JPH02291461A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
にする車両のエンジン出力制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、エンジン出力を所定の目標エンジントルクとする
ようにエンジンを制御するものの１つとして自動車が急
加速された場合に生じる駆動輪のスリップを防止する加
速スリップ防止装置（トラクションコントロール装置）
が知られている。

このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪の加速スリップを検出するとタイヤと路面との摩
擦係数μが最大範囲（第１８図の斜線・範囲）にくるよ
うに、スリップ率Ｓを制御していた。ここで、スリップ
率Ｓは［　（ＶＰ　−Ｖｌ　）／ＶＰＩ　ＸＩＯＯ　　
（パーセント）テアリ、ＶＰハｉＫ動輪の車輪速度、Ｖ
Ｂは車体速度である。つまり、駆動輪のスリップを検出
した場合には、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るようにエ
ンジン出力を制御することにより、タイヤと路面との摩
擦係数μが最大範囲に来るように制御して、加速時に駆
動輪のスリップを防止して自動車の加速性能を向上させ
るようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。

ところで、エンジン出力はエンジンを駆動源とするエア
コン負荷の作動及び変動により変化する。

このため、目標エンジン出力に応じてエンジン出力を制
御する場合にエアコン負荷を考慮する必要がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
エアコン負荷に応じて目標エンジントルク，目標空気量
あるいはスロットル弁の目標開度を変化させることによ
り、エンジンを駆動源とするエアコン負荷の大きさに応
じて精度よくエンジン出力を目標エンジントルクに制御
することができる車両のエンジン出力制御方法を提供す
ることにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）車両用エンジン
への吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開
度を制御することによりエンジンの出力を制御している
エンジン出力制御装置において、エンジンが出力すべき
目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出
手段と、エンジンを駆動源とするエアコン負荷に基づく
補正を伴い上記目標エンジントルクがらスロットル弁の
目標開度を算出するスロットル弁開度算出手段とを備え
た車両のエンジン出力制御方法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
エンジン出力制御方法が採用される車両の加速スリップ
防止装置について説明する。第１図は車両の加速スリッ
プ防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動車を示
しているもので、ＷＦＲは前輪右側車輪、ＷＰＬは前輪
左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬは後輪左側車
輪を示している。また、１１は前輪右側車輪（駆動輪）
ＷＦＲの車輪速度ＶＰＩ？を検出する車輪速度センサ、
１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＰＬの車輪速度ＶＰＬ
を検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪（従動
輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＩ？Ｒを検出する車輪速度セン
サ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＩ，の車輪速度
ＶＲＩ、を検出する車輪速度センサである。上記車輪速
度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ，　　
ＶＰＬ，　　ＶＲＲ，　ＶＲＬＬｔ　トラク’／　ａ　
ン：Ｉ　：／トローラ１５に入力される。このトラクシ
ジンコントローラ１５には図示しない吸気温度センサで
検出される吸気温度ＡＴ、図示しない大気圧センサで検
出される大気圧ＡＰ，図示しない回転センサで検出され
るエンジン回転速度Ｎａ，図示しないエアフローセンサ
で検出されるエンジン四転１サイクル当りの吸入空気ｆ
ｆｉＡ／Ｎ，図示しない浦温センサで検出されるトラン
スミッションの油温ＯＴ，図示しない水温センサで検出
されるエンジンの冷却水温Ｗ　Ｔ　％図示しないエアコ
ンスイッチの操作状態、図示しないパワステスイッチＳ
Ｗの操作状態、図示しないアイドルスイッチの操作状態
、図示しないパワステポンブ油温ＯＰ１図示しない筒内
圧センサにより検出されるエンジンの気簡の筒内圧ＣＰ
１図示しない燃焼室壁温センサで検出されるエンジンの
燃焼室壁温度ＣＴ，オルタネータの励磁電流ｉΦ、エン
ジン始動後の時間を計数する図示しないタイマから出力
される始動後経過時間τが人力される。この１・ラクシ
ョンコン１・ローラ１５はエンジン１６に制御信号を送
って加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっ
ている。このエンジン１６は第１図（Ａ）に示すように
アクセルペダルによりその開度ｅｔが操作される主スロ
ットル弁ＴＨＩｌｌの他に、上記トラクションコントロ
ーラ１５からの後述する開度信号ｅｓによりその開度ｅ
２が制御される副スロットル弁ＴＨｓを有している。こ
の副スロットル弁Ｔ　Ｈ　ｓの開度ｅ２はトラクション
コントローラ１５からの開度信号θＳによりモータ駆動
回路５２がモタ５２ｍの回転を制御することにより行わ
れる。

そして、このように副スロットル弁ＴＨｏ＋の開度θ２
を制御することによりエンジン１６の駆動力を制御して
いる。なお、上記主スロットル弁Ｔ　Ｈ　ｔｎ　ｓ副ス
ロットル弁ＴＨｓの開度θ１．ｅ２はそれぞれスロット
ルポジションセンサＴＰＳＩ　，ＴＰＳ２により検出さ
れて上記モータ駆動回路５２に出力される。さらに、上
記主及び副スロットル弁ＴＨａ．ＴＨｓの上下流間には
アイドリング時の吸入空気量を確保するためのバイパス
通路５２ｂが設けられており、このバイパス通路５２ｂ
の開度量はステッパモータ５２ｓにより制御される。ま
た、上記主及び副スロットル弁ＴＨＩｌ，ＴＨｓの上下
流間にはバイパス通路５２ｃが設けられており、このバ
イパス通路５２ｃにはエンジン１６の冷却水温ＷＴに応
じてその開度が調整されるワックス弁５２Ｗが設けられ
る。

