JPH0370830A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は加速時に発生する駆動輪のスリップを低減させ
る車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、エ
ンジン出力が充分に路面に伝達されない現象が発生する
。このようなスリップの発生は滑りやすい路面において
は頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止す
るために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減させ
て、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止する駆動力
制御装置が知られている。このような駆動力制御装置に
おいて、エンジン出力を低減させる手段として、スロッ
トル弁の開度を制御するものや、体筒制御することによ
り燃料カットを行なったり、空燃比のリーン化を行なっ
たり、点火時期を遅らせたりすることが行われてエンジ
ン出力の低減が行われていた。

（発明が解決しようとする課題） しかし、スロットル弁の制御を行なう場合には、スロッ
トル弁を駆動する駆動機構等を追加する必要があるため
、エンジンのハードウェアを一部変更する必要がある。

さらに、体筒制御によりエンジン出力の低減制御を行な
った場合には、エンジン出力の低減が連続的でなく、制
御に違和感があるという問題点がある。

また、体筒制御、空燃比のリーン化制御及び点火時期を
遅らせる制御を組み合わせれば、エンジン出力を連続し
て低減させることはできるが、排気温度が上昇して、触
媒が損傷する可能性があるという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
エンジンのハードウェアを変更することなく、シかも触
媒を損傷することなくエンジン出力を連続して低減させ
ることができる車両の加速スリップ防止装置を提供する
ことにある。

［発明の構成］ （課題を解決するためのを手段及び作用）車両の駆動輪
の車輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、上記車両
の非駆動輪の車輪速度を検出する非駆動輪速度検出手段
と、上記駆動輪速度検出手段の出力と上記非駆動輪速度
検出手段の出力とに応じてスリップを検出するスリップ
検出手段と、同スリップ検出手段により検出されたスリ
ップに基づき目標駆動トルクを算出する目標駆動トルク
算出手段と、上記車両に搭載されたバッテリを充電する
発電機と、上記目標駆動トルクに基づき上記発電機に対
する発電制御量を算出する発電制御量算出手段と、同発
電制御量算出手段により算出された発電制御量に基づき
上記発電機の発電量を制御する発電負荷制御手段とを備
えた車両の加速スリップ防止装置である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる加速ス
リップ防止装置について説明する。第１図は車両の加速
スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動
車を示しているもので、ＷＦＩ？は前輪右側車輪、ＷＰ
Ｌは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬは後
輪左側車輪を示している。また、１１は前輪右側車輪・
（駆動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速度
センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの車輪速
度ＶＦＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車
輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＩ？を検出する車輪
速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＩ？Ｌの
車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。上記
車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ
，ＶＰＬ、　　ＶＲＲ，ＶＲＬｉ；！　トラクションコ
ントローラ１５に入力される。このトラクションコント
ローラ１５には図示しない吸気温度センサで検出される
吸気温度ＡＴ、図示しない大気圧センサで検出される大
気圧ＡＰ、図示しない回転センサで検出されるエンジン
回転速度Ｎｅ、図示しないエアフローセンサで検出され
るエンジン回転１サイクル当りの吸入空気量Ａ／Ｎｐ　
、図示しない油温センサで検出されるトランスミッショ
ンの油温ＯＴ、図示しない水温センサで検出されるエン
ジンの冷却水温ＷＴ、図示しないエアコンスイッチの操
作状態、図示しないパワステスイッチ８ｗの操作状態、
図示しないアイドルスイッチの操作状態、図示しないパ
ワステポンプ油ｉｏｐ、図示しない筒内圧センサにより
検出されるエンジンの気筒の筒内圧ＣＰ１図示しない燃
焼室壁温センサで検出されるエンジンの燃焼室壁温度Ｃ
Ｔ、オルタネータの励磁電流ｉΦ、エンジン始動後の時
間を計数する図示しないタイマから出力される始動後経
過時間τが人力される。このトラクションコントローラ
１５はエンジン制御用コントローラ１６にどの気筒を体
筒させるかを示す制御信号を送る。

このエンジン制御用コントローラ１６はエンジン１６Ｅ
の制御を行なっている。

また、１７は前輪右側車輪ＷＰＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧油
が供給される。トラクシジンコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１つからの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレツ
トバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図（Ａ）乃至（Ｄ）を参照して上記トラクシ
ョンコントローラ１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬ（７
）車輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬを検出する車輪速度センサで
あり、この車輪速度センサ１１゜１２により検出された
駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬは、何れも高車速選択部３１
及び平均部３２に送られる。高車速選択部３１は、上記
駆動輪速度Ｖ　ＦＲ。

ＶＰＬのうちの高車輪速度側を選択するもので、この高
車速選択部３１により選択された駆動輪速度は、重み付
は部３３に出力される。また、上記平均部３２は、上記
車輪速度センサ１１，１２から得られた駆動輪速度ＶＦ
Ｒ，ＶＰＬから、平均駆動輪速度（Ｖ　ＰＲ＋　Ｖ　Ｐ
Ｌ）　／　２を算出するもので、この平均部３２により
算出された平均駆動輪速度は、重み付は部３４に出力さ
れる。重み付は部３３は、上記高車速選択部３１により
選択出力された駆動輪ＷＰＲ，ＷＦ！、の何れか高い方
の車輪速度をＫＧ倍（変数）し、また、重み付は部３４
は、平均部３２により平均出力された平均駆動輪速度を
（１−ＫＧ）倍（変数）するもので、上記各重み付は部
３３及び３４により重み付けされた駆動輪速度及び平均
駆動輪速度は、加算部３５に与えられて加算され、駆動
輪速度ＶＦが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１ｇ）まではその値の大小に比例
し、それ以上で「１」になるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及び
高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、上
記従動輪速度ＶＲＩ？、　ＶＲＬのうちの低従輪速度側
を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速度
ＶＲＲ，Ｖｌ？Ｌのうちの高車輪速度側を選択するもの
で、この低車速選択部３６により選択された低従動輪速
度は重み付は部３８に、また、高車速選択部３７により
選択された高従動輪速度は重み付は部３９に出力される
。

重み付は部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＩ？、　ＷＲＬの何れか低い方の車
輪速度をＫｒ倍（変数）し、また、重み付は部３９は、
上記高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲ
Ｒ，’　ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋ　
ｒ）倍（変数）するもので、上記各重み付は部３８及び
３９により重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に
与えられて加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。こ
の加算部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算部４
０′に出力される。この乗算部４０′は、上記加算算出
された従動輪速度ＶＲを（１＋α）倍するもので、この
乗算部４０′を経て従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬに基づく
目標駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜ｒＯＪの間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度ｖ
Ｆ、及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ＶＦから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬのスリップ量
ＤＶ　ｉ’　　（−ＶＦ−Ｖφ）を算出するもので、こ
の減算部４１により算出されたスリップｍＤＶｉ’　は
加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリ
ップｆｆ１ＤＶｉ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率
ΔＧＹに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応じ
て変化するスリップ補正量Ｖｇ（第５図参照）はスリッ
プ量補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率
ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正ｆｆ１Ｖｄ（第６
図参照）はスリップ全補正部４４から与えられる。つま
り、加算部４２では、上記減算部から得られたスリップ
量ＤＶｉ’　に各スリップ補正量Ｖｇ、Ｖｄを加算する
もので、この加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ及
びその変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップ１ｔＤ
Ｖｉは、例えば１５ｉｓのサンプリング時間Ｔ毎にＴＳ
ｎ演算部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プＥｉＤＶｊに係数ＫＩを乗算し積分した積分型補正ト
ルクＴＳｎ’　　（−ΣＫＩ−ＤＶｉ）を求めるもので
、この積分型補正トルクＴＳｎは係数乗算部４５ｂに送
られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は、
駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値であ
り、該駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＰＩ、とエンジン１６Ｅとの間に存在する動力伝達機
構の変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調
整する必要があり、係数乗算部４５ｂでは、上記演算部
４５ａから得られた積分型補正トルクＴＳｎ　　に変速
段により異なる係数ＧＫｉを乗算し、該変速段に応じた
積分型補正トルクＴＳｎを算出する。ここで、上記変数
ＫＩは、スリップ量ＤＶｉに応じて変化する係数である
。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補
正トルクＴＰｎ’　　（＝ＤＶｉ　＠Ｋｐ）を求めるも
ので、この比例型補正トルクＴＰｎ　’　は係数乗算部
４６ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルクＴｐ
ｎ’　　も、上記積分型補正トルクＴＳｎ’同様、駆動
輪ＷＦＲ，ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値であり、
該駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬとエンジン１６Ｅとの間に存在
する動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその
制御ゲインを調整する必要のあるもので、係数乗算部４
６ｂでは、上記演算部４６ａから得られた比例型補正ト
ルクＴＳｎ’に変速段により異なる係数ＧＫｐを乗算し
、該変速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出する
。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度ＣＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｆとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び屯重
Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ軸トルク値
となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＦは、今回検出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度ＧＢ
Ｆｎ−ｌとにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態に
応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際にそのスリ
ップ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合
には、素早く範囲「２」の状態に応じた制御へと移行さ
せるため、車体加速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂ
の出力であるＧ　ＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同
じ重み付けで平均して最新の車体加速度ＧＢＦとして下
式（１）により算出される。

