JPH02291455A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
にする車両のエンジン出力制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、エンジン出力を所定の目標エンジントルクとする
ようにエンジンを制御するものの１つとして自動車が急
加速された場合に生じる駆動輪のスリップを防止する加
速スリップ防止装置（トラクションコントロール装置）
が知られている。

このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪の加速スリップを検出するとタイヤと路面との摩
擦係数μが最大範囲（第１８図の斜線範囲）にくるよう
に、スリップ率Ｓを制御していた。ここで、スリップ率
Ｓは［　（ＶＦ　−ＶＢ　）／ＶＰ　］　ＸＩＯＯ　　
（バーセント）であり、ｖＦは駆動輪の車輪速度、ＶＢ
は車体速度である。つまり、駆動輪のスリップを検出し
た場合には、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るようにエン
ジン出力を制御することにより、タイヤと路面との摩擦
係数μが最大範囲に来るように制御して、加速時に駆動
輪のスリップを防止して自動車の加速性能を向上させる
ようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。

ところで、エンジン出力はオルタネー夕の電気負荷（ヘ
ッドライト．電動ファン等）によってその出力が変化す
る。これはヘッドライトや電動ファンなどの電気負荷が
変動すると、オルタネー夕の発電量も変動してエンジン
出力が変動するからである。このため、目標エンジン出
力に応じてエンジン出力を制御する場合にオルタネー夕
の電気負荷を考慮する必要がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
オルタネータ発電によるエンジン負荷に応じて目標エン
ジントルク．目標空気量あるいはスロットル弁の目標開
度を変化させることにより精度よくエンジン出力を目標
エンジントルクに制御することができる車両のエンジン
出力制御方法を提洪することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）車両用エンジン
への吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開
度を制御することによりエンジンの出力を制御している
エンジン出力制御装置において、エンジンが出力すべき
目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出
手段と、オルタネータ発電によりエンジンに発生する負
荷に基づく補正を伴い上記目標エンジントルクからスロ
ットル弁の目標開度を算出するスロットル弁開度算出手
段とを備えた車両のエンジン出力制御方法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
エンジン出力制御方法が採用される車両の加速スリップ
防止装置について説明する。第１図は車両の加速スリッ
プ防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動車を示
しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、ＷＰＬは前輪
左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＩ？Ｌは後輪左側
車輪を示している。また、１１は前輪右側車輪（駆動輪
）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速度センサ、
１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの車輪速度ＶＦＬ
を検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪（従動
輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出する車輪速度センサ
、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＲ
Ｌを検出する車輪速度センサである。上記車輪速度セン
サ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ．　ＶＰＬ，
　ＶＲＲ，　ＶＲｌｊｔ　トラク’７＝ｓンコントロー
ラ１５に入力される。このトラクションコントローラ１
５には図示しない吸気温度センサで検出される吸気温度
ＡＴ，図示しない大気圧センサで検出される大気圧ＡＰ
，図示しない回転センサで検出されるエンジン回転速度
Ｎｅ，図示しないエアフローセンサで検出されるエンジ
ン回転１サイクル当りの吸入空気ｊｌＡ／Ｎ，図示しな
い油温センサで検出されるトランスミッションの油温Ｏ
Ｔ，図示しない水温センサで検出されるエンジンの冷却
水温ＷＴ，図示しないエアコンスイッチの操作状態、図
示しないパワステスイッチＳＷの操作状態、図示しない
アイドルスイッチの操作状態、図示しないパワステポン
ブ油＠ｏ　ｐ，図示しない筒内圧センサにより検出され
るエンジンの気筒の筒内圧ＣＰ，図示しない燃焼室壁温
センサで検出されるエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ，オル
タネー夕の励磁電流ｉΦ、エンジン始動後の時間を計数
する図示しないタイマから出力される始動後経過時間で
か入力される。このトラクションコントローラ１５はエ
ンジン１６に制御信号を送って加速時の駆動輪のスリッ
プを防止する制御を行なっている。このエンジン１６は
第１図（Ａ）に示すようにアクセルペダルによりその開
度θｌが操作される主スロットル弁ＴＨｍの他に、上記
トラクションコントローラ１５からの後述する開度信号
ｅｓによりその開度θ２が制御される副スロットル弁Ｔ
Ｈｓを有している。この副スロットル弁Ｔ　Ｈ　ｓの開
度ｅ２はトラクションコントローラ１５からの開度信号
θＳによりモータ駆動回路５２がモータ５２Ｉ１の回転
を制御することにより行われる。

そして、このように副スロットル弁ＴＨｍの開度θ２を
制御することによりエンジン１６の駆動力を制御してい
る。なお、上記主スロットル弁ＴＨｍ　，　ｉｌＪスｏ
　ッ｝／ｌ／弁ＴＨｓ（７）開度ｅｌ，　θ２はそれぞ
れスロットルポジションセンサＴＰＳＩＴＰＳ２により
検出されて上記モータ駆動回路５２に出力される。さら
に、上記主及び副スロットル弁ＴＨＩ．ＴＨＳの上下流
間にはアイドリング時の吸入空気量を確保するためのバ
イパス通路５２ｂが設けられており、このバイパス通路
５２ｂの開度量はステッパモータ５２ｓにより制御され
る。また、上記主及び副スロットル弁ＴＨａ＋．ＴＨｓ
の上下流間にはバイパス通路５２Ｃが設けられており、
このバイパス通路５２ｃにはエンジン１６の冷却水温Ｗ
Ｔに応じてその間度が調整されるワックス弁５２Ｗが設
けられる。

また、１７は前輪右側車輪ＷＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧油
が供給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８Ｌを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレッ
トバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＰＲ，　ＷＦＩ，
の車輪速度ＶＦＲ．ＶＰＬを検出する車輪速度センサで
あり、この車輪速度センサ１１．１２により険出された
駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬは、何れも高車速選択部３ｌ
及び平均部３２に送られる。高車速選択部３１は、上記
駆動輪速度ＶＦＲ，　ＶＦＬのうちの高車輪速度側を選
択するもので、この高車速選択部３１により選択された
駆動輪速度は、重み付け部３３に出力される。また、上
記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１，１２から得
られた駆動輪速度Ｖｒ’Ｒ，　ＶＦＩ、から、平均駆動
輪速度（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）／２を算出するもので、この
平均部３２により算出された平均駆動輪速度は、重み付
け部３４に出力される。重み付け部３３は、上記高車速
選択部３１により選択出力された駆動輪Ｗ　ＰＲ，Ｗ［
’Ｌの何れか高い方の車輪速度をＫ　Ｇ倍（変数）し、
また、重み付け部３４は、平均部３２により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）するもの
で、上記各重み付け部３３及び３４により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与え
られて加算され、駆動輪速度ｖｐが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１　）まではその値の大小に比例
し、それ以上でｒｌＪになるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３．１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及
び高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、
上記従動輪速度ＶＲＲ．　ＶＲＬのうちの低車輪速度側
を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速度
ＶＲＲ，　　ＶＲＬのうちの高車輪速度側を選択するも
ので、この低車速選択部３６により選択された低従動輪
速度は重み付け部３８に、また、高車速選択部３７によ
り選択された高従動輪速度は重み付け部３９に出力され
る。