また、１７は前輪右側車輪ＷＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧油
が供給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７０を介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への浦圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１　８　ｉ　，　ｌ記ア
ウトレットバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記ト
ラクシジンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＦＩ？，　ＷＰＬ
の車輪速度ＶＦＲ．　　ＶＰＬを検出する車輪速度セン
サであり、この車輪速度センサ１１，１２により検出さ
れた駆動輪速度ＶＰＩ？．Ｖｌは、何れも高車速選択部
３１及び平均部３２に送られる。高車速選択部３１は、
上記駆動輪速度ＶＦＲ．　ＶＦＬのうちの高車輪速度側
を選択するもので、この高車速選択部３１により選択さ
れた駆動輪速度は、重み付け部３３に出力される。また
、上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１，１２か
ら得られた駆動輪速度Ｖ　ＦＲ，　Ｖ　ＰＬから、平均
駆動輪速度（ＶＦＲ＋ＶＰＬ）／２を算出するもので、
この平均部３２により算出された平均駆動輪速度は、重
み付け部３４に出力される。重み付け部３３は、上記高
車速選択部３１により選択出力された駆動輪ｗ　ｐＲ．
ＷＦＬの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）し、
また、重み付け部３４は、平均部３２により平均出力さ
れた平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）するもの
で、上記各重み付け部３３及び３４により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与え
られて加算され、駆動輪速度Ｖ　Ｐが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１　）まではその値の大小に比例
し、それ以上で「１」になるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ．　ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及
び高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、
上記従動輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＩ、のうちの低車輪速度
側を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速
度Ｖｌ？Ｒ．　ＶＲＬのうちの高車輪速度側を選択する
もので、この低車速選択部３６により選択された低従動
輪速度は重み付け部３８に、また、高車速選択部３７に
より選択された高従動輪速度は■み付け部３９に出力さ
れる。

重み付け部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＲ，　ＷＲＬの何れか低い方の車輪
速度をＫ『倍（変数）し、また、重み付け部３９は、上
記高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲＲ
，　ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（　１　−　Ｋ
　ｒ　）倍（変数）するもので、上記各重み付け部３８
及び３９により重み付けされた従動輪速度は、加算部４
０に与えられて加算され、従動輪速度ＶＲが算出される
。この加算部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算
部４０′に出力される。この乗算部４０′は、上記加算
算出された従動輪速度ＶＲを（１＋ｃｙ）倍するもので
、この乗算部４０′を経て従動輪速度Ｖ　Ｉ？Ｒ，　Ｖ
　ＲＬに基づく目標駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋ　ｒは、第４図で示すように、求心
加速度ＧＹに応じて「１」〜ｒＯＪＯ間を変化する変数
である。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度ｖ
Ｆ１及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４ｌは、上記駆動輪速度ＶＰから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＰＲ，　ＷＦＬのスリップ
ｆｆｉＤＶｉ’　　（ＶＦ−Ｖφ）を算出するもので、
この減算部４１により算出されたスリップ量ＤＶｉ’は
加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリ
ップｆｆｉＤｖｉ′を、求心加速度ＧＹ及びその液化率
ΔＧＹに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応じ
て変化するスリップ補正量Ｖｇ（第５図参照）はスリッ
プ量補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率
ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正ｍＶｄ（第６図参
照）はスリップ量補正部４４から与えられる。つまり、
加算部４２では、上記減算部から得られたスリップｍＤ
Ｖｉ’　に各スリップ補正ｉＶｇ，Ｖｄを加算するもの
で、この加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ及びそ
の変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップｍＤＶｉは
、例えば１５ｍｓのサンプリング時間Ｔ毎にＴＳｎ演算
部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プｉＤＶｉに係数Ｋｌを乗算し積分した積分型補正トル
クＴＳｎ’　　（−ΣＫｌ−ＤＶｉ）を求めるもので、
この積分型補正トルクＴＳｎ’は係数乗算部４５ｂに送
られる。つまり、上記積分型補正トルクＴｓｎ’は、駆
動輪ＷＰＲ，　ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値であ
り、該駆動輪Ｗ　ＦＲ．ＷＦＬとエンジン１６との間に
存在する動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じて
その制御ゲインを調整する必要があり、係数乗算部４５
ｂでは、上記演算部４５ａから得られた積分型補正トル
クＴＳｎ　　に変速段により異なる係数ＧＫｉｉ乗算し
、該索速段に応じた積分型補正トルクＴＳｎを算出する
。ここで、上記変数Ｋｌは、スリップ量ＤＶｉに応じて
変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、」二
記スリップ量ＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正ト
ルクＴＰｎ　’　　（＝ＤＶ　ｉ−Ｋｐ）を求めるもの
で、この比例型補正トルクＴＰｎ’　は係数乗算部４６
ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルクＴＰｎ’
　　も、上記積分型補正トルクＴＳｎ’同様、駆動輪Ｗ
ＰＲ，　ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値であり、該
駆動輪ＷＰＲ，　ＷＦＬとエンジン１６との間に存在す
る動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその制
御ゲインを調整する必要のあるもので、係数乗算部４６
ｂでは、上記演算部４６ａから得られた比例型補正トル
クＴ　Ｓ　ｎ　’　に変速段により異なる係数ＧＫｐを
乗算し、該変速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算
出する。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度ＣＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｆとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び車重
Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ（−ＧＢＦ
ｘＷｘＲｅ）　をｎ出ｔるｂ＋７）で、コノ基準トルク
ＴＧが本来エンジン１６が出力すべき車軸トルク値とな
る。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７Ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度Ｇｌ）に基づき算出させるかを例えば３段階に定
めるもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られ
る車体加速度ＧＤＰは、今回検出した車体加速度ＧＢｎ
と前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度Ｇ
ＢＦｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態
に応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際にそのスリ
ップ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合
には、素早く「２」の状態へと移行させるため、車体加
速度ＧＢＰは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧＢ
Ｐｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付けで平均し
て最新の車体加速度ＧＢＰとして下式（１）により算出
される。