Ｇ　ＢＰｎ　−（ＧＢｎ十ＧＢＰｎ　−１）　　／　２
　　　　−　　（１）また、例えば現在車両の加速度が
減少している際にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５
図で示す範囲ｒ２Ｊ　−ｒ３Ｊに移行するような場合に
は、可能な限り範囲「２」の状態に応じた制御を維持さ
せるため、車体加速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂ
の出力Ｇ　ＢＦｎ−１に近い値を有する車体加速度Ｇ　
ＢＦｎとして下式（２）により算出される。

ＧＢＦｎ−（ＧＢｎ＋７ＧＢＦｎ−１）／８　　　−＝
（２）さらに、例えば現在車両の加速度が威少しでいる
際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で示すｒ２
Ｊ　−ｒｌＪに移行したような場合には、上記（２）式
により車体加速度ＧＢＦを算出する場合よりも更に「２
」の状態に応じた制御を維持するため、車体加速度ＧＢ
Ｐは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＰｎ−１に更
に重みが置かれて、上記式（２）で算出するときに比べ
、前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＰｎ−１に近い値を有す
る車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（３）により算出さ
れる。

ＧＢＰｎ−（ＧＢｎ＋ｌ５ＧＢＦｎ−１）／１６　　　
・＝（３）次に、上記基準トルク演算部４７により算出
された基準トルクＴＧは、減算部４８に出力される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＰＲ，ＷＰ＋、を駆動する車軸トルクの目標トルクＴ
φとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部５０
０に送られる。つまり、 Ｔφ−１ＴＧ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとされる。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４９か
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＰＲ，ＷＰ
Ｌに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記駆動
輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントルク
Ｔ１に換算している。この目標エンジントルクＴ１はト
ルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。このトルコ
ン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図示しな
い）の応答遅れに応じて上記エンジントルクＴ１を補正
して目標エンジントルクＴ２を出力する。この目標エン
ジントルク、Ｔ２はＴ／Ｍ（）ランスミッション）フリ
クション補正部５０２に出力される。

このＴ／Ｍフリクション補正部５０２には第２０図に示
すトランスミッション油温ＯＴ−トルク補正量Ｔｆ’特
性を示すマツプｍＬ第２１図に示す推定油温ＸＴ−トル
ク補正量Ｔｆ特性を示すマツプｍ２、第２２図に示す始
動後時間τ−エンジン冷却水温ＷＴ、　　）ランスミッ
ション油温ＯＴ特性を示す特性図ｆｆ１３、第２３図に
示すエンジン回転速度（あるいはトランスミッション回
転速度）Ｎ−トルク補正量Ｔｆを示すマツプ１１４、ｍ
２４図に示すエンジンの冷却水温ＷＴ−吸入空気量積算
値ΣＱに対するトルク補正量Ｔ「を示す３次元マツプ１
１４５述する第１乃至第７の手法に応じて接続される。

また、このＴ／Ｍブリクション補正部５０２にはＴ／Ｍ
の油温ＯＴ、エンジンの冷却水温ＷＴ、エンジン１６の
始動直後の冷却水温ＷＴＯ、エンジン１６の始動後経過
時間τ、車速ＶＣ，エンジン始動後の吸入空気ｆｆ１Ｑ
、エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎ、エンジン始動後
の走行距離ΣＶｓが入力される。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２は上記マツプｍｌ。

ｍ２．　ｒＩ４．　ｎ＋５のうち接続されたマツプを使
用すると共に該人力信号を適宜選択し、後述する第１乃
至第７の手法のいずれか１つの手法により、トランスミ
ッションの暖機状態を推定している。Ｔ／Ｍフリクショ
ン補正部５０２において、トランスミッションが暖機状
態に到達していないほど、トランスミッションでのフリ
クション損失が大きいので、フリクション損失に相当す
るトルク補正量Ｔｆ’だけ上記目標エンジントルクＴ２
に加算されて、目標エンジントルクＴ３が求められる。

上記目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に
出力される。この外部負荷補正部５０３は第２５図に示
すエンジン回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示
すマツプａ＋ＬＬ　、第２６図に示すポンプ油圧ＯＰと
損失トルクＴＬの関係を示すマツプｍ１２　、エアコン
がオンされているときのトルク補正量ＴＬを記憶する定
数記憶部ｎ＋１８が後述する第１あるいは第２の手法に
応じて接続される。

さらに、この外部負荷補正部５０３にはエアコンスイッ
チＳＷ、エンジン回転速度Ｎｅ、パワステスイッチ、パ
ワステポンプ油圧ＯＰが入力される。

この外部負荷補正部５０３において、上記マツプ−１１
、ｍ１２．ｉｌＢのうち接続されたものを使用すると共
に、エアコンスイッチＳＷあるいはエンジン回転速度Ｎ
ｅ、パワステスイッチ、パワステポンプ油圧ＯＰが適宜
選択され、後述する第１あるいは第２の手法に基づいて
、エアコン、パワステ等の外部負荷が変動した場合に、
その外部負荷によるトルク損失ＴＬだけ上記目標エンジ
シトルクＴ３に加算されて、目標エンジントルクＴ４が
算出される。

この目標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４に
出力される。この大気条件補正部５０４には第２７図に
示す大気圧ＡＰ−トルク補正ｊｌ　Ｔ　ｐのマツプｍ２
１が接続されると共に、大気圧ＡＰが人力される。この
大気条件補正部５０４は上記マツプｍ２１及び大気圧Ａ
Ｐを参照して大気圧ＡＰに応じたトルク補正ｆｆ１Ｔｐ
を算出して上記目標エンジントルクＴ４に加算して、目
標エンジントルクＴ５を算出している。

さらに、上記目標エンジントルクＴ５は運転条件補正部
５０５に出力される。この運転条件補正部５０５には第
２８図に示すエンジン冷却水温ＷＴ−トルク補正ｆｆ１
Ｔν特性を示すマツプｍ３（、第２９図に示すエンジン
始動後経過時間τ−トルク補正ｔａ　Ｔ　ａＳ特性を示
すマツプｍ３２．第３０図に示すエンジン油温−トルク
補正量Ｔｊ特性を示すマツプｍ３３が後述する第１乃至
第３の手法に応じて接続されると共に、エンジン冷却水
温ＷＴ、エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン１回転の経過
時間τ。

エンジンの油温ＯＴ、燃焼室壁温ＣＴ、単位時間当りの
吸入空気量Ｑ、筒内圧ｃｐｂ＜人力される。この運転条
件補正部５０５は上記マツプｍ３１〜ｍ３３のうち接続
されたマツプを使用すると共に入力信号を適宜選択し、
後述する第１餅いし第３の手法のいずれか１つの手法に
よりエンジンの暖機状態を推定している。つまり、エン
ジンが暖機状態に到達していないほど、エンジン出力は
出にくいので、その分だけ上記目標エンジシトルクＴ５
に加算して、目標エンジントルクＴ６とされる。

そして、この目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５
０６に出力される。この下限値設定部５０６には第１６
図あるいは第１７図に示すトラクションコントロール開
始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢ応じて変化す
る下限値Ｔｒｉｍが人力される。この下限値設定部５０
６は上記目標エンジントルクＴ６の下限値を、上記下限
値Ｔｌ１ｉにより制限して、目標エンジントルクＴ７と
して目標空気量算出部５０７に出力する。そして、この
目標エンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に出
力される。