重み付け部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＲ，　ＷＲＬの何れか低い方の車輪
速度をＫ『倍（変数）し、また、重み付け部３９は、上
記高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲＲ
，　ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋ　ｒ）
倍（変数）するもので、上記各重み付け部３８及び３９
により重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に与え
られて加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。この加
算部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算部４０′
に出力される。この乗算部４０′は、上記加算算出され
た従動輪速度ＶＲを（１＋α）倍するもので、この乗算
部４０′を経て従動輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬに基づく目
標駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度ｖ
Ｆ１及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ｖＦから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＦＩ？，　ＷＰＬのスリッ
プｆｆｉＤＶｉ’　　（ＶＦ−Ｖφ）を算出するもので
、この減算部４１により算出されたスリップ量ＤＶｉ’
　は加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記
スリップｍＤＶｆ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率
ΔＧＹに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応じ
て変化するスリップ捕正量Ｖｇ（第５図参照）はスリッ
プ量補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率
ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正量Ｖｄ（第６図参
照）はスリップ量補正部４４から与えられる。つまり、
加算部４２では、上記減算部から得られたスリップＱＤ
Ｖｉ’に各スリップ補正ＥｉＶｇ，Ｖｄを加算するもの
で、この加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ及びそ
の変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップｆｆｉＤＶ
ｉは、例えば１５ｍｓのサンプリング時間Ｔ毎にＴＳｎ
演算部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プ量ＤＶｉに係数Ｋ１を乗算し禎分した積分型補正トル
クＴＳｒｔ’　　（一ΣＫＩ−Ｄｖｉ）を求めるもので
、この禎分型補正トルクＴＳｎ’は係数乗算部４５ｂに
送られる。つまり、上記精分型補正トルクＴＳｎ’　は
、駆動輪ＷＰＲ，　ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値
であり、該駆動輪Ｗ　ＦＲ，ＷＦＬとエンジン１６との
間に存在する動力伝達機構の変速特性が変化するのに応
じてその制御ゲインを調整する必要があり、係数乗算部
４５ｂでは、上記演算部４５ａから得られた積分型補正
トルクＴＳｎ’　に変速段により異なる係数ＧＫｉを乗
算し、該変速段に応じた積分型補正トルクＴＳｎを算出
する。ここで、上記変数Ｋｌは、スリップ量ＤＶＬに応
じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップ量ＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正トル
クＴＰｎ’　　（＝ＤＶｉ−Ｋｐ）を求めるもので、こ
の比例型補正トルクＴＰｎ．’は係数乗算部４６ｂに送
られる。つまり、この比例型補正トルクＴＰｎ’　も、
上記積分型補正トルクＴＳｎ’同様、駆動輪ＷＰＲ，　
ｗｐｔ，の駆動トルクに対する補正値であり、該駆動輪
ＷＰＲ，　ＷＦＬとエンジン１６との間に存在する動力
伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制御ゲイ
ンを調整する必要のあるもので、係数乗算部４６ｂでは
、上記演算部４６ａから得られた比例型補正トルクＴＳ
ｎ’に変速段により異なる係数ＧＫｐを乗算し、該変速
段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出する。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度ＣＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｆとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び車ｆ
ｆｆＷ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＯ（＝Ｇ
ＢＦｘＷｘＲｅ）　を算出ｔるｂｉで、コノ基準トルク
ＴＧが本来エンジン１６が出力すべき車軸トルク値とな
る。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して香られる
車体加速度ＧＩＩＦは、今回検出した車体加速度ＧＢｎ
と前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度Ｇ
ＢＰｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態
に応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際にそのスリ
ップ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状悪にある場合
には、素早く「２」の状態へと移行させるため、車体加
速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ　
ＢＰｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付けで平均
して最新の車体加速度ＧＢＰとして下式（１）により算
出される。

Ｇ　ＢＰｎ　−　（ＧＩ３ｎ＋　ＧＢＰｎ　−１）　／
　２　　　・＝（１）また、例えば現在車両の加速度が
減少している際にそのスリップ率ＳがＳ＞８１で第１５
図で示す範囲ｒ２Ｊ　−　ｒ３Ｊに移行するような場合
には、可能な限り「２」の状態を維持させるため、車体
加速度ＧＢＰは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＩＩ
Ｐｎ−１に近い値を有する車体加速度Ｇ　１３Ｐｎとし
て下式（２）により算出される。

ＧＢＩコｎ　＝　（Ｇｌｌｎ＋　７　ＧＢＰｎ　−１）
　／　８　　　＝｛２）さらに、例えば現在車両の加速
度が減少している際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第
１５図で示すｒ２Ｊ−ｒＩＵに移行したような場合には
、ｈ１能な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速
度ＣＦＩＰは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＰｎ
−１に更に重みが置かれて、上記式（２）で算出すると
きに比べ、前回算出の車体加速度ＧＢＰｎ−１に近い値
を有する車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（３）により
算出される。

ＧＢＦｎ　　−　　（ＧＢｎ＋１５ＧＢＰｎ　　−１）
　　／１Ｇ　　　　　−（３）次に、上記基準トルク演
算部４７により算出された基準トルクＴＧは、減算部４
８に出力される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴ　Ｐ　ｎを減算するもので、その減算データは駆
動輪ＷＰＲ，　ＷＦＬを駆動する車軸トルクの目標トル
クＴφとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部
５００に送られる。つまり、 Ｔφ一ＴＧ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとされる。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４９か
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＰＲ，　Ｗ
ＦＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴＩに換算している。この目標エンジントルクＴＩは
トルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。このトル
コン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図示し
ない）の応答遅れに応じて上記エンジントルクＴｌを補
正して目標エンジントルクＴ２を出力する。この目標エ
ンジントルクＴ２はＴ／Ｍ（トランスミッション）フリ
クション補正部５０２に出力される。

このＴ／Ｍフリクション補正部５０２には第２０図に示
すトランスミッション油温ＯＴ−｝ルク補正量Ｔｆ特性
を示すマップｔｉ　ｌ　ｓ第２１図に示す推定油温ＸＴ
−｝ルク補正量Ｔｒ特性を示すマップＩ１２、第２２図
に示す始動後時間τ一エンジン冷却水温讐Ｔ，　　｝ラ
ンスミッション油温ＯＴ特性を示す特性図ｍ３、第２３
図に示すエンジン回転速度（あるいはトランスミッショ
ン回転速度）Ｎ−｝ルク補正量Ｔ『を示すマップＩ１４
、第２４図に示すエンジンの冷却水温ＷＴ一吸入空気量
積算値ΣＱに対するトルク補正二Ｔ『を示す３次元マッ
プ１１５が接続される。

また、このＴ　／　Ｍフリクション補正部５０２にはＴ
／Ｍの油温ＯＴ．エンジンの冷却水温ＷＴ，エンジン１
６の始動直後の冷却水温ＷＴＯ　，エンジン１６の始動
後経過時間τ，車速ｖｃ，エンジン始動後の吸入空気ｆ
ｆｉＱ，エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎ，エンジン
始動後の走行距離ΣＶｓが入力される。Ｔ／Ｍフリクシ
ョン補正部５０２は上記マップｍｌ，　ｍ２，　ｔｓ４
．　Ｉ１５及び該入力信号に基づいて、トランスミッシ
ョンの暖機状態を推定している。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において、トランスミ
ッションが暖機状態に到達していないほど、トランスミ
ッションでのフリクション損失が大きいので、フリクシ
ョン損失に相当するトルク補正ｊｌＴｆ’だけ上記目標
エンジントルクＴ２に加算されて、目標エンジントルク
Ｔ３が求められる。

上記目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に
出力される。この外部負荷補正部５０３は第２５図に示
すエンジン回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示
すマップ１ｌ　．第２６図に示すボンブ油圧ＯＰと損失
トルクＴＬの関係を示すマップ１２，第２７図に示すバ
ッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴＬとの関係を示すマップ
ｍｌ３　，第２８図に示すエンジン回転速度Ｎｅとオル
タネー夕の励磁電流ｉΦに対する損失トルクＴＬを示す
３次元マップｎ＋１４　．第２９図に示す励磁電流ｉΦ
に対するオルタネータ効率Ｋを示すマップｍ１５，エア
コンがオンされているときのトルク補正量ＴＬを記憶す
る定数記憶部Ｉｌｌ［ｉが記憶される。さらに、この外
部負荷補正部５０３にはエアコンスイッチＳＷ，エンジ
ン回転速度Ｎｅ，バワステス・イッチ，バワステポンブ
浦圧ＯＰ，バッテリ電圧■ｂ，オルタネータ励磁電流ｉ
Φが入力される。

この外部負荷補正部５０３は上記マップｍｌｌ〜ｍｌ４
及び人力信号に基づいて、エアコン，バワステ，ヘッド
ライト等の外部負荷が変動した場合に、その外部負荷に
よるトルク損失ＴＬだけ上記目標エンジシトルクＴ３に
加算して、目標エンジントルクＴ４としている。

この１」標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４
に出力される。この大気条件補正部５０４には第３０図
に示す大気圧ＡＰ−｝ルク補正ｆｎＴｐのマップｍ２１
が接続されると共に、大気圧ＡＰが入力される。この大
気条件補正部５０４は上記マップｍ２１及び大気圧ＡＰ
を参照して大気圧ＡＰに応じたトルク補正ｍ　Ｔ　ｌ）
を算出して上記目標エンジントルクＴ４に加算して、目
標エンジントルクＴ５を算出している。

さらに、上記目標エンジントルクＴ５は運転条件補正部
５０５に出力される。この運転条件補正部５０５には第
３１図に示すエンジン冷却水温ＷＴ一トルク補正量ＴＶ
特性を示すマップａ＋３１　．第３２図に示すエンジン
始動後経過時間τ一トルク補正量Ｔａｓ特性を示すマッ
プｄ２　，第３３図に示すエンジン油温−トルク補正量
Ｔｊ特性を示すマップｆｌｌ３３が接続れると共に、エ
ンジン冷却水温ＶＴ，エンジン回転速度Ｎｅ，エンジン
始動後の経過時間τ，エンジンの油温ＯＴ，燃焼室壁温
ＣＴ，単位時間当りの吸入空気量Ｑ．筒内圧ＣＰが入力
される。

この運転条件補正部５０５は上記マップｍ３１〜ｍ３３
及び入力信号を参照して、エンジンの暖機状態を推定し
て、エンジンが暖機状態に到達していないほど、エンジ
ン出力は出にくいので、その分だけ上記口標エンジシト
ルクＴ５に加算して、目標エンジントルクＴＧとされる
。