Ｇ　ＢＦｎ　−　（ＧＢｎ＋　ＧＢＰｎ　−１）　／　
２　−　（　１　）また、例えば現在車両の加速度が減
少している際にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図
で示す範囲ｒ２Ｊ　−　ｒ３Ｊに移行するような場合に
は、可能な限り「２」の状態を維持させるため、車体加
速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力ＧＢＰｎ−
１に近い値をＨする車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（
２）により算出される。

ＧＢＦｎ　　＝　　（ＧＩｌｎ＋７　Ｇｒ３１コｎ　−
１）　　／Ｂ−（２）さらに、例えば現在車両の加速度
が減少している際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第１
５図で示す「２」→「１」に移行したような場合には、
可能な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度Ｇ
ＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力ＧＢＰｎ−１に更
に重みが置かれて、上記式（２）で算出するときに比べ
、前回算出の車体加速度Ｇｌ３１’ｎ−１に近い値を有
する車体加速度Ｇ　Ｂ［”ｎとして下式（３）により算
出される。

ＧＢＰｎ　＝　（ＧＢｎ＋　１５ＧＢＰｎ　−１）　／
１Ｂ・＝　（　３　）次に、上記基県トルク演算部４７
により算出された基弗トルクＴＯは、減算部４８に出力
される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その誠算データは駆動輪
Ｗｌ）Ｒ，　ＷＰ＋，を駆動する車軸トルクの目標トル
クＴφとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部
５００に送られる。つまり、 Ｔφ＝ＴＧ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとされる。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４９か
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＰ＋？．　
ＷＰ＋、に対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上
記駆動輪車軸との間の総ギア比で除ｍして目標エンジン
トルクＴＩに換算している。この目標エンジントルクＴ
ｌはトルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。この
トルコン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図
示しない）の応答遅れに応じて上記エンジントルクＴＩ
を補正して目標エンジントルクＴ２を出力する。この目
標エンジントルクＴ２はＴ／Ｍ（｝ランスミッション）
フリクシジン補正部５０２に出力される。このＴ／Ｍフ
リクション補正部５０２には第２０図に示すトランスミ
ッション油温ＯＴ−トルク補正ＥｎＴ（’特性を示すマ
ップｏ＋１、第２１図に示す推定油温ＸＴ−トルク補正
ｆｆｉＴ［’特性を示すマップＩ２、第２２図に示す始
動後時間τ一エンジン冷却水温ＷＴ．　　トランスミッ
ション浦温ＯＴ特性を示す特性図１３、第２３図に示す
エンジン回転速度（あるいはトランスミッション回転速
度）Ｎ−トルク補正量Ｔ『を示すマップｍ４、第２４図
に示すエンジンの冷却水温ＷＴ一吸入空気量積算値ΣＱ
に対するトルク補正徽Ｔｒを示す３次元マップＩＩ１５
が接続される。また、このＴ／Ｍフリクション補正部５
０２にはＴ／Ｍの油温ＯＴ，エンジンの冷却水温νＴ，
エンジン１６の始動直後の冷却水温ｗｒｏ，エンジン１
６の始動後経過時間τ，車速Ｖｃ．エンジン始動後の吸
入空気ｍＱ．エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎ．エン
ジン始動後の走行距離ΣＶｓが入力される。Ｔ／Ｍフリ
クション補正部５０２は上記マップｓ＋１．　ｍ２，　
ａ＋４，　ｍ５及び該入力信号に基づいて、トランスミ
ッションの暖機状態を推定している。Ｔ／Ｍフリクショ
ン補正部５０２において、トランスミッションが暖機状
態に到達していないほど、トランスミッションでのフリ
クション損失が大きいので、フリクション損失に相当す
るトルク補正量Ｔｒだけ上記目標エンジントルクＴ２に
加算されて、目標エンジントルクＴ３が求められる。

上記目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に
出力される。この外部負荷補正部５０３は第２５図に示
すエンジン回転速度Ｎｏと損失トルクＴＬとの関係を示
すマップａｌｌ　．第２６図に示すボンブ油圧ＯＰと損
失トルクＴＬの関係を示すマップｍｌ２　，第２７図に
示すバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴＬとの関係を示す
マップｍｌ３　，第２８図に示すエンジン回転速度ＮＯ
とオルタネー夕の励磁電流ｉΦに対する損失トルクＴＬ
を示す３次元マップｍｌ．４．第２９図に示す励磁電流
ｉΦに対するオルタネータ効率Ｋを示すマップＩＩｌｌ
５　，エアコンがオンされているときのトルク補正量Ｔ
　＋，を記憶する定数記憶部ｍｌＢが記憶される。さら
に、この外部負荷補正部５０３にはエアコンスイッチＳ
Ｗ，エンジン回転速度Ｎｏ，パワステスイッチ，パワス
テボンブ浦圧ＯＰ，バッテリ電圧ｖｂ，オルタネータ励
磁電流ｉΦが入力される。この外部負荷補正部５０３は
上記マップｍｌｌ−ｍｌ４及び入力信号に基づいて、エ
アコン．バワステ，ヘッドライト等の外部負荷が変動し
た場合に、その外部負荷によるトルク損失ＴＬだけ上記
目標エンジシトルクＴ３に加算して、目標エンジントル
クＴ４としている。

この目標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４に
出力される。この大気条件補正部５０４には第３０図に
示す大気圧ＡＰ−｝ルク補正ｆｆｌＴｐのマップＩｌ２
ｌが接続されると共に、大気圧ＡＰが入力される。この
大気条件補正部５０４は上記マップＩＩｌ２ｌ及び大気
圧ＡＰを参照して大気圧ＡＰに応じたトルク補正量Ｔｐ
を算出して上記目標エンジントルクＴ４に加算して、目
標エンジントルクＴ５を算出している。