目標空気量算出部５０７には第３１図に示すように目標
エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｅに対する目
標空気量（質量）の３次元マツプには第ｎ図に示す係数
Ｋｔ及び第示図に示す係数Ｋｐが人力されると共にエン
ジン回転速度Ｎｅ、吸気温度ＡＴ、大気圧ＡＰが人力さ
れる。

以下、目標空気量算出部５０７において、上記目標エン
ジントルクＴ７を出力するために必要な目標空気量の質
量、つまり目標空気量（質ｆｆ１）が算出される。ここ
で、目標空気量として質量を算出したのは、ある量の燃
料を燃焼させるために必要な吸入空気量はその質量によ
って決まるからである。また、目標空気量の体積を意味
する目標空気ｆｆｉ′（体積）という表現を明細書中で
使用しているが、これはスロットル弁で制御されるのは
吸入空気量の質量ではなく、体積であるからである。

つまり、この目標空気量算出部５０７は上記エンジン１
６において上記目標エンジントルクＴ７を出力するため
のエンジン１回転当りの目標空気量（質ｆｆ１）　Ａ　
／　Ｎ　ｍを算出しているもので、エンジン回転速度Ｎ
ｅと目標エンジントルクＴ７に基づき第３１図の３次元
マツプが参照されて目標空気ｍ＜質量）Ａ／Ｎｍが求め
られる。

Ａ／Ｎｌｌ１−ｆ　　［Ｎｅ　、　Ｔ７　］ここで、Ａ
／Ｎｆｆ１はエンジン１回転当りの吸入空気量（質ｆｆ
１）であり、 （’　　［Ｎｅ、Ｔ７］はエンジン回転数Ｎｅ、目標エ
ンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マツプであ
る。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、下式に
より上記目標空気量（質量）Ａ／Ｎｎ＋が吸糸温度ＡＴ
及び大気圧ＡＰにより補正されて標準大気状態での目標
空気量（体積）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ　／　Ｎ　ｖ ＝　（Ａ／Ｎｏ＋　）／　ｆＫｔ　　（ＡＴ）＊Ｋｐ（
ＡＰ）　）ここで、Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当
りの吸入空気量（体積）　、Ｋｔは吸気温度（ＡＴ）を
パラメータとした密度補正係数（第３３図参照）　、Ｋ
ｐは大気圧（ＡＰ）をパラメータとした密度補正係数（
第３４図参照）である。

上記目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）は目標空気量補正部５
０８に送られる。この目標空気量補正部５０８には第３
５図に示す吸気温度ＡＴに対する補正係数Ｋａ’が人力
される。この目標空気量補正部５０８には吸気温度ＡＴ
により吸入効率が変化することに対する補正が行われて
、目標空気量Ａ／ＮＯが下式により算出される。

Ａ／Ｎｏ　−Ａ／Ｎｖ　ｆＦ　Ｋａ　’　　（ＡＴ）こ
こで、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　ｖ
は補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温度（ＡＴ）に
よる補正係数（第３５図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。

即ち、吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変
化するが、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
より低い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室
に送り込まれると膨脹するので、吸入効率が低下する。

一方、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴより
高い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送
り込まれると収縮するので、吸入効率は上昇する。この
ため、吸気温度へＴが低い場合には、燃焼室において吸
入空気が膨脹することを考慮して、目標空気量（体積）
に補正係数Ｋａ’を乗算することにより大きめに補正し
ておいて、吸入効率の低下による制御の精度低下を補い
、吸気温度ＡＴが高い場合には、燃焼室において吸入空
気が収縮することを考慮して、目標空気量（体積）に補
正係数Ｋａ’を乗算して少なめに補正して、吸入効率の
上昇による制御の精度低下を防いでいる。つまり、第３
５図に示すように、標準吸気温度ＡＴＯを境に、吸気温
度ＡＴが高い場合には補正係数Ｋａ′は吸気温度ＡＴに
応じて減少し、標準吸気温度ＡＴＯを境に吸気温度ＡＴ
が低い場合には補正係数Ｋ　ａ　Ｊ　は吸気温度ＡＴに
応じて増大するように設定されている。

上記目標空気ｍＡ／ＮＯは作動気筒数算出部５０９に人
力される。上記エアフローセンサ（図示せず）により検
出されたエンジン回転１サイクル当たりの吸入空気ｍＡ
／Ｎｐは演算部５１０に送られる。

ここで、エンジン回転１サイクル当りの吸入空気量と゛
は、エンジン内の１つの気筒が吸入、圧縮、爆発、排気
工程を完了するまでを１サイクルとした場合に、その１
サイクルが完了するまでに、エンジン１６Ｅ内に吸入さ
れる吸入空気量を意味している。従って、４サイクルエ
ンジンの場合には、１サイクルを完了するまでにエンジ
ンは２回転するため、４サイクルエンジンの場合のエン
ジン１サイクル当りの吸入空気量はエンジンが２回転す
る間にエンジン１６Ｅに吸入される空気量を意味してい
る。

上記演算部５１０において、エンジン回転１サイクル当
りの吸入空気ｉＡ／Ｎｐはエンジン１６Ｅの気筒数ｎで
除算される。つまり、この演算部５１０において、エン
ジン回転１サイクル当りにエンジン１６Ｅの１つの気筒
に吸入される吸入空気量、つまり１気筒当りの吸入空気
量Ａ／Ｎｌが算出される。この１気筒当たりの吸入空気
量Ａ／Ｎｌは上記作動気筒数算出部５０９に出力される
と共に、減算部５１１の子端子に出力される。上記作動
気筒数算出部５０９は上記目標空気量Ａ　／　Ｎ　Ｏを
上記１気筒当りの吸入空気量Ａ／Ｎｌで除算して、その
商をＮｐとして体筒数算出部５１２に出力し、その余り
の吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｒを上記減算器５１１の一端
子に出力する。

ここで、目標空気量Ａ／ＮＯと吸入空気量Ａ／Ｎｌと商
Ｎｐと余りの吸入空気ｆｌ　Ａ　／　Ｎ　ｒとの関係は
次式で表される。

Ａ　／　Ｎ　Ｏ−Ｎ　ｐ　ｘ　Ａ　／　Ｎ　１　＋Ａ　
／　Ｎ　ｒこの式を変形して Ａ／ＮＯ ＝　　（Ｎｐ　　＋　１）ＸＡ／Ｎｌ　　（Ａ／Ｎｌ　
　−Ａ／Ｎｒ　）この式から明らかなように（Ｎｐ＋１
）を作動気筒数とした場合に、吸入空気ｆｆｌ　（Ａ／
ＮＩＡ／Ｎｒ）だけ低減させる必要がある。本願発明で
はこの吸入空気量（Ａ　／　Ｎ　ｌ　−Ａ　／　Ｎ　ｒ
　）に相当するトルクの低減を発電機の発電量を増やす
ことにより制御している。

つまり、上記減算器５１１において、吸入空気ｍＡ／Ｎ
ｇ　（−Ａ／Ｎｌ　−Ａ／Ｎ　ｒ）が算出される。

上記体筒数算出部５１２において、体筒すべき体筒気筒
数Ｎｓ−（ｎ　−（Ｎｐ　＋１））が算出される。この
体筒気筒数Ｎｓは上記エンジン制御用コントローラ〕６
に出力される。

上記トルク低減に相当する吸入空気ｆｆｉ　Ａ　／　Ｎ
　ｇはトルク算出部５１３に送られて、吸入空気量Ａ／
Ｎｇに相当するトルクＴｇが算出される。このトルクＴ
ｇは発電制御量算出部５１４に送られて目標発電電流と
しての目標電流Ｉが算出される。

この目標電流工は第２図（Ｄ）を用いて詳細を後述する
発電負荷制御部５１５に出力される。

第２図（Ｄ）において、この発電負荷制御部５１５は発
電電流１ｒが上記発電制御量算出部５１４で算出された
目標電流Ｉになるように制御されているものである。同
図において、１００はロータコイル、１０１は励磁コイ
ルである。

