JPH02291451A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
にする車両のエンジン出力制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、エンジン出力を所定の目標エンジントルクとする
ようにエンジンを制御するものの１つとして自動車が急
加速された場合に生じる駆動輪のスリップを防止する加
速スリップ防止装置（トラクションコントロール装置）
が知られている。

このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪の加速スリップを検出するとタイヤと路面との摩
擦係数μが最大範囲（第１８図の斜線範囲）にくるよう
に、スリップ率Ｓを制御していた。ここで、スリップ率
Ｓは［　（ＶＦ　−ＶＢ　’）／’ＶＦ　］　Ｘ１００
　　（バーセント）であり、ＶＦは駆動輪の車輪速度、
ＶＢは車体速度である。つまり、駆動輪のスリップを検
出した場合には、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るように
エンジン出力を制御することにより、タイヤと路面との
摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して、加速時に
駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性能を向上さ
せるようにしている。

（発明か解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。

ところで、エンジン出力はエンジンの暖機状態によって
その出力が変化する。これは、エンジンの暖機状態によ
ってエンジンの燃焼状態が変化するからである。このた
め、目標エンジン出力に応じてエンジン出力を制御する
場合にエンジンの暖機状態を考慮する必要がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
エンジン冷却水温に応じて目標エンジントルク，目標空
気量あるいはスロットル弁の目標開度を変化させること
により精度よくエンジン出力を目標エンジントルクに制
御することができる車両のエンジン出力制御方法を提供
することにある。

［発明の描成コ （課題を解決するための手段及び作用）車両用エンジン
への吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開
度を制御することにより上記エンジンの出力を制御して
いるエンジン出力制御装置において、エンジンが出力す
べき目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク
算出手段と、エンジンの暖機状態をエンジン冷却水温に
基づき推定するとともに推定した同暖機状態に応じた補
正を伴い上記目標エンジントルクからスロットル弁の目
標開度を算出するスロットル弁開度算出手段とを備えた
車両のエンジン出力制御方法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
エンジン出力制御方法が採用される車両の加速スリップ
防止装置について説明する。第１図は車両の加速スリッ
プ防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動車を示
しているもので、ＷＦＲは前輪右側車輪、ＷＦＬは前輪
左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＩ？Ｌは後輪左側
車輪を示している。また、１１は前輪右側車輪（駆動輪
）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速度センサ、
１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＦＬ
を検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪（従動
輪）Ｗｌ？Ｒの車輪速度ＶＲＲを検出する車輪速度セン
サ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車輪速度Ｖ
ＲＬを検出する車輪速度センサである。上記車輪速度セ
ンサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ，　　ＶＦ
Ｌ，　　ＶＲＩ？，　　ＶＲＬはトラクションコントロ
ーラ１５に入力される。このトラクションコントローラ
１５には図示しない吸気温度センサで検出される吸気温
度ＡＴ，図示しない大気圧センサで検出される大気圧Ａ
Ｐ，図示しない回転センサで検出されるエンジン回転速
度Ｎｅ，図示しないエアフローセンサで検出されるエン
ジン回転１サイクル当りの吸入空気量Ａ／Ｎ，図示しな
い浦温センサで検出されるトランスミッションの浦ＣＯ
Ｔ，図示しない水温センサで検出されるエンジンの冷却
水温Ｗ　Ｔ　，図示しないエアコンスイッチの操作状態
、図示しないパワステスイッチＳＷの操作状態、図示し
ないアイドルスイッチの操作状態、図示しないバワステ
ポンプ油ｔｏｐ，図示しない筒内圧センサにより険出さ
れるエンジンの気筒の筒内圧ＣＰ１図示しない燃焼室壁
温センサで検出されるエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ，オ
ルタネー夕の励磁電流ｉΦ、エンジン始動後の時間を計
数する図示しないタイマから出力される始動後経過時間
τが人力される。このトラクションコントローラ１５は
エンジン１６に制御信号を送って加速時の駆動輸のスリ
ップを防止する制御を行なっている。このエンジン１６
は第１図（Ａ）に示すようにアクセルペダルによりその
間度θ１が操作される主スロットル弁ＴＨｉの他に、上
記トラクションコントローラ１５からの後述する開度信
号ｅｓニヨリソの間度ｅ２が制御される副スロットル弁
ＴＨｓを有している。この副スロットル弁ＴＨｓの開度
θ２はトラクションコントローラ１５がらの開度信号ｅ
ｓによりモータ駆動回路５２がモータ５２ｍの回転を制
御することにより行われる。

そして、このように副スロットル弁ＴＨｍの開度ｅ２を
制御することによりエンジン１６の駆動力を制御してい
る。なお、上記主スロットル弁ＴＨｍ，副スロットル弁
ＴＨｓの開度θ１，θ２はそれぞれスロットルポジショ
ンセンサＴＰ　Ｓｌ、ＴＰＳ２により検出されて上記モ
ータ駆動回路５２に出力される。さらに、上記主及び副
スロットル弁ＴＨ＋ａ，ＴＨｓの上下流間にはアイドリ
ング時の吸入空気量を確保するためのバイパス通路５２
ｂが設けられており、このバイパス通路５２ｂの開度二
はステッパモータ５２ｓにより制御される。また、上記
主及び副スロットル弁ＴＨｍ，ＴＨ３の上下流間にはバ
イパス通路５２ｃが設けられており、このバイパス通路
５２ｃにはエンジン１６の冷却水温ＷＴに応じてその間
度が調整されるワックス弁５２Ｗが設けられる。

また、１７は前輪右側車輪ＷＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧浦
が供給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧浦の供
給はインレソ！・バルブ１８ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、
上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレ
ットバルブ］．　７　ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記ト
ラクションコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＦＲ，　ＷＦＬの
車輪速度Ｖｌ’ｌ？，　ＶＦＬを険出する車輪速度セン
サであり、この車輪速度センサ１１，１２により検出さ
れた駆動輪速度Ｖ［’Ｒ，　ＶＦＬは、何れも高車速選
択部３１及び平均部３２に送られる。高車速選択部３１
は、上記駆動輪速度ＶＦＲ，　ＶＰＬのうちの高車輪速
度側を選択するもので、この高車速選択部３１により選
択された駆動輪速度は、重み付け部３３に出力される。

また、上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１，１
２から得られた駆動輪速度ＶＦＲ，　ＶＰＬから、平均
駆動輪速度（ＶＦＲ＋ＶＰＩ、）／２を算出するもので
、この平均部３２により算出された平均駆動輪速度は、
重み付け部３４に出力される。重み付け部３３は、上記
高車速選択部３１により選択出力された駆動輪ＷＦＲ，
　Ｗｌ’Ｌの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）
し、また、重み付け部３４は、平均部３２により平均出
力された平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）する
もので、上記各重み付け部３３及び３４により重み付け
された駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に
与えられて加算され、駆動輪速度ＶＦが算出される。

ここで、上記低数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１　）まではその値の大小に比例
し、それ以上で「１」になるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ，　　ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６
及び高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は
、上記従動輪速度ＶＴ？Ｒ，　Ｖｌ？Ｌのうちの低車輪
速度側を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動
輪速度ＶＩ？ｌ？，　　ＶＲＬのうちの高車輪速度側を
選択するもので、この低車速選択部３６により選択され
た低従動輪速度は重み付け部３８に、また、高車速選択
部３７により選択された高従動輪速度は重み付け部３９
に出力される。