さらに、上記目標エンジントルクＴ５は運転条件補正部
５０５に出力される。この運転条件補正部５０５には第
３１図に示すエンジン冷却水温ｌｌｌＴ一トルク補正ｆ
ｆｉＴＶ特性を示すマップｌ３１，第３２図に示すエン
ジン始動後経過時間τ一トルク補正ｆｆｉＴａｓ特性を
示すマップｄ２　，第３３図に示すエンジン油温一トル
ク補正ｆｉｌＴｊ特性を示すマップＩＩ３３が接続れる
と共に、エンジン冷却水温ＷＴ，エンジン回転速度Ｎ（
３，エンジン始動後の経過時間τ，エンジンの油温ＯＴ
，燃焼室壁温ＣＴ，単位時間当りの吸入空気息Ｑ，筒内
圧ＣＰが入力される。この運転条件補正部５０５は上記
マップａ＋３１〜ａ３３及び入力信号を参照して、エン
ジンの暖機状態を推定して、エンジンが暖機状態に到達
していないほど、エンジン出力は出にくいので、その分
だけ上記目標エンジシトルクＴ５に加算して、目標エン
ジントルクＴ６とされる。

そして、この目標エンジントルクＴｏは下限値設定部５
０６に出力される。この下限値設定部５０６には第１６
図あるいは第１７図に示すトラクシジンコントロール開
始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢ応じて変化す
る下限値ＴｌｌＩ１が人力される。この下限値設定部５
０６は上記目標エンジントルクＴ８の下限値を、上記下
限値Ｔｌｌｍにより制限して、目標エンジントルクＴ７
として目標空気量算出部５０７に出力する。そして、こ
の目標エンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に
出力される。

目標空気量算出部５０７には第３４図に示すように目標
エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｏに対する目
標空気量（質量）の３次元マップが接続される。さらに
、目標空気量算出部５０７にはｆＡ３　６図に示す係数
Ｋ【及び第３７図に示す係数Ｋｐが入力されると共にエ
ンジン回転速度Ｎｅ，吸気温度八Ｔ，大気圧ＡＰが入力
される。

以下、目標空気量算出部５０７において、上記目標エン
ジントルクＴ７を出力するために必要な目標空気量（質
量）が算出される。ここで、目標空気量（質量）として
、「質量」をカッコ書きにした意味は、ある量の燃料を
燃焼させるために必要な吸入空気量は質量を基準として
考えているからである。また、目標空気量（体積）とい
う表現を明細書中で使用しているが、スロツ小ル弁で制
御されるのは吸入空気量の質量ではなく、体積であるか
らである。つまり、この目標空気量算出部５０７は上記
エンジン１６において上記目標エンジントルクＴ７を出
力するためのエンジン１回転当りの目標空気量（質ｆｆ
ｉ）Ａ／Ｎａ＋を算出しているもので、エンジン回転速
度Ｎｅと目標エンジントルクＴ７に基づき第３４図の３
次元マップが参照されて目標空気量（質量）　Ａ　／　
Ｎ　ｔａが求められる。

Ａ／Ｎｍ　−ｆ’　　［Ｎｅ　，　　Ｔ７　］ここで、
Ａ　／　Ｎ　ｔｉはエンジン１回転当りの吸入空気量（
質量）であり、 ｒ　　［Ｎｃ，Ｔ７］はエンジン回転数Ｎｃ．［ｌ標エ
ンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップであ
る。

さらに、上記目標空気ｍ算出部５０７において、下式に
より」二記目標空気ロ（質ｊｌ７）Ａ／Ｎｉが吸気温度
ＡＴ及び大気圧ＡＰにより補正されて標準大気状態での
目標空気量（体積）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ／Ｎｖ　−（Ａ／Ｎｍ）／（Ｋｔ（ＡＴ）ｉ：Ｋｐ　
　（ＡＰ）　１ここで、Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回
転当りの吸入空気量（体積）、ＫＬは吸気温度（　ＡＴ
）をパラメータとした密度補正係数（第３７図参照）、
Ｋｐは大気圧（　ＡＰ）をパラメータとした密度補正係
数（第３８図参照）である。

上記目標空気量Ａ／Ｎｖ　（体積）は目標空気量補正部
５０８に送られる。この目標空気量補正部５０８には第
３８図に示す吸気温度ＡＴに対する補正係数Ｋａ’が入
力される。この目標空気量補正部５０８には吸気温度Ａ
Ｔにより吸入効率が変化することに対する補正が行われ
て、目標空気量Ａ／ＮＯが下式により算出される。

Ａ／ＮＯ　−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）ここ
で、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ／Ｎｖは補正前
の目標空気ｍＳＫａ’は吸気温度（　ＡＴ）による補正
係数（第３８図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。

即ち、吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変
化するが、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
より低い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室
に送り込まれると膨脹するので、吸入効率が低下する。

一方、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴより
高い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送
り込まれると収縮するので、吸入効率は上昇する。この
ため、吸気温度ＡＴが低い場合には、燃焼室において吸
入空気が膨脹することを考慮して、目標空気量（体積）
に補正係数Ｋａ′を乗算することにより大きめに補正し
ておいて、吸入効率の低下による制御の精度低下を補い
、吸気温度ＡＴが高い場合には、燃焼室において吸入空
気が収縮することを考慮して、目標空気量（体積）に補
正係数Ｋａ’を乗算して少なめに補正して、吸入効率の
上昇による制御の精度低下を防いでいる。つまり、第３
８図に示すように、標準吸気温度ＡＴＯを境に、吸気温
度八Ｔが高い場合には補正係数Ｋａ′は吸気温度ＡＴに
応じて減少し、標準吸気忍度ＡＴＯを境に吸気温度ＡＴ
が低い場合にはｈｌｉ正係数Ｋ　ａ　／　は吸気温度Ａ
Ｔに応じて増大するように設定されている。