そして、この目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５
０６に出力される。この下限値設定部５０６には第１６
図あるいは第１７図に示すトラクションコントロール開
始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢ応じて変化す
る下限値Ｔｌｉｍが人力される。この下限値設定部５０
６は上記目標エンジントルクＴ６の下限値を、上記下限
値ＴＩｉ＋ｎにより制限して、目標エンジントルクＴ７
として目標空気量算出部５０７に出力する。そして、こ
の目標エンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に
出力される。

目標空気量算出部５０７には第３４図に示すように目標
エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｃに対する目
標空気量（質量）の３次元マップが接続される。さらに
、目標空気量算出部５０７には第３６図に示す係数Ｋｒ
及び第３７図に示す係数Ｋｐが人力されると共にエンジ
ン回転速度Ｎｅ，吸気温度八Ｔ，大気圧ＡＰが人力され
る。

以下、目標空気量算出部５０７において、上記目標エン
ジントルクＴ７を出力するために必要な目標空気量（質
量）が算出される。ここで、目標空気量（質量）として
、「質量」をカッコ書きにした意味は、ある量の燃料を
燃焼させるために必要な吸入空気量は質量を基準として
考えているからである。また、目標空気量（体積）とい
う表現を明細書中で使用しているが、スロットル弁で制
御されるのは吸入空気ｍの質量ではなく、体積であるか
らである。つまり、この目標空気二算出部５０７は上記
エンジン１６において上記目標エンジントルクＴ７を出
力するためのエンジン１回転当りの目標空気量（質量）
Ａ／Ｎｍを算出しているもので、エンジン回転速度Ｎｅ
と目標エンジントルクＴ７に基づき第３４図の３次元マ
ップが参照されて目標空気ｆｆｉ（質ｍ）Ａ／Ｎｉが求
められる。

Ａ／Ｎｍ　　−ｆ’　　［Ｎｅ　　，　　Ｔ７　　］こ
こで、Ａ／ＮＩＩはエンジン１回転当りの吸入空気量（
質量）であり、 ｆ’　　［Ｎｃ　，　Ｔ７　］はエンジン回転数Ｎｅ，
目漂エンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マッ
プである。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、下式に
より上記目標空気量（質量）Ａ／Ｎｍが吸気温度ＡＴ及
び大気圧ＡＰにより補正されて標準大気状態での目標空
気量（体ｔａ）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ／Ｎｖ　＝　（Ａ／Ｎｍ）／ＩＫｔ（ＡＴ）＊Ｋｐ（
ＡＰ）　１ここで、Ａ／Ｎｖはエンジン１回転当りの吸
入空気量（体積）、Ｋｔは吸気温度（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数（第３７図参照）　、Ｋｐは大
気圧（　ＡＰ）をパラメータとした密度補正係数（第３
８図参照）である。

上記目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）は目標空気量補正部５
０８に送られる。この目標空気量補正部５０８には第３
８図に示す吸気温度ＡＴに対する補正係数Ｋａ’が入力
される。この目標空気量補正部５０８には吸気温度ＡＴ
により吸入効率が変化することに対する補正が行われて
、目障空気ｍＡ／ＮＯが下式により算出される。

Ａ／ＮＯ　−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）ここ
で、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　ｖは
補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温度（八Ｔ）によ
る補正係数（第３８図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。

即ち、吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変
化するが、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
より低い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室
に送り込まれると膨脹するので、吸入効率が低下する。

一方、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴより
高い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送
り込まれると収縮するので、吸入効率は上昇する。この
ため、吸気温度ＡＴが低い場合には、燃焼室において吸
入空気が膨脹することを考慮して、目標空気量（体積）
に捕正係数ＫＢ’を乗算することにより大きめに補正し
ておいて、吸入効率の低下による制御の精度低下を補い
、吸気温度ＡＴが高い場合には、燃焼室において吸入空
気が収縮することを考慮して、目標空気量（体積）に補
正係数Ｋａ’を乗算して少なめに補正して、吸入効率の
上昇による制御の精度低下を防いでいる。つまり、第３
８図に示すように、標準吸気温度ＡＴＯを境に、吸気温
度ＡＴが高い場合には補正係数Ｋａ’は吸気温度ＡＴに
応じて減少し、標準吸気温度ＡＴＯを境に吸気温度ＡＴ
が低い場合には補正係数Ｋａ′は吸気温度ＡＴに応じて
増大するように設定されている。

上記目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　Ｏは目標スロットル開度
算出部５０９に送られる。この目標スロットル開度算出
部５０９には第３９図に示すマップが接続されると共に
、スロットルポジションセンサｒｐｓｔで検出される主
スロットル弁ＴＨｒａの開度θ１が入力される。つまり
、第３９図の３次元マップが参照されて目標空気量Ａ／
Ｎｏと主スロットル弁ＴＨａ＋の開度ｅｌに対する目標
スロットル開度０２′が求められる。この第３９図の３
次元マップは次のようにして求められる。つまり、主ス
ロットル弁ＴＨｍ開度ｅｌあるいは副スロットル弁ＴＨ
ｓの開度θ２を変化させた時に、エンジン１回転当りの
吸入空気量をデータとして把握しておき、主スロットル
弁ＴＨｒａ及びエンジン１回転当りの吸入空気量に対応
する副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２の関係を求めてそ
れをマップにしたものである。

上記目標スロットル開度ｅ２′はバイパス空気量に対す
る開度補正部５１０に送られる。この開度補正部５１０
には第４４図に示す目標開度ｅをパラメータとしたステ
ッパモータ５２ｓの１ステップ当りの開度補正係数Ｋｓ
が入力される。さらに、この開度補正部５１０にはエン
ジン冷却水温ＷＴ，ステッパモータ５２ｓの駆動ステッ
プ数Ｓｍ，エンジン冷却水温ＷＴをパラメータとしたワ
ックス開度をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数に
換算する換算値Ｓｖ　　（第４５図）が入力される。

この開度捕正部５１０はバイパス通路５２ｂ．５２ｃを
介する空気口をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数
及び冷却水温νＴから算出している。

そして、この空気量に相当する開度捕正量Δｅを算出し
ている。そして、この開度補正部５１０において、上記
目標スロットル開度算出部５０９で算出された目標スロ
ットル開度ｅ２′から上記開度補正量Δｅがｉｌｄ算さ
れる。このようにして、副スロットル弁ＴＨｓの目標ス
ロットル開度θ２が算出される。

一方、上記目標空気量補正部５０８から出力される補正
された目漂空気量Ａ／Ｎｏは減算部５１３にも送られる
。この減算部５１３は上記目標空気ＨＡ／ＮＯとエアフ
ローセンサにより所定のサンプリング時間毎に検出され
る実際の吸入空気ｆｆｉＡ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎを算出
するもので、この目標空気量Ａ／ＮＯと実空気量Ａ／Ｎ
との偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られる。こ
のＰＩＤ制御部５０７は、上記偏差ΔＡ／Ｎに相当する
副スロットル弁ＴＨｓの開度補正量Δｅ２を算出するも
ので、この副スロットル弁開度補正量Δｅ２は加算部５
１５に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５１４により得られる副スロ
ットル弁開度補正量Δｅ２は、比例制御による開度補正
量Δθｐ１積分制御による開度補正量Δθｌ，微分制御
による開度補正二Δθｄを加算したものである。

Δｅ２−Δｅｐ＋Δθｌ＋Δθｄ Δθｐ＝Ｋ　ｐ（Ｎｃ）本　Ｋｔｈ（Ｎｅ）＊　　ΔＡ
／ＮΔθｌ−Ｋｌ（Ｎｅ）＊　　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）零　
Σ　（ΔＡ／Ｎ）Δｅｄ−Ｋｄ（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（
Ｎｅ）＊ｌΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏｌｄｌここで、各係数
Ｋｐ，Ｋ１　，Ｋｄは、それぞれエンジン回転速度Ｎｅ
をパラメータとした比例ゲイン（第４０図参照）、積分
ゲイン（第４１図参照）、微分ゲイン（第４２図参照）
であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度Ｎｃをパラメータと
したΔＡ／Ｎ→Δθ変換ゲイン（第４３図参照）、ΔＡ
／Ｎは目標空気量Ａ／ＮＯと実際の空気量Ａ／Ｎとの偏
差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサンプリングタイ
ミングでのΔＡ／Ｎである。

上記加算部５１５は、上記開度補正部５１０で補正され
た目標スロットル開度θ２と上記ＰＩＤ制御部５１４で
算出された副スロットル弁開度補正量Δθ２とを加算し
、フィードバック補正された目標開度θｆが算出される
。この目標開度θ『は副スロットル弁開度信号ｅｓとし
てモータ駆動回路５２に送られる。そして、このモータ
駆動回路５２は上記スロットルポジションセンサＴＰＳ
２により検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が
副スロットル弁開度信号θＳに相当する開度と等しくな
るようにモータ５２ｇ＋の回転を制御している。

