み
付け部３９に出力される。

重み付け部３８は、上記低車速選択部３６にょり選択出
力された従動輪ＷＲＲ，　ＷＲＩ，の何れか低い方の車
輪速度をＫ『倍（変数）し、また、重み付け部３９は、
上記高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲ
Ｒ，　ＷＲ＋、の何れか高い方の車輪速度を（１　−Ｋ
　ｒ）倍（変数）するもので、上記各重み付け部３８及
び３９により重み付けされた従動輪速度は、加算部４０
に与えられて加算され、従動輪速度Ｖ　ｌ？が算出され
る。この加算部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗
算部４０′に出力される。この乗算部４０′は、上記加
算算出された従動輪速度Ｖｌ？を（１＋α）イΔするも
ので、この乗算部４０′を経て従動輪速度ＶＲＲ，　Ｖ
ＲＬに基づく目標駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋ『は、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度Ｖ
Ｆ，及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
■φは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度■Ｆから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＰＩ？，　ＷＦＬのスリッ
プｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ　’　　（　Ｖ　Ｐ　−　Ｖ　φ）　
ヲＷ　ｆ［　ｔ　ルモ”で、この減算部４１により算出
されたスリップ量ＤＶ　ｉ’は加算部４２に与えられる
。この加算部４２は、上記スリップ量ＤＶｉ’　を、求
心加速度ＧＹ及びその変化率ΔＧＹに応じて補正するも
ので、求心加速度ＧＹに応じて変化するスリップ補正二
Ｖｇ（第５図参照）はスリップ量捕正部４３から与えら
れ、求心加速度ＧＹの変化率ΔＧＹに応じて変化するス
リップ補正量Ｖｄ（第６図参照）はスリップ量補正部４
４から与えられる。つまり、加算部４２では、上記減算
部から得られたスリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｉ　Ｉ　に各スリ
ップ補正ｆｆｉＶｇ，Ｖｄを加算するもので、この加算
部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ及びその変化率ΔＧ
Ｙに応じて補正されたスリップ量ＤＶｉは、例えば１５
ｍｓのサンプリング時間Ｔ毎にＴＳｎ演算部４５及びＴ
Ｐｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プＱＤＶｉに係数Ｋｌを乗算し積分した桔分型補正トル
クＴＳｎ’　　（一ΣＫ　Ｉ　−　Ｄ　Ｖ　ｉ　）を求
めるもので、この積分型捕正トルクＴＳｎ’は係数乗算
部４５ｂに送られる。つまり、上記積分型補正！・ルク
ＴＳｎ’　は、駆動輪ＷＰＲ，　ＷＰＬの駆動トルクに
対する補正値であり、該駆動輪Ｗ　ＰＲ，ＷＰ＋，とエ
ンジン１６との間に存在する動力伝達機構の変速特性が
変化するのに応じてその制御ゲインを調整する必要があ
り、係数乗算部４５ｂでは、上記演算部４５ａから得ら
れた積分型補正トルクＴＳｎ’　に変速段により異なる
係数ＧＫｉを乗算し、該変速段に応じた積分型補正トル
クＴＳｎを算出する。ここで、上記変数Ｋ　Ｉは、スリ
ップ量ＤＶｉに応じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップｆｉＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正ト
ルクＴＰｎ’　　（−ＤＶｉ−ＩＣｐ）を求めるもので
、この比例型補正トルク’ｒｐｎ’は係数乗算部４６ｂ
に送られる。つまり、この比例型補正トルク’ｒｐｎ’
　も、上記積分型補正トルクＴＳｎ’同様、駆動輪ＷＦ
Ｒ，　ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値であり、該駆
動輪ＷＰＲ，　ＷＰＬとエンジン１６との間に存在する
動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制御
ゲインを調整する必要のあるものセ、係数乗算部４６ｂ
では、上記演算部４６ａから得られた比例型補正トルク
ＴＳｎ’に変速段により異なる係数Ｇ　Ｋ　ｐを乗算し
、該変速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出する
。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度Ｖｌ？
は、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られ
る。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算
部４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＯＢを算出
するもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られ
た車体加速度ＣＢはフィルタ４７ｂを介し車・体加速度
ＧＢＰとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この
基準トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び
車ｉ１｛Ｗ及び車輪半径Ｒ　ｅ　Ｊ，：基づき基準トル
クＴＧ（　−　Ｃ　ＤＩコＸ　Ｗ　Ｘ　Ｒ　ｅ　）を算
出するもので、この基準トルクＴＧが本来エンジン１６
が出力すべき車軸トルク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃて算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＦは、今回険出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度ＧＢ
Ｐｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態に
応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際にそのスリ
ップ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合
には、素早く「２」の状態へと移行させるため、車体加
速度ＧＩ３Ｆは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ
　ＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付けで平
均して最新の車体加速度ＧＢＦとして下式（１）により
算出される。

Ｇ　ＢＦｎ　−　（ＧＢｎ＋ＧＢＦｎ　−１）　／　２
　　　−（１）また、例えば現在車両の加速度が減少し
ている際にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示
す範囲ｒ２Ｊ　−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、
可能な限り「２」の状態を維持させるため、車体加速度
ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−１
に近い直を有する車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（２
）により算出される。

ＧＢＰｎ　＝　（ＧＢｎ＋７　ＧＢＰｎ　−１）　／　
８　　　・＝（２）さらに、例えば現在車両の加速度が
減少している際にそのスリップ率ＳがＳ５Ｓ１で第１５
図で示すｒ２Ｊ　−　ｒｌＪに移行したような場合には
、可能な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度
ＧＩ３Ｆは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　１３Ｐｎ
−１に更に重みが置かれて、上記式（２）で算出すると
きに比べ、前回算出の車体加速度Ｇ　ｎＦｎ−１に近い
値を有する車体加速度Ｇ　Ｉ３Ｆｎとして下式（３）に
より算出される。

ＧＢＰｎ　　＝　　（ＧＢｎ＋　１５ＧＢＦｎ　　−１
）　　／１Ｂ　　　　　−（３）次に、上記基準トルク
演算部４７により算出された基準トルクＴＧは、減算部
４８に出力される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輸
ＷＦＩ？，　ＷＦＬを駆動する車軸トルクの目標トルク
ＴφとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部５
００に送られる。つまり、 Ｔφ＝ＴＧ　−ＴＳｎ　−ＴＰｎ とされる。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４９か
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＰＲ，　Ｗ
ＦＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴ１に換算している。この目標エンジントルクＴ１は
トルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。このトル
コン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図示し
ない）の応答遅れに応じて上記エンジントルクＴＩを補
正して目標エンジントルクＴ２を出力する。この目標エ
ンジントルクＴ２はＴ／Ｍ（｝ランスミッション）フリ
クション補正部５０２に出力される。

このＴ／Ｍフリクション補正部５０２には第２０図に示
すトランスミッション油温ＯＴ−トルク補正量Ｔｒ特性
を示すマップｍｌ、第２１図に示す推定油温ＸＴ一トル
ク補正！Ｔｆ’特性を示すマップＩＩｌ２、第２２図に
示す始動後時間τ一エンジン冷却水温ＶＴ，　　トラン
スミッション油温ＯＴ特性を示す特性図−３、第２３図
に示すエンジン回転速度（あるいはトランスミッション
回転速度）Ｎ一トルク補正量Ｔ『を示すマップ１４、第
２４図に示すエンジンの冷却水温νＴ一吸入空気量積算
値ΣＱに対するトルク補正ＥＩＴＩ’を示す３次元マッ
プｍ５が接続される。

また、このＴ／Ｍフリクション補正部５０２にはＴ／Ｍ
の油温ＯＴ，エンジンの冷却水温ＷＴ，エンジン１６の
始動直後の冷却水温ＷＴＯ　，エンジン１６の始動後経
過時間τ，車速ｖｃ，エンジン始動後の吸入空気二Ｑ，
エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎ．エンジン始動後の
走行距離ΣＶｓが入力される。Ｔ／Ｍフリクション補正
部５０２は上記マップｍｌ，　ｍ２，　ｍ４，　ｍ５及
び該入力信号に基づいて、トランスミッションの暖機状
態を推定している。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において、トランスミ
ッションが暖機状態に到達していないほど、トランスミ
ッションでのフリクション損失が大きいので、フリクシ
ョン損失に相当するトルク補正量Ｔｒだけ上記目標エン
ジントルクＴ２に加算されて、目標エンジントルクＴ３
が求められる。