上記ロータコイル１００の出力端子ｏｕｔｌ〜ｏｕｔ３
は整流器１０２に接続される。この整流器１０２の出力
端は定電圧制御部１０３に接続される。この定電圧制御
部１０３の出力端は上記励磁コイル１０１の一端に接続
される。上記整流器１０２の出力はバッテリ１０４の陽
極に接続される。上記バッテリ１０４の陰極は抵抗Ｒ１
を介して接地される。上記バッテリ１０４と並列にライ
ト等の一般的負荷である抵抗Ｒ２が接続される。

上記抵抗Ｒ２の一端はトランジスタＱのコレクタに接続
される。このトランジスタＱのエミッタはトルク制御用
負荷１０５を介して接地される。このトルク制御用負荷
１０５はヒータ等の抵抗Ｒ３及びファンモータ等のコイ
ルＬ３により構成される。

上記抵抗Ｒ１には発電電流Ｉｒが流れる。上記抵抗Ｒ１
の非接地側端子は減算器１０６の一端子に接続される。

この減算器１０６の十端子には上記発電電流Ｉｒとして
目標電流Ｉを流した場合に上記抵抗Ｒ１の非接地側端子
に発生する電圧ｖｌが人力される。この減算器１０６の
出力はコンパレータ１０７の十端子に接続される。この
コンパレータ１０７の一端子にはしきい値としての所定
値Ｖｆが人力される。このコンパレータ１０７の出力は
上記トランジスタＱのベースに接続される。

ところで、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速
度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求
心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は
求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が
車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−ｗＫｖ・ＧＹ’　とされる。ここで、Ｋ
ｖは第７図乃至第１２図に示すように車体速度ＶＢに応
じて変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度Ｖｆ’
Ｆ？から減算される。さらに、上記高車速選択部３７か
ら出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＲ８倍（Ｑ
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５つにおいて
加算されて右側駆動輪のスリップ１ｔＤＶＰ［？とされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＲ８倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、ｒｏ、８　Ｊに返付くように設定されている
。

上記右側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＰＲは微分部６３
において微分されてその時間的変化量、つまりスリップ
加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のス
リップｆｆ１ＤＶＦＬは微分部６４において微分されて
その時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出
される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブレーキ
液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に
示すＧＦＲ（ＧＰＬ）　−ΔＰ変換マツプが参照されて
スリップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐは、上記開始／終了判定部５０により開閉制御される
スイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて第
１図（Ａ）におけるインレットバルブ１７１及びアウト
レットバルブ１７ｏの開時間Ｔが算出される。また、同
様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化ｆｆ１
（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧＦＲ
（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加
速度ＧＰＬを抑制するのためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐが求められる。このブレーキ液圧の変化工ΔＰは上記
開始／終了判定部５０により開閉制御されるスイッチＳ
３を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）
におけるインレットバルブ１８１及びアウトレットバル
ブ１８ｏの開時間Ｔが算出される。そして、上記のよう
にして算出されたインレットバルブ１７１．１８１及び
アウトレットバルブ１７゜１８ｏの開時間Ｔだけバルブ
が開制御されて、右部動輪ＷＦＲ及び左部動輪ＷＰＬに
ブレーキがかけられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により開閉されるものである。

ところで、上記減算部４１で算出されたスリップ量ＤＶ
ｉ’　は微分部４１ａに送られて、スリップｆｆ１ＤＶ
ｉ’の時間的変化率ΔＤＶｉ　　が算出される。上記ス
リップｆｆ１ＤＶＩ’、その時間的変化率ΔＤＶＩ　’
　は開始／終了判定部５０に出力される。この開始／終
了判定部５０は上記スリップ量ＤＶ１′、その時間的変
化率ΔＤＶｉ　’のいずれもそれぞれの基準値以上にな
った場合には、上記スイッチ５Ｌ−Ｓ３を閉成して制御
を開始し、ＤＶＩ　’が所定の基準値（上記基準値とは
異なる）より小さくなったときに、上記スイッチ８１〜
Ｓ３を開成して制御を終了している。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が人力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　
　　　−（４）（■−車速、ｒ−旋回半径）として算出
される。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔｒとし、内輪側（Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（Ｗ　ｌ？Ｌ）の車輪速度を■２とした場合
に、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　　・・・（５）
とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ−ｖｌ−（６）
とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度Ｇ
Ｙ’　は ＧＹ’　−ｖｌ　　／ｒｌ −ｖｌ　　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖ１−ｖｌ　　
　（ｖ２−ｖｌ　）　／Δｒ　　　−・−Ｃ７）として
算出される。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外
輪側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖｌを用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求
心加速度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、
重み付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速・度Ｇ
Ｙ’が小さく見積もられるために、小さく見積もられる
。

従って、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、
スリップ量ＤＶ’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径を「ｌと
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５
４に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよ
うに、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算され
る。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定
されており、第８図あるいは第９図に示すように設定し
ても良い。このようにして、求心加速度補正部５４より
補正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
　ｒｌ　）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’
を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４　ｇより小さくなると「０
」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９　ｇより大きくなるよ
うな旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される
従動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における
内輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３つから出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度Ｖｌ
？とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる
。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＰＬ）　／２は重み付は部３４において、（１
−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部３
５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従って
、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、ＫＧ
−１とされるため、高車速選択部３１から出力される２
つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力さ
れることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなって
求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒＫ
Ｇ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の大
きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、従動輪側
は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度Ｖｌ
？としているために、減算部４１で算出されるスリップ
量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−ＶΦ）を大きく見積もってい
る。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために、
エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させ
て第１８図に示すように横力Ａを上昇させることができ
、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋
回を行なうことができる。

上記スリップｆｆ１ＤＶ＋　　はスリップ量補正部４３
において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図
に示すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、
スリップ全補正部４４において第６図に示すようなスリ
ップｆｉＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ１ＤＶｉ’　に第５図に示すスリップ補正ｍＶ
ｇ（〉Ｏ）及び第６図に示すスリップ補正ｆａＶｄ（〉
Ｏ）が加算されてスリップ量ＤＶｉとされ、カーブの後
半においてはスリップ補正量Ｖｇ（〉Ｏ）及びスリップ
補正量Ｖｄ　（＜０）が加算されてスリップｆｆ１ＤＶ
ｉとされる。従って、旋回の後半におけるスリップ量Ｄ
Ｖｉは旋回の前半におけるスリップ量ＤＶｉよりも小さ
く見積もることにより、旋回の前半においてはエンジン
出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半において
は、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加速性
を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップ１ＤＶｉは例えば
１５Ｉｍｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に
送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップ
ｆｆ１ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補
正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫｉ　ΣＫｌ−’ＤＶｉ　　（ＫＩはスリ
ップ量Ｄ　Ｖ　ｉに応じて変化する係数である）として
スリップ１ＤＶｉの積算によって求められた補正トルク
、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｆｆ１ＤＶＩはサンプリング時間Ｔ
毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが
算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＤＶｉ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップ１ＤＶｉに比例する補正トルク、つま
り比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫ１．ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫｉ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳ
ｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため
実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さ
くなり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリッ
プが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に人力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＧＢはフィルタ４７ｂにより、上記（１）式乃至（３
）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速度ＧＢの
状態に応じてＧＢＰを最適な位置に止どめるようにして
いる。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」にある場含には、素早く
範囲「２」の状態に応じた制御へ移行させるため、上記
（１）式に示すように車体加速度ＧＢＰは、前回のフィ
ルタ４７ｂの出力であるＧＢＰｎ−１と今回検出のＧＢ
ｎとを同じ重み付けで平均して最新の車体加速度Ｇ　Ｂ
Ｆｎとして算出される。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲「２」→
「３」に移行するような場合には、可能な限り範囲「２
」の状態に応じた制御を維持させるため、車体加速度Ｇ
ＢＦは、上記（２）式に示すように前回のフィルタ４７
ｂの出力に重みが置かれて以前の車体加速度ＧＢＰｎと
して算出される。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ
　−ｒｌＪに移行したような場合には、上記（２）式に
より車体加速度ＧＢＦを算出する場合よりも更に範囲「
２」の状態に応じた制御を維持するため、車体加速度Ｇ
ＢＰは、上記（３）式に示すように前回のフィルタ４７
ｂの出力に非常に重みが置かれてさらに以前の車体加速
度Ｇ　ＢＦｎとして算出される。