重み付け部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＲ，　ＷＲＬの何れか低い方の車輪
速度をＫｒ倍（変数）し、また、重み付け部３９は、上
記高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲＲ
，　ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋ　ｒ）
倍（変数）するもので、上記各重み付け部３８及び３９
により重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に与え
られて加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。この加
算部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算部４０′
に出力される。この乗算部４０′は、上記加゛算算出さ
れた従動輪速度ＶＲを（１＋α）倍するもので、この乗
算部４０′を経て従動輪速度ＶＲＲ．　ＶＲＬに基づく
目標駆動輪速度■φが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度Ｖ
Ｆ、及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ＶＦから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＰＲ．　ＷＰＬのスリップ
ｆｆｉＤｖｉ′　（ＶＦ−Ｖφ）を算出するもので、こ
の減算部４ｌにより算出されたスリップ量ＤＶｉ’　は
加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリ
ップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ　’を、求心加速度ＧＹ及びその変
化率ΔＧＹに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに
応じて変化するスリップ補正量Ｖｇ（第５図参照）はス
リップ量補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変
化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正ｉＶｄ（第６
図参照）はスリップ量補正部４４から与えられる。つま
り、加算部４２では、上記減算部から得られたスリップ
ＱＤ　Ｖ　ｉ　／　に各スリップ補正量Ｖ　ｇ，　　Ｖ
　ｄを加算するもので、この加算部４２を経て、上記求
心加速度ＧＹ及びその変化率ΔＧＹに応じて補正された
スリップ量Ｄ　Ｖ　ｉは、例えば１５ｍｓのサンプリン
グ時間Ｔ毎にＴＳｎ演算部４５及びＴＰｎ演算部４６に
送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プｍ　Ｄ　Ｖ　ｉに係数ＫＩを乗算し積分した積分型補
正トルクＴＳｎ’　　（−ΣＫ■・Ｄｖｉ）を求めるも
ので、この積分型補正トルクＴＳｎ’は係数乗算部４５
ｂに送られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ　
’は、駆動輪ＷＦＲ，　ＷＦＬの駆動トルクに対する補
正値であり、該駆動輪Ｗ　ＰＲ，ＷＰＬとエンジン１６
との間に存在する動力伝達機構の変速特性が変化するの
に応じてその制御ゲインを調整する必要かあ、り、係数
乗算部４５ｂでは、上記演算部４５ａから得られた積分
型捕正トルクＴＳｎ　　に変速段により異なる係数ＧＫ
ｉを乗算し、該変速段に応じた積分型補正トルクＴＳｎ
を算出する。ここで、上記変数Ｋｌは、スリップ量ＤＶ
ｉに応じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップＱ　［）　Ｖ　ｉに係数Ｋｐを乗算した比例型
補正トルクＴＰｎ　’　　（＝ＤＶ　ｉ−Ｋｐ）を求め
るもので、この比例型補正トルクＴｐｎ’は係数乗算部
４６ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルクＴＰ
ｎ’　　も、上記積分型補正トルクＴＳｎ　　同様、駆
動輪ＷＰＲ．　ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値であ
り、該駆動輪ＷＦＲ，　ＷＦＬとエンジン１６との間に
存在する動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じて
その制御ゲインを調整する必要のあるもので、係数乗算
部４６ｂでは、上記演算部４６ａから得られた比例型補
正トルクＴＳｎ　’　に変速段により異なる係数ＧＫｐ
を乗算し、該変速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを
算出する。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４．７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出
するもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られ
た車体加速度ＧＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度Ｇ
ＢＰとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基
準トルク算出部４７−Ｃは、上記車体加速度ＧＢＰ及び
車重Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ（＝　
ＧｌＩＦｘＷｘ　Ｒ　ｅ　）を算出するもので、この基
準トルクＴＧが本来エンジン１６が出力すべき車軸トル
ク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＦは、今回検出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度ＧＢ
Ｆｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態に
応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際にそのスリ
ップ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合
には、素早く「２」の状態へと移行させるため、車体加
速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ　
ＢＰｎ−１と今回検出（ＤＧＢｎとを同じ重み付けで平
均して最新の車体加速度ＧＢＦとして下式（１）により
算出される。

ＧＢＰｎ　−　（ＧＢｎ＋ＧＢＰｎ　−１）　／２　　
　・＝　（１）また、例えば現在車両の加速度が減少し
ている際にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示
す範囲ｒ２Ｊ　−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、
可能な限り「２」の状態を維持させるため、車体加速度
ＧＢｔ’は、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−
１に近い値を有する車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（
２）により算出される。

ＧＢＰｎ　−　（ＧＢｎ＋　７　ＧＢＰｎ　−１）　／
８−（２）さらに、例えば現在車両の加速度が減少して
いる際にそのスリップ率ＳがＳ５Ｓ１で第１５図で示す
「２」→「１」に移行したような場合には、可能な限り
範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢＰは、前
回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＰｎ−１に更に重みが
置かれて、上記式（２）で算出するときに比べ、前回算
出の車体加速度Ｇ　ＢＰｎ−１に近い値を有する車体加
速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（３）により算出される。

ＧＢＰｎ　−　（ＧＢｎ＋１５ＧＢＦｎ　−１）　／１
Ｂ　　−−−　（３）次に、上記基準トルク演算部４７
により算出された基阜トルクＴＧは、減算部４８に出力
される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＦ＋？，　ＷＰＬを駆動する車軸トルクの目標トルク
ＴφとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部５
００に送られる。つまり、 Ｔφ’−ＴＧ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとされる。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４つか
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輸ＷＰＲ，　Ｗ
Ｐ＋、に対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジント
ルクＴＩに換算している。この目標エンジントルクＴ１
はトルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。このト
ルコン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図示
しない）の応答遅れに応じて上記エンジントルクＴｌを
補正して目標エンジントルクＴ２を出力する。この目標
エンジントルクＴ２はＴ／Ｍ（｝ランスミッション）フ
リクション補正部５０２に出力される。

このＴ／Ｍフリクション補正部５０２には第２０図に示
すトランスミッション油？ｍＯＴ−｝ルク補正二Ｔｒ特
性を示すマップｍ１、第２１図に示す推定油温ＸＴ一ト
ルク補正ｆｆｉＴｆ特性を示すマップｍ２、第２２図に
示す始動後時間τ一エンジン冷却水温ＷＴ，　　ｈラン
スミッション油温ＯＴ特性を示す特性図Ｉ１３、第２３
図に示すエンジン回転速度（あるいはトランスミッショ
ン回転速度）Ｎ一トルク補正量Ｔｆ’を示すマップｍ４
、第２４図に示すエンジンの冷却水温ＷＴ一吸入空気量
積算値ΣＱに対するトルク補正ｍ　Ｔ　ｆを示す３次元
マップｍ５が接続される。

また、このＴ／Ｍフリクション補正部５０２にはＴ／Ｍ
の油温ＯＴ，エンジンの冷却水ｉ　ＷＴ，エンジン１６
の始動直後の冷却水温ＷＴＯ　，エンジン１６の始動後
経過時間τ，車速Ｖｃ，エンジン始動後の吸入空気量Ｑ
，エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎ，エンジン始動後
の走行距離ΣＶｓが入カされる。Ｔ／Ｍフリクション補
正部５０２は上記マップｉｆ，　Ｉ１２，　ｔｇ４，　
ｍ５及び該入カ信号に基づいて、トランスミッションの
暖機状悪を推定している。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において、トランスミ
ッションが暖機状態に到達していないほど、トランスミ
ッションでのフリクション損失が大きいので、フリクシ
ョン損失に相当するトルク補正ｆｆｉＴｆ’だけ上記目
標エンジントルクＴ２に加算されて、目標エンジントル
クＴ３が求められる。

上記目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に
出力される。この外部負荷補正部５０３は第２５図に示
すエンジン回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示
すマップｍ１１，第２６図に示すポンプ油圧ＯＰと損失
トルクＴＬの関係を示すマップａ＋１２　，第２７図に
示すバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴＬとの関係を示す
マップＩＩｌｌ３　，第２８図に示すエンジン回転速度
Ｎｅとオルタネータの励磁電流ｉΦに対する損失トルク
ＴＬを示す３次元マップＩｌｌ４　，第２９図に示す励
磁電流ｉΦに対するオルタネータ効率Ｋを示すマップＩ
Ｉｌｌ５　，エアコンがオンされているときのトルク補
正量ＴＬを記憶する定数記憶部ａ＋１６が記憶される。

さらに、この外部負荷補正部５０３にはエアコンスイッ
チＳＷ，エンジン回転速度Ｎｅ，パヮステスイッチ，パ
ワステポンブ油圧ＯＰ，バッテリ電圧■ｂ，オルタネー
タ励磁電流ｉΦが人力される。

この外部負荷補正部５０３は上記マップｉｌｌ〜ｍｌ４
及び入力信号に基づいて、エアコン，バワステ，ヘッド
ライト等の外部負荷が変動した場合に、その外部負荷に
よるトルク損失ＴＬだけ上記目標エンジシトルクＴ３に
加算して、目標エンジントルクＴ４としている。

この目標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４に
出力される。この大気条件補正部５０４には第３０図に
示す大気圧ＡＰ−｝ルク補正ｉ１　−１−　ｐのマップ
ｏ＋２１が接続されると共に、大気圧ＡＰが入力される
。この大気条件補正部５０４は上記マップｍ２１及び大
気圧ＡＰを参照して大気圧ＡＰに応じたトルク補正量Ｔ
ｐを算出して上記目標エンジントルクＴ４に加算して、
目標エンジントルクＴ５を算出している。

さらに、上記目標エンジントルクＴ５は運転条件補正部
５０５に出力される。この運転条件補正部５０５には第
３１図に示すエンジン冷却水温νＴ一トルク補正Ｅｉ　
Ｔ　Ｗ特性を示すマップＩＩ１３１　，第３２図に示す
エンジン始動後経過時間τ一トルク補正量Ｔａｓ特性を
示すマップａ＋３２　，第３３図に示すエンジン油温一
トルク補正ｊｉｌＴｊ特性を示すマップａ＋３３が接続
れると共に、エンジン冷却水温ＷＴ，エンジン回転速度
Ｎｅ，エンジン始動後の経過時間τ，エンジンの油温Ｏ
Ｔ，燃焼室壁温ＣＴ，単位時間当りの吸入空気量Ｑ，筒
内圧ＣＰが入力される。

この運転条件補正部５０５は上記マップｍ３１〜ｍ３３
及び入力信号を参照して、エンジンの暖機状態を推定し
て、エンジンが暖機状態に到達していないほど、エンジ
ン出力は出にくいので、その分だけ上記目標エンジシト
ルクＴ５に加算して、目標エンジントルクＴ６とされる
。