上記口漂エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に
出力される。この外部負荷補正部５０３は第２５図に示
すエンジン回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示
すマップｍｌｌ　．第２６図に示すポンプ油圧ＯＰと損
失トルクＴＬの関係を示すマップｍ１２，第２７図に示
すバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴＬとの関係を示すマ
ップｌ１３．第２８図に示すエンジン回転速度ＮＯとオ
ルタネー夕の励磁電流ｉΦに対する損失トルクＴＬを示
す３次元マップｍｌ４　，第２９図に示す励磁電流ｉΦ
に対するオルタネータ効率Ｋを示すマップｍｌ５　．エ
アコンがオンされているときのトルク補正量ＴＬを記憶
する定数記憶部ＩＩｌｌ６が記憶される。さらに、この
外部負荷補正部５０３にはエアコンスイッチＳＷ．エン
ジン回転速度Ｎｏ，パワステスイッチ，パワステポンプ
油圧ＯＰ，バッテリ電圧Ｖｂ，オルタネータ励磁電流ｉ
Φが人力される。

この外部負荷補正部５０３は上記マップｉｌｌ〜ｍｌ４
及び入力信号に基づいて、エアコン，パワステ．ヘッド
ライト等の外部負荷が変動した場合に、その外部負荷に
よるトルク損失ＴＬたけ上記目漂エンジシトルクＴ３に
加算して、目標エンジントルクＴ４としている。

この目標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４に
出力される。この大気条件補正部５０４には第３０図に
示す大気圧ＡＰ−トルク補正；Ａ　Ｔ　ｐのマップａ＋
２１が接続されると共に、大気圧ＡＰが入力される。こ
の大気条件補正部５０４は上記マップｍ２１及び大気圧
ＡＰを参照して大気圧ＡＰに応じたトルク捕正ｆｆｉ　
Ｔ　ｐを算出して上記目標エンジントルクＴ４に加算し
て、目標エンジントルクＴ５を算出している。

さらに、上記目標エンジントルクＴ５は運転条件補正部
５０５に出力される。この運転条件補正部５０５には第
３１図に示すエンジン冷却水温ＷＴ一トルク補正量Ｔ％
特性を示すマップｍ３１　，第３２図に示すエンジン始
一動後経過時間τ一トルク補正ｔａ　Ｔ　ａＳ特性を示
すマップ匝３２，第３３図に示すエンジン浦温−トルク
補正ｍＴｊ特性を示すマップｍ’３３が接続れると共に
、エンジン冷却水温νＴ．エンジン回転速度ＮＱ，エン
ジン始動後の経過時間τ，エンジンの油温ＯＴ．燃焼室
壁温ＣＴ．単位時間当りの吸入空気量Ｑ，筒内圧ＣＰが
入力される。

この運転条件補正部５０５は上記マップｍ３１〜Ｉｌｌ
３３及び入力信号を参照して、エンジンの暖機状態を推
定して、エンジンが暖機状態に到達していないほど、エ
ンジン出力は出にくいので、その分だけ上記目標エンジ
シトルクＴ５に加算して、目標エンジントルクＴ６とさ
れる。

そして、この目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５
０６に出力される。この下限値設定部５０６には第１６
図あるいは第１７図に示すトラクションコントロール開
始からの経過時１ｊ３Ｊ　ｔあるいは車体速度ＶＢ応じ
て変化する下限値Ｔｌｉｍが入力される。この下限値設
定部５０６は上記目標エンジントルクＴ６の下限値を、
上記下限値ＴＩｉｎ＋により制限して、目標エンジント
ルクＴ７として目標空気量算出部５０７に出力する。そ
して、この目標エンジントルクＴ７は目標空気量算出部
５０７に出力される。

目標空気量算出部５０７には第３４図に示すように目標
エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｃに対する目
標空気量（質量）の３次元マップが接続される。さらに
、目標空気量算出部５０７には第３６図に示す係数Ｋ　
ｔ及び第３７図に示す係数Ｋ　ｐが入力されると共にエ
ンジン回転速度Ｎｅ，吸気温度ＡＴ，大気圧ｈｐが人力
される。

以下、１コ標空気量算出部５０７において、上記［１標
エンジントルクＴ７を出力するために必要な目標空気ｍ
（質量）が算出される。ここで、目標空気ｒ：Ｌ（質量
）として、「質瓜」をカッコ書きにした意味は、ある量
の燃料を燃焼させるために必要な吸入空気量は質量を基
亭として考えているからである。また、目標空気ｉｉ１
（体積）という表現を明細書中で使用しているが、スロ
ットル弁で制御されるのは吸入空気量の質量ではなく、
体積であるからである。つまり、この目標空気瓜算出部
５０７は上記エンジン１６において上記目標エンジント
ルクＴ７を出力するためのエンジン１回転当りの目標空
気ｆｆｌ（質ｍ）Ａ／Ｎｍを算出しているもので、エン
ジン回転速度Ｎｅと目標エンジントルクＴ７に基づき第
３４図の３次元マップが参照されて目標空気量（質ｆａ
）Ａ／Ｎｎが求められる。

Ａ／Ｎｍ　−ｒ　［Ｎｃ　，Ｔ７　］ ここで、Ａ　／　Ｎ　ｖａはエンジン１回転当りの吸入
空気量（質量）であり、 ｆ’［Ｎｃ，Ｔ７］はエンジン回転数Ｎｃ，　目標エン
ジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップである
。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、下式に
より上記「１標空気瓜（質ｍ）Ａ／Ｎｍが吸気温度ＡＴ
及び大気圧ＡＰにより補正されて標準大気状態での目標
空気二（体積）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ／Ｎｖ　＝　（Ａ／Ｎｍ）／ＩＫｔ（ＡＴ）＊Ｋｐ　
（ＡＰ））ここで、Ａ／Ｎｖはエンジン１回転当りの吸
入空気量（体積）、Ｋｔは吸気温度（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数（第３７図参照）、Ｋｐは大気
圧（　ＡＰ）をパラメータとした密度補正係数（第３８
図参照）である。

上記目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）は目標空気量補正部５
０８に送られる。この目標空気量補正部５０８には第３
８図に示す吸気温度ＡＴに対する補正係数Ｋａ’が人力
される。この目標空気ｍ　？ｉＴｈ正部５０８には吸気
温度八Ｔにより吸入効率が変化することに対する補正が
行われて、目標空気ｍＡ／ＮＯが下式により算出される
。

Ａ／ＮＯ　−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）ここ
で、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ／Ｎｖは補正前
の目標空気二、Ｋ　ａ　／　は吸気温度（　ＡＴ）によ
る補正係数（第３８図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。

即ち、吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変
化するが、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
より低い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室
に送り込まれると膨脹するので、吸入効率が低下する。

一方、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴより
高い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送
り込まれると収縮するので、吸入効率は上昇する。この
ため、吸気温度ＡＴが低い場合には、燃焼室において吸
入空気が膨脹することを考慮して、目標空気ｆｆｉ（体
積）に補正係数Ｋａ’を乗算することにより大きめに補
正しておいて、吸入効率の低下による制御の精度低下を
補い、吸気温度ＡＴが高い場合には、燃焼室において吸
入空気が収縮することを考慮して、目標空気量（体積）
に補正係数Ｋａ’を乗算して少なめに補正して、吸入効
率の上昇による制御の精度低下を防いでいる。つまり、
第３８図に示すように、標準吸気温度ＡＴＯを境に、吸
気温度ＡＴが高い場合には補正係数Ｋａ’　は吸気温度
ＡＴに応じて減少し、標僧吸気温度ＡＴＯを境に吸気温
度八Ｔが低い場合には補正係数Ｋａ’　は吸気温度ＡＴ
に応じて増大するように設定されている。