そして、基準トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルク
ＴＧ　　（−ＧＢＰｘＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエン
ジントルク変換部５００に人力され、エンジン１６と駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴ１が算出される。この目標エンジントルクＴ１はト
ルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバー
タの応答遅れに対する補正がなされて目標エンジントル
ク下２とされる。この目標エンジントルりＴ２はＴ／Ｍ
フリクション補正部５０２に送られてエンジンと駆動輪
との間に介在するトランスミッションでのフリクション
（摩擦）に対する補正がなされて、目標エンジントルク
Ｔ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第７の手法によりＴ／Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３を補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉この第１の手
法はＴ／Ｍの油温ＯＴを油温センサで検出し、この油温
ＯＴが低い場合にはフリクションが大きいため、第２０
図に示すマツプが参照されてトルク補正量Ｔｆが目標エ
ンジントルク下２に加算される。つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ（ＯＴ） とされる。このように、Ｔ／Ｍの油温ＯＴに応じてフリ
クションによるトルク補正ｆｆ１Ｔｆを決定しているの
で、Ｔ／Ｍのフリクションに対して精度の高い目標エン
ジントルクの補正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第２の手法〉この第２の手
法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２
にはＴ／Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷却水温ＷＴ
が入力され、マツプｍ１の代わりにエンジン冷却水温Ｗ
Ｔに応じて変化するトルク補正量Ｔ「マツプが接続され
る。

このような構成とすることにより、エンジン１６の冷却
水温ＷＴをセンサで計測し、これよりＴ／Ｍの暖機状態
（油温）を推定して、トルクを補正する。つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（ＷＴ） とされる。ここで、トルク補正ｆｆ１Ｔｆ　　（ＷＴ）
は図示しないマツプが参照されて、エンジンの冷却水温
ＷＴが低いほどＴ／Ｍの油温ＯＴが低いと推定されてト
ルク補正量Ｔｆが大きくなるように設定される。このよ
うに、エンジンの冷却水温ＷＴからＴ／Ｍのフリクショ
ンを推定しているので、Ｔ／Ｍの油温ＯＴを検出するセ
ンサを用いないでも、Ｔ／Ｍのフリクションに対する補
正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉この第３の手
法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２
には７７Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷却水温ＷＴ
及びエンジン１６Ｅの始動直後の冷却水温ＷＴＯが人力
され、第２１図に示す推定油温ＸＴ−トルク補正ＥＬＴ
ｆ’特性を示すマツプｍ２．第２２図に示す始動後時間
τ−エンジン冷却水温ＷＴ、　　トランスミッション油
温ＯＴ特性を示す特性図＋ａｌが接続される。

このような構成とすることにより、エンジン１６の始動
直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタイムの冷却水温ＷＴＩ
Ｉ：基づいて第２１図のマツプが参照されてトルク補正
量Ｔｆが目標エンジントルク下２に加算されて、目標エ
ンジントルクＴ３とされる。

つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　　＋Ｔｆ　（ＸＴ） ＸＴ−ντ十　ＫＯ本　（ＷＴ−ＷＴＯ）とされる。こ
こで、ＸＴは７７Ｍの推定油温、ＫＯはエンジンの冷却
水温ＷＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイルの温度上昇速度
との比である。この推定油温ＸＴ、エンジンの冷却水温
ＷＴ、Ｔ／Ｍの油温ＯＴとエンジン始動後経過時間との
関係は第２２図に示しておく。第２２図に示すように、
始動時間の経過に伴う推定油温ＸＴの変化は、同始動時
間の経過に伴う油温ＯＴの変化にほぼ等しいものとなる
。従って、油温センサを用いないでも精度良く油温をモ
ニタして、７７Ｍのフリクションを推定し、これにより
目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第４の手法〉この第４の手
法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２
には７７Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷却水温ＷＴ
、エンジン始動後経過時間τ、車速Ｖｃが入力され、マ
ツプｍ１の代わりにエンジン冷却水温ＷＴに応じて変化
するトルク補正量Ｔｆマツプが接続される。

車速Ｖｃに基づいて Ｔ３−Ｔ２＋Ｔ　　ｆ（ＷＴ）本（１−ＫａｓＣｒ　）
＊Ｋｓｐｅｅｄ（Ｖｃ））として算出される。ここで、
Ｋａｓは始動後時間（τ）によるテーリング係数（始動
後時間の経過と共に徐々にＯに近付く係数）　ｓ　Ｋｓ
ｐｅｅｄは車速によるテーリング係数（車速の上昇とと
もに徐々に０に近付く係数）を示している。つまり、エ
ンジンを始動してから充分に時間が経過した場合あるい
は車速か上がった場合には（・・・）項がｒＯＪに近付
く。従って、エンジンを始動してから充分に時間が経過
した場合あるいは車速が上がった場合には７７Ｍのフリ
クションによるトルク補正量Ｔｆをなくすようにしてい
る。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジン
冷却水温、始動後経過時間及び車速より推定するように
したので、同暖機状態をトランスミッションから直接検
出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応じて
トランスミッションのフリクションが変化した場合に、
目標エンジントルク下２にそのフリクションに相当する
トルクＴｆ’だけ増量補正するようにして、エンジント
ルクの制御を精度良く行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第５の手法〉この第５の手
法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２
には７７Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジンまたは７７Ｍ
の回転速度Ｎが人力され、マツプｍｌの代わりに第２３
図に示すエンジン回転速度（あるいはトランスミッショ
ン回転速度）Ｎ−）ルク補正ｆｆ１Ｔｆ’を示すマツプ
ｔａ４が接続される。

このような構成とすることにより、エンジンまたは７７
Ｍの回転速度Ｎに基づいて第２３図のマツプが参照され
て回転速度Ｎに基づいてトルク補正量Ｔｆ’が算出され
る。つまり、 Ｔ３−７２　＋Ｔｆ　　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたは７７Ｍの回転速度Ｎが
大きくなれば、フリクション損失が大きくなるためであ
る。

また、エンジンまたは７７Ｍの回転速度Ｎに基づいたト
ルク補正量Ｔｒ　　（Ｎ）に７７Ｍの油温ＯＴによる補
正係数Ｋｔ（ＯＴ）を乗算することにより、下式のよう
に目標エンジントルクＴ３を算出するようにしても良い
。つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ’　　（Ｎ）　＊　Ｋｔ　　（ＯＴ
）として、回転速度Ｎの他に油温ＯＴによってもトルク
補正ＥＩＴＩ’を変化させることにより、−層精度の良
い目標エンジントルクＴ３を設定することができる。

このように、トランスミッションのフリクションをトラ
ンスミッションあるいはエンジンの回転速度に応じて推
定するようにしたので、トランスミッションあるいはエ
ンジンの回転速度が変化して、トランスミッションのフ
リクションが変化した場合でも、目標エンジントルク下
２に上記フリクションに相当するトルクＴｒ分だけ増量
補正して目標エンジントルクＴ３とすることにより、精
度良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御するこ
とができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第６の手法〉この第６の手
法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２
には７７Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷却水温ＷＴ
、エンジン始動後の吸入空気ｍＱが人力され、マツプｍ
ｌの代わりにエンジン冷却水温ＷＴに応じて変化するト
ルク補正ｆｆ１Ｔｆ’マツプあるいは第２４図に示すエ
ンジンの冷却水温貰Ｔ−吸入空気量積算値ΣＱに対する
トルク補正量Ｔ「を示す３次元マツプｍ５が接続される
。

このような構成とすることにより、エンジン１６の冷却
水温ＷＴとエンジン始動後の単位時間当りの吸入空気量
Ｑの積算値とからトランスミッションの暖機状態を推定
して補正トルクを得ている。

つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ’　　（ＷＴ）　＊　　（１−Σ（
Ｋｑ＊Ｑ））として目標エンジントルクＴ３が得られる
。ここで、Ｋｑは吸入空気量を損失トルクに変換する係
数であり、クラッチがオフしているときあるいはアイド
ルＳ前がオンしているアイドリング状態ではＫｑ−Ｋｑ
ｌに設定され、それ以外ではＫｑ　−ＫｑＯ（＞　Ｋｑ
ｌ）に設定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸入
空気量Ｑに係数Ｋｑを掛けながら積算してΣ（Ｋｑ＊Ｑ
）を得て、（１−Σ（Ｋｑ＊Ｑ）ｌ　とエンジンの冷却
水温ＷＴに基づくトルク補正ｆｆ１ＴＷ（ＷＴ）とを乗
算したものを目標エンジントルク下２に加算している。