そして、この目標エンジントルクＴＢは下限値設定部５
０６に出力される。この下限値設定部５０６には第１６
図あるいは第１７図に示すトラクションコントロール開
始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢ応じて変化す
る下限値ＴＩｉａ＋が入力される。この下限値設．定部
５０６は上記目標エンジントルクＴ６の下限値を、上記
下限値ＴｌｉＩ６により制限して、目標エンジントルク
Ｔ７として目標空気量算出部５０７に出力する。そして
、この目標エンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０
７に出力される。

目標空気量算出部５０７にはＫ３４図に示すように目標
エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｅに対する目
標空気量（質量）の３次元マップが接続される。さらに
、目標空気量算出部５０７には第３６図に示す係数Ｋｔ
及び第３７図に示す係数Ｋｐが入力されると共にエンジ
ン回転速度Ｎｅ，吸気温度ＡＴ，大気圧ＡＰが入力され
る。

以下、目標空気ｆｆｉ算出部５０７において、上記目標
エンジントルクＴ７を出力するために必要な目標空気量
（質量）が算出される。ここで、目標空気量（質ｆｆｌ
）として、「質量」をカッコ書きにした意味は、ある量
の燃料を燃焼させるために必要な吸入空気量は質量を基
準として考えているからである。また、目標空気量（体
積）という表現を明細書中で使用しているが、スロット
ル弁で制御されるのは吸入空気量の質量ではなく、体積
であるからである。つまり、この目標空気量算出部５０
７は上記エンジン１６において上記目標エンジントルク
Ｔ７を出力するためのエンジン１回転当りの目標空気量
（質ｆｆｌ）Ａ／Ｎｍを算出しているもので、エンジン
回転速度ＮＯと目標エンジントルクＴ７に基づき第３４
図の３次元マップが参照されて目標空気量（質ｍ）Ａ／
ＮＩＩ１が求められる。

Ａ／Ｎｍ　　−１’　　［Ｎｅ　　，　　Ｔ７　　］こ
こで、Ａ　／　Ｎ　ｍはエンジン１回転当りの吸入空気
二（質量）であり、 ｒ［Ｎｅ，Ｔ７］はエンジン回転数Ｎｅ，目標エンジン
トルクＴＩをパラメータとした３次元マップである。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、下式に
より上記目標空気量（質ｆｆｉ）Ａ／Ｎｍが吸気温度Ａ
Ｔ及び大気圧ＡＰにより補正されて標準大気状態での目
標空気量（体積）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ／Ｎｖ　　＝　　（Ａ／Ｎ＋ｎ　　）／　　ｆＫｔ　
　（ＡＴ）＊Ｋｐ（ＡＰ）） ここで、Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空
気量（体積）、Ｋｔは吸気温度（　ＡＴ）をパラメータ
とした密度補正係数（第３７図参照）　、Ｋｐは大気圧
（　ＡＰ）をパラメータとした密度補正係数（第３８図
参照）である。

上記目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）は目標空気量補正部５
０８に送られる。この目標空気量補正部５０８には第３
８図に示す吸気温度ＡＴに対する補正係数Ｋａ’が入力
される。この目標空気量補正部５０８には吸気温度ＡＴ
により吸入効率が変化することに対する補正が行われて
、目標空気量Ａ／ＮＯが下式により算出される。

Ａ／ＮＯ　−Ａ／　Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）こ
こで、Ａ／Ｎｏは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　ｖ
は補正前の目標空気量、Ｋａ′は吸気温度（　ＡＴ）に
よる補正係数（第３８図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。

即ち、吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変
化するが、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
より低い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室
に送り込まれると膨脹するので、吸入効率が低下する。

一方、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴより
高い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送
り込まれると収縮するので、吸入効率は上昇する。この
ため、吸気温度ＡＴが低い場合には、燃焼室において吸
入空気が膨脹することを考慮して、目標空気量（体積）
に補正係数Ｋａ’を乗算することにより大きめに補正し
ておいて、吸入効率の低下による制御の精度低下を補い
、吸気温度ＡＴが高い場合には、燃焼室において吸入空
気が収縮することを考慮して、目標空気量（体積）に補
正係数Ｋａ’　を乗算して少なめに補正して、吸入効率
の上昇による制御の精度低下を防いでいる。つまり、第
３８図に示すように、標準吸気温度ＡＴＯを境に、吸気
温度ＡＴが高い場合には補正係数Ｋａ’は吸気温度ＡＴ
に応じて減少し、標準吸気温度ＡＴＯを境に吸気温度Ａ
Ｔが低い場合には補正係数Ｋａ′は吸気温度ＡＴに応じ
て増大するように設定されている。

上記目標空気量Ａ／ＮＯは目標スロットル開度算出部５
０９に送られる。この目標スロットル開度算出部５０９
には第３９図に示すマップが接続されると共に、スロッ
トルポジションセンサＴＰＳＩで検出される主スロット
ル弁ＴＨｍの開度ｅｌが入力される。つまり、第３９図
の３次元マップが参照されて目標空気ｊｉ１Ａ／Ｎｏと
主スロットル弁ＴＨＩＩ１の開度ｅ１に対する目標スロ
ットル開度ｅ２′が求められる。この第３９図の３次元
マップは次のようにして求められる。つまり、主スロッ
トル弁ＴＨｍ開度ｅ１あるいは副スロットル弁ＴＨｓの
開度ｅ２を変化させた時に、エンジン１回転当りの吸入
空気量をデータとして把握しておき、主スロットル弁Ｔ
Ｈａ＋及びエンジン１回転当りの吸入空気量に対応する
副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２の関係を求めてそれを
マップにしたものである。

上記目標スロットル開度ｅ２′はバイパス空気量に対す
る開度捕正部５１０に送られる。この開度補正部５１０
には第４４図に示す目標開度ｅをパラメータとしたステ
ッパモータ５２ｓの１ステップ当りの開度補正係数Ｋｓ
が人力される。さらに、この開度補正部５１０にはエン
ジン冷却水温ｗ丁，ステッパモータ５２ｓの駆動ステッ
プ数ＳＩ１，エンジン冷却水温νＴをパラメータとした
ワックス開度をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数
に換算する換算値Ｓｖ　　（第４５図）が入力される。

この開度補正部５１０はバイパス通路５２ｂ．５２ｃを
介する空気量をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数
及び冷却水温νＴから算出している。

そして、この空気量に相当する開度補正量Δｅを算出し
ている。そして、この開度補正部５１０において、上記
目標スロットル開度算出部５０９で算出された目標スロ
ットル開度θ２′から上記開度補正量Δｅが減算される
。このようにして、副スロットル弁ＴＨｓの目標スロッ
トル開度ｅ２が算出される。

一方、上記目標空気量補正部５０８から出力される補正
された目標空気量Ａ／Ｎｏは減算部５１３にも送られる
。この減算部５１３は上記目標空気ｆｆｉ　Ａ　／　Ｎ
　Ｏとエアフローセンサにより所定のサンプリング時間
毎に検出される実際の吸入空気ｆｌＡ／Ｎとの偏差ΔＡ
／Ｎを算出するもので、この目標空気量Ａ／ＮＯと実空
気ｆｆｉＡ／Ｎとの偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４
に送られる。このＰＩＤ制御部５０７は、上記偏差ΔＡ
／Ｈに相当する副スロットル弁ＴＨｓの開度補正量Δｅ
２を算出するもので、この副スロットル弁開度補正息Δ
θ２は加算部５１５に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５１４により得られる副スロ
ットル弁開度補正量Δθ２は、比例制御による開度補正
量Δθｐ１積分制御による開度補正量Δθｌ、微分制御
による開度補正量Δｅｄを加算したものである。

Ａｅ２　−Δθｐ　十Δｅ１　＋ΔｅｄΔθｐ＝Ｋｐ　
　（Ｎｅ　）＊　Ｋｔｈ（Ｎｅ　）＊ΔＡ／Ｎ Δ８１　−Ｋｉ　　（Ｎｅ　）　ｔ−　Ｋｔｈ（Ｎｅ　
）　ｔ−Σ（ΔＡ／Ｎ） Δｅｄ　　＝Ｋｄ．　　（Ｎｅ　　）＊　　Ｋｔｈ　（
Ｎｅ　　）＊｛ΔＡ／Ｎ一ΔＡ／Ｎｏｌｄ） ここで、各係数Ｋｐ，Ｋｉ　．Ｋｄは、それぞれエンジ
ン回転速度Ｎｅをパラメータとした比例ゲイン（第４０
図参照）、積分ゲイン（第４１図参照）　微分ゲイン（
第４２図参照）であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度Ｎｅ
をパラメータとしたΔＡ／Ｎ一Δθ変換ゲイン（第４３
図参照）、ΔＡ／Ｎは目標空気量Ａ／ＮＯと実際の空気
量Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサ
ンプリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記加算部５１５は、上記開度補正部５１０で補正され
た目標スロットル開度ｅ２と上記ＰＩＤ制御部５１４で
算出された副スロットル弁開度補正量Δｅ２とを加算し
、フィードバック補正された目標開度ｅｒが算出される
。この目標開度ｅｒは副スロットル弁開度信号ｅｓとし
てモータ駆動回路５２に送られる。そして、このモータ
駆動回路５２は上記スロットルポジションセンサＴＰＳ
２により検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が
副スロットル弁開度信号ｅｓに相当する開度と等しくな
るようにモータ５２ｌｌ１の回転を制御している。