上記目標空気ＱＡ／Ｎｏは目標スロットル開度算出部５
０９に送られる。この目標スロットル開度算出部５０９
には第３９図に示すマップが接続されると共に、スロッ
トルポジションセンサＴＰＳＩで検出される主スロット
ル弁ＴＨｍの開度ｅ１が人力される。つまり、第３９図
の３次元マップが参照されて目標空気量Ａ／ＮＯと主ス
ロットル弁ＴＨｍの開度ｅｌに対する目｛票スロットル
開度０２′が求められる。この第３９図の３次元マップ
は次のようにして求められる。つまり、主スロットル弁
ＴＨＩＩ１開度θ１あるいは副ス−ロツ１・ル弁ＴＨｓ
の開度ｅ２を変化させた時に、エンジン１回転当りの吸
入空気量をデータとして把握しておき、主スロットル弁
ＴＨｍ及びエンジン１回転当りの吸入空気量に対応する
副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２の関係を求めてそれを
マップにしたものである。

上記目標スロットル開度θ２′はバイパス空気量に対す
る開度補正部５１０に送られる。この間度補正部５１０
には第４４図に示す目標開度ｅをパラメータとしたステ
ッパモータ５２ｓの１ステップ当りの開度補正係数Ｋｓ
が入力される。さらに、この間度補正部５１０にはエン
ジン冷却水温ＶＴ，ステッパモータ５２ｓの駆動ステッ
プ数Ｓｉ，エンジン冷却水温ＶＴをパラメータとしたワ
ックス開度をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数に
換算する換算値Ｓｖ　　（第４５図）が入力される。

この開度補正部５１０はバイパス通路５２ｂ，５２ｃを
介する空気量をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数
及び冷却水温ＷＴから算出している。

そして、この空気量に相当する開度補正量Δｅを算出し
ている。そして、このｎｆｌ度捕正部５１０において、
上記目標スロットル開度算出部５０９で算出された目標
スロットル開度ｅ２′から上記開度補正量Δｅが減算さ
れる。このようにして、副スロットル弁ＴＨｓの目標ス
ロットル開度θ２が算出される。

一方、上記目標空気瓜補正部５０８から出力される補正
された目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　Ｏは減算部５１３にも
送られる。この減算部５１３は上記目標空気ＱＡ／ＮＯ
とエアフローセンサにより所定のサンプリング時間毎に
検出される実際の吸入空気ｍ　Ａ　／　Ｎとの偏差ΔＡ
／Ｎを算出するもので、この目標空気ｆｔｃ　Ａ　／　
Ｎ　Ｏと実空気ｆｆｉ　Ａ　／　Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎは
ＰＩＤ制御部５１４に送られる。このＰＩＤ制御部５０
７は、上記偏差ΔＡ／Ｎに相当する副スロットル弁ＴＨ
ｓの開度補正量Δθ２を算出するもので、この副スロッ
トル弁開度補正量Δθ２は加算部５１５に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５１４により得られる副スロ
ットル弁開度補正量Δｅ２は、比例制御による開度捕正
量Δｅｐ１積分制御による開度補正量Δｅｉ１微分制御
による開度捕正量Δｅｄを加算したものである。

Δθ２−Δｅｐ＋Δθｉ＋Δｅｄ Δ８１）−Ｋｐ（Ｎｅ）＊　ＫＬｈ　（Ｎｅ）＊Δ＾／
ＮΔθｉ−Ｋ１（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊　Σ　
（ΔＡ／Ｎ）Δｅｄ−Ｋｄ（ＮＯ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｃ
）＊ＩΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏｌｄｌここで、各係数Ｋｐ
，Ｋｉ　，Ｋｄは、それぞれエンジン回転速度ＮＣをパ
ラメータとした比例ゲイン（第４０図参照）、積分ゲイ
ン（第４１図参照）、微分ゲイン（第４２図参照）であ
り、Ｋｔｈはエンジン回転速度ＮＣをパラメータとした
ΔＡ／Ｎ−Δθ変換ゲイン（第４３図参照）、ΔＡ／Ｎ
は目標空気ｍＡ／ＮＯと実際の空気ｍＡ／Ｎとの偏差、
ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサンプリングタイミン
グでのΔＡ／Ｎである。

上記加算部５１５は、上記開度補正部５１０で補正され
た目標スロットル開度ｅ２と上記ＰＩＤ制御部５１４で
算出された副スロットル弁開度補正量Δθ２とを加算し
、フィードバック補正された目標開度θｆが算出される
。この目標開度ｅｒは副スロットル弁開度信号θＳとし
てモータ駆動回路５２に送られる。そして、このモータ
駆動回路５２は上記スロットルポジションセンサＴＰＳ
２により検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２が
副スロットル弁開度信号θＳに相当する開度と等しくな
るようにモータ５２ｍの回転を制御している。

ところで、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬは求心加
速度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために、
求心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’
　は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ
’が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ＝Ｋｖ　−ＧＹ’　とされる。ここで、Ｋ
ｖは第７図乃至第１２図に示すように車体速度ＶＢに応
じて変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
から減算される。さらに、上記高車速選択部３７から出
力される大きい方の従動輪車輪速度′が減算部５６にお
いて駆動輪の車輪速度ＶＩ’Ｌから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（Ｑ
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ＊　Ｄ　Ｖ　Ｆ’Ｒと
される。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６
０においてＫ　Ｂ倍され、上記減算部５５の出力は乗算
部６１において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップｆｉｌ　Ｄ　Ｖ
　ＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒ０．８Ｊに近付くように設定されている
。

上記右側駆動輪のスリップｆｉ　Ｄ　Ｖ　ＰＲは微分部
６３において微分されてその時間的食化量、つまりスリ
ップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記左側駆動輪
のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　ＦＬは微分部６４において
微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度Ｇ
ＦＬが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲ
はブレーキ液圧変化ｆｆｉ（ΔＰ）算出部６５に送られ
て、第１４図に示すＧＰＲ（ＧＦＬ）　−ΔＰ変換マッ
プが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ
液圧の変化量ΔＰは、上記開始／終了判定部５０により
開閉制御されるスイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６
７に送られて第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１
７ｉ及びアウトレットバルブ１７ｏの開時間Ｔが算出さ
れる。また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ
液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に
示すＧＦＲ（ＧＰＩ、）一ΔＰ変換マップが参照されて
、スリップ加速度ＧＦＬを抑制するのためのブレーキ液
圧の変化ユΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化
量ΔＰは上記開始／終了判定部５０により開閉制御され
るスイッチＳ３を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて
第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１８１及びアウ
トレットバルブ１８ｏの開時間Ｔが算出される。そして
、上記のようにして算出されたインレットバルブ１７１
．１８１及びアウトレッドバルブ１７０，１８０の開時
間Ｔだけバルブが開制御されて、右駆動輪ＷＦＲ及び左
駆動輪ＷＦＬにブレーキがかけられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により開閉されるものである。

ところで、上記減算部４１で算出されたスリップｆｆｉ
ＤＶ１’　は微分部４１ａに送られて、スリップ量ＤＶ
＋　’の時間的変化率ΔＤＶｉ　’が算出される。・上
記スリップｆｆｌＤＶｉ’　　その時間的変化率ΔＤＶ
１　’　、上記副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２、図示
しないトルクセンサにより検出されるエンジン１６の出
力トルクＴＱは開始／終了判定部５０に出力される。こ
の間始／終了判定部５０は上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　［
　　　その時間的変化率ΔＤＶｉ’、エンジントルクＴ
ｅが、いずれもそれぞれの基阜値以上になった場合には
、上記スイッチＳｔ−３３を閉成して制御を開始し、副
スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が所定の基準値より大き
くなるか、またはＤＶ＋　’が所定の基準値（上記基準
値とは異なる）より小さくなったときに、上記スイッチ
Ｓｌ−５３を開成して制御を終了している。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両のエンジン出力制御方法の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高市速選
択部３６，低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’ｓｗｖ／ｒ　　　　　　　　　・
・・（４）（Ｖ一車速，ｒ一旋回半径）として算出され
る。

例えば、ｉｌＱ図に示すように車両が右に旋口している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋囲の中心Ｍｏ
から内輪側（ＷＲ！？）までの距離を『１とし、トレッ
ドをΔ『とし、内輪側（　Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌ
とし、外輪側（　Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場
合に、 Ｖ２　／Ｖｌ　−　（Δｒ　＋　ｒ　ｌ）／　ｒ　ｌ　
　　　”・（５）とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／　ｒｌ　−　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　・ｖ　ｌ　　
−（６）とされる。そして、内輪側を基準とすると求心
加速度ＧＹ’は ＧＹ’　−ｖｌ　　／ｒ！ −ｖｌ　　・（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ＊ｖｌ一ｖｌ　・（
ｖ２　−ｖｌ　）　／Δｒ　　　・（７）として算出さ
れる。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ′が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外
輪側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖｌを用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求
心加速度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、
重み付け部３３で乗算される係数Ｋ　Ｇは求心加速度Ｇ
Ｙ’が小さく見積もられるために、小さく見積もられる
。