ところで、従動輪の車輪速度Ｖ　ＲＲ，　Ｖ　ＲＬは求
心加速度演算部５３に送られて、旋回度を判断するため
に、求心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度Ｇ
Ｙ’　は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度
ＧＹ’が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　●ＧＹ’　とされる。ここで、Ｋ
ｖは第７図乃至第１２図に示すように車体速度ＶＢに応
じて変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
から減算される。さらに、上記高車速選択部３７から出
力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部５６におい
て駆動輸の車輪速度ＶＰＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ　＜　１）され、上記減算部５６の出力は乗算部
５８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　ＰＲと
される。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６
０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部
６１において（１−Ｉ＜Ｂ）倍された後加算部６２にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｔ
’Ｌとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ．８　Ｊに近付くように設定されてい
る。

上記右側駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＰＲは微分部６
３において微分されてその時間的変化量、つまりスリッ
プ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪の
スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＰＬは微分部６４において微分さ
れてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＥＬが
算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレ
ーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４
図に示すＧＰＲ（ＧＦＬ）　−ΔＰ変換マップが参照さ
れてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化
量ΔＰは、上記開始／終了判定部５０により開閉制御さ
れるスイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６７に送られ
て第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１７１及びア
ウトレッｌ・バルブ１７ｏの開時間Ｔが算出される。ま
た、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ　
ＰＲ　（　Ｇ　ＰＬ）一ΔＰ変換マップが参照されて、
スリップ加速度ＧＰＬを抑制するのためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量
ΔＰは上記開始／終了判定部５０により開閉制御される
スイッチＳ３を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第
１図（Ａ）におけるインレットバルブ１８ｉ及びアウト
レットバルブ１８ｏの開時間Ｔが算出される。そして、
上記のようにして算出されたインレットバルブ１７１．
１８＋及びアウトレットバルブ１７ｏ．１８ｏの開時間
Ｔだけバルブが開制御されて、右駆動輪ＷＦＲ及び左駆
動輪Ｗｒ’Ｌにブレーキがかけられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により開閉されるものである。

ところで、上記減算部４１で算出されたスリップ＝Ｄｖ
＋’　は微分部４１ａに送られて、スリップｍ　Ｄ　Ｖ
　ｉ′の時間的変化率ΔＤＶ１　’が算出される。上記
スリップｍＤ　Ｖ　Ｉ　’　、その時間的変化率ΔＤＶ
Ｉ　’　、上記副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２、図示
しないトルクセンサにより検出されるエンジン１６の出
力トルクＴｅは開始／終了判定部５０に出力される。こ
の開姶／終了判定部５０は上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ
　　　その時間的変化率ΔＤＶＩ　’　、エンジントル
クＴｅが、いずれもそれぞれの基準値以上になった場合
には、上記スイッチＳｌ−Ｓ３を閉成して制御を開始し
、副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が所定の基準値より
大きくなるか、またはＤＶ＋　’が所定の基準値（上記
基準値とは異なる）より小さくなったときに、上記スイ
ッチｓｔ−ｓａを開成して制御を終了している。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両のエンジン出力制御方法の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６，低車速選択部３７，求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アツカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’−ｖ／ｒ　　　　　　　　　・・
・（４）（Ｖ一車速，ｒ一旋回半径）として算出される
。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心ＭＯ
から内輪側（　Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレ
ッドをΔｒとし、内輪側（ＷＲ＋？）の車輪速度をｖ１
とし、外輪側（　Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場
合に、 ｖ２　／ｖｌ　−　（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ　　　・・・
（５）とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／　ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖ　ｌ　　−
（６）とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加
速度ＧＹ′は ＧＹ’　−ｖｌ　　／ｒｌ −ｖｌ　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖ１＝ｖｌ　　（
ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　　　　−（７）として算出される
。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外
輪側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖｌを用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求
心加速度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って
、重み付け部３３で乗算される係数Ｋ　Ｇは求心加速度
ＧＹ’が小さく見積もられるために、小さく見積もられ
る。

従って、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、
スリップ量ＤＶ’　　（ＶＰ−ＶΦ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒ１であるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ　（ｒ＞
ｒｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ”は実際よりも大きい値として
算出される。このため、求心加速度演算部５３において
算出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４
に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよう
に、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される
。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第８図あるいは第９図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補
正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（『＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速か上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付け部３９において変数（　１　−
　Ｋ　ｒ　）倍される。変数Ｋ『は求心加速度ＧＹが例
えば０．９ｇより大きくなるような旋回時に「１」とな
るようにされ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくな
ると「０」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付け部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付け部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（　
Ｖ　Ｆｌ？＋　Ｖ　ＰＬ）　／　２は重み付け部３４に
おいて、（１−ＫＧ）倍され、上記重み付け部３３の出
力と加算部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとさ
れる。従って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上と
なると、Ｉ（Ｇ　−１とされるため、高車速選択部３１
から出力される２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の
車輪速度が出力されることになる。つまり、車両の旋回
度が大きくなって求心加速度ＧＹが例えば、０．９　ｇ
以上になると、ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動
輪側は車輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度
ＶＦとし、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速
度を従動輪速度ＶＲとしているために、減算部４１で算
出されるスリップ量Ｄ　Ｖ　ｉ　’　　（　−　Ｖ　Ｆ
　−　Ｖ　（１）　）を大きく見積もっている。従って
、目標トルクＴΦは小さく見積もるために、エンジンの
出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させて第１８図
に示すように横力Ａを上昇させることができ、旋回時の
タイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回を行なう
ことができる。

上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　Ｉ　　はスリップ量補正部４
３において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５
図に示すようなスリップ補正ｆｆｉＶｇが加算されると
共に、スリップ量補正部４４において第６図に示すよう
なスリップｕＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、力一ブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶ　ｉ’　に第５図に示すスリップ補正Ｅ
ｆＶｇ（〉０）及び第６図に示すスリップ補正量■ｄ（
〉０）が加算されてスリップｆｉＤＶｉとされ、カーブ
の後半においてはスリップ補正量Ｖｇ（〉Ｏ）及びスリ
ップ補正ｉＶｄ　（＜Ｏ）が加算されてスリップ，ＱＤ
Ｖｉとされる。従って、旋回の後半におけるスリップ量
ＤＶｉは旋回の前半におけるスリップ量ＤＶｉよりも小
さく見積もることにより、旋回の前半においてはエンジ
ン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半におい
ては、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加速
性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップＩａ　Ｄ　Ｖ　ｉ
は例えば１５１１ｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算
部４５に送られる。このＴＳｎ　ｅＬ算部４５内におい
て、スリップ量ＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分
されて補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ−ＧＫＩΣＫＩ−ＤＶＩ （Ｋｌはスリップ量ＤＶＩに応じて 変化する係数である） としてスリップｆｉｋＤＶｉの補正によって求められた
補正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められ
る。

また、上記スリップＱ　Ｄ　Ｖ　Ｉ　はサンプリング時
間Ｔ毎にＴ　Ｐ　ｎ演算部４６に送られて、補正トルク
ＴＰ口が算出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶＩ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正
トルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ，４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ．ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられ西。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫＩ，ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
　，ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり口漂トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に人力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＣＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度Ｇ　１３はフィルタ４７ｂにより、上記（１）式乃至
（３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速度Ｇ
Ｂの状態に応じてＧＢＰを最適な位置に止どめるように
している。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、上記（
１）式に示すように車体加速度ＧＢＦは、前回のフィル
タ４７ｂの出力であるＧＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎ
とを同じ重み付けで甲均して最新の車体加速度Ｇ　ＢＰ
ｎとして算出される。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ　
−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限り範囲
「２」の状態を維持させるため、車体加速度Ｇ　Ｂ　Ｉ
！は、上記（２）式に示すように前回のフィルタ４７ｂ
の出力に重みが置かれて以前の車体加速度ＧＢＰｎとし
て算出される。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ≦Ｓ１で第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ
　−　ｒｌＪに移行したような場合には、可能な限り範
囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＣＢ＋＋は、上
記（３）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力に
非常に重みが置かれてさらに以前の車体加速度Ｇ　１３
Ｆｎとして算出される。