上記目標空気ｍＡ／ＮＯは１］標スロットル開度算出部
５０９に送られる。この目標スロットル開度算出部５０
９には第３９図に示すマップが接続されると共に、スロ
ットルポジションセンサＴＰＳ　１で検出される主スロ
ットル弁ＴＨａ＋の開度ｅｌが入力される。つまり、第
３９図の３次元マップが参照されて目標空気ｍＡ／ＮＯ
と主スロットル弁ＴＨｍの開度θ１に対する目標スロッ
トル開度０２′が求められる。この第３９図の３次元マ
ップは次のようにして求められる。つまり、主スロット
ル弁ＴＨｍ開度ｅｔあるいは副スロットル弁ＴＨｓの開
度θ２を変化させた時に、エンジン１回転当りの吸入空
気量をデータとして把握しておき、主スロットル弁Ｔ′
ＨＩＩｌ及びエンジン１回転当りの吸入空気量に対応す
る副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２の関係を求めてそれ
をマップにしたものである。

上記目標スロットル開度０２′はバイパス空気量に対す
る開度補正部５１０に送られる。この間度補正部５１０
には第４４図に示す目標開度θをパラメータとしたステ
ッパモータ５２ｓの１ステップ当りの開度補正係数Ｋｓ
が入力される。さらに、この開度補正部５１０にはエン
ジン冷却水温ＶＴ，ステッパモータ５２ｓの駆動ステッ
プ数Ｓｆｆｌ，エンジン冷却水温ＷＴをパラメータとし
たワックス開度をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ
数に換算する換算値Ｓｖ　　（第４５図）が人力される
。

この間度補正部５１０はバイパス通路５２ｂ，５２ｃを
介する空気量をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数
及び冷却水温νＴから算出している。

そして、この空気ｍに相当する開度補正量Δｅを算出し
ている。そして、この間度補正部５１０において、上記
目標スロットル開度算出部５０９で算出された目標スロ
ットル開度０２′から上記開度補正量Δθが減算される
。このようにして、副スロットル弁ＴＨｓの目標スロッ
トル開度ｅ２が算出される。

一方、上記目標空気量補正部５０８から出力される補正
された目標空気ｍＡ／Ｎｏは減算部５１３にも送られる
。この減算部５１３は上記目標空気ｆｎＡ／ＮＯとエア
フローセンサにより所定のサンプリング時間毎に検出さ
れる実際の吸入空気１ｕＡ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎを算出
するもので、この目標空気量Ａ／ＮＯと実空気ｍＡ／Ｎ
との偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られる。こ
のＰＩＤ制御部５０７は、上記偏差ΔＡ／Ｎに相当する
副スロットル弁ＴＨｓの開度補正ロΔｅ２を算出するも
ので、この副スロットル弁開度補正量Δθ２は加算部５
１５に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５１４により得られる副スロ
ットル弁開度補正量Δθ２は、比例制御による開度補正
量Δθｐ、積分制御による開度捕正量Δｅｌ１微分制御
による開度補正量ΔＣｌｄを加算したものである。

Δｅ２　−Δｅｐ　＋Ａｅｌ　＋ΔｅｄΔｅｐ　−Ｋｐ
（Ｎｏ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｏ）ｔ：ΔＡ／ＮΔθｌ　−
Ｋ１（Ｎｏ）ｔ：　Ｋｔｈ　（Ｎａ）＊Σ（ΔＡ／Ｎ）
Δｅ　ｄ　　＝　Ｋｄ（Ｎｃ）＊Ｋｔｈ（Ｎｏ）本１Δ
Ａ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏｌｄｌここで、各係数Ｋｐ，Ｋｌ　
，Ｋｄは、それぞれエンジン回転速度Ｎｏをパラメータ
とした比例ゲイン（第４０図参照）、積分ゲイン（第４
１図参照）、微分ゲイン（第４２図参照）であり、Ｋｔ
ｈはエンジン回転速度ＮｅをパラメータとしたΔＡ／Ｎ
一Δθ変換ゲイン（第４３図参照）、ΔＡ／Ｎは目標空
気量Ａ／ＮＯと実際の空気量Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／
　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサンプリングタイミングでのΔ
Ａ／Ｎである。

上記加算部５１５は、上記開度補正部５１０でｈＩｉ正
された目標スロットル開度ｅ２と上記ＰＩＤ１；１ｊ御
部５１４で算出された副スロットル弁開度補圧星Δｅ２
とを加算し、フィードバックｈＤ正されたｔ」標開度θ
ｒが算出される。この目標開度ｅｒはＭｌｌスロットル
弁開度信号θＳとしてモータ駆動回路５２に送られる。

そして、このモータ駆動回路５２は上記スロットルポジ
ションセンサＴＰＳ２により検出される副スロットル弁
ＴＨｓの開度θ２が副スロットル弁開度信号θＳに相当
する開度と等しくなるようにモータ５２ｍの回転を制御
している。

ところで、従動輪の車輪速度ＶＲＩ？，　ＶＲＬは求心
加速度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために
、求心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ
’は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ
’が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされる。ここで、Ｋ
ｖは第７図乃至第１２［に示すように車体速度ＶＢに応
じで変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
から減算される。さらに、」二記高車速選択部３７から
出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部５６にお
いて駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫｎ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップＪｅｔ　Ｄ　Ｖ　ＰＲ
とされる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部
６０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算
部６１において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップＨ　Ｄ　Ｖ　Ｐ
Ｌとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ．８　Ｊに近付くように設定されてい
る。

−Ｌ記右側駆動輪のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＦＲは微分部
６３において微分されてその時間的変化量、つまりスリ
ップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記左側駆動輪
のスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ＦＬは微分部６４において微分
されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬ
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブ
レーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１
４図に示すＧＰＲ（（；ＦＬ）　−ΔＰ変換マップが参
照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するためのブレー
キ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の
変化量ΔＰは、上記開始／終了判定部５０により開閉制
御されるスイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６７に送
られて第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１７１及
びアウトレットバルブ１７ｏの開時間Ｔが算出される。