従って、駆動輪速度ＶＰが小さく見積もられるために、
スリップ量ＤＶ’　　（ＶＰ−ＶΦ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴΦが、大きく見積もら
れるために、目標エンジントルクが大きく見積もられる
ことにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにし
ている。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離は『ｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒ１と
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値として
算出される。このため、求心加速度演算部５３において
算出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４に
送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるように
、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。

この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定され
ており、Ｎ４８図あるいは第９図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補
正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
　ｒｌ　）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’
を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部３８において第４図に示す
ように変数Ｋ『倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付け部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋ『は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付け部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度Ｖｌ
？とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる
。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付け部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＰＩ？＋ＶＰＬ）　／２は重み付け部３４において、（
１−ＫＧ）倍され、上記重み付け部３３の出力と加算部
３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従っ
て、求心加速度ＧＹが例えば０，１ｇ以上となると、Ｋ
Ｇ−１とされるため、高車速選択部３１から出力される
２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力
されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなっ
て求心加速度ＧＹが例えば、０，９ｇ以上になると、ｒ
ＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の
大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＰとし、従動輪
側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度Ｖ
ｌ？とじているために、減算部４１で算出されるスリッ
プ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−ＶΦ）を大きく見積もって
いる。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために
、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減さ
せて第１８図に示すように横力Ａを上昇させることがで
き、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な
旋回を行なうことができる。

上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ　　はスリップ量補正部４
３において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５
図に示すようなスリ．ツブ補正量Ｖｇが加算されると共
に、スリップ量補正部４４において第６図に示すような
スリップｍ　Ｖ　ｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、力一ブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶ　ｉ’　に第５図に示すスリップ補正量
Ｖｇ（〉０）及び第６図に示すスリップ補正ｍＶｄ（〉
０）が加算されてスリップｆｆｔＤＶｉとされ、カーブ
の後半においてはスリップ補正二Ｖｇ（〉Ｏ）及びスリ
ップ補正，ＨＶｄ（＜０）が加算されてスリップｍ　Ｄ
　Ｖ　ｉとされる。従って、旋回の後半におけるスリッ
プＱ　［）　Ｖ　ｉは旋回の前半におけるスリップｆｆ
ｉ　Ｄ　Ｖ　ｉよりも小さく見積もることにより、旋回
の前半においてはエンジン出力を低下させて横力を増大
させ、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力
を回復させて車両の加速性を向上させるようにしている
。

このようにして、捕正されたスリップ量ＤＶｉは例えば
ｌ　５ｍｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に
送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ
量ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ−ＧＫｉ　　ΣＫｌ−ＤＶＩ （ＫＩはスリップ量ＤＶｉに応じて 変化する係数である） としてスリップＨＤＶｉの補正によって求められた補正
トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ量Ｄ　Ｖ　Ｉ　はサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎ
が算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＤＶＩ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップｆｎ　Ｄ　Ｖ　ｌにより補正された補
正トルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる
。

また、上記係数乗算部４５ｂ，４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ．ＧＫ９の値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫｉ．ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
　，ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力さ，れる従動輪速度ＶＲ
は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力され
る。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速
度の加速度ＶＢ（Ｃｌ）が演算される。そして、上記車
体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加
速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより、上記（１）式乃至（
３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速度ＣＢ
の状態に応じてＧＢＰを最適な位置に止どめるようにし
ている。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、上記（
１）式に示すように車体加速度ＧＢＰは、前回のフィル
タ４７ｂの出力であるＧＢＰｎ−１と今回検出のＧＢｎ
とを同じ重み付けで平均して最新の車体加速度Ｇ　ＢＦ
ｎとして算出される。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ　
−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限り範囲
「２」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＰは、
上記（２）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力
に重みが置かれて以前の車体加速度ＧＢＰｎとして算出
される。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳＳＳ１で第１５図で示す範四ｒ２Ｊ
　−　ｒｌＪに移行したような場合には、可能な限り範
囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢＦは、上記
（３）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力に非
常に重みが置かれてさらに以前の車体加速度Ｇ　ＢＰｎ
として算出される。

そして、基準トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルク
ＴＯ　　（−ＧＢＰｘＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ−ＩＩＴＧ−ＴＳｎ　−Ｔ　Ｐｎ として算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエン
ジントルク変換部５００に入力され、エンジン１６と駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴＩが算出される。この目標エンジントルクＴＩはト
ルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバー
タの応答遅れに対する補正がなされて目標エンジントル
クＴ２とされる。この目標エンジントルクＴ２はＴ／Ｍ
フリクション補正部５０２に送られてエンジンと駆動輪
との間に介在するトランスミッションでの７リクション
（！！Ｉ擦）に対する補正がなされて、目標エンジント
ルクＴ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第４の手法によりＴ／Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３を補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉この第１の手
法はＴ／Ｍの油温ＯＴを浦温センサで検出し、この油温
ＯＴが小さい場合にはフリクションが大きいため、第２
０図に示すマップが参照されてトルク補正ｆｆｉＴｆが
目標エンジントルクＴ２に加算される。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ（ＯＴ） とされる。このように、Ｔ／Ｍの油温ＯＴに応じてフリ
クションによるトルク補正量Ｔｆを決定しているので、
Ｔ／Ｍのフリクションに対して精度の高い目標エンジン
トルクの補正を行なうことができる。

＜　Ｔ　／　Ｍフリクション補正の第２の手法〉エンジ
ン１６の冷却水温ＶＴをセンサで計測し、これよりＴ／
Ｍの暖機状態（油温）を推定して、トルクを補正する。

つまり、 Ｔ３　　−Ｔ２　　＋　Ｔｒ　（ＷＴ）とされる。ここ
で、トルク補正量Ｔ　ｆ　　（　ＷＴ）は図示しないマ
ップが参照されて、エンジンの冷却水温ｖＴが低いほど
Ｔ／Ｍの浦ａＯＴが低いと推定されてトルク補正ｆｆｉ
Ｔｆ’が大きくなるように設定される。このように、エ
ンジンの冷却水温ＷＴからＴ／Ｍのフリクションを推定
しているので、Ｔ／Ｍの浦ｌｉＡＯＴを検出するセンサ
を用いないでも、Ｔ／Ｍのフリクションに対する補正を
行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉エンジン１６
の始動直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタイムの冷却水温
ＷＴに基づいて第２１図のマップが参照されてトルク補
正二Ｔｒが目標エンジントルクＴ２に加算されて、目標
エンジントルクＴ３とされる。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔ『（ＸＴ） ＸＴ−　ＷＴ＋　Ｋ　Ｏ＊　（ＶＴ−ＷＴＯ　）とされ
る。ここで、ＸＴはＴ　／　Ｍの推定浦温、ＫＯはエン
ジンの冷却水温ＷＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイルの温
度上昇速度との比である。この推定曲温ＸＴ，エンジン
の冷却水温ＷＴＳＴ／Ｍの油温ＯＴとエンジン始動後経
過時間との関係は第２２図に示しておく。第２２図に示
すように、始動時間の経過に伴う推定時間ＸＴの変化は
、同始動時間の経過に伴う油温ＯＴの変化にほぼ等しい
ものとなる。従って、油温センサを用いないでも精度良
く浦温をモニタして、Ｔ／Ｍのフリクションを推定し、
これにより目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクンヨン補正の第４の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＷＴとエンジン始動後経過時間τ，車速Ｖｃ
に基づいて Ｔ３−Ｔ２＋Ｔ　ｒ（ＷＴ）＊ｔｌ−Ｋａｓ（ｒ　）＊
Ｋｓｐｃｃｄ（Ｖｃ）１として算出される。ここで、Ｋ
ａｓは始動後時間（τ）によるテーリング係数（始動後
時間の経過と共に徐々にＯに近付く係数）　、Ｋｓｐｃ
ａｄは車速によるテーリング係数（車速の上昇とともに
徐々に０に近付く係数）を示している。つまり、エンジ
ンを始動してから充分に時間が経過した場合あるいは車
速か上がった場合には｛・・司項が「０」に近付く。従
って、エンジンを始動してから充分に時間が経過した場
合あるいは車速が上がった場合にはＴ／Ｍのフリクショ
ンによるトルク補正量Ｔ「をなくすようにしている。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジン
冷却水温，始動後経過時間及び車速より推定するように
したので、同暖機状態をトランスミッションから直接検
出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応じて
トランスミッションのフリクションが変化した場合に、
目標エンジントルクＴ２にそのフリクションに相当する
トルクＴｆだけ増量補正するようにしてので、エンジン
トルクの制御を精度良く行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第５の手法〉エンジンまた
はＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいて出力を補正するもので
、回転速度Ｎに基づいて第２３図のマップが参照されて
回転速度Ｎに基づいてトルク補正ＱＴ『が算出される。

つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎが
大きくなれば、フリクション損失か太き《なるためであ
る。

また、エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいたト
ルク補正ｆｆｉＴＩ’　　（Ｎ）にＴ／Ｍの浦温ＯＴに
よる補正係数Ｋｔ　　（０’ｒ）を乗算することにより
、下弐のようにｇ標エンジン１・ルクＴ３を算出するよ
うにしても良い。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ　（Ｎ）＊　Ｋｔ　　（０’ｒ）
として、回転速度Ｎの他に油温ＯＴによってもトルク補
正量Ｔｌ’を変化させることにより、一層精度の良い目
標エンジントルクＴ３を設定することができる。

このように、トランスミッションのフリクションをトラ
ンスミッションあるいはエンジンの回転速度に応じて推
定するようにしたので、トランスミッションあるいはエ
ンジンの回転速度が変化して、トランスミッションのフ
リクションが変化した場合でも、目標エンジン１・ルク
Ｔ２に上５己フリクションに相当するトルクＴｒ分だけ
増二補正して目標エンジントノレクＴ３とすることによ
り、トランスミッションのフリクションがトランスミッ
ションの回転速度に応じて変化した場合でも、精度良く
エンジン出力を目標エンジントルクに制御することがで
きる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第６の手法〉この手法はエ
ンジン１６の冷却水ｍＷＴとエンジン始動後の単位時間
当りの吸入空気ｍＱの積算値とからトランスミッション
の暖機状態を推定して補正トルクを得る方法である。

つまり、 Ｔ３　−７２　＋ＴＩ’（ＷＴ）＊　｛ｌ−Σ（Ｋｑ＊
Ｑ））として目標エンジントルクＴ３が得られる。ここ
で、Ｋ　ｑは吸入空気量を損失トルクに変換する係数で
あり、クラッチがオフしているときあるいはアイドルＳ
Ｗがオンしているアイドリング状態ではＫｑ−Ｋｑｌに
設定され、それ以外ではＫＱ−ＫｑＯ（＞Ｋｑｌ）に設
定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸入
空気ｕＱに係数Ｋｑを掛けながら積算してΣ（Ｋｑ＊Ｑ
）を得て、｛１−Σ（Ｋｑ＊Ｑ）ｌ　と工ンジンの冷却
水温ＷＴに基づくトルク補正ｍＴν（　ＷＴ）とを乗算
したものを目標エンジントルクＴ２に加算している。こ
のようにすることにより、エンジン始動後車両が急加速
されて単位時間当りの吸入空気量Ｑが急激に増加する場
合、つまりエンジン冷却水温ＷＴが低くてもトランスミ
ッションは充分暖機状態にあってＴ／Ｍフリクション補
正が必要ないような場合には、｛・・司項がすぐに・「
０」になるようにして、不必要なトルク補正をなくして
いる。また、アイドリング状態ではＫ　ｑが小さい値に
設定されることにより、アイドリング状態が続いた場合
でもトランスミッションは充分に暖機状態になっていな
いため、単位時間当りの吸入空気ｍＱの積算を実際より
も極力小さくすように見積もって、エンジン冷却水温に
基づくトルク補正量Ｔｒを生かすようにしている。この
ようにして、アイドリング状態が継続された場合でも、
上記ＴＩ’　　（νＴ）項を残すようにして、Ｔ／Ｍの
フリクション補正を行なっている。なお、単位時間当り
の吸入空気ｆｆｌＱの積算はエンジン１サイクル当り吸
入空気ｍ　Ａ　／　Ｎに基づいて算出される。

また、Ｔ　／　ＭのフリクショントルクＴｆは第２４図
に示す３次元マップを用いて算出するようにしても良い
。この場合には目標エンジントルクＴ３は下式のように
表わされる。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ　　（ＷＴ
，　　ΣＱａ）ところで、第２４図において、ΣＱ．ａ
がある一定値以上になるとＴｒは「０」になるように設
定されている。これは吸入空気回の総和が一定値以上に
なるとＴ／Ｍオイルが充分に暖められてＴ／Ｍのフリク
ションが無視できるようになっていると判定されるため
である。

このように、Ｔ／Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定されたＴ　／　Ｍの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔｒを変化させるようにしたので、同暖機
状態をトランスミッションから直接検出しなくても、精
度良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御するこ
とができる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算を少
なく見積もるようにしたので、アイドリング状聾が継続
した場合でも、Ｔ／Ｍが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

つまり、アイドリング状態に続いている場合には、トル
ク補正■Ｔｒをアイドリング状態でない状態より多めに
見積もるようにしている。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第７の手法〉エンジン１６
の冷却水温ｖＴあるいはエンジン１６の油温とエンジン
始動後の走行距離ΣＶＳとによって、トルク補正量Ｔ『
を求める。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ’（ＷＴ）＊
　（１−Σ（Ｋｖ＊Ｖｓ）１ここで、Ｋｖは走行距離（
一ΣＶｓ）を出力補正に変換する係数であり、アイドル
ＳＷがオンあるいはクラッチがオフされているようなア
イドリシグ状態においてはＫｖ＝Ｋｖｌに設定され、そ
れ以外ではＫｖ　＝　Ｋｖ２　（　＞　Ｋｖｌ）とされ
る。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣＶＳに補
正係数Ｋｖを掛けながら積算してΣ（ＫｖＦＶｓ）を得
て、｛１−Σ（Ｋｖ＊Ｖｓ　）　）とエンジンの冷却水
温ＷＴに基づくトルク補正量Ｔｒ（ＷＴ）とを乗算した
ものを目標エンジントルクＴ２に加算している。このよ
うにすることにより、エンジン始動後車両が走行してそ
の走行距離か増加した場合、｛・・・｝項が「０」に近
付くようにして、不要なトルク補正をなくしている。

また、アイドリング状態ではトランスミッションの負荷
か小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏や
かである。このため、トランシミッションでのトルク損
失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫｖを小さい値に設定し
ておくことにより、｛・・・｝項をゆっくりと「０」に
持っていくようにして、トルク補正をできるたけ長く行
なうようにしている。

このように、トランスミッションの浦温センサ等を用い
てトランスミッションから直接暖機状態を検出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定するようにし、
この推定されたトランスミッションの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔｆ’を変化させるようにしたので、精度
良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御すること
ができる。さらに、アイドリング状態時には走行距離は
積算されないため、アイドリング状態が継続した場合で
も、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を
正確に把握することができる。

次に，Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２から出力される
１」標エンジントルクＴ３は外部負荷捕正部５０３に送
られて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目標エ
ンジントルクＴ３が補正されて目標エンジントルクＴ４
とされる。この外部負荷補正部５０３での補正は下記す
る第１ないし第３の手法のいずれかの手法により行われ
る。

く外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクＴ３を捕正し
て目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　　−７３　　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＩ，はエアコンがオンされている
時に定数値に設定され、エアコンがオフされているとき
にはｒＯＪに設定される。このようにして、エアコン負
荷がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン
負荷に相当する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジン
トルクＴ４とすることにより、エアコン員荷によるエン
ジン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転速度ＮＯに
応じて変化することに着目して、第２５図に示すように
エンジン回転速度Ｎｅに応じた損失トルクＴ［、をマッ
プに記憶されておいて、目標エンジントルクＴ４を算用
するようにしても良い。