このようにすることにより、エンジン始動後車両が急加
速されて単位時間当りの吸入空気ｆｆ１Ｑが急激に増加
する場合、つまりエンジン冷却水温ＷＴが低くてもトラ
ンスミッションは充分暖機状態にあってＴ／Ｍフリクシ
ョン補正が必要ないような場合には、（・・・）項がす
ぐに「０」になるようにして、不必要なトルク補正をな
くしている。また、アイドリング状態ではＫｑが小さい
値に設定されるが、アイドリング状態が続いた場合には
トランスミッションが充分に暖機状態になるまで時間が
かかるため、単位時間当りの吸入空気量Ｑの積算を極力
小さくすように見積もって、エンジン冷却水温に基づく
トルク補正量Ｔｆを生かすようにしている。このように
して、アイドリング状態が継続された場合には、上記Ｔ
ｆ　　（ＷＴ）項を残すようにして、７７Ｍのフリクシ
ョン補正を行なっている。なお、単位時間当りの吸入空
気量Ｑの積算はエンジン１サイクル当りまた、７７Ｍの
フリクショントルクＴｆは第２４図に示す３次元マツプ
を用いて算出するようにしても良い。この場合には目標
エンジントルクＴ３は下式のように表わされる。つまり
、Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（ＷＴ、　　ΣＱａ）ところ
で、第２４図において、ΣＱａがある一定値以上になる
とＴｆ’は「○」になるように設定されている。これは
吸入空気量の総和が一定値以上になるとＴ／Ｍオイルが
充分に暖められて７７Ｍのフリクションが無視できるよ
うになっていると判定されるためである。

このように、７７Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定された７７Ｍの暖機状態に応じてトル
ク補正ｊｌＴｆ’を変化させるようにしたので、同暖機
状態をトランスミッションから直接検出しなくても、精
度良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御するこ
とができる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算を少
なく見積もるようにしたので、アイドリング状態が継続
した場合でも、Ｔ／Ｍが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

つまり、アイドリング状態に続いている場合には、トル
ク補正ｆｆ１Ｔｆ’をアイドリング状態でない状態より
多めに見積もるようにしている。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第７の手法〉この第７の手
法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２
にはＴ／Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷却水温ＷＴ
、エンジン始動後の走行距離ΣＶｓが人力され、マツプ
Ｉｌｌの代わりにエンジン冷却水温ＷＴに応じて変化す
るトルク補正量Ｔｒマツプが接続される。

エンジン１６Ｅの冷却水温ＶＴあるいはエンジン１６Ｅ
の油温とエンジン始動後の走行距離ΣＶｓとによって、
トルク補正量Ｔｆを求める。つまり、Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔ
ｆ　　（ＶＴ）　＊　　（１−Σ（Ｋ　ｖ＊Ｖ　ｓ）１
ここで、Ｋｖは走行距ｉ！１ｉ（−ΣＶｓ）を出力補正
に変換する係数であり、アイドリングがオンあるいはク
ラッチがオフされているようなアイドリング状態におい
てはＫｖ＝Ｋｖｌに設定され、それ以外ではＫｖ　−Ｋ
ｖ２　（＞　Ｋｖｌ）とされる。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣＶｓに補
正係数Ｋｖを掛けながら積算してΣ（Ｋｖ＊Ｖｓ）を得
て、（１−Σ（Ｋｖ＊Ｖｓ　）ｌ　とエンジンの冷却水
！ＷＴに基づくトルク補正ｆｆ１Ｔｆ（ＷＴ）とを乗算
したものを目標エンジントルクＴ２に加算している。こ
のようにすることにより、エンジン始動後車側が走行し
てその走行距離が増加した場合、（・・・）項が「０」
に近付くようにして、不要なトルク補正をなくしている
。

また、アイドリング状態ではトランスミッションの負荷
が小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏や
かである。このため、トランスミッションでのトルク損
失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫｖを小さい値に設定し
ておくことにより、（・・・）項をゆっくりと「０」に
近付けるようにして、トルク補正をできるだけ長く行な
うようにしている。

このように、トランスミッションの油温センサ等を用い
てトランスミッションから直接暖機状態を検出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定するようにし、
この推定されたトランスミッションの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔｆを変化させるようにしたので、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。さらに、アイドリング状態時には走行距離は積
算されないため、アイドリング状態が継続した場合でも
、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

次に、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２から出力される
目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に送ら
れて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目標エン
ジントルクＴ３が補正されて目標エンジントルクＴ４と
される。この外部負荷補正部５Ｃ１３での補正は下記す
る第１及び第２の手広のいずれかの手法により行われる
。

く外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクＴ３を補正し
て目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４−７３＋ＴＩ。

とされる。ここで、ＴＬはエアコンがオンされている時
に定数値に設定され、エアコンがオフされているときに
は「○」に設定される。このようにして、エアコン負荷
がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン負
荷に相当する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジント
ルクＴ４とすることにより、エアコン負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転速度Ｎｅに
応じて変化することに着目して、第２５図に示すように
エンジン回転速度Ｎｅに応じた損失トルクＴＬをマツプ
ｌ１１１に記憶させておいて、目標エンジントルクＴ４
を算出するようにしても良い。つまり、 Ｔ４−Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｎｅ　） としても良い。

く外部負荷補正の第２の手法〉 この第２の手法を実現するために、外部負荷補正部５０
３にはエアコンスイッチＳＷ１エンジン回転速度Ｎｅの
代わりに、パワステスイッチ、パワステポンプ油圧ＯＰ
が入力され、マツプｌｌ１１１の代わりに第２６図に示
すポンプ油圧ＯＰと損失トルクＴＬとの関係を示すマツ
プｍ１２ｎ＋が接続される。

このように構成することにより、パワーステアリング負
荷に応じて目標エンジントルクＴａを補正して目標エン
ジントルクＴ４　している。つまり、Ｔ４−Ｔａ　＋Ｔ
Ｌ とされる。ここで、ＴＩ、はパワーステアリングがオン
されている時に定数値に設定され、パワーステアリング
がオフされているときにはｒＯＪに設定される。このよ
うにして、パワーステアリング負荷がある場合には、目
標エンジントルクＴａにパワーステアリング負荷に相当
する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジントルクＴ４
とすることにより、パワーステアリング負荷によるエン
ジン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがパワステポン
プ油圧ＯＰに応じて変化することに着目して、第２６図
に示すようにパワステポンプ油圧ＯＰに応じた損失トル
クＴＬをマツプに記憶されておいて、目標エンジントル
クＴ４を算出するようにしても良い。つまり、Ｔ４−Ｔ
ａ　＋ＴＬ　　（ＯＰ）としても良い。

上記のようにして算出された目標エンジントルクＴ４は
大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記目
標エンジントルクＴ４が補正されて目標エンジントルク
チ５とされる。つまり、Ｔ５−Ｔ４　＋Ｔｐ　　（ＡＰ
） ここで、Ｔｐは第２７図のマツプに示すトルク補正量で
ある。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポ
ンピング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上に
よりエンジン出力が上昇するので、その分だけトルク補
正量Ｔｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することかできる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクチ５は運転状態補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応じて上記目標エンジ
ントルクチ５が補正されて目標エンジントルクＴ６とさ
れる。以下、エンジン出力　１６の暖機状態に応じて運
転状態補正を決定する第１ないし第３の手法について説
明する。

くエンジンの運転条件補正の第１の手法〉参照されてエ
ンジンの冷却水温ＷＴに応じてトルク補正ｍＴＷが上記
目標エンジントルクチ５に加算されて目標エンジントル
クＴ６とされる。つまり、低いほどエンジン１わ（暖機
状態になっていないのでトルク補正ｊｌＴＷは大きくさ
れる。