ところで、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬは求心加
速度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために、
求心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’
は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’
が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされる。ここで、Ｋ
ｖは第７図乃至第１２図に示すように車体速度ＶＢに応
じて変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度Ｖ．Ｆ
ｌ？から減算される。さらに、上記高車速選択部３７か
ら出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ　＜　１）され、上記減算部５６の出力は乗算部
５８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５つにお
いて加算されて右側駆動輪のスリップＲＤＶＰＲとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫ　Ｂ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６
１において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において
加算されて左側の駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＦＬと
される。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ．８　Ｊに近付くように設定されてい
る。

上記右側駆動輪のスリップｆｆｉＤＶＦＲは微分部６３
において微分されてその時間的変化量、つまりスリップ
加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のス
リップｉＤＶＦＬは微分部６４において微分されてその
時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＬが算出され
る。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧
変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示す
Ｇ　ＦＲ　（　Ｇ　ＰＬ）一ΔＰ変換マップが参照され
てスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量
ΔＰは、上記開始／終了判定部５０により開閉制御され
るスイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて
第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１７ｉ及びアウ
トレットバルブ１７ｏの開時間Ｔが算出される。また、
同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（
ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧＦＲ（
ＧＦＬ）　一ΔＰ変換マップか参照されて、スリップ加
速度ＧＰＬを抑制するのためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは上記
開始／終了判定部５０により開閉制御されるスイッチＳ
３を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）
におけるインレットバルブ１８ｉ及びアウトレットバル
ブ１８０の開時間Ｔが算出される。そして、上記のよう
にして算出されたインレットバルブ１７ｉ，１８ｉ及び
アウトレットバルブ１７ｏ，１８ｏの開時間Ｔだけバル
ブが開制御されて、右駆動輪ＷＰＲ及び左駆動輪ＷＰＬ
にブレーキがかけられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により開閉されるものである。

ところで、上記減算部４１で算出されたスリップｍＤＶ
ｆ’　は微分部４１ａに送られて、スリップｍ　Ｄ　Ｖ
　ｉ　　の時間的変化率ΔＤＶｉ　’が算出される。上
記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ′　　その時間的変化率ΔＤ
Ｖ１′、上記副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２、図示し
ないトルクセンサにより検出されるエンジン１６の出力
トルクＴｅは開始／終了判定部５０に出力される。この
開始／終了判定部５０は上記スリップｆｆｉＤＶｔ　　
　その時間的変化率ΔＤｖｉ′、エンジントルクＴｅが
、いずれもそれぞれの基準値以上になった場合には、上
記スイッチＳｌ−Ｓ３を閉成して制御を開始し、副スロ
ットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が所定の基準値より大きくな
るか、またはＤＶｉ　’が所定の基準値（上記基準値と
は異なる）より小さくなったときに、上記スイッチＳ１
〜Ｓ３を開成して制御を終了している。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輸のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両のエンジン出力制御方法の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６，低車速選択部３７，求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輸のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’＝ｖ／ｒ　　　　　　　　　　
・・・（４）（Ｖ一車速．ｒ一旋回半径）として算出さ
れる。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（　Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレ
ッドをΔｒとし、内輪側（　Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖ
ｌとし、外輪側（　Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした
場合に、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　＝（５）とされ
る。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ−（ｖ２　−ｖｌ　）／Δｒ−ｖＩ・・・（６
） とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加速度Ｇ
Ｙ’は ＧＹ’　−ｖｌ　　／ｒｌ −ｖｌ　　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒφｖ１−ｖｌ　　
　（ｖ２　　ｖｌ　）　／Δｒ−（７）として算出され
る。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外
輪側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖｌを用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求
心加速度ＧＹ′は実際より小さく算出される。従って、
重み付け部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ
’が小さく見積もられるために、小さく見積もられる。

従って、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、
スリップ量ＤＶ’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径を『１と
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’は実際よりも大きい値として
算出される。このため、求心加速度演算部５３において
算出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４
に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよう
に、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される
。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第８図あるいは第９図に示すように設定して
も良い。このようにして．、求心加速度補正部５４より
補正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付け部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋ『は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０，４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付け部３８及び３つから出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目漂駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度か高
市速選択部３１において選択された後、重み付け部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輸の平均車速（　
Ｖ　ＦＲ＋　Ｖ　ＰＬ）　／　２は重み付け部３４にお
いて、（１−ＫＧ）倍され、上記重み付け部３３の出力
と加算部３５において加算されて駆動輸速度ＶＦとされ
る。従って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上とな
ると、ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出
力される２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速
度が出力されることになる。つまり、車両の旋回度が大
きくなって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上にな
ると、ｒＫＧ＝Ｋｒ＝ＩＪとなるために、駆動輪側は車
輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし
、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動
輪速度ＶＲとしているために、減算部４１で算出される
スリップ量Ｄ　Ｖ　ｉ　　　（　−　Ｖ　Ｆ　−　ＶΦ
）を大きく見積もっている。従って、目標トルクＴΦは
小さく見積もるために、エンジンの出力か低減されて、
スリップ率Ｓを低減させて第１８図に示すように横力Ａ
を上昇させることができ、旋回時のタイヤのグリップ力
を上昇させて、安全な旋回を行なうことができる。

上記スリップｍＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正量■ｇが加算されると共に、スリ
ップ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ
ＲＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、力一ブの前半においては加算部４２において、
スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ　’　に第５図に示すスリップ
補正量Ｖｇ　（＞０）及び第６図に示すスリップ補正量
Ｖｄ　（＞０）が加算されてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉと
され、カーブの後半においてはスリップ補正量Ｖｇ（〉
０）及びスリップ補正ｆｆｉＶｄ（＜０）が加算されて
スリップｉ　ｐ　Ｖ　ｉとされる。従って、旋回の後半
におけるスリップｉ　［）　Ｖ　ｉは旋回の前半におけ
るスリップｆｉｒ　Ｄ　Ｖ　ｉよりも小さく見積もるこ
とにより、旋回の前半においてはエンジン出力を低下さ
せて横力を増大させ、旋回の後半においては、前半より
もエンジン出力を回復させて車両の加速性を向上させる
ようにしている。

このようにして、補正されたスリップｆｆｌＤＶｉは例
えば１５ｍｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ　演算部４
５に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリ
ップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉが係数ＫＩを乗算されながら積分さ
れて補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ＝ＧＫｉ　ΣＫＩ−ＤＶｉ　　（Ｋｌはスリップ
ｆｆｉＤＶＩに応じて変化する係数である）としてスリ
ップ量Ｄ　Ｖ　ｉの補正によって求められた補正トルク
、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｆｆｌ　Ｄ　Ｖ　ｌ　はサンプリン
グ時間Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルク
ＴＰｎが算出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶｉ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｔにより補正された補正
トルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ，４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ，ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫｉ，ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
　．ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ　　（ＧＢ）が演算される。そして、上記
車体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の
加速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより、上記（１）式乃至
（３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速度Ｃ
Ｂの状態に応じてＧＢＰを最適な位置に止どめるように
している。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、上記（
１）式に示すように車体加速度ＧＵＮは、前回のフィル
タ４７ｂの出力であるＧＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎ
とを同じ重み付けで平均して最新の車体加速度Ｇ　ＢＦ
ｎとして算出される。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞８１で第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ　
−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限り範囲
「２」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＰは、
上記（２）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力
に重みが置かれて以前の車体加速度ＧＢＰｎとして算出
される。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ
　−　ｒｌＪに移行したような場合には、可能な限り範
囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢＦは、上記
（３）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力に非
常に重みが置かれてさらに以前の車体加速度Ｇ　ＢＰｎ
として算出される。