そして、基準トルク算出部４７ｃにおいて、基弗トルク
ＴＧ　　（−ＧＢＦｘＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記話準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正１・ルクＴ　Ｐ　ｎが減算部４９において減
算される。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ＝　Ｔ　Ｏ　−　Ｔ　Ｓ　ｎ　−　Ｔ　Ｐ　ｎとし
て算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエン
ジントルク変換部５００に入力され、エンジン１６と駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴＩが算出される。この目標エンジントルクＴｌはト
ルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバー
タの応答遅れに対する補正がなされて目標エンジントル
クＴ２とされる。この目標エンジントルクＴ２はＴ／Ｍ
フリクション補正部５０２に送られてエンジンと駆動輪
との間に介在するトランスミッションでのフリクション
（摩擦）に対する補正がなされて、目標エンジントノレ
クＴ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第４の手法によりＴ／Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３を補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉このｍｌの手
法はＴ／Ｍの油温ＯＴを浦温センサで検出し、この油温
ＯＴが小さい場合にはフリクションが大きいため、第２
０図に示すマップが参照されてトルク補正ｆｆｌＴ『が
目標エンジントルクＴ２に加算される。つまり、 Ｔ３　−７２　＋ＴＩ’（ＯＴ） とされる。このように、Ｔ／Ｍの油温ＯＴに応じてフリ
クションによるトルク補正量Ｔ『を決定しているので、
Ｔ／Ｍのフリクションに対して精度の高い目標エンジン
トルクの補正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第２の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＷＴをセンサで計測し、これよりＴ／Ｍの暖
機状態（油温）を推定して、トルクを補正する。つまり
、 Ｔ３　−７２　＋ＴＩ’　　｛ＷＴ） とされる。ここで、トルク捕正ｆｆｉＴｆ（ＷＴ）は図
示しないマップが参照されて、エンジンの冷却水温νＴ
が低いほどＴ／Ｍの浦温ＯＴが低いと推定されてトルク
補正量Ｔｒが大きくなるように設定される。このように
、エンジンの冷却水温ｗＴからＴ／Ｍのフリクションを
推定しているので、Ｔ／Ｍの浦温ＯＴを検出するセンサ
を用いないでも、Ｔ／Ｍのフリクションに対する補正を
行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉エンジン１６
の始動直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタイムの冷却水温
ＷＴに基づいて第２１図のマ・ソプが参照されてトルク
補正量Ｔｒが目標エンジントルクＴ２に加算されて、目
標エンジントルクＴ３とされる。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ’　　（ＸＴ） ＸＴ　−　ＷＴ＋　Ｋ　Ｏ＊　（　ＷＴ　−　ＷＴＯ　
）とされる。ここで、ＸＴはＴ／Ｍの推定油温、ＫＯは
エンジンの冷却水温νＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイル
の温度上昇速度との比である。この推定油温ＸＴ，エン
ジンの冷却水温ＷＴ，Ｔ／Ｍの油温ＯＴとエンジン始動
後経過時間との関係は第２２図に示しておく。第２２図
に示すように、始動時間の経過に伴う推定時間ＸＴの変
化は、同始動時間の経過に伴う浦温ＯＴの変化にほぼ等
しいものとなる。従って、油温センサを用いないでも精
度良く油温をモニタして、Ｔ／Ｍのフリクションを推定
し、これにより目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第４の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＶＴとエンジン始動後経過時間Ｔ，車速Ｖｃ
に基づいて Ｔ３−７２＋Ｔ　　ｆ（ＷＴ）零１１−Ｋａｓ（ｒ　）
＊Ｋｓｐｅｅｄ（Ｖｃ）１として算出される。ここで、
Ｋａｓは始動後時間（τ）によるテーリング係数（始動
後時間の経過と共に徐々に０に近付く係数）　、［ｓｐ
ｅｅｄは車速によるテーリング係数（車速の上昇ととも
に徐々に０に近付く係数）を示している。つまり、エン
ジンを始動してから充分に時間が経過した場合あるいは
車速か上がった場合には｛・・・｝項が「０」に近付く
。従って、エンジンを始動してから充分に時間が経過し
た場合あるいは車速が上がった場合にはＴ／Ｍのフリク
ションによるトルク補正量Ｔｆ’をなくすようにしてい
る。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジン
冷却水温，始動後経過時間及び車速より推定するように
したので、同暖機状態をトランスミッションから直接検
出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応じて
トランスミッションのフリクションが変化した場合に、
目標エンジントルクＴ２にそのフリクションに相当する
トルクＴＩ’だけ増量補正するようにしてので、エンジ
ントルクの制御を精度良く行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第５の手法〉エンジンまた
はＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいて出力を補正するもので
、回転速度Ｎに基づいて第２３図のマップが参照されて
回転速度Ｎに基づいてトルク補正量Ｔｆが算出される。

つまり、Ｔ３　−７２　＋Ｔｒ　　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたはＴ／Ｍの回転速ｔｘＮ
が大きくなれば、フリクション損失が大きくなるためで
ある。

また、エンジンまたはＴ／’Ｍの回転速度Ｎに基づいた
トルク補正１ａＴｆ　　（Ｎ）にＴ／Ｍの油温ＯＴによ
る補正係数ＫＬ　　（ＯＴ）を乗算することにより、下
式のように目標エンジントルクＴ３を算出するようにし
ても良い。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋ＴＩ’　（Ｎ）　＊　Ｋｔ　（ＯＴ）
として、回転速度Ｎの他に油温ＯＴによってもトルク補
正ｍ　Ｔ　ｒを変化させることにより、一層精度の良い
目標エンジントルクＴ３を設定することができる。

このように、トランスミッションのフリクションをトラ
ンスミッションあるいはエンジンの回転速度に応じて推
定するようにしたので、トランスミッションあるいはエ
ンジンの回転速度が変化して、トランスミッションのフ
リクションが変化した場合でも、目標エンジントルクＴ
２に上記フリクションに相当するトルクＴｆ分だけ増量
補正して目標エンジントルクＴ３とすることにより、ト
ランスミッションのフリクションがトランスミッション
の回転速度に応じて変化した場合でも、精度良くエンジ
ン出力を目標エンジントルクに制御することができる。

＜　Ｔ　／　Ｍフリクション補正の第６の手法〉この手
法はエンジン１６の冷却水温ＷＴとエンジン始動後の単
位時間当りの吸入空気ｆｆｉＱの積算値とからトランス
ミッションの暖機状態を推定して補正トルクを得る方法
である。

つまり、 Ｔ３　−７２　＋Ｔｆ（ＷＴ）ｔ　（１　−’ｆ．　（
Ｋｑ＊Ｑ）　１として目標エンジントルクＴ３が得られ
る。ここで、ＫＱは吸入空気量を損失トルクに変換する
係数であり、クラッチがオフしているときあるいはアイ
ドルＳＷがオンしているアイドリング状態ではＫＱ−Ｋ
ＱＩに設定され、それ以外ではＫｑ−ＫｑＯ（＞Ｋｑｌ
）に設定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸入
空気ｍＱに係数Ｋｑを掛けながら積算してΣ（　Ｋ　ｑ
＊Ｑ　）を得て、｛１−Σ（ＫｑネＱ）｝とエンジンの
冷却水温ＷＴに基づくトルク補正ｆｆｉＴＶ（　ＷＴ）
とを乗算したものを目標エンジントルクＴ２に加算して
いる。このようにすることにより、エンジン始動後車両
が急加速されて単位時間当りの吸入空気ｍＱが急激に増
加する場合、つまりエンジン冷却水温ＶＴが低くてもト
ランスミッションは充分暖機状態にあってＴ／Ｍフリク
ション補正が必要ないような場合には、｛・・暑項がす
ぐに「０」になるようにして、不必要なトルク捕正をな
くしている。また、アイドリング状態ではＫ　ｑが小さ
い値に設定されることにより、アイドリング状態が続い
た場合でもトランスミッションは充分に暖機状態になっ
ていないため、単位時間当りの吸入空気ｍＱの積算を実
際よりも極力小さくすように見積もって、エンジン冷却
水温に乱づくトルク補正量Ｔｒを生かすようにしている
。このようにして、アイドリング状態が継続された場合
でも、上記Ｔｒ（ＷＴ）項を残すようにして、Ｔ／Ｍの
７リクション補正を行なっている。なお、単位時間当り
の吸入空気ｎＱの積算はエンジン１サイクル当り吸入空
気ｍ　Ａ　／　Ｎに基づいて算出される。

また、Ｔ／ＭのフリクショントルクＴｒは第２４図に示
す３次元マップを用いて算出するようにしても良い。こ
の場合には目標エンジントルクＴ３は下式のように表わ
される。つまり、Ｔ３　−７２　＋ＴＩ’　　（ＷＴ，
　　ΣＱａ）ところで、第２４図において、ΣＱａがあ
る一定値以上になるとＴ『は「０」になるように設定さ
れている。これは吸入空気量の総和が一定値以上になる
とＴ／Ｍオイルが充分に暖められてＴ／Ｍのフリクショ
ンが無視できるようになっていると判定されるためであ
る。

このように、Ｔ／Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定されたＴ／Ｍの暖機状態に応じてトル
ク補正量Ｔ『を変化させるようにしたので、同暖機状態
をトランスミッションから直接検出しなくても、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の桔算を少
なく見槓もるようにしたので、アイドリング状態が継続
した場合でも、Ｔ／Ｍが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

つまり、アイドリング状態に続いている場合には、トル
ク補正ｆｉＴｆ’をアイドリング状態でない状態より多
めに見積もるようにしている。

＜Ｔ／Ｍフリクション捕正の第７の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＷＴあるいはエンジン１６の浦温とエンジン
始動後の走行距離ΣＶｓとによって、トルク補正量Ｔｒ
を求める。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋ＴＩ’（ＷＴ）＊
　（１−）：　（Ｋｖ＊Ｖｓ）］ここで、Ｋｖは走行距
離（一ΣＶｓ）を出力補正に変換する係数であり、アイ
ドルＳＷがオンあるいはクラッチがオフされているよう
なアイドリング状態においてはＫＶ−Ｋｖｌに設定され
、それ以外ではＫｖ　−　Ｋｖ２　（　＞　Ｋｖｌ）と
される。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣＶｓに補
正係数Ｋｖを掛けながら積算してΣ（ＫｖｌＶｓ）を得
て、｛１−Σ（Ｋｖ＊Ｖｓ）］とエンジンの冷却水温Ｗ
Ｔに基づくトルク補正量ＴＩ’　　（ＷＴ）とを乗算し
たものを目標エンジントルクＴ２に加算している。この
ようにすることにより、エンジン始動後車両が走行して
その走行距離が増加した場合、｛・・司項が「【）」に
近付くようにして、不要なトルク補正をなくしている。