つまり、 Ｔ４　−７３　＋ＴＩ，　　（Ｎｅ　）としても良い。

く外部負荷補正の第２の手法〉 パワーステアリング負荷に応じて目標エンジントルクＴ
３を補正して目標エンジントノレクＴ４とする。つまり
、 Ｔ４事Ｔ３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはパワーステアリングがオンさ
れている時に定数値に設定され、パワーステアリングが
オフされているときには「０」に設定される。このよう
にして、パワーステアリング負荷がある場合には、目標
エンジントルクＴ３にパワーステアリング負萄に相当す
る損失トルクＴＬを加えて、目標エンジントルクＴ４と
することにより、パワーステアリング負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがバワステポン
プ油圧ＯＰに応じて変化することに岩目して、第２６図
に示すようにパワステポンプ油圧ＯＰに応じた損失トル
クＴＬをマップに記憶されておいて、目標エンジントル
クＴ４を算出するようにしても良い。つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　（ＯＰ） としても良い。

く外部負荷補正の第３の手法〉 オルタネータ発電によるエンジンに対する負荷に応じて
目標エンジントルクＴ３を補正して、目標エンジントル
クＴ４を求めている。つまり、ヘッドライトや電動ファ
ンなどのエンジンに対する負荷が変動し、オルタネータ
発ｆＲ　量が上下する。

このため、バッテリ電圧やオルタネー夕の励磁電流を険
出することにより、オルタネータ発電量を推定して、エ
ンジンに対する負荷を推測している。

バッテリ電圧をｖｂとした場合に目標エンジントルクＴ
４は下記のようになる。

Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｖｂ　） ここで、損失トルクＴＬ（Ｖｂ）は第２７図に示すよう
にバッテリ電圧ｖｂとの関係がある。つまり、バッテリ
電圧ｖｂが低いと電気負荷が大きいと推定されて損失ト
ルクＴＬは大きくされ、目標エンジントルクＴ４を大き
くしている。

また、オルタネータ励磁電流（ｉΦ）をパラメータとし
た損失トルクを加算することにより目標エンジントルク
Ｔ４を求めている。つまり、Ｔ４　＝Ｔ３　＋ＴＬ　　
（ｉΦ） として計算している。ここで、損失トルクＴＬは第２８
図のマップを参照して求められる。

また、第２９図に示す特性図からエンジン回転速度Ｎｅ
に対するオルタネータ効率の補正量Ｋを得て、次式から
目標エンジントルクＴ４を算出するようにしても良い。

２ Ｔ４　−７３　＋ＴＬ　（ｉΦ）ｘＫ（Ｎｅ）なお、上
記２つの式において、オルタネータ励磁電流ｉΦを検出
してトルク補正量を求めているが、オルタネータ励磁電
流ｉΦの代わりにオルタネータ発電電流（充電電流）を
用いるようにしても良い。

このようにして、ヘッドライトや電動ファンなどのエン
ジンに対する負荷が変動してオルタネータ発電量が上下
してエンジン出力が変動するような場合でも精度良くエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

上記のようにして算出された目標エンジントルクＴ４は
大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記目
標エンジントルクＴ４が補正されて目標エンジントルク
Ｔ５とされる。つまり、Ｔ５　−７４　＋Ｔｐ　　（Ａ
Ｐ） ここで、Ｔｐは第３０図のマップに示すトルク補正量で
ある。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポ
ンピング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上に
よりエンジン出力が上昇するので、その分だけトルク補
正ｆｆｉＴｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクＴ５は運転状態補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応じて上記目標エンジ
ントルクＴ５が補正されて目標エンジントルクＴ６とさ
れる。以下、エンジン１６の暖機状態に応じて運転状態
補正を決定する第１ないし第３の手法について説明する
。

くエンジンの運転条件補正の第１の手法〉エンジン冷却
水温ＷＴによって、目標エンジントルクＴ６を算出する
もので、第３１図のマップが参照されてエンジンの冷却
水温ＷＴに応じてトルク補正ｆｆｉＴＷが上記目標エン
ジントルクＴ５に加算されて目標エンジントルクＴ６と
される。つまり、ＴＯ　　−７５　　＋ＴＶ　　（νＴ
）とされる。第３１図に示すように、冷却水温ＷＴが低
いほどエンジン１６が暖機状態になっていないのでトル
ク補正ｆｆｉＴＷは大きくされる。

また、上記トルク捕正ｍ　Ｔ　Ｗをエンジン冷却水温Ｗ
Ｔとエンジン回転進度Ｎａとでマップ（図示しない）す
るようにしても良い。つまり、ＴＯ　−Ｔ５　＋Ｔ讐　
（　ＷＴ，　ＮＣ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状聾でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉この第２の手
法は、第３２図に示すようなエンジン始動後の時間τに
応じたトルク補正量Ｔ　ａＳ（τ）を目標エンジントル
クＴ５に加算することにより、目１票エンジントルクＴ
６を得ている。つまり、 Ｔ６　　＝Ｔ５　　＋Ｔａｓ（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温νＴにより決定
される３次元マップ（図示しない）によりトルク補正ｆ
ｆｉＴａｓを求めるようにしても良い。つまり、 Ｔ　Ｇ　＝　Ｔ　５　＋　Ｔ　ａｓ　（　ｒ　．　ＷＴ
）としても良い。このようなマップを用いることにより
始動時の冷却水温ＷＴＯを計７Ｉｌｌｊシ、経過時間τ
に応じてトルク補正ＱＬＴａｓを決定したり、経過時間
τ時の冷却水？ＲＷＴを計ｌｌｌｌＪすることにより、
トルク補正ｆｆｌ　Ｔ　ａｓを決定すようにしても良い
。

また、エンジン冷却水温ＷＴに応じたトルク補正ｍＴＷ
　　（ＷＴ）とエンジン始動後経過時間τをパラメータ
補正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトルク補正
量を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算して目
標エンジントルクＴ６を求めるようにしても良い。

つまり、 Ｔ（ｉ　＝Ｔ５　＋ＴＶ　　（ＷＴ）　＊　Ｋａｓ　（
ｒ）としても良い。

ここで、 ＴＶ　　（ＷＴ）はエンジン冷却水温ＷＴに応じたトル
ク補正量、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第３の手法〉この第３の手
法においては、エンジンの浦温ＯＴから第３３図のマッ
プを参照してトルク補正量Ｔｊを求めている。つまり、 Ｔ［ｉ　＝Ｔ５　＋Ｔｊ　　（ＯＴ） として算出される。このように、エンジンの油温ＯＴか
らエンジンの冷却水温ＷＴを推定して、エンジンの暖機
状態を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温ＯＴとエンジン回転速
度Ｎｅの３次元マップによりトルク補正量Ｔｊを得るす
るようにしても良い。つまり、Ｔ６　−Ｔ５　＋Ｔｊ　
　（ＯＴ，　Ｎｅ　）としても良い。

このようにして、エンジンの回転により温度か上昇され
るエンジン油の温度を検出することによりエンジンの暖
機状態を検出し、目標エンジントルクを補正するように
したので、エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

くエンジンの運転条件補正の第４の手法〉この第４の手
法は燃焼室壁温ＣＴ，単位時間当りの吸入空気ｍＱの積
分値ΣＱ，筒内圧ＣＰによって、目標エンジントルクＴ
５を補正して目標エンジントルクＴ６を求めている。つ
まり、 Ｔ６　−Ｔ５　＋Ｔｃ　　（ＣＴ／ＣＴＯ　）　＊Ｋｃ
ｐ　（ｃｐ／ｃｐＯ）＊　　（　１　−Ｋｑ　＊Σ（Ｑ
））とされる。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＯはエンジン始動時の燃焼室壁温度、Ｔｃはエンジ
ンの燃焼室壁温度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室温度Ｃ
ＴＯとの比（ＣＴ／ＣＴＯ　）によるトルク補ｉ′Ｅ量
、 ＣＰはエンジンの筒内圧、 ＣＰＯはエンジン始動時の筒内圧、 Ｋｃｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ｃｐ
ｏとの比（ＣＰ／ＣＰＯ　）による補正係数、Ｋ　ｑは
始動後の吸入空気量の積算値をトルク補正係数に変換す
る係数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジントルクを補正するようにしたので、エ
ンジンの暖機状態がいかなる状態でもエンジン出力を目
標エンジントルクに制御することができる。