そして、基準トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルク
ＴＧ　　（−ＧＢＦｘＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ＝　Ｔ　Ｇ　−　Ｔ　Ｓ　ｎ　−　Ｔ　Ｐ　ｎとし
て算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエン
ジントルク変換部５００に入力され、エンジン１６と駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴ１が算出される。この目標エンジントルクＴｌはト
ルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバー
タの応答遅れに対する補正がなされて目標エンジントル
クＴ２とされる。この目標エンジントルクＴ２はＴ／Ｍ
フリクション補正部５０２に送られてエンジンと駆動輪
との間に介在するトランスミッションでのフリクション
（摩擦）に対する補正がなされて、目標エンジントルク
Ｔ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第４の手法によりＴ／Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３を補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉この第１の手
法はＴ／Ｍの油温ＯＴを油温センサで検出し、この油温
ＯＴが小さい場合にはフリクションが大きいため、第２
０図に示すマップが参照されてトルク補正ｊＳＴ　ｒが
目標エンジントルクＴ２に加算される。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋ＴＩ”（ＯＴ） とされる。このように、Ｔ／Ｍの油温ＯＴに応じてフリ
クションによるトルク補正量Ｔｆを決定しているので、
Ｔ／Ｍのフリクションに対して精度の高い目標エンジン
トルクの補正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第２の手法〉エンジン１６
の冷却水温νＴをセンサで計測し、これよりＴ／Ｍの暖
機状態（油温）を推定して、トルクを補正する。つまり
、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ　　（ＷＴ） とされる。ここで、トルク補正量Ｔｆ’　　（ＷＴ）は
図示しないマップが参照されて、エンジンの冷却水温Ｗ
Ｔが低いほどＴ　／　Ｍの浦温ＯＴが低いと推定されて
トルク補正量Ｔｒか大きくなるように設定される。この
ように、エンジンの冷却水温ＷＴからＴ／Ｍのフリクシ
ョンを推定しているので、Ｔ／Ｍの浦温ＯＴを検出する
センサを用いないでも、Ｔ／Ｍのフリクションに対する
補正を行なうことかできる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉エンジン１６
の始動直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタイムの冷却水温
ＷＴに基づいて第２１図のマップが参照されてトルク補
正ｆｆｉ　Ｔ　ｆが目標エンジントルクＴ２に加算され
て、目標エンジントルクＴ３とされる。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（ＸＴ） ＸＴ−　ＷＴ＋　Ｋ　Ｏ＊　（　ＷＴ　−　ＷＴＯ　）
とされる。ここで、ＸＴはＴ／Ｍの推定浦温、ＫＯはエ
ンジンの冷却水温ＷＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイルの
温度上昇速度との比である。この推定油ｌＭＸＴｓエン
ジンの冷却水温ＷＴＳＴ／Ｍの油温ＯＴとエンジン始動
後経過時間との関係は第２２図に示しておく。第２２図
に示すように、始動時間の経過に伴う推定時間ＸＴの変
化は、同始動時間の経過に伴う油温ＯＴの変化にほほ等
しいものとなる。従って、浦温センサを用いないでも精
度良く浦温をモニタして、Ｔ／Ｍのフリクションを推定
し、これにより目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第４の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＷＴとエンジン始動後経過時間τ，車速ＶＣ
に基づいて Ｔ３＝　Ｔ２＋　Ｔ　ｆ’（ＷＴ）＊ｌ１　−　Ｋａｓ
（ｒ　）＊Ｋｓｐｅｅｄ（Ｖｃ）１として算出される。

ここで、Ｋａｓは始動後時間（τ）によるテーリング係
数（始動後時間の経過と共に徐々に０に近付く係数）　
、Ｋｓｐｅｅｄは車速によるテーリング係数（車速の上
昇とともに徐々に０に近付く係数）を示している。つま
り、エンジンを始動してから充分に時間が経過した場合
あるいは車速が上がった場合には｛・・・｝項が「０」
に近付く。従って、エンジンを始動してから充分に時間
が経過した場合あるいは車速が上がった場合にはＴ／Ｍ
のフリクションによるトルク補正量Ｔｒをなくすように
している。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジン
冷却水温，始動後経過時間及び車速より推定するように
したので、同暖機状態をトランスミッションから直接検
出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応じて
トランスミッションのフリクションが変化した場合に、
目標エンジントルクＴ２にそのフリクションに相当する
トルクＴｆだけ増量補正するようにしてので、エンジン
トルクの制御を精度良く行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第５の手法〉エンジンまた
はＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいて出力を補正するもので
、回転速度Ｎに基づいて第２３図のマップが参照されて
回転速度Ｎに基づいてトルク補正ｆｎ　Ｔ　ｆが算出さ
れる。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎが
大きくなれば、フリクション損失が大きくなるためであ
る。

また、エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいたト
ルク補正ｆｆｉＴｒ　（Ｎ）にＴ／Ｍの油温ＯＴによる
補正係数Ｋｔ　　（ＯＴ）を乗算することにより、下式
のように目標エンジントルクＴ３を算出するようにして
も良い。つまり、 Ｔ３　　　−Ｔ２　　　＋Ｔｆ　　　　（Ｎ）　　　零
　　Ｋｔ　　　　（ＯＴ）として、回転速度Ｎの他に浦
温ＯＴによってもトルク補正量Ｔｒを変化させることに
より、一層精度の良い目標エンジントルクＴ３を設定す
ることができる。

このように、トランスミッションのフリクションをトラ
ンスミッシ白ンあるいはエンジンの回転速度に応じて推
定するようにしたので、トランスミッションあるいはエ
ンジンの回転速．度が変化して、トランスミッションの
フリクションが変化した場合でも、目標エンジントルク
Ｔ２に上記フリクションに相当するトルクＴＩ’分だけ
増量補正して目標エンジントルクＴ３とすることにより
、トランスミッションのフリクションがトランスミッシ
ョンの回転速度に応じて変化した場合でも、精度良くエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第６の手法〉この手法はエ
ンジン１６の冷却水温ｗ７とエンジン始動後の単位時間
当りの吸入空気Ｊ２Ｑの積算値とからトランスミッショ
ンの暖機状態を推定して補正トルクを得る方法である。

つまり、 Ｔ３　＝７２　＋Ｔｒ　　（ＷＴ）　＊　　（１−Σ（
Ｋｑ＊Ｑ）１としてｇ．［エンジントルクＴ３が得られ
る。ここで、Ｋ（ｌは吸入空気量を損失トルクに変換す
る係数であり、クラッチがオフしているときあるいはア
イドルＳＷがオンしているアイドリング状態ではＫｑ＝
Ｋｑｌに設定され、それ以外ではＫｑ　−１（ｑｏ　（
＞Ｉ＜Ｑｌ）に設定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸入
空気ｍＱに係数ＫＱを掛けながら積算してΣ（Ｋｑ＊Ｑ
）を得て、｛１−Σ（Ｋｑ＊Ｑ）ｌ　とエンジンの冷却
水温ＷＴに基づくトルク補正ｉｌｉｌＴν（　ＷＴ）と
を乗算したものを目標エンジントルクＴ２に加算してい
る。このようにすることにより、エンジン始動後車両が
急加速されて単位時間当りの吸入空気量Ｑが急激に増加
する場合、つまりエンジン冷却水忍ｗＴが低くても１・
ランスミツションは充分暖機状態にあってＴ／Ｍフリク
ション補正が必要ないような場合には、｛・・・｝項が
すぐに「０」になるようにして、不必要なトルク捕正を
なくしている。また、アイドリング状態ではＫｑが小さ
い値に設定されることにより、アイドリング状態が続い
た場合でもトランスミッションは充分に暖機状悪になっ
ていないため、単位時間当りの吸入空気ＱＱの積算を実
際よりも極力小さくすように見積もって、エンジン冷却
水温に基づくトルク補正量Ｔｒを生かすようにしている
。このようにして、アイドリング状態が継続された場合
でも、上記Ｔｆ　　（ＷＴ）項を残すようにして、Ｔ　
／　Ｍのフリクション補正を行なっている。なお、単位
時間当りの吸入空気量Ｑの積算はエンジン１サイクル当
り吸入空気ｉｔ　Ａ　／　Ｎに基づいて算出される。

また、Ｔ／ＭのフリクショントルクＴｒは第２４図に示
す３次元マップを用いて算出するようにしても良い。こ
の場合には目標エンジントルクＴ３は下式のように表わ
される。つまり、Ｔ３　−７２　＋Ｔｆ’　　（ＷＴ，
　　ΣＱａ）ところで、第２４図において、ΣＱａがあ
る一定値以上になるとＴ［’は「０」になるように設定
されている。これは吸入空気二の総和が一定値以上にな
るとＴ　／　Ｍオイルが充分に暖められてＴ／Ｍのフリ
クションが無視てきるようになっていると判定されるた
めである。

このように、Ｔ／Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定されたＴ／Ｍの暖機状態に応じてトル
ク補正ｉ　−１−　ｆを変化させるようにしたので、同
暖機状態をトランスミッションから直接検出しなくても
、精度良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御す
ることができる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算を少
なく見積もるようにしたので、アイドリング状態が継続
した場合でも、Ｔ／Ｍが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

つまり、アイドリング状態に続いている場合には、トル
ク補正量Ｔｒをアイドリング状態でない状態より多めに
見積もるようにしている。

＜　Ｔ　／　Ｍフリクション補正の第７の手法〉エンジ
ン１６の冷却水温ＷＴあるいはエンジン１６の油温とエ
ンジン始動後の走行距離ΣＶｓとによって、トルク補正
ｆＡ　Ｔ　ｆ’を求める。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔ
Ｉ’　　（ＷＴ）　＊　　（１−Σ（Ｋｖ＊Ｖｓ）１こ
こで、Ｋｖは走行距離（一ΣＶｓ）を出力補正に変換す
る係数であり、アイドルＳＷがオンあるいはクラッチが
オフされているようなアイドリング状態においてはＫｖ
＝Ｋｖｌに設定され、それ以外ではＫｖ　−　Ｋｖ２　
（　＞　ＫＶＩ）とされる。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣＶｓに補
正係数Ｋｖを掛けながら積算してΣ（Ｋｖ＊ｖＳ）を得
て、｛１−Σ（Ｋｖ＊Ｖｓ　）　）とエンジンの冷却水
温νＴに基づくトルク捕正二ＴＩ’　　（ＷＴ）とを乗
算したものを目標エンジントルクＴ２に加算している。