また、上記トルク補正量ＴＶをエンジン冷却水温ν丁と
エンジン回転速度Ｎｅとでマツプ（図示しない）するよ
うにしても良い。つまり、Ｔａ　−Ｔ５　＋ＴＶ　　（
ＷＴ、　Ｎｅ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉歪部５０５に
はマツプｍ３２の他に第狩図に示すエンジン始動後経過
時間τ−トルク補正ｆｆ１Ｔａｓ特性を示すマツプｍ３
２が接続されると共に、エンジン回転速度Ｎｅの代わり
にエンジン始動後の経過このように構成することにより
、第６図に示すようなエンジン始動後の時間τに応じた
トルク補正量Ｔａ５（τ）を目標エンジントルクチ５に
加算することにより、目標エンジントルクＴ６を得てい
る。つまり、 ＴＯ−７５＋Ｔａ５（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温ＷＴにより決定
される３次元マツプ（図示しない）によりトルク補正ｆ
ｆｉ　Ｔ　ａＳを求めるようにしても良い。つまり、 ＴＯ−７５＋Ｔａｓ　（ｒ、　ＷＴ） としても良い。このようなマツプを用いることにより始
動時の冷却水温ＷＴＯを計測し、経過時間τに応じてト
ルク補正量Ｔａｓを決定したり、経過時間７時の冷却水
温ｗＴを計測することにより、トルク補正量　Ｔ　ａＳ
を決定すようにしても良い。

また、エンジン冷却水温νＴに応じたトルク補正ＥｉＴ
ν　（ＶＴ）とエンジン始動後経過時間τをパラメータ
補正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトルク補正
量を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算して目
標エンジントルクＴ６を求めるようにしても良い。

つまり、 ＴＯ−Ｔ５　＋ＴＶ　　（ＶＴ）＊Ｋａｓ（ｒ）として
も良い。

ここで、 Ｔν　（ＷＴ）はエンジン冷却水温νＴに応じたトルク
補正量、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第３の手法〉この第３の手
法を実現するために、運転条件補正０ 止部５０５にはマツプａ＋３１の代わりに、第参各図に
示すエンジン油温−トルク補正量Ｔｊ特性を示すマツプ
ａ＋３１が接続され、エンジン冷却水温ＷＴの代わりに
エンジンの油温ＯＴが人力される。

おいては、エンジンの油温ＯＴから第−ｎ図のマ・（ブ
を参照してトルク補正量Ｔｊを求めている。つまり、 ＴＯ−Ｔ５　＋Ｔｊ　　（ＯＴ） として算出される。このように、エンジンの油温ＯＴか
らエンジンの冷却水温ＷＴを推定して、エンジンの暖機
状態を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温ＯＴとエンジン回転速
度ＮＣの３次元マツプによりトルク補正量Ｔｊを得るす
るようにしても良い。つまり、ＴＯ−Ｔ５　＋Ｔｊ　　
（ＯＴ、　Ｎｅ　）としても良い。

このようにして、エンジンの回転により温度が上昇され
るエンジン油の温度を検出することによりエンジンの暖
機状態を検出し、目標エンジントルクを補正するように
したので、エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

くエンジンの運転条件補正の第４の手法〉この第４の手
法を実現するために、運転条件補正部５０５にはマツプ
３１を接続しなくても良い。

さらに、この運転条件補正部５０５にはエンジン冷却水
温シＴ、エンジン回転速度Ｎｅの代わりに、燃焼室壁温
ＣＴ、単位時間当たりの吸入空気ＨＱ　。

筒内圧ＣＰ等が入力される。

このように構成することにより、この第４の手法は燃焼
室壁温ＣＴ、単位時間当りの吸入空気ｍＱの積分値ΣＱ
、筒内圧ＣＰによって、目標エンジントルクＴ５を補正
して目標エンジントルクＴ８を求めている。つまり、 ＴＯ−Ｔ５　＋Ｔｃ　　（ＣＴ／ＣＴＯ）　＊Ｋｅｌ）
　ＣＣｐ／ＣｐＯ）　＊　　（１−Ｋ（１＊Σ（Ｑ））
とされる。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＯはエンジン始動時の燃焼室壁温度、Ｔｃはエンジ
ンの燃焼室壁温度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室温度Ｃ
ＴＯとの比（ＣＴ／ＣＴＯ）によるトルク捕正量、 ｃｐはエンジンの筒内圧、 ＣＰＯはエンジン始動時の筒内圧、 １Ｋｃｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ｃ
ｐｏとの比（ＣＰ／ＣＰＯ）による補正係数、Ｋ９は始
動後の吸入空気量の積算値をトルク補正係数に変換する
係数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジントルクを補正するようにしたので、エ
ンジンの暖機状態がいかなる状態でもエンジン出力を目
標エンジントルクに制御することができる。

また、エンジンの運転条件によって補正された後の目標
エンジントルクＴ６は下限値設定部５０６において、エ
ンジントルクの下限値が制限される。このように、目標
エンジントルクＴ６の下限値を第１６図あるいは第１７
図を参照して制御することにより、目標エンジントルク
が低くすぎて、エンジンストールが発生することを防止
している。

そして、上記下限値設定部５０６から出力される目標エ
ンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に送られて
上記目標エンジンスルクＴＩを出力するための目標空気
ｆｆ１（質量）Ａ／Ｎｍが算出される。

この目標空気量算出部５０７においては、エンジン回転
速度Ｎｅと目標エンジントルクＴｅｌとから１ 第＝ｉ＝４図の３次元マツプが参照されて目標空気量（
質ｆｆ１）Ａ／Ｎｍが求められる。つまり、Ａ／Ｎｍ　
−ｆ　　［Ｎｃ　、　Ｔ７１として算出される。

ここで、Ａ／Ｎｌｌ１は吸気行程１回当りの吸入空気量
（質量）、 ｆ　［Ｎｅ、Ｔ７　］はエンジン回転速度Ｎｅ。

目標エンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マツ
プである。

て第五図に示すような係数Ｋａと目標エンジントルクＴ
７との乗算、つまり、 Ａ／Ｎｍ　−Ｋａ　　（Ｎｅ　）＊　Ｔ７としても良い
。さらに、Ｋａ（Ｎｅ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気量（質１１）Ａ／Ｎｍが吸気温度及び大気圧によ
り補正されて標準大気状態での吸入空気量（体積）Ａ／
Ｎｖに換算される。

つまり、 Ａ／Ｎｖ −（Ａ／ＮＩｌ　）／　　（Ｋｔ　　（ＡＴ）＊　　Ｋ
ｐ　（ＡＴ）１とされる。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
積）・　３３ Ｋｔは第言図に示すように吸気温（ＡＴ）をノくうＫｐ
は第Ｍ図に示すように大気圧（ＡＴ）を７＜ラメータと
した密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）は目標空気量補正部５０８において吸気温による補
正が行われて、目標空気量Ａ／ＮＯとされる。

つまり、 Ａ／Ｎ０ −Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）とされる。

ここで、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　
ｖは補正前の目標空気量、（第零名図） である。

このように、目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）を吸気温（Ａ
Ｔ）により補正して目標空気ｆｆ１Ａ／ＮＯとすること
により、吸気温（ＡＴ）が変化してエンジンの燃焼室へ
の吸入効率が変化した場合でも上記燃焼室へ目標空気量
Ａ／ＮＯだけ精度良く空気を送ることができ、目標エン
ジン出力を精度良く達成することができる。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
量Ａ／ＮＯは作動気筒数算出部５０９に人力される。こ
の作動気筒数算出部５０９において、上記目標空気量Ａ
／ＮＯが上記１気筒当たりの吸入空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　
ｌで割り算され、その商Ｎｐでその余りがＡ　／　Ｎ　
ｒとされる。エンジン回転１サイクル当りの吸入空気ｍ
　Ａ　／　Ｎ　ｐをエンジン１６Ｅの気筒数ｎで除算す
ることにより求められた上記１気筒当たりの吸入空気ｆ
ｆ１Ａ／Ｎｌはエンジン回転１サイクル当たりにエンジ
ン１６Ｅの１つの気筒に吸入される吸入空気量を意味し
ている。

つまり、目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎｏを上記１気筒当たりの
吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎｌで除算することにより、目標空
気ｆｆ１Ａ／ＮＯは何気部分の吸入空気量に相当するか
を算出している。

上記作動気筒数Ｎｐは体筒数算出部５１２に送られて体
筒すべき体筒気筒数Ｎｓが算出される。

つまり、Ｎｓ　−Ｎ　−（Ｎｐ　＋１）とされる。例え
ば、４気筒エンジン（Ｎ−４）において、作動気筒数Ｎ
ｐ−２の場合には、Ｒ５−１とされ、１気筒が体筒され
る。そして、この体筒制御はエンジン制御用コントロー
ラ１６により行われ、１気筒に対して燃料の供給がカッ
トされ、エンジン出力が低減される。