また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
　ＰＲ　（　Ｇ　ＰＬ）一ΔＰ変換マップが参照されて
、スリップ加速度ＧＰＬを抑制するのためのブレーキ岐
圧の変化量ΔＰが求めら杵る。このブレーキ液圧の変化
量ΔＰは上記開始／終了判定部５０により開閉制御され
るスイッチＳ３を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて
第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１８１及びアウ
トレットバルブ１８０の開時間Ｔが算出される。そして
、上記のようにして算出されたインレットバルブ１７１
，１８１及びアウトレットバルブ１７０，１８ｏの開時
間工だけバルブが開制御されて、右駆動輪ＷＦＲ及び左
駆動輪ＷＰＬにブレーキがかけられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により開閉されるものである。

ところで、上記減算部４１で算出されたスリッブｍＤＶ
Ｉ’は微分部４１ａに送られて、スリップ量ＤＶｉ　’
の時間的変化率ΔＤＶｉ　’が算出される。上記スリッ
プ量ＤＶＩ’、その時間的変化率ΔＤＶｉ　’　、上記
副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２、図示しないトルクセ
ンサにより検出されるエンジン１６の出力トルクＴｅは
開始／終了判定部５０に出力される。この開始／終了判
定部５０は上記スリップ量ＤＶ１　　　その時間的変化
率ΔＤＶＩ　’　、エンジントルクＴｅが、いずれもそ
れぞれの基準値以上になった場合には、上記スイッチ８
１〜Ｓ３を閉成して制御を開始し、副スロットル弁ＴＨ
ｓの開度ｅ２が所定の基準値より大きくなるか、または
ＤＶＩ　’が所定の基準値（上記基準値とは異なる）よ
り小さくなったときに、上記スイッチＳｔ−Ｓ３を開成
して制御を終了している。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両のエンジン出力制御方法の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６，低車速選択部３７，求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び晶車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’　−ｖ　　／ｒ　　　　　　　　
　−　（４）（Ｖ一車速，ｒ一旋回半径）として算出さ
れる。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（ＷＩ？Ｉ？）までの距離をｒｌとし、トレ
ッドをΔ『とし、内輪側（　Ｗ　Ｒｌ？）の車輪速度を
■１とし、外輪側（　Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とし
た場合に、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ　）／ｒｌ　・＝　（５）と
される。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　−　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ−ｖｌ　−＝　
（６）とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加
速度ＧＹ’は ＧＹ．’　　−ｖｌ　　　　／ｒｌ −ｖｌ　　　　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δ　ｒ　−　ｖ　
ｌ−ｖｌ　　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δ　ｒ−（７）とし
て算出される。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外
輪側の車輪速度■２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖ１を用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求
心加速度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従って
、重み付け部３３で乗算される係数Ｋ　Ｇは求心加速度
ＧＹ’が小さく見積もられるために、小さく見積もられ
る。

従って、駆動輪速度Ｖ　Ｉ”が小さく見積もられるため
に、スリップ量ＤＶ’　　（ＶＰ−ＶΦ）も小さく見積
もられる。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積も
られるために、目標エンジントルクが大きく見積もられ
ることにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるように
している。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５
４に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよ
うに、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算され
る。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定
されており、第８図あるいは第９図に示すように設定し
ても良い。このようにして、求心加速度補正部５４より
補正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋ　ｖが用いられて、車速か上がるに従って、上記
求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ′を
大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部３８において第４図に示す
ように変数Ｋ　ｒ倍され、高市速選択部３７において選
択された高車速は重み付け部３９において変数（　１　
−　Ｋ　ｒ　）倍される。変数Ｋ　ｒは求心加速度ＧＹ
が例えば０．９ｇより大きくなるような旋回時に「１」
となるようにされ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さ
くなると「０」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９　ｇより大きくなるよ
うな旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される
従動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における
内輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付け部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度Ｖ　ｌ？は乗算部４０′
において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされ
る。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付け部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（　
ＶＦＲ＋　ＶＦＬ）　／　２は重み付け部３４において
、（１−ＫＧ）倍され、上記重み付け部３３の出力と加
算部３５において加算されて駆動輪速度ｖＦとされる。

従って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると
、ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出力さ
れる２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が
出力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きく
なって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると
、ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速
度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖＰとし、従
動輪側は車輪速度の小さい′内輪側の車輪速度を従動輪
速度ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるス
リッブＱＤＶ　ｉ’　　（−ＶＰ−Ｖ（＄１）を大きく
見積もっている。従って、目標トルクＴΦは小さく見積
もるために、エンジンの出力が低減されて、スリップ率
Ｓを低減させて第１８図に示すように横力Ａを上昇させ
ることができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させ
て、安全な旋回を行なうことができる。

上記スリップ量ＤＶＩ　　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正ＱＶｇが加算されると共に、スリ
ップｆｆｉ　ｈｌ７正部４４において第６図に示すよう
なスリップｍ　Ｖ　ｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、力一ブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ星ＤＶＩ’　に第５図に示すスリップ補正量Ｖ
ｇ（＞０）及び第６図に示すスリップ補正ｍＶｄ（＞Ｏ
）が加算されてスリップｍＤｖｔとされ、カーブの後半
においてはスリップ補正ｍＶｇ（＞Ｏ）及びスリップ浦
正ｍＶｄ　（＜０）が加算されてスリップ量Ｄ　Ｖ　ｉ
とされる。従って、旋回の後半におけるスリップｆｆｉ
ＤＶｉは旋回の前半におけるスリップＷ　Ｄ　Ｖ　ｉよ
りも小さく見積もることにより、旋回の前半においては
エンジン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半
においては、前半よりもエンジン出力を回復させて車両
の加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップＱＤＶｉは例えば
１５＋ｍｓのサンプリング時間ＴでＴ　Ｓ　ｎ演算部４
５に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリ
ップｆｌＤＶｉが係数Ｋ！を乗算されながら積分されて
補正トルクＴＳｎが゛求められる。