このようにすることにより、エンジン始動後車両が走行
してその走行距離が増加した場合、｛・・・｝項が「０
」に近付くようにして、不要なトルク補正をなくしてい
る。

また、アイドリング状態てはトランスミッションの負荷
が小さいので、トランスミ・ソションの油温の上昇は穏
やかである。このため、トランシミッションでのトルク
損失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫνを小さい値に設定し
ておくことにより、｛・・暑項をゆっくりと「０」に持
っていくようにして、トルク補正をできるだけ長く行な
うようにしている。

このように、トランスミッションの浦温センサ智を用い
てトランスミッションから直接暖機状態を険出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定するようにし、
この推定されたトランスミッションの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔｒを変化させるようにしたので、精度良
くエンジン出力を目｛票エンジントルクに制御すること
ができる。さらに、アイドリング状態時には走行距離は
積算されないため、アイドリング状態が継続した場合で
も、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を
正確に把握することができる。

次に、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２から出力される
目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に送ら
れて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目標エン
ジントルクＴ３が補正されて目標エンジントルクＴ４と
される。この外部負荷補正部５０３での補正は下記する
第１ないし第３の手法のいずれかの手法により行われる
。

く外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクＴ３を捕正し
て目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　−７３　＋Ｔｌ とされる。ここで、Ｔ　Ｌはエアコンかオンされている
時に定数値に設定され、エアコンがオフされているとき
には「０」に設定される。このようにして、エアコン負
荷がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン
負荷に相当する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジン
トルクＴ４とすることにより、エアコン負荷によるエン
ジン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転速度Ｎｅに
応じて変化することに着目して、第２５図に示すように
エンジン回転速度Ｎｅに応じた損失トルクＴＬをマップ
に記憶されておいて、目標エンジントルクＴ４を算出す
るようにしても良い。

つまり、 Ｔ４　＝Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｎｅ　） としても良い。

く外部負荷補正の第２の手法〉 パワーステアリング負荷に応じて目標エンジンｌ・ルク
Ｔ３を補正して目標エンジントルクＴ４とする。つまり
、 Ｔ４　−７３　＋ＴＬ とされる。ここで、Ｔ　Ｌはパワーステアリングがオン
されている時に定数値に設定され、パワーステアリング
がオフされているときには「０」に設定される。このよ
うにして、パワーステアリング負荷がある場合には、目
標エンジントルクＴ３にパワーステアリング負荷に相当
する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジントルクＴ４
とすることにより、パワーステアリング負荷によるエン
ジン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがバワステポン
プ油圧ＯＰに応じて変化することに着目して、第２６図
に示すようにバワステポンプ油圧ＯＰに応じた損失トル
クＴＬをマップに記憶されておいて、目標エンジントル
クＴ４を算出するようにしても良い。つまり、Ｔ４　−
Ｔ３　＋ＴＬ　　（ＯＰ）としても良い。

く外部負荷補正の第３の手法〉 オルタネータ発電によるエンジンに対する負荷に応じて
目標エンジントルクＴ３を補正して、目標エンジントル
クＴ４を求めている。つまり、ヘッドライトや電動ファ
ンなどのエンジンに対する負荷が変動し、オルタネータ
発電量が上下する。

このため、バッテリ電圧やオルタ・ネータの励磁電流を
検出することにより、オルタネータ発電二を推定して、
エンジンに対する負荷を推測している。

バッテリ電圧をｖｂとした場合に目標エンジントルクＴ
４は下記のようになる。

Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｖｂ　） ここで、損失トルクＴＬ（Ｖｂ）は第２７図に示すよう
にバッテリ電圧ｖｂとの関係がある。つまり、バッテリ
電圧ｖｂが低いと電気負荷が大きいと推定されて損失ト
ルクＴＬは大きくされ、目標エンジントルクＴ４を大き
くしている。

また、オルタネータ励磁電流（ｌΦ）をパラメータとし
た損失トルクを加算することにより目標エンジントルク
Ｔ４を求めている。つまり、Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＩ，（
ｉΦ） として計算している。ここで、損失トルクＴＩ、は第２
８図のマップを参照して求められる。

また、第２９図に示す特性図からエンジン回転速度Ｎｅ
に対するオルタネータ効率の補正ＲＫを得て、次式から
目標エンジントルクＴ４を算出するようにしても良い。

Ｔ４　Ｗ＝Ｔ３　＋ＴＬ　　（ｉΦ）ｘＫ（Ｎｅ）なお
、上記２つの式において、オルタネータ励磁電流ｉΦを
検出してトルク補正量を求めているが、オルタネータ励
磁電流ｉΦの代わりにオルタネータ発電電流（充電電流
）を用いるようにしても良い。

このようにして、ヘッドライトや電動ファンなどのエン
ジンに対する負荷が変動してオルタネ・−夕発電量が上
下してエンジン出力が変動するような場合でも精度良く
エンジン出力を目標エンジントルクに制御することがで
きる。

上記のようにして算出された目標エンジントルクＴ４は
大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記目
標エンジントルクＴ４が補正されて目標エンジントルク
Ｔ５とされる。つまり、Ｔ５　−Ｔ４　＋Ｔｐ　　（Ａ
Ｐ） ここで、Ｔｐは第３０図のマップに示すトルク補正量で
ある。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポ
ンビング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上に
よりエンジン出力が上昇するので、その分だけトルク補
正量Ｔｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することかできる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクＴ５は運転状憇補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応じて上記目標エンジ
ントルクＴ５が補正されて目標エンジントルクＴ６とさ
れる。以下、エンジン１６の暖機状態に応じて運転状態
補正を決定する第１ないし第３の手法について説明する
。

くエンジンの運転条件補正の第１の手法〉エンジン冷却
水温ＷＴによって、目標エンジントルクＴｏを算出する
もので、第３１図のマップが参照されてエンジンの冷却
水温ＷＴに応じてトルク補正量ＴＷが上記目標エンジン
トルクＴ５に加算されて目標エンジントルクＴ６とされ
る。つまり、Ｔ８　−Ｔ５　＋Ｔｗ　　（ＷＴ） とされる。第３１図に示すように、冷却水温ＷＴが低い
ほどエンジン１６が暖機状態になっていないのでトルク
補正’．　ｍ　Ｔ　Ｗは大きくされる。

また、上記トルク補正ｆｆｌＴＷをエンジン冷却水温Ｗ
Ｔとエンジン回転速度Ｎｅとでマップ（図示しない）す
るようにしても良い。つまり、Ｔ６　−Ｔ５　＋Ｔν　
（ＷＴ，　ＮＯ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉この第２の手
法は、第３２図に示すようなエンジン始動後の時間τに
応じたトルク補正’ＥＭＴａＳ（τ）を目標エンジント
ルクＴ５に加算することにより、目標エンジントルクＴ
６を得ている。つまり、 Ｔ８　＝７５　＋Ｔａｓ（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状懇を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温ＷＴにより決定
される３次元マップ（図示しない）によりトルク補正量
ＴａＳを求めるようにしても良い。つまり、 Ｔｏ　＝Ｔ５　＋Ｔａｓ　Ｃｒ．　ＷＴ）としても良い
。このようなマップを用いることにより始動時の冷却水
温ＷＴＯを計測し、経過時間τに応じてトルク補正ｆｕ
Ｔａｓを決定したり、経過時間τ時の冷却水温ＷＴを計
測することにより、トルク捕正ＲＴａｓを決定すように
しても良い。

また、エンジン冷却水温ＷＴに応じたトルク補正ｆｍＴ
Ｗ（νＴ）とエンジン始動後経過時間τをパラメータ補
正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトルク補正二
を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算して目標
エンジントルクＴ６を求めるようにしても良い。

つまり、 Ｔ６　＝Ｔ５　＋ＴＷ　　（ＷＴ）　＊　Ｋａｓ　（ｒ
）としても良い。

ここで、 ＴＶ　　（ＷＴ）はエンジン冷却水温ＷＴに応じたトル
ク補正量、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状懸がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第３の手法〉この第３の手
法においては、エンジンの油温ＯＴから第３３図のマッ
プを参照してトルク補正二Ｔｊを求めている。つまり、 Ｔ６　＝７５　＋Ｔｊ　　（ＯＴ） として算出される。このように、エンジンの油温ＯＴか
らエンジンの冷却水温ＷＴを推定して、エンジンの暖機
状態を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温ＯＴとエンジン回転速
度ＮＯの３次元マップによりトルク補正量Ｔｊを得るす
るようにしても良い。つまり、Ｔ６　＝Ｔ５　＋Ｔｊ　
　（ＯＴ，　Ｎｅ　）としても良い。

このようにして、エンジンの回転により温度が上昇され
るエンジン浦の温度を検出することによりエンジンの暖
機状態を検出し、目標エンジントルクを補正するように
したので、エンジンの暖機状態がいかなる状聾でもエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