ところで、構成のところで説明したように目標空気量Ａ
／ＮＯは以下の式で表される。つまり、Ａ／Ｎ。

＝　（Ｎｐ　＋１）ＸＡ／Ｎ１−（Ａ／Ｎｌ　−Ａ／Ｎ
　ｒ）この式から明らかなように（Ｎｐ＋１）を作動気
筒数とした場合に、吸入空気量（Ａ／ＮＩＡ／Ｎｒ）だ
け低減させる必要がある。本願発明ではこの吸入空気量
（Ａ／Ｎｌ　−Ａ／Ｎｒ　）に相当するトルクの低減を
発電機の発電量を制御することにより制御している。

つまり、上記減算器５１１において、 （Ａ／Ｎｌ　−Ａ／Ｎ　ｒ）が算出されて、トルク低減
に相当する吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｇとされる。

上記トルク低減に相当する吸入空気ｆｆ１Ａ／ＮｇＧ はトルク算出部５１３に送られて、第４９図のマツプが
参照されて吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｇに相当する低減ト
ルクＴｇが算出される。この低減トルクＴｇは発電制御
量算出部５１４に送られて目標電流Ｉ　（＝Ｋｌ　・Ｎ
ｅ−Ｔｇ＋に２）　（Ｋｌ、　Ｒ２は定数）が算出され
る。この目標電流ｌは第２図（Ｄ）の発電負荷制御部５
１５に出力される。つまり、上記目標電流Ｉに相当する
電圧は減算器１０５の十端子に人力されて、減算器１０
６の一端子に人力される発電電流Ｉｒに相当する電圧と
の減算が行われる。そして、目標電流Ｉに相当する電圧
と発電電流Ｉ「に相当する電圧のの偏差ΔＶが所定値■
ｒ以上である場合には、コンパレータ１０７からＨレベ
ル信号がトランジスタＱのペースに出力される。一方、
上記目標電流Ｉに相当する電圧と上記発電電流Ｉｒに相
当する電圧のの偏差ΔＶが所定値Ｖ「より小さい場合に
は、コンパレータ１０７からＬレベル信号がトランジス
タＱのベースに出力される。従って、上記偏差ΔＶが所
定値■ｒ以上である場合には、トランジスタＱが導通さ
れてトルク制御用負荷１０７が上記抵抗Ｒ２に並列に組
み込まれ、発電電流１ｒが増加される。この発電電流Ｉ
「の増加により抵抗Ｒ１の非接地側端子の電位が上昇す
る。従って、減算器ＩＣ１６の一端子に入力される電圧
が上昇する。これにより、上記減算器１０６から出力さ
れる偏差ΔＶが減少して上記偏差ΔＶが所定値ｖｆより
小さくなると、トランジスタＱがオフされ、トルク制御
用負荷１０７が抵抗Ｒ２の両端から外される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。

従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリッ
プを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＲ８倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５つにおいて
加算されて右側駆動輪のスリップ１ＤＶＰＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算さ
れて左側の駆動輪のスリップ１ＤＶＰＲとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、両車軸に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルショックを低減させることがで
きる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記
ＫＢがｒｏ、８　Ｊとなった場合の動作について説明す
る。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生した
とき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけスリ
ップが発生したように認識してブレーキ制御を行なうよ
うにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲは
微分部６３において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側
駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　ＰＬは微分部６４において
微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度Ｇ
ＰＬが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＩ
？はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて
、第１４図に示すＧ　ＰＩ？　（Ｇ　ＰＬ）−ΔＰ変換
マツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するた
めのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記変化量ΔＰは、スイッチＳ２の閉成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレットバルブ
１７ｏの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与え
られる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出され
たバルブ開時間Ｔが右側駆動輪ＷＦＲのブレーキ作動時
間ＦＲとされる。また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬ
はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、
第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプ
が参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

この変゛化量ΔＰは、スィッチＳ３閉成時、つまり開始
／終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際にイ
ンレットバルブ１８ｉ及びアウトレットバルブ１８ｏの
開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。

つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ
開時間Ｔが左側駆動輪ｗｐ＋、のブレーキ作動時間ＦＬ
とされる。これにより、左右の駆動輪ＷＰＲ，ＷＰＬに
より以上のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量Δｒを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により−、旋回時に内輪側がすべるのを防止させること
ができる。

なお、上記実施例においてはトルク低減を体筒気筒数の
制御及び発電負荷制御で行うようにしたが、体筒気筒数
の制御を行わずに、発電負荷制御のみでトルクを低減さ
せるようにしても良い。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、エンジンのハード
ウェアを変更することなく、しかも触媒を損傷すること
なくエンジン出力を連続して低減させることができる加
速スリップ防止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる加速スリップ防止装置の全体的
な溝或図、第２図（Ａ）乃至（Ｄ）は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの
関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの
関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正
ｆ：ｔＶｇとの関係を示す図、第６図は求心加速度の時
間的変化量ΔＧＹとスリップ補正ｉＶｄとの関係を示す
図、第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数
Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレーキ制御開始時
から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４図はスリップ
量の時間的変化量Ｇ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）とブレーキ液圧
の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図及び第１８図
はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を
示す図、第１６図はＴｌ１ｉ−を特性を示す図、第１７
図はＴｌ１Ｉｌ−Ｖ１３特性を示す図、第１９図は旋回
時の車両の状態を示す図、第２０図はトランシスッショ
ン油温ＯＴ−トルク袖正量Ｔｌ’特性図、第２１図はＸ
Ｔ−トルク補正ｆｆ１Ｔｆ’特性図、第２２図は始動後
時間τ−エンジン冷却水温ＷＴ、　　トランスミッショ
ン油温ＯＴ特性図、第２３図は回転速度Ｎ−１ルク補正
量Ｔ「特性図、第２４図はエンジンの冷却水温ＷＴ−吸
入空気量積算値ΣＱに対するトルク補正量Ｔｆを示す３
次元マツプ、第２５図は回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬ
との関係を示す図、第２６図はポンプ油温ＯＰと損失ト
ルクＴＬとの関係を示す図、第２７図は大気圧−トルク
補正１ｉＴｐ特性図、第２８図はエンジンの冷却水温Ｉ
ｄＴ−トルク補正ＲＴＷ特性図、第２９図はエンジン始
動後経過時間τ−トルク補正量Ｔａｓ特性図、第３０図
はエンジン油温−トルク補正ｍＴｊ特性図、第３１図は
目標エンジントルクＴＩ−エンジン回転速度Ｎｅに対す
るエンジン１回転当りの吸入空気量Ａ／Ｎ＋ａ　　（質
量）を示す３次元マツプ、第３２図は係数Ｋａのエンジ
ン回転速度Ｎｅ特性図、第３３図は係数Ｋｔの吸気温度
特性を示す図、第３４図は係数Ｋｐの大気圧特性を示す
図、第３５図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す図、第
３６図は（Ｎｅ、Ａ／Ｎｇ）−Ｔｇマツプである。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５−Ｔ　Ｓ　ｎ　ｐ鼻部、４５ｂ
。 ４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演算部、４
７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エンジントル
ク算出部、５０７・・・目標空気量算出部、５１２・・
・体筒数算出部、５３・・・求心加速度演算部、５４・
・・求心加速度補正部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の駆動輪の車輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
   と、上記車両の非駆動輪の車輪速度を検出する非駆動輪
   速度検出手段と、上記駆動輪速度検出手段の出力と上記
   非駆動輪速度検出手段の出力とに応じてスリップを検出
   するスリップ検出手段と、同スリップ検出手段により検
   出されたスリップに基づき目標駆動トルクを算出する目
   標駆動トルク算出手段と、上記車両に搭載されたバッテ
   リを充電する発電機と、上記目標駆動トルクに基づき上
   記発電機に対する発電制御量を算出する発電制御量算出
   手段と、同発電制御量算出手段により算出された発電制
   御量に基づき上記発電機の発電量を制御する発電負荷制
   御手段とを具備したことを特徴とする車両の加速スリッ
   プ防止装置。