つまり、 ＴＳｎ　＝ＧＫＩ　ΣＫｌ−ＤＶＩ（ＫＩはスリップＷ
　Ｄ　Ｖ　＋に応じて変化する係数である）としてスリ
ップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉの補正によって求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップＥＩＤＶＩはサンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算
出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶＩ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップｍＤＶｉにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ．４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｌ．ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫＩ，ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
，Ｔ．Ｐｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基■トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＧＩ３はフィルタ４７ｂにより、上記（１）式乃至（
３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速度ＧＢ
の状態に応じてＧＢＦを最適な位置に止どめるようにし
ている。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、」二記
（１）式に示すように車体加速度ＧＢＦは、前回のフィ
ルタ４７ｂの出力であるＧＢＰｎ−１と今回検出のＧＢ
ｎとを同じ重み付けで平均して最新の車体加速度Ｇ　ｌ
ｌＰｎとして算出される。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ　
−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限り範囲
「２」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＩ？は
、上記（２）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出
力に重みが置かれて以前の車体加速度Ｇ　Ｂ　Ｆｎとし
て算出される。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ
　−　ｒｌＪに移行したような場合には、可能な限り範
囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢＦは、上記
（３）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力に非
常に重みが置かれてさらに以前の車体加速度Ｇ　ｎｕｎ
として算出される。

そして、基準トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルク
ＴＧ　　（−ＧＩ１１ＦｘＷｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＯと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ一ＴＧ−ＴＳｎ　　−ＴＰｎ として算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエン
ジントルク変換部５００に人力され、エンジン１６と駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴ１が算出される。この目標エンジントルクＴＩはト
ルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバー
タの応答遅れに対する補正がなされて【１標エンジント
ルクＴ２とされる。この目標エンジントルクＴ２はＴ／
Ｍフリクション補正部５０２に送られてエンジンと駆動
輪との間に介在するトランスミッションでのフリクショ
ン（摩擦）に対する補正がなされて、目様エンジントル
クＴ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクシタン補正部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第４の手法によりＴ／Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３を補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉この第１の手
法はＴ／Ｍの油温ＯＴを油温センサで検出し、この浦Ｕ
ＯＴが小さい場合にはフリクションが大きいため、第２
０図に示すマップが参照されてトルク補正量Ｔ『が目標
エンジントルクＴ２に加算される。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ（ＯＴ） とされる。このように、Ｔ／Ｍの油温ＯＴに応じてフリ
クションによるトルク補正＊Ｔｆ’を決定しているので
、Ｔ／Ｍのフリクションに対して精度の高い目標エンジ
ントルクの補正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正のｔＪｉ２の手法〉エンジン
１６の冷却水温ＷＴをセンサで計測し、これよりＴ／Ｍ
の暖機状，態（油温）を推定して、トルクを補正する。

つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ　　（ＷＴ） とされる。ここで、トルク補正ｍＴ『（ＷＴ）は図示し
ないマップがツ照されて、エンジンの冷却水温ＷＴが低
いほどＴ／Ｍの油温ＯＴが低いと推定されてトルク補正
量Ｔｒが大きくなるように設定される。このように、エ
ンジンの冷却水温νＴからＴ／Ｍのフリクションを推定
しているので、Ｔ／Ｍの油温ＯＴを検出するセンサを用
いないでも、Ｔ／Ｍのフリクションに対する補正を行な
うことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉エンジン１６
の始動直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタイムの冷却水温
ＶＴに基づいて第２１図のマップが参照されてトルク補
正瓜Ｔ『が目標エンジントルクＴ２に加算されて、目標
エンジントルクＴ３とされる。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ　　（ＸＴ） ＸＴ＝ＷＴ＋ＫＯ＊（ＷＴＷＴＯ） とされる。ここで、ＸＴはＴ／Ｍの推定油温、ＫＯはエ
ンジンの冷却水温ＷＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイルの
温度上昇速度との比である。この推定油温ＸＴ，エンジ
ンの冷却水ａｉＷＴ，Ｔ／Ｍの油温ＯＴとエンジン始動
後経過時間との関係は第２２図に示しておく。第２２図
に示すように、始動時間の経過に伴う推定時間ＸＴの変
化は、同始動時間の経過に伴う油温０１’の変化にほぼ
等しいものとなる。従って、油温センサを用いないでも
精度良く油温をモニタして、Ｔ／Ｍのフリクションを推
定し、これにより目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第４の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＷＴとエンジン始動後経過時間τ，車速Ｖｃ
に基づいて Ｔ３　−　７２＋　Ｔ　ｆ’（ＷＴ）＊ｔｌ　−　Ｋａ
ｓ（ｒ　）＊Ｋｓｐｅｅｄ（Ｖｃ）１として算出される
。ここで、Ｋａｓは始動後時間（τ）によるテーリング
係数（始動後時間の経過と共に徐々に０に近付く係数）
　、Ｋｓｐｅｅｄは車速によるテーリング係数（車速の
」二昇とともに徐々に０に近付く係数）を示している。

つまり、エンジンを始動してから充分に時間が経過した
場合あるいは車速が上がった場合には｛・・暑項が「０
」に近付く。従って、エンジンを始動してから充分に時
間が経過した場合あるいは車速か上がった場合にはＴ／
Ｍのフリクションによるトルク補正量Ｔ『をなくすよう
にしている。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジン
冷却水温．始動後経過時間及び車速より推定するように
したので、同暖機状態をトランスミッションから直接検
出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応じて
トランスミッションのフリクションが変化した場合に、
目標エンジントルクＴ２にそのフリクションに相当する
トルクＴＩ’だけ増量補正するようにしてので、エンジ
ントルクの制御を精度良く行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第５の手法〉エンジンまた
はＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいて出力を補正するもので
、回転速度Ｎに基づいて第２３図のマップが参照されて
回転速度Ｎに基づいてトルク補正量Ｔｒが算出される。

つまり、Ｔ３　−７２　＋Ｔｒ　　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎが
大きくなれば、フリクション損失が大きくなるためであ
る。