くエンジンの運転条件補正の第４の手法〉この第４の手
法は燃焼室壁温ＣＴ．単位時間当りの吸入空気ｍＱの積
分値ΣＱ，筒内圧ＣＰによって、目標エンジントルクＴ
５を補正して目標エンジントルクＴ６を求めている。つ
まり、 Ｔ６　　−７５　　＋Ｔｃ　　（ＣＴ／ＣＴＯ　　）＊
Ｋｃｐ　（ｃｐ／ｃｐｏ　　）＊　　ｆ　１　−Ｋｑ　
　＊　　Σ　（Ｑ）｝とされる。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＱはエンジン始動時の燃焼室壁温度、Ｔｃはエンジ
ンの燃焼室璧温度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室温度Ｃ
ＴＯとの比（ＣＴ／ＣＴＯ　）によるトルク補正量、 ＣＰはエンジンの筒内圧、 ＣＰＯはエンジン始動時の筒内圧、 Ｋｃｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ＣＰ
（ｌとの比（ＣＰ／ＣＰＯ　）による補正係数、Ｋｑは
始動後の吸入空気量の債算値をトルク補正係数に変換す
る係数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジントルクを補正するようにしたので、エ
ンジンの暖機状態がいかなる状態でもエンジン出力を目
標エンジントルクに制御することができる。

以上のようにして、エンジンの運転条件によって補正さ
れた後の目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５０６
において、エンジントルクの下限値か制限される。この
ように、目標エンジントルクＴ６の下限値を第１６図あ
るいは第１７図を参照して制御することにより、目標エ
ンジントルクが低くすぎて、エンジンストールが発生す
ることを防止している。

そして、上記下限値設定部５０６から出力される目標エ
ンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に送られて
上記目標エンジントルクＴ７を出力するための目標空気
量（質量）Ａ／Ｎｆｆｌが算出される。

この目標空気量算出部５０７においては、エンジン回転
速度Ｎｅと目標エンジントルクＴｅｌとから第３４図の
３次元マップが参照されて目標空気量（質Ｉｉ）Ａ／Ｎ
ｍが求められる。つまり、Ａ／Ｎｍ　−　ｆ　　［Ｎｅ
　，　　Ｔ７　］として算出される。

ここで、Ａ　／　Ｎ　ｍは吸気行程１回当りの吸入空気
二（質量）、 ｆ　［Ｎｅ，Ｔ７　］はエンジン回転速度Ｎｅ，目標エ
ンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップであ
る。

なお、Ａ　／　Ｎ　ｍはエンジン回転速度Ｎｅに対して
第３５図に示すような係数Ｋａと目標エンジントルクＴ
７との乗算、つまり、 Ａ／Ｎｍ　−Ｋａ　　（Ｎｅ　）＊　Ｔ７としても良い
。さらに、Ｋａ（Ｎｃ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気量（質量）Ａ／ＮＩＩ１が吸気温度及び大気圧に
より補正されて漂僧大気状態での吸入空気量（体積）Ａ
／Ｎｖに換算される。

つまり、 Ａ　／　Ｎ　ｖ ＝　（Ａ／Ｎｍ　）　／　ｆＫｔ　　（ＡＴ）　＊　Ｋ
ｐ　　（ＡＴ）　）とされる。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
積）、 Ｋｔは第３７図に示すように吸気温（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数、 Ｋｐは第３８図に示すように大気圧（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）は目標空気量補正部５０８において吸気温による補
正が行われて、目標空気量Ａ／ＮＯとされる。

つまり、 Ａ／ＮＯ　　−Ａ／Ｎｖ　　＊　　Ｋａ　　’　　（Ａ
Ｔ）とされる。

ここで、Ａ／ＮＯは補正後．の目標空気量、Ａ　／　Ｎ
　ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ’は吸気温（　ＡＴ）
による補正係数（第３８図） である。

このように、目標空気！Ａ／Ｎｖ（体積）を吸気温（Ａ
Ｔ）により補正して目標空気量Ａ／ＮＯとすることによ
り、吸気温（　ＡＴ）が変化してエンジンの燃焼室への
吸入効率が変化した場合でも上記燃焼室へ目標空気ｍ　
Ａ　／　Ｎ　Ｏだけ精度良く空気を送ることができ、目
標エンジン出力を精度良く達成することができる。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
量Ａ／ＮＯは目標スロットル開度算出部５０９に送られ
、第３９図の３次元マップが参照されて主スロットル弁
ＴＨｍの開度ｅ１と目標空気Ｅｎ　Ａ　／　Ｎ　Ｏに対
する副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２′が求められる。

この副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２′は開度補正部５
１０に送られて、第１図（Ｂ）に示すバイパス通路５２
ｂ，５２ｃを介する空気量に相当する開度Δｅが減算さ
れて、副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２とされる。

ところで、上記Δｅは下式により求められる。

つまり、 Δｅ−Ｋｍ　　（ｅ）　＊　　（Ｓｍ　＋Ｓｗ　　（Ｗ
Ｔ）　１ここで、係数Ｋｓ　　（第４４図）は目標開度
ｅをパラメータとした図示しないＩＳＣ（アイドル・ス
ピード・コントローラ）により制御されるステップモー
タ５２ｓの１ステップ当りの開度補正量、Ｓ＋ｎはステ
ップモータ５２ｓのステップ数、ＳＷ　　（第４５図）
はエンジンの冷却水温ＷＴをパラメータとしたワックス
弁５２Ｗの開度をステップモータ５２ｓのステップ数に
換算する換算値である。

ところで、上記目標空気量補正部５０８から出力される
補正された目標空気ｍＡ／ＮＯは減算部５１３に送られ
て所定のサンプリング時間毎にエアフローセンサで検出
される現在の空気量Ａ／Ｎトノ差ΔＡ／Ｎが算出される
。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＡ
／Ｎに基づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＡ／Ｈに相当す
る開度補正瓜Δｅ２が算出される。この開度補正量Δｅ
２は加算部５１において、上記目標スロットル開度ｅ２
と加算されて所定のサンプリング時間毎にフィードバッ
ク補正された目標開度ｅｒが算出される。

ｅｆ一θ２＋Δｅ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δｅは比例制御によ
る開度補正量Δｅｐ、積分制御による開度補正量Δθｊ
，微分制御による開度補正量Δθｄを加算したものであ
る。つまり、 Δｅ一Δｏｐ十Δｅｉ＋Δｅｄ とされる。

ここで、 Δθｐ　””Ｋｐ（Ｎｅ）＊　　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊　
　ΔＡ／ＮΔｅｉ　　＝＝Ｋｉ（Ｎｅ）＊　　Ｋｔｈ　
（Ｎｅ）＊　　Σ　（ΔＡ／Ｎ）Δ（９ｄ　　−Ｋｄ（
Ｎｅ）＊　　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊｛ΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎ
ｏｌｄｌ として上記ＰＩＤ制御部５１４において算出される。こ
こで、Ｋｐ，Ｋｊ，Ｋｄはエンジン回転速度Ｎｅをパラ
メータとした比例、積分、微分ゲインであり、第４０図
乃至第４２図にその特性図を示しておく。また、Ｋｔｈ
はエンジン回転数ＮｅをパラメータとしたΔＡ／Ｎ→Δ
ｅ変換ゲイン（第４３図）、ΔＡ／Ｎは目標空気ｆｆｉ
　Ａ　／　Ｎ　Ｏと計測した現在の空気ｆｆｉＡ／Ｎと
の偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサンプリング
タイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標開度ｅｆは副スロット
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られる
。このモータ駆動回路５２は上記センサＴＰＳ２で検出
される副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２が上記開度信号
Ｏｓに相当する開度になるようにモータ５２ＩＩ１を回
転制御している。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。

従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリッ
プを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輸のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　ＰＲ
とされる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部
６０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算
部６１において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップ１７１　Ｄ　Ｖ
　ＰＬとされる。

上記変数Ｋ　Ｂは第１３図に示すようにトラクションコ
ントロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化す
るもので、トラクションコントロールの制御開始時には
「０．５」とされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、「０．８」に近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車輪に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上
記ＫＢがｒｏ．８　Ｊとなった場合の動作について説明
する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生し
たとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけス
リップが発生したように認識してブレーキ制御を行なう
ようにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作か繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップｆｆｌＤＶＰ
Ｒは微分部６３において微分されてその時間的変化量、
つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記
左側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部６４において
微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度Ｇ
ＰＬが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲ
はブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、
第１４図に示すＧＰＲ（ＧＰＬ）一ΔＰ変換マップが参
照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレー
キ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記変化量ΔＰは、スイッチＳ２の開成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレットバルブ
１７ｏの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与え
られる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出され
たバルブ開時間Ｔが右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時
間ＦＲとされる。また、同様゛に、スリップ加速度ＧＦ
Ｌはブレーキ液圧変化量・（ΔＰ）算出部６６に送られ
て、第１４図に示すＧ　ＰＲ　（　Ｇ　ＰＬ）一ΔＰ変
換マップが参照されて、スリップ加速度ＧＰＬを抑制す
るためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

この変化量ΔＰは、スイッチＳ３開成時、つまり開始／
終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際にイン
レットバルブ１８１及びアウトレットバルブ１８ｏの開
時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つ
まり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開
時間Ｔが左側駆動輪ＷＦＬのブレーキ作動時間ＦＬとさ
れる。これにより、左右の駆動輪ＷＰＲ．　ＷＦＬによ
り以上のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはΔＡ／Ｈに基づくＰＩＤ制
御によりフィードバック制御を行なって目標開度ｅ２に
副スロットル弁開度補正量Δｅ２を加算補正してフィー
ドバック補正された目標開度ｅｒをモータ駆動回路５２
に出力するようにしたが、このようなΔＡ／Ｎによるフ
ィードバック制御を行なわなくても、上記目標開度θ２
をモータ駆動回路５２に出力して、スロットルポジショ
ンセンサＴＰＳ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの
開度を目標開度ｅ２になるようにスロットルポジション
センサＴＰＳ２の出力をフィードバック制御するように
しても良い。さらに、スロットルポジションセンサＴＰ
Ｓ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度から副ス
ロットル弁開度補正量Δθ２を減算して補正した検出値
が目標開度ｅ２になるようにフィードバック制御を行な
うようにしても良い。