また、アイドリング状態ではトランスミッションの負荷
が小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏や
かである。このため、トランシミッションでのトルク損
失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫｖを小さい値に設定し
ておくことにより、｛・・暑項をゆっくりと「０」に持
っていくようにして、トルク補正をできるだけ長く行な
うようにしている。

このように、トランスミッションの油温センサ等を用い
てトランスミッションから直接暖機状態を検出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定するようにし、
この推定されたトランスミッションの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔｒを変化させるようにしたので、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。さらに、アイドリング状聾時には走行距離は積
算されないため、アイドリング状態が継続した場合でも
、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

次に、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２から出力される
目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に送ら
れて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目標エン
ジントルクＴ３が補正されて目標エンジントルクＴ４と
される。この外部負荷補正部５０３での補正は下記する
第１ないし第３の手法のいずれかの手法により行われる
。

く外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクＴ８を補正し
て目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　　−ＴＩ　　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはエアコンがオンされている時
に定数値に設定され、エアコンがオフされているときに
は「０」に設定される。このようにして、エアコン負荷
がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン負
荷に相当する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジント
ルクＴ４とすることにより、エアコン負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転速度Ｎｅに
応じて変化することに着目して、第２５図に示すように
エンジン回転速度Ｎｅに応じた損失トルクＴＬをマップ
に記憶されておいて、目標エンジントルクＴ４を算出す
るようにしても良い。

つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｎｏ） としても良い。

〈外部負荷補正の第２の手法〉 パワーステアリングｆ１前に応じて目標エンジントルク
Ｔ３を補正して目標エンジントルクＴ４とする。つまり
、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはパワーステアリングがオンさ
れている時に定数値に設定され、パワーステアリングが
オフされているときには「０」に設定される。このよう
にして、パワーステアリング負荷がある場合には、目標
エンジントルクＴ３にパワーステアリング負荷に相当す
る損失トルクＴＬを加えて、目標エンジントルクＴ４と
することにより、パワーステアリング負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがバワステポン
プ油圧ＯＰに応じて変化することに着目して、第２６図
に示すようにパワステポンプ油圧ＯＰに応じた損失トル
クＴＬをマップに記憶されておいて、目標エンジントル
クＴ４を算出するようにしても良い。つまり、 Ｔ４　−７３　＋ＴＬ　　（ＯＰ） としても良い。

く外部負荷補正の第３の手法〉 オルタネータ発電によるエンジンに対する負荷に応じて
目標エンジントルクＴ３を補正して、目標エンジントル
クＴ４を求めている。つまり、ヘッドライトや電動ファ
ンなどのエンジンに対する負荷が変動し、オルタネータ
発電量が上下する。

このため、バッテリ電圧やオルタネー夕の励磁電流を検
出することにより、オルタネータ発電量を推定して、エ
ンジンに対する負荷を推測している。

バッテリ電圧をｖｂとした場合に目標エンジントルクＴ
４は下記のようになる。

Ｔ４　−’ｒ３　＋’ｒｌ，　　（Ｖｂ　）ここで、損
失トルクＴＬ（Ｖｂ）は第２７図に示すようにバッテリ
電圧ｖｂとの関係がある。つまり、バッテリ電圧ｖｂが
低いと電気負荷が大きいと推定されて損失トルクＴＬは
大きくされ、目標エンジントルクＴ４を大きくしている
。

また、オルタネータ励磁電流（ｉΦ）をパラメータとし
た損失トルクを加算することにより目標エンジントルク
Ｔ４を求めている。つまり、Ｔ４■Ｔ３＋ＴＬ（ｉΦ） として計算している。ここで、損失トルクＴＬは第２８
図のマップを参照して求められる。

また、第２９図に示す特性図からエンジン回転速度Ｎｅ
に対するオルタネータ効率の捕正量Ｋを得て、次式から
目標エンジントルクＴ４を算出するようにしても良い。

Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　（ｉΦ）ｘＫ（Ｎｅ）なお、上
記２つの式において、オルタネータ励磁電流ｉΦを検出
してトルク捕正量を求めているが、オルタネータ励磁電
流ｉΦの代わりにオルタネータ発電電流（充電電流）を
用いるようにしても良い。

このようにして、ヘッドライトや電動ファンなどのエン
ジンに対する負荷が変動してオルタネータ発ｔＣが上下
してエンジン出力が変動するような場合でも精度良くエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

上記のようにして算出された目標エンジントルクＴ４は
大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記目
標エンジントルクＴ４が補正されて目標エンジントルク
Ｔ’５とされる。つまり、Ｔ５　−７４　＋７ｐ　　（
ＡＰ） ここで、Ｔｐは第３０図のマップに示すトルク補正量で
ある。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポ
ンビング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上に
よりエンジン出力が上昇するので、その分だけトルク補
正量Ｔｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクＴ５は運転状態補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応じて上記目標エンジ
ントルクＴ５が補正されて目標エンジントルクＴ６とさ
れる。以下、エンジン１６の暖機状態に応じて運転状態
補正を決定する第１ないし第３の手法について説明する
。

くエンジンの運転条件補正の第１の手法〉エンジン冷却
水温ＶＴによって、目標エンジントルクＴ６を算出する
もので、ｍ３１図のマップが参照されてエンジンの冷却
水温ＷＴに応じてトルク補正ｆｉｉＴＶが上記目標エン
ジントルクＴ５に加算されて目標エンジントルクＴ８と
される。つまり、Ｔ８　−Ｔ５　＋ＴＶ　　（ＶＴ） とされる。第３１図に示すように、冷却水温ＶＴが低い
ほどエンジン１６が暖機状態になっていないのでトルク
補正ｆｆｉＴＶは大きくされる。

また、上記トルク補正ｆｆｉＴＶをエンジン冷却水温Ｖ
Ｔとエンジン回転速度Ｎｅとでマップ（図示しない）す
るようにしても良い。つまり、ＴＯ　＝７５　＋ＴＶ　
　（ＷＴ．　Ｎｃ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて目標エン
ジントルクを袖正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいがなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉この第２の手
法は、第３２図に示すようなエンジン始動後の時間τに
応じたトルク補正ｍＴａｓ（τ）を目標エンジントルク
Ｔ５に加算することにより、目標エンジントルクＴ（ｉ
を得ている。つまり、 ＴＯ　＝７５　＋Ｔａｓ（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温ＷＴにより決定
される３次元マップ（図示しない）によりトルク補正ｆ
ｆｌ　Ｔ　ａＳを求めるようにしても良い。つまり、 Ｔ［ｉ　−Ｔ５　＋Ｔａｓ（ｒ，　ＷＴ）としても良い
。このようなマップを用いることにより始動時の冷却水
温ｖＴＯを計〃１し、経過時間τに応じてトルク補正１
ａＴａｓを決定したり、経過時間τ時の冷却水温ＷＴを
計ａ＋＋＋することにより、トルク補正ＱＴａｓを決定
ずようにしても良い。

また、エンジン冷却水温ＷＴに応じたトルク補正ｍＴＷ
　　（ＷＴ）とエンジン始動後経過時間τをパラメータ
補正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトルク補正
量を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算して目
標エンジントルクＴ８を求めるようにしても良い。

つまり、 Ｔｏ　−Ｔ５　＋ＴＷ　（νＴ）　＊　Ｋａｓ　（ｒ）
としても良い。

ここで、 ＴＶ　　（ＷＴ）はエンジン冷却水：ＭＷＴｌ：ｌ：応
じたトルク補正量、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第３の手法〉この第３の手
法においては、エンジンの油温ＯＴから第３３図のマッ
プを参照してトルク補正量Ｔｊを求めている。つまり、 Ｔ［ｉ　−Ｔ５　＋Ｔｊ　　（ＯＴ） として算出される。このように、エンジンの油温０Ｔか
らエンジンの冷却水温ν丁を推定して、エンジンの暖機
状憇を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの浦温ＯＴとエンジン回転速
度Ｎｅの３次元マップによりトルク補正量Ｔｊを得るす
るようにしても良い。つまり、ＴＯ　＝Ｔ５　＋Ｔｊ　
　（ＯＴ，　　Ｎｅ　）としても良い。

このようにして、エンジンの回転により温度が上昇され
るエンジン油の温度を検出することによりエンジンの暖
機状態を険出し、目標エンジントルクを補正するように
したので、エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエン
ジン出力を１」標エンジントルクに制御することができ
る。