以上のようにして、エンジンの運転条件によって補正さ
れた後の目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５０６
において、エンジントルクの下限鎖が制限される。この
ように、目標エンジントルクＴ６の下限値を第１６図あ
るいは第１７図を参照して制御することにより、目標エ
ンジントルクが低くすぎて、エンジンストールが発生す
ることを防止している。

そして、上記下限値設定部５０６から出力される目標エ
ンジントルクＴ７はｆｌ＃漂空気ｆｆｌ算出部５０７に
送られて上記目標エンジントルクＴ７を出力するための
目標空気量（質量）Ａ／ＮＩＩ１が算出される。

この目標空気量算出部５０７においては、エンジン回転
速度Ｎｅと目標エンジントルクＴｅｌとから第３４図の
３次元マップが参照されて目標空気量（質ｍ）Ａ／Ｎ＋
ｎが求められる。つまり、Ａ／Ｎｍ　　−　　ｆ　　［
Ｎｃ　　，　　Ｔ７　　］として算出される。

ここで、Ａ　／　Ｎ　ｍは吸気行程１回当りの吸入空気
量（質量）、 ｆ　［Ｎｃ，Ｔ７　］はエンジン回転速度Ｎｃ，目標エ
ンジン１・ルクＴ７をパラメータとした３次元マップで
ある。

なお、Ａ　／　Ｎ　ｍはエンジン回転速度ＮＯに対して
第３５図に示すような係数Ｋａと目標エンジントルクＴ
７との乗算、つまり、 Ａ／Ｎｍ　−Ｋａ　　（Ｎｅ　）＊　Ｔ７としても良い
。さらに、Ｋａ（Ｎｅ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気量（質量）Ａ／Ｎｏ＋が吸気温度及び大気圧によ
り補正されて標準大気状態での吸入空気ｍ（体積）Ａ／
Ｎｖに換算される。

つまり、 Ａ／Ｎｖ　−　（Ａ／Ｎｎ＋）／ＩＫｔ（ＡＴ）＊Ｋｐ
（ＡＴ）　１とされる。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
積）、 Ｋｔは第３７図に示すように吸気温（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数、 Ｋ　ｐは第３８図に示すように大気圧（　ＡＴ）をパラ
メータとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ　　
（体積）は目標空気量補正部５０８において吸気温によ
る補正が行われて、目標空気ＥｉｋＡ／ＮＯとされる。

つまり、 Ａ／ＮＯ　−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）とさ
れる。

ここで、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　
ｖは補正前の目標空気量、Ｋ　ａ　／は吸気温（　ＡＴ
）による補正係数（第３８図） である。

このように、目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）を吸気温（　
ＡＴ）により補正して目標空気量Ａ／Ｎ・０とすること
により、吸気温（　ＡＴ）が変化してエンジンの燃焼室
への吸入効率が変化した場合でも上記燃焼室へ目標空気
Ｅｉ　Ａ　／　Ｎ　Ｏだけ精度良く空気を送ることがで
き、目標エンジン出力を精度良く達成することができる
。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
，Ｅｆｔ　Ａ　／　Ｎ　Ｏは目標スロットル開度算出部
５０９に送られ、第３９図の３次元マップが参照されて
主スロットル弁ＴＨｍの開度ｅｌと目僚空気量Ａ／ＮＯ
に対する副スロットル弁ＴＨｓの開度０２′が求められ
る。この副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２′は開度補正
部５１０に送られて、第１図（Ｂ）に示すバイパス通路
５２ｂ，５２ｃを介する空気量に相当する開度Δθが減
算されて、副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２とされる。

ところで、上記Δθは下式により求められる。

つまり、 Δｅ−Ｋｓ（θ）　＊　　（Ｓｍ　＋Ｓｖ　　（ＷＴ）
　１ここで、係数Ｋｓ　　（第４４図）は目標開度θを
パラメータとした図示しないＩＳＣ（アイドル・スピー
ド・コン１・ローラ）により制御されるステップモータ
５２ｓの１ステップ当りの開度補正量、Ｓｎはステップ
モータ５２ｓのステップ数、ＳＷ　　（第４５図）はエ
ンジンの冷却水温ＷＴをパラメータとしたワックス弁５
２Ｗの開度をステップモータ５２ｓのステップ数に換算
する換算値である。

ところで、上記目標空気量補正部５０８から出力される
補正された口標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　Ｏは減算部５１３
に送られて所定のサンプリング時間毎にエアフローセン
サて検出される現在の空気量Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算
出される。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られ
て、ΔＡ／Ｎに基づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＡ／Ｈ
に相当する開度袖正量Δｅ２が算出される。この開度補
正量Δｅ２は加算部５１において、上記目標スロットル
開度ｅ２と加算されて所定のサンプリング時間毎にフィ
ードバック補正された目標開度ｅｒが算出される。

ｅｆ’　　−８２　　＋　Δ　θ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δｅは比例制御によ
る開度補正ｍΔθｐ１積分制御による開度補正ユΔθｉ
、微分制御による開度補正量Δｅｄを加算したものであ
る。つまり、 Δθ讃Δθｐ＋Δθｉ＋Δｅｄ とされる。

ここで、 Δθｐ−Ｋｐ（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊ΔＡ／〜
Δｅｉ−Ｋｉ（ＮｃＮ：　　Ｋｔｈ　　（ＮＣ）＊　　
Σ　（八八／Ｎ）Δθｄ−Ｋｄ（Ｎｃ）＊　Ｋｔｈ　（
Ｎｃ）＊ｆΔＡ／Ｎ−ΔΔ／Ｎｏｌｄｌとして上記ＰＩ
Ｄ制御部５１４において算出される。ここで、Ｋｐ　，
Ｋｉ　，Ｋｄはエンジン四転速度Ｎｃをパラメータとし
た比例、積分、微分ゲインであり、第４０図乃至第４２
図にその特性図を示しておく。また、ＫＬｈはエンジン
回転数ＮｅをパラメータとしたΔＡ／Ｎ→Δｅ変換ゲイ
ン（第４３図）、ΔＡ／Ｎは目標空気量Ａ／ＮＯと計測
した現在の空気ｍ　Ａ　／　Ｎとの偏差、ΔＡ　／　Ｎ
　Ｏｌｄは１回前のサンプリングタイミングでのΔＡ／
Ｎである。

上記のようにして求められた目標開度θｒは副スロット
ル弁開度信号ＯＳとしてモータ駆動回路５２に送られる
。このモータ駆動回路５２は上記センサＴＰＳ２で検出
される副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２が上記開度信号
ｅｓに相当する開度になるようにモータ５２ｍを回転制
御している。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見禎もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリッ
プを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（Ｑ
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−Ｋｌ３）倍された後、加算部５９におい
て加算されて右側駆動輪のスリップＱＤＶＦＲとされる
。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０にお
いてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１に
おいて（１−１（Ｂ）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップｍＤＶＰＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコン１・ロールの制御開始時には
ｒＯ．５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒｏ．ＢＪに近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車輪に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上
記ＫＢがｒＯ．８　Ｊとなった場合の動作について説明
する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生し
たとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけス
リップが発生したように認識してブレーキ制御を行なう
ようにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップｒ：ＬＤ　Ｖ
　ＦＲは微分部６３において微分されてその時間的変化
量、つまりスリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、
上記左側駆動輪のスリップｉ　Ｄ　Ｖ　ＦＬは微分部６
４において微分されてその時間的変化量、つーまりスリ
ップ加速度ＧＦＬが算出される。そして、上記スリップ
加速度ＧＦＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５
に送られて、第１４図に示すＧ　ＰＲ　（　Ｇ　ＰＬ）
一ΔＰ変換マップが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる
。

さらに、上記変化量ΔＰは、スイッチＳ２の開成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレットバルブ
１７ｏの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与え
られる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出され
たバルブ開時ｖＨ７Ｔが右側駆動輪ＷＦＩ？のブレーキ
作動時間ＦＲとされる。また、同様に、スリップ加速度
ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送ら
れて、第１４図に示すＧ　ＰＩ？　（　Ｇ　［ＦＬ）一
ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加速度ＧＰＬを
抑制するためのブレーキ液圧の食化量ΔＰが求められる
。