また、本発明の実施例として加速スリップ防止装置を示
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御す゜るものであれば、同様に適用が可
能である。　また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２に
おいて＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉により
目標エンジントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０
５においてくエンジンの運転条件補正の第２の手法〉に
より目標エンジントルクＴＯを算出することにより、Ｔ
／Ｍのリアルタイムの油温ＯＴに応じて目標エンジント
ルクを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによ
っても目標エンジントルクを補正することができる。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション補正の第２の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５においてく
エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エン
ジントルクＴＢ　ヲＷ出することにより、Ｔ／Ｍの暖機
状態をエンジンの冷却水温ＷＴに応じて目標エンジント
ルクを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによ
っても目標エンジントルクを補正することができる。

さらに、Ｔ　／　Ｍフリクション補正部５０２において
＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉により目標エ
ンジントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５にお
いてくエンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目
標エンジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍの
暖機状態をエンジンの始動直後の冷却水温ＷＴＯとリア
ルタイムの冷却水温ＷＴに基づいて目標エンジントルク
を補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによって
も目標エンジントルクを補正することができる。

以上述べた３つの場合のようにエンジンのフリクション
とトランスミッションのフリクションを別々に推定して
目標エンジントルクを補正することにより、同じエンジ
ンで異なるトランスミッションの場合や、同じトランス
ミッションで異なるエンジンの組合わせた場合でも再マ
ッチングしなくてもすむという効果を有している。

さらに、上記実施例においては吸気温に対する目標空気
量の補正を目標空気量補正部５０８て行なうようにした
が、この目標空気量補正部５０８を設けないで、バイパ
ス空気量に対する開度補正部５１０において吸気温の変
化に対して目障スロットル開度ｅ２′を補正するように
しても良い。

このようにして、エンジン及びＴ／Ｍの暖機状態がいか
なる状態でも目標エンジントルクを精度良く補正して、
エンジン出力を所望のエンジントルクに到達するさせる
ことができる。

さらに、上記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負
荷補正部５０３，大気条件補正部５０４，運転条件補正
部５０５において目標エンジントルクを補正するように
したが、目標エンジントルクの補正を行なう代わりに上
記Ｔ　／　Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷補正
部５０３．大気条件補正部５０４，運転条件補正部５０
５で算出されたトルク補正量に相当する吸入空気量の補
正を目標空気量算出部５０７あるいは目標空気量補正部
５０８で行なうようにしても良い。また、同様に、上記
Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷補正部５０
３，大気条件補正部５０４，運転条件補正部５０５で算
出されたトルク補正量に相当するスロットル弁の開度補
正を等価スロットル開度算出部５０９あるいは目標スロ
ットル開度算出部５１２において行なうようにしても良
い。

（発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両用エンジンへ
の吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開度
を制御することにより上記エンジンの出力を制御してい
るエンジン出力制御装置において、エンジン冷却水温に
よりエンジンの暖機状態を推定してエンジン出力の変動
を推定し目標エンジントルク，目標空気量あるいはスロ
ットル弁の目標開度を変化させるようにしたので、精度
良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御すること
かできる車両のエンジン出力制御方法を提倶することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロットル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図のトラクションコントローラの制御を機
能ブロック毎に分けて示したブロック図、第３図は求心
加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心
加速度ＧＹと変数Ｋ『との関係を示す図、第５図は求心
加速度ＧＹとスリップ補正ｆｆｉＶｇとの関係を示す図
、第６図は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ
補正ｍ　Ｖ　ｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２図
はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、
第１３図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時変化
を示す図、第１４図はスリップ量の時間的変化ｆｆｉ　
Ｇ　Ｆｌ？　（　Ｇ　ＰＬ）とブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐとの関係を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞれ
スリップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第
１６図はＴｌｉｍ−ｔ特性を示す図、第１７図はＴｌｉ
ＩＩｌ−Ｖ９特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の
状態を示す図、第２０図はトランシスッション油温ＯＴ
−｝ルク補正二Ｔｆ’特性図、第２１図はＸＴ−１ルク
補正二Ｔｆ特性図、第２２図は始動後時間τ一エンジン
冷却水温ＷＴ，　　トランスミッション油温ＯＴ特性図
、第２３図は回転速度Ｎ−｝ルク補正量Ｔｆ特性図、第
２４図はエンジンの冷却水温ＷＴ一吸入空気量積算値Σ
Ｑに対するトルク補正ｔｈ　Ｔ　ｆを示す３次元マップ
、第２５図は回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を
示す図、第２６図はボンプ油温ＯＰと損失トルクＴＬと
の関係を示す図、第２７図はバッテリ電圧ｖｂと損失ト
ルクＴＬとの関係を示す図、第２８図はエンジン回転速
度Ｎｅとオルタネー夕の励磁電流ｉΦに対する損失トル
クＴＬを示す３次元マップ、第２９図は励磁電流ｉΦに
対するオルタネータ効率Ｋを示す図、第３０図は大気圧
一トルク補正量Ｔｐ特性図、第３１図はエンジンの冷却
水温ＷＴ−｝ルク補正ｍ　Ｔ　Ｗ特性図、第３２図はエ
ンジン始動後経過時間τ一トルク捕正ｆｆｌＴａｓ特性
図、第３３図はエンジン油温一トルク補正量Ｔｊ特性図
、第３４図は目標エンジントルクＴ７−エンジン回転速
度Ｎｅに対するエンジン１回転当りの吸入空気ｆｆｉＡ
／Ｎｍ（質量）を示す３次元マップ、第３５図は係数Ｋ
ａのエンジン回転速度Ｎｅ特性図、第３６図は係数Ｋｔ
の吸気温度特性を示す図、第３７図は係数Ｋｐの大気圧
特性を示す図、第３８図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を
示す図、第３９図は目標空気ｆｆｌＡ／ＮＯ−主スロッ
トル弁開度ｅｌに対する副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ
２′を示す３次元マップ、第４０図は比例ゲインＫｐの
エンジン回転速度特性を示す図、第４１図は積分ゲイン
Ｋｉのエンジン回転速度特性を示す図、第４２図は微分
ゲインＫｄのエンジン回転速度特性を示す図、第４３図
は変換ゲインのエンジン回転速度特性を示す図、第４４
図は目標開度θ一係数Ｋｓとの関係を示す図、第４５図
はエンジンの冷却水温νＴ−ステップ数換算値Ｓｖを示
す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・Ｔ　Ｓ　ｎｍＷ部、４　
５　ｂ，４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演
算部、４７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エン
ジントルク算出部、５０７・・・目標空気量算出部、５
１２・・・目標スロットル開度算出部、５３・・・求心
加速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第１図 ０．１９ 求心加速度ＧＹ 第 図 Ｋ『 ０．４ｇ　　０．９ｇ 求心加Ｊ度ＧＹ 第 図 ０．１９ 求心加速厘ＧＹ 第 図 第６ 図 車体速度■８ 車体速度ＶＢ 第 図 車体速度ＶＢ 第９図 第１３図 車体速度ＶＢ 第１０図 車体速度ＶＢ 第１１図 第１４図 第１５図 タイヤのスリップ率Ｓ 第１８図 第１９図 制御開始からの経過時間ｔ 第１６図 制御開始からの車体速ＶＢ　（　ｋｍ／ｈ　）第１７ 図 トランスミッション，由温ＯＴ 第２０図 第２１図 始動後時間ｔ 第２２図 回転速厘Ｎ 第２３図 回転速度Ｎｅ 第２５図 ボンブ，由圧Ｏρ 第２６図 第２４図 バッテリ電圧ｖｂ 第２７図 笥３０図 エンジンの冷却水温ＷＴ 第３１ 図 第３４図 エンジン回転速度Ｎｅ ＼゛第３５図 エンジン始動Ｉｌｌ過時間Ｔ 第３２図 エンジン，ｄ１１０Ｔ 第３３図 吸気１度（ＡＴ） 第３６図 大気圧（ＡＰ） 第３７図 第３８図 エンジン回転速度　Ｎｅ 第４１図 エンジン回転連廖Ｎｅ 第４２図 エンジン回転通度Ｎｅ 第４３図 第３９図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４０図 目標開度 ｅ 第４４図 エンジンの冷却水温 （ＷＴ　） 第４５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
   スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
   の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
   エンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出する目
   標エンジントルク算出手段と、エンジンの暖機状態をエ
   ンジン冷却水温に基づき推定するとともに推定した同暖
   機状態に応じた補正を伴い上記目標エンジントルクから
   スロットル弁の目標開度を算出するスロットル弁開度算
   出手段とを具備したことを特徴とする車両のエンジン出
   力制御方法。