くエンジンの運転条件補正の第４の手法〉この第４の手
法は燃焼室壁温ＣＴ，単位時間当りの吸入空気ｍＱの積
分値ΣＱ，筒内圧ＣＰによって、目標エンジントルクＴ
５を補正して目標エンジントルクＴ６を求めている。つ
まり、 Ｔｌ３　−Ｔ５　＋Ｔｅ　　（ＣＴ／ＣＴＯ　）　＊Ｋ
ｃｐ　（ｃｐ／ｃｐＯ　）　＊　　（　１−ＫｑネΣ（
Ｑ））とされる。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＯはエンジン始動時の燃焼室壁ｌＨ度、Ｔｃはエン
ジンの燃焼室壁温度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室温度
ＣＴＯとの比（ＣＴ／ＣＴＯ　）によるトルク補正量、 ＣＰはエンジンの簡内圧、 ＣＰＯはエンジン始動時の筒内圧、 Ｋｃｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ｃｐ
ｏとの比（ＣＰ／ＣＰＯ　）による補正係数、Ｋｑは始
動後の吸入空気量の積算値をトルク補正係数に変換する
係数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジントルクを補正するようにしたので、エ
ンジンの暖機状態がいかなる状態でもエンジン田力を目
標エンジントルクに＄１ｉ　８することができる。

以上のようにして、エンジンの運転条件にょって補正さ
れた後の目標エンジントルクＴＯは下限値設定部５０６
において、エンジントルクの下限値が制限される。この
ように、目標エンジントルクＴ６の下限値を第１６図あ
るいは第１７図を参照して制御することにより、目標エ
ンジントルクが低くすぎて、エンジンストールが発生す
ることを防止している。

そして、上記下限値設定部５０６から出力される目標エ
ンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に送られて
上記目標エンジントルクＴ７を出力するための目標空気
量（質ｍ）Ａ／Ｎｍが算出される。

この目標空気量算出部５０７においては、エンジン回転
速度Ｎｏと目標エンジントルクＴｅｌとから第３４図の
３次元マップが参照されて目標空気量（質量）Ａ／Ｎｍ
が求められる。つまり、Ａ／Ｎ＋ａ　−　ｆ　　［Ｎｃ
　，　Ｔ７　］として算出される。

ここで、Ａ　／　Ｎ　ｔｎは吸気行程１回当りの吸入空
気息（質量）、 ｆ　　［Ｎｅ．Ｔ７　］はエンジン回転速度Ｎｅ，目標
エンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップで
ある。

なお、Ａ　／　Ｎ　Ｉｌｌはエンジン回転速度Ｎｅに対
して第３５図に示すような係数Ｋａと目標エンジントル
クＴ７との乗算、つまり、 Ａ／Ｎｉ　−Ｋａ　　（Ｎｏ）＊　Ｔ７としても良い。

さらに、Ｋａ（ＮＣ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気量（質量）Ａ／Ｎａ＋が吸気温度及び大気圧によ
り補正されて標準大気状憇での吸入空気量（体積）Ａ／
Ｎｖに換算される。

つまり、 Ａ／Ｎｖ　＝　（Ａ／Ｎｏ＋）／ＩＫｔ（ＡＴ）＊Ｋｐ
（ＡＴ）　１とされる。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
積）、 Ｋｔは第３７図に示すように吸気温（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数、 Ｋｌ）は第３８図に示すように大気圧（　ＡＴ）をパラ
メータとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ　　
（体積）は目標空気量補正部５０８において吸気温によ
る補正が行われて、目標空気ｍ　Ａ　／ＮＯとされる。

つまり、 Ａ／ＮＯ　　−Ａ／Ｎｖ　　＊　　Ｋａ　　’　　（Ａ
Ｔ）とされる。

ここで、Ａ／Ｎｏは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　
ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ′は吸気温（　ＡＴ）に
よる補正係数（第３８図） である。

このように、目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）を吸気温（　
ＡＴ）により補正して目標空気ｔｒ　Ａ　／　Ｎ　Ｏと
することにより、吸気温（　ＡＴ）が変化してエンジン
の燃焼室への吸入効率が変化した場合でも上記燃焼室へ
目標空気量Ａ／ＮＯだけ精度良く空気を送ることができ
、目標エンジン出力を精度良く達成することができる。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
ｆｆｉＡ／Ｎｏは目標スロットル開度算出部５０９に送
られ、第３９図の３次元マップが参照されて主スロット
ル弁ＴＨｒａの開度ｅｌと目標空気ｍＡ／ＮＯに対する
副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２　が求められる。この
副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２′は開度補正部５１０
に送られて、第１図（Ｂ）に示すバイパス通路５２ｂ，
５２ｃを介する空気ｍに相当する開度Δｅが減算されて
、副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２とされる。

ところで、上記Δｅは下式により求められる。

つまり、 Δｅ−Ｋｓ（θ）　＊　　（Ｓｆｆｉ＋Ｓｗ　　（ＷＴ
）　１ここで、係数Ｋｓ　　（第４４図）は目標開度θ
をパラメータとした図示しないＩＳＣ（アイドル・スピ
ード・コントローラ）により制御されるステップモータ
５２ｓの１ステップ当りの開度補正量、ＳＬ１はステッ
プモータ５２ｓのステップ数、ＳＶ　　（第４５図）は
エンジンの冷却水温ＷＴをパラメータとしたワックス弁
５２Ｗの開度をステップモータ５２ｓのステップ数に換
算する換算値である。

ところで、上記口漂空気量補正部５０８から出力される
補正された目標空気量Ａ／ＮＯは減算部５１３に送られ
て所定のサンプリング時間毎にエアフローセンサで検出
される現在の空気ｍＡ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算出される
。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＡ
／Ｎに基づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＡ／Ｎに相当す
る開度補正量Δｅ２が算出される。この開度捕正量Δθ
２は加算部５１において、上記目標スロットル開度ｅ２
と加算されて所定のサンプリング時間毎にフィードバッ
ク補正された目標開度ｅｒが算出される。

ｅｆ’　−８２　＋Ａｅ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δθは比例制御によ
る開度補正量Δｅｐ１積分制御による開度補正ユΔθ１
、微分制御による開度補正量Δθｄを加算したものであ
る。つまり、 Δθ増Δθｐ十ΔθＩ十Δｅｄ とされる。

ここで、 Δｅ　ｐ−Ｋ　ｐ（Ｎ　ｃ）＊　Ｋ　ｔｈ　（　Ｎ　ｃ
）ｔ　ΔＡ／ＮΔθｌ−Ｋ　ｉ（Ｎ　ｃ）１：　　Ｋ　
ｔｌ＋　　（　Ｎ　ｅ）＊　　Σ　（ΔＡ／Ｎ）Δｅｄ
−Ｋｄ（Ｎｃ）＊　ＫＬｈ　（Ｎｃ）＊ｌΔＡ／Ｎ−Δ
Ａ／Ｎｏｌｄｌとして上記ＰＩＤ制御部５１４において
算出される。ここで、Ｋｐ　，Ｋｌ　．Ｋｄはエンジン
回転速度Ｎｅをパラメータとした比例、積分、微分ゲイ
ンであり、第４０図乃至第４２図にその特性図を示して
おく。また、Ｋｔｂはエンジン回転数Ｎｅをパラメータ
としたΔＡ／Ｎ一Δθ変換ゲイン（第４３図）、ΔＡ／
Ｎは目標空気二Ａ／Ｎｏと５１測した現在の空気ｍ　Ａ
　／　Ｎとの偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサ
ンプリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標開度ｅｒは副スロット
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られる
。このモータ駆動回路５２は上記センサＴＰＳ２で検出
される副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２が上記開度信号
θＳに相当する開度になるようにモータ５２Ｉｌを回転
制御している。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高市速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリッ
プを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＩ３倍（
０＜Ｋｎ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−ＫＩ３）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップｆｆｉＤＶＰＲと
される。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６
０においてＫ　Ｂ倍され、上記減算部５５の出力は乗算
部６１において（１−Ｋｌ））倍された後加算部６２に
おいて加算されて左側の駆動輪のスリップｍＤＶＦＬと
される。

上記変数■ク１３は第１３図に示すように１・ラクショ
ンコントロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変
化するもので、トラクションコントロールの制御開始時
にはｒＯ．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの
制御が進むに従って、ｒＯ．８　Ｊに近付くように設定
されている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップ
を低減させる場合には、制動開始時においては、両車輪
に同時にブレーキを掛けて、例えばスブリット路でのブ
レーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減させ
ることができる。一方、ブレーキ制御が継続されて行わ
れて、上記ＫＢがｒｏ．８　Ｊとなった場合の動作につ
いて説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップ
が発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％
分だけスリップが発生したように認識してブレーキ制御
を行なうように（７ている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＩ？
は微分部６３において微分されてその時間的変化量、つ
まりスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記左
側駆動輪のスリップＲＤＶＦＬは微分部６４において微
分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰ
Ｉ、が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＴ’
Ｒはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて
、第１４図に示すＧ　ＰＲ　（　Ｇ　ＦＬ）一ΔＰ変換
マップが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するた
めのブレーキ液圧の変化瓜ΔＰが求められる。