この変化量ΔＰは、スイッチＳ３開成時、つまり開始／
終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際にイン
レットバルブ１８ｉ及びアウトレットバルブ１８ｏの開
時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つ
まり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開
時間Ｔが左側駆動輪ＷＦＬのブレーキ作動時間ＦＬとさ
れる。これにより、左右の駆動輪ＷＰＲ．　ＷＦＬによ
り以上のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋四時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはΔＡ／Ｎに基づくＰＩＤ制
御によりフィードバック制御を行なって目標開度θ２に
副スロットル弁開度補正量Δｅ２を加算補正してフィー
ドバック補正された目標開度θｒをモータ駆動回路５２
に出力するようにしたが、このようなΔＡ／Ｈによるフ
ィードバック制御を行なわなくても、上記目標開度θ２
をモータ駆動回路５２に出力して、スロットルポジショ
ンセンサＴＰＳ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの
開度を目標開度ｅ２になるようにスロットルポジション
センサＴＰＳ２の出力をフィードバック制御するように
しても良い。さらに、スロットルポジションセンサＴＰ
Ｓ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度から副ス
ロットル弁開度補正量Δθ２を減算して補正した検出値
が目標開度θ２になるようにフィードバック制御を行な
うようにしても良い。

また、本発明の実施例として加速スリップ防止装置を示
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可能
である。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション補正の第１の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５において《
エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エン
ジントルクＴＯを算出することにより、Ｔ／Ｍのリアル
タイムの油温ＯＴに応じて目標エンジントルクを補正す
ると共に、エンジン始動後経過時間τによっても目標エ
ンジントルクを補正することができる。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション補正の第２の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５においてく
エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エン
ジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／〜１の暖機
状態をエンジンの冷却水温νＴに応じてｌｌ］標エンジ
ントルクを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τ
によっても目｛票エンジントルクを補正すること力《で
きる。

さらに、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ
／Ｍフリクション補正の第３の手法〉により目標エンジ
ントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５において
くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エ
ンジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍの暖機
状態をエンジンの始動直後の冷却水２ｍＷＴＯとリアル
タイムの冷却水温ＷＴに基づいて目標エンジントルクを
補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによっても
目標エンジントルクを補正することができる。

以上述べた３つの場合のようにエンジンのフリクション
とトランスミッションのフリクションを別々に推定して
目標エンジントルクを補正することにより、同じエンジ
ンで異なる１・ランスミツションの場合や、同し１・ラ
ンスミッションで異なるエンジンの組合イ〕せた場合で
も再マッチングしなくてもすむという効果をＨしている
。

さらに、上記実施例においては吸気温に対する目標空気
量の捕正を目標空気量補正部５０８で行なうようにした
が、この目標空気二補正部５０８を設けないで、バイパ
ス空気量に対する開度補正部５１０において吸気温の変
化に対して目標スロットル開度ｅ２′を補正するように
しても良い。

このようにして、エンジン及びＴ／Ｍの暖機状態がいか
なる状態でも目標エンジントルクを精度良く補正して、
エンジン出力を所望のエンジントルクに到達するさせる
ことができる。

さらに、上記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負
荷補正部５０３，大気条件補正部５０４，運転条件補正
部５０５において目標エンジントルクを補正するように
したが、目標エンジントルクの捕正を行なう代わりに上
ＨＩＥ　Ｔ　／　Ｍフリクション補正部５０２，外部負
荷補正部５０３，大気条件補正部５０４，運転条件補正
部５０５で算出されたトルク補正二に相当する吸入空気
量の補正を目標空気量算出部５０７あるいは目標空気瓜
補正部５０８で行なうようにしても良い。また、同様に
、上記Ｔ　／　Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷
補正部５０３，大気条件補正部５０４，運転条件補正部
５０５で算出されたトルク補正量に相当するスロットル
弁の開度補正を等価スロットル開度算出部５０９あるい
は目標スロットル開度算出部５１２において行なうよう
にしても良い。

〔発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両用エンジンへ
の吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開度
を制御することにより上記エンジンの出力を制御してい
るエンジン出力制御装置において、エンジン冷却水温と
始動後の走行距離、つまりエンジンの暖機状態からトラ
ンスミッションの暖機状態を推定して目標エンジントル
ク、目標空気量あるいはスロットル弁の目標開度を変化
させるようにしたので、粘度よくエンジン出力を日標エ
ンジントルクに制御することができる車両のエンジン出
力制御方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロットル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図のトラクションコントローラの制御を機
能ブロック毎に分けて示したブロック図、第３図は求心
加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心
加速度ＧＹと変数Ｋｒとの関係を示す図、第５図は求心
加速度ＧＹとスリップ補正瓜Ｖｇとの関係を示す図、第
６図は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正
量Ｖｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２図はそれぞ
れ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図
はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時変化を示す図
、第１４図はスリップ量の時間的変化量Ｇ　ＰＩ？　（
　Ｇ　ＰＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示
す図、第１５図及び第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと
路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第１６図はＴｌｉ
ｍ　−ｔ特性を示す図、第１７図はＴｌｉｍ−ＶＢ特性
を示す図、第１９図は旋回時の車両の状態を示す図、第
２０図はトランシスッション油温ＯＴ−ｈルク補ｉＥ．
　量Ｔ　ｒ特性図、第２１図はＸＴ一トルク補正量Ｔｒ
特性図、第２２図は始動後時間τ一エンジン冷却水ｉＲ
ＷＴ，　　トランスミッション油温ＯＴ特性図、第２３
図は回転速度Ｎ一トルク補正二Ｔｒ特性図、第２４図は
エンジンの冷却水温ＷＴ一吸入空気量積算値ΣＱに対す
るトルク補正量Ｔｒを示す３次元マップ、第２５図は回
転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示す図、第２６
図はボンプ油温ＯＰと損失トルクＴＬとの関係を示す図
、第２７図はバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴＬとの関
係を示す図、第２８図はエンジン回転速度Ｎｅとオルタ
ネー夕の励磁電流ｉΦに対する損失トルクＴＬを示す３
次元マップ、第２９図は励磁電流ｉΦに対するオルタネ
ータ効率Ｋを示す図、第３０図は大気圧一トルク補正ｍ
Ｔｐ特性図、第３１図はエンジンの冷却水温ＷＴ−トル
ク補正，ＷＴＷ特性図、第３２図はエンジン始動後経過
時間τ一トルク補正量Ｔａｓ特性図、第３３図はエンジ
ン油温一トルク捕正量Ｔｊ特性図、第３４図は目標エン
ジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｏに対するエンジ
ン１回転当りの吸入空気ｆｆｌＡ／Ｎｍ（質量）を示す
３次元マップ、第３５図は係数Ｋ　ａのエンジン回転速
度Ｎｃ特性図、第３６図は係数Ｋ　ｔの吸気温度特性を
示す図、第３７図は係数Ｋ　ｐの大気圧特性を示す図、
第３８図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す図、第３９
図は目標空気量Ａ／Ｎｏ一生スロットル弁開度θ１に対
する副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２′を示す３次元マ
ップ、第４０図は比例ゲインＫｐのエンジン回転速度特
−性を示す図、第４１図は積分ゲインＫｉのエンジン回
転速度特性を示す図、第４２図は微分ゲインＫ　ｄのエ
ンジン回転速度特性を示す図、第４３図は変換ゲインの
エンジン回転速度特性を示す図、第４４図は目標開度ｅ
一係数Ｋｓとの関係を示す図、第４５図はエンジンの冷
却水温ｗＴ−ステップ数換算値Ｓνを示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・Ｔ　Ｓ　ｎ演算ｍ、４　
５　ｂ，４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演
算部、４７・・・基準１・ルク演算部、５０３・・・エ
ンジントルク算出部、５０７・・・目標空気量算出部、
５１２・・・目標スロットル開度算出部、５３・・・求
心加速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
   スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
   の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
   エンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出する目
   標エンジントルク算出手段と、トランスミッションの暖
   機状態をエンジン温度と始動後の走行距離とに基づき推
   定するとともに推定した同暖機状態に応じた補正を伴い
   上記目標エンジントルクからスロットル弁の目標開度を
   算出するスロットル弁開度算出手段とを具備したことを
   特徴とする車両のエンジン出力制御方法。