さらに、上記変化量ΔＰは、スイッチＳ２の開成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレットバルブ
１７ｏのＤＦ１時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔｉ換部６７に
与えられる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出
されたバルブ開８．１間Ｔが右側駆動輪ＷＦＩ？のブレ
ーキ作動時間ＦＲとされる。また、同様に、スリップ加
速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化ｆｉ１（ΔＰ）算出部６
６に送られて、第１４図に示すＣ　Ｉ’Ｒ　（　Ｇ　Ｐ
Ｉ、）一ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加速度
ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求
められる。

この変化量ΔＰは、スイッチＳ３開成時、つまり開始／
終了判定部５０によるａｉＩＪ御開始条件成立判定の際
にインレットバルブ１８１及びアウトレットバルブ１８
ｏの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられ
る。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが左側駆動輪Ｗｌ’Ｌのブレーキ作動時間
ＦＬとされる。これにより、左右の駆動輪ＷＦＲ．　Ｗ
ＦＬにより以上のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはΔＡ／Ｎに基づくＰＩＤ制
御によりフィードバック制御を行なって目標開度θ２に
副スロットル弁開度補正量Δｅ２を加算補正してフィー
ドバック補正された目標開度θｆをモータ駆動回路５２
に出力するようにしたが、このようなΔＡ／Ｎによるフ
ィードバック制御を行なわなくても、上記目標開度ｅ２
をモータ駆動（ロ）路５２に出力して、スロットルポジ
ションセンサＴＰＳ２で検出される副スロットル弁ＴＨ
ｓの開度を目標開度θ２になるようにスロットルポジシ
ョンセンサＴＰＳ２の出力をフィードバック制御するよ
うにしても良い。さらに、スロットルポジションセンサ
ＴＰＳ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度から
副スロットル弁開度補正量Δθ２を減算して補正した検
出値が目標開度θ２になるようにフィードバック制御を
行なうようにしても良い。

また、本発明の実施例として加速スリップ防止装置を示
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可能
である。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション補正の第１の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５においてく
エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エン
ジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍのリアル
タイムの油温ＯＴに応じて目標エンジントルクを補正す
ると共に、エンジン始動後経過時間τによっても目標エ
ンジントルクを捕正することができる。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション補正の第２の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５においてく
エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エン
ジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍの暖機状
態をエンジンの冷却水温ＷＴに応じて１」標エンジント
ルクを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによ
っても目標エンジントルクを補正することができる。

さらに、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ
／Ｍフリクション補正の第３の手法〉により目標エンジ
ントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５において
くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エ
ンジントルクＴＯを算出することにより、Ｔ／Ｍの暖機
状態をエンジンの始動直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタ
イムの冷却水温ｗＴｌ．ｌ：基づいて目橡エンジントル
クを捕正ずると共に、エンジン始動後経過時間τによっ
ても１１標エンジントルクを補正することができる。

以上述べた３つの場合のようにエンジンのフリクション
とトランスミッションのフリクションを別々に推定して
目標エンジントルクを補正することにより、同じエンジ
ンで異なるトランスミッションの場合や、同じトランス
ミッションで異なるエンジンの組合わせた場合でも再マ
ッチングしなくてもすむという効果を有している。

さらに、上記実施例においては吸気温に対する目標空気
量の補正を目標空気量補正部５０８で行なうようにした
が、この目標空気量補正部５０８を設けないで、バイパ
ス空気量に対する開度補正部５１０において吸気温の変
化に対して目標スロットル開度ｅ２′を補正するように
しても良い。

このようにして、エンジン及びＴ／Ｍの暖機状態がいか
なる状態でも目標エンジントルクを精度良く補正して、
エンジン出力を所望のエンジントルクに到達するさせる
ことができる。

さらに、上記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２．外部負
荷補正部５０３．大気条件補正部５０４，運転条件補正
部５０５において目標エンジントルクを補正するように
したが、目標エンジントルクの補正を行なう代わりに上
記Ｔ　／　Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷補正
部５０３，大気条件捕正部５０４，運転条件補正部５０
５で算出されたトルク補正量に相当する吸入空気量の補
正を目標空気童算出部５０７あるいは目標空気量補正部
５０８で行なうようにしても良い。また、同様に、上記
Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷補正部５０
３，大気条件補正部５０４，運転条件補正部５０５で算
出されたトルク補正量に相当するスロットル弁の開度補
正を等価スロットル開度算出部５０９あるいは目標スロ
ットル開度算出部５１２において行なうようにしても良
い。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両用エンジンへ
の吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開度
を制御することにより上記エンジンの出力を制御してい
るエンジン出力制御装置において、オルタネータ発電に
よりエンジンに発生する負荷に基づき目標エンジントル
ク，目標空気量あるいはスロットル弁の目標開度を変化
させるようにしたので、ヘッドライトや電動ファンなど
電気負荷が変動してオルタネータ発電量が上下してエン
ジン出力が変動するような場合でも精度よくエンジン出
力を目標エンジントルクに制御することができる車両の
エンジン出力制御方法を提倶することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロットル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図のトラクションコントローラの制御を機
能ブロック毎に分けて示したブロック図、第３図は求心
加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心
加速瓜ＧＹと変数Ｋｒとの関係を示す図、第５図は求心
加速度ＧＹとスリップ補正ｍＶｇとの関係を示す図、第
６図は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正
量Ｖｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２図はそれぞ
れ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図
はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時変化を示す図
、第１４図はスリップ量の時間的変化ｍ　Ｇ　ＦＲ　（
　Ｇ　ＦＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示
す図、第１５図及び第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと
路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第１６図は丁目ｍ
　−　ｔ特性を示す図、第１７図はＴｌｌｍ−Ｖ３特性
を示す図、第１９図は旋回時の車両の状態を示す図、第
２０図はトランシスッション油温ＯＴ−１−ルク補正二
Ｔｆ特性図、第２１図はＸＴ一トルク補正量ＴＩ’特性
図、第２２図は始動後時間τ一エンジン冷却水ａｗＴ．
　　トランスミッション油温ＯＴ特性図、第２３図は回
転速度Ｎ−１ルク補正ｍ　Ｔ　ｆ特性図、第２４図はエ
ンジンの冷却水温νＴ一吸入空気量積算値ΣＱに対する
トルク補正ｔｉＴｆを示す３次元マップ、第２５図は回
転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示す図、第２６
図はポンブ油温ＯＰと損失トルクＴＬとの関係を示す図
、第２７図はバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴ　Ｌとの
関係を示す図、第２８図はエンジン回転速度Ｎｅとオル
タネータの励磁電流ｉΦに対する損失トルクＴＬを示す
３次元マップ、第２９図は励磁電流ｉΦに対するオルタ
ネータ効率Ｋを示す図、第３０図は大気圧一トルク捕正
量Ｔｐ特性図、第３１図はエンジンの冷却水温νＴ−｝
ルク補正量ＴＶ特性図、第３２図はエンジン始動後経過
時間τ一トルク補正量Ｔ　ａｓ特性図、第３３図はエン
ジン油温一トルク補正量Ｔｊ特性図、第３４図は目標エ
ンジントルクＴＩ−エンジン回転速度Ｎｅに対するエン
ジン１回転当りの吸入空気ｆｆｉＡ／Ｎｏ＋（質ｍ）を
示す３次元マップ、第３５図は係数Ｋａのエンジン回転
進度Ｎｅ特性図、第３６図は係数Ｋ【の吸気温度特性を
示す図、第３７図は係数Ｋ　ｐの大気圧特性を示す図、
第３８図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す図、第３９
図は目標空気量Ａ／ＮＯ−主スロットル弁開度θｌに対
する副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２′を示す３次元マ
ップ、第４０図は比例ゲインＫ　ｐのエンジン回転速度
特性を示す図、第４１図は積分ゲインＫ　ｉのエンジン
回転速度特性を示す図、第４２図は微分ゲインＫ　ｄの
エンジン回転速度特性を示す図、第４３図は変換ゲイン
のエンジン回転速度特性を示す図、第４４図は目標開度
ｅ一係数Ｋｓとの関係を示す図、第４５図はエンジンの
冷却水温ＷＴ−ステップ数換算値Ｓｖを示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・Ｔ　Ｓ　ｎ　演算部、４
　５　ｂ　，４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰ
ｎ演算部、４７・・・基準トルク演算部、５０３・・・
エンジントルク算出部、５０７・・・目標空気量算出部
、５１２・・・目標スロットル開度算出部、５３・・・
求心加速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
   スロットル弁の開度を制御することによりエンジンの出
   力を制御しているエンジン出力制御装置において、エン
   ジンが出力すべき目標エンジントルクを算出する目標エ
   ンジントルク算出手段と、オルタネータ発電によりエン
   ジンに発生する負荷に基づく補正を伴い上記目標エンジ
   ントルクからスロットル弁の目標開度を算出するスロッ
   トル弁開度算出手段とを具備したことを特徴とする車両
   のエンジン出力制御方法。