また、エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいたト
ルク補正量Ｔｆ’　　（Ｎ）にＴ／Ｍの油温ＯＴによる
補正係数Ｋｔ　　（ＯＴ）を乗算することにより、下式
のように目標エンジントルクＴ３を算出するようにして
も良い。つまり、 Ｔ３　　　−Ｔ２　　　＋　ＴＩ’　　　　（Ｎ）　　
　零　　ＫＬ　　　　（ＯＴ）として、回転速度Ｎの他
に油温ＯＴによってもトルク補正ｍＴｒを変化させるこ
とにより、一層精度の良い目標エンジントルクＴ３を設
定することができる。

このように、トランスミッションのフリクションをトラ
ンスミッションあるいはエンジンの回転速度に応じて推
定するようにしたので、トランスミッションあるいはエ
ンジンの回転速度が変化して、トランスミッションのフ
リクションが変化した場合でも、目標エンジントルクＴ
２に上記フリクシ日ンに相当するトルクＴｒ分だけ増量
補正して目標エンジントルクＴ３とすることにより、ト
ランスミッションのフリクションがトランスミッション
の回転速度に応じて変化した場合でも、精度良くエンジ
ン出力を目標エンジントルクに制御することができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第゛６の手法〉この手法は
エンジン１６の冷却水温ｖＴとエンジン始動後の単位時
間当りの吸入空気ｍＱの積算値とからトランスミッショ
ンの暖機状態を推定して補正トルクを得る方法である。

つまり、Ｔ３−Ｔ２＋Ｔｒ（νＴ）＊＋１−Σ（Ｋｑ＊
Ｑ））として目標エンジントルクＴ３が得られる。ここ
で、Ｋｑは吸入空気量を損失トルクに変換する係数であ
り、クラッチがオフしているときあるいはアイドルＳＷ
がオンしているアイドリング状態ではＫＱ−ＫＱＩに設
定され、それ以外ではＫｑ　＝　ＫｑＯ　（　＞　Ｋｑ
ｌ）に設定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸入
空気ｍＱに係数Ｋ　ｑを掛けながら積算してΣ（Ｋ（１
本Ｑ）を得て、｛１−Σ（Ｋｑ＊Ｑ）ｌ　とエンジンの
冷却水温ｖＴに基づくトルク補正１１ｉｔＴＷ（νＴ）
とを乗算したものを目標エンジントルクＴ２に加算して
いる。このようにすることにより、エンジン始動後車両
が急加速されて単位時間当りの吸入空気ｍＱが急激に増
加する場合、つまりエンジン冷却水温ＷＴが低くてもト
ランスミッションは充分暖機状態にあってＴ／Ｍフリク
ション補正が必要ないような場合には、（・・暑項がす
ぐに「０」になるようにして、不必要なトルク補正をな
くしている。また、アイドリング状態ではＫ９が小さい
値に設定されることにより、アイドリング状態が続いた
場合でもトランスミッションは充分に暖機状態になって
いないため、単位時間当りの吸入空気ｍＱの積算を実際
よりも極カ小さくすように見積もって、エンジン冷却水
温に基づくトルク補正ｍＴｒを生かすようにしている。

このようにして、アイドリング状態が継続された場合で
も、上記Ｔｆ’　　（ＷＴ）項を残すようにして、Ｔ／
Ｍのフリクション補正を行なっている。なお、単位時間
当りの吸入空気ｍＱの積算はエンジン１サイクル当り吸
入空気ｆｆｌＡ／Ｎに基づいて算出される。

また、Ｔ／ＭのフリクショントルクＴｒは第２４図に示
す３次元マップを用いて算出するようにしても良い。こ
の場合には１」標エンジントルクＴ３は下式のように表
わされる。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（ＷＴ，
　　ΣＱａ）ところで、第２４図において、ΣＱａがあ
るー定値以上になるとＴＩ’は「０」になるように設定
されている。これは吸入空気量の総和が一定値以上にな
るとＴ／Ｍオイルが充分に暖められてＴ／Ｍのフリクシ
ョンが無視できるようになっていると判定されるためで
ある。

このように、Ｔ／Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定されたＴ／Ｍの暖機状態に応じてトル
ク袖正量Ｔｒを変化させるようにしたので、同暖機状態
をトランスミッションから直接検出しなくても、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算を少
なく見積もるようにしたので、アイドリング状態が継続
した場合でも、Ｔ／Ｍが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

つまり、アイドリング状態に続いている場合には、トル
ク補正量Ｔｒをアイドリング状態でない状態より多めに
見積もるようにしている。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第７の手法〉エンジン１６
の冷却水温νＴあるいはエンジン１６の油温とエンジン
始動後の走行距離ΣＶｓとによって、トルク補正ｍＴｆ
を求める。つまり、Ｔ３　＝７２＋Ｔ『（ＷＴ）＊　（
１−Σ（ＫｖｔＶｓ）１ここで、Ｋｖは走行距離（一Σ
Ｖｓ）を出力補正に変換する係数であり、アイドルＳＷ
がオンあるいはクラッチがオフされているようなアイド
リング状態においてはＫｖ−ＫｖＬに設定され、それ以
外ではＫｖ　−Ｋｖ２　（＞Ｋｖｌ）とされる。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣＶＳに補
正係数Ｋｖを掛けながら積算して（Ｋｖ＊Ｖｓ）を得て
、｛１−Σ（ＫｖｔＶｓ　）　ｌ　とエンジンの冷却水
温ＶＴに基づくトルク補正ｍＴｒ（　ＷＴ）とを乗算し
たものを目標エンジントルクＴ２に加算している。この
ようにすることにより、エンジン始動後車両が走行して
その走行距離が増加した場合、｛・・暑項が「０」に近
付《ようにして、不要なトルク補正をなくしている。

また、アイドリング状態ではトランスミッションの負荷
が小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏や
かである。このため、トランシミッションでのトルク損
失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫｖを小さい値に設定し
ておくことにより、｛・・暑項をゆっくりと「０」に持
っていくようにして、トルク補正，をできるだけ長く行
なうようにしている。

このように、トランスミッションの油温センサ等を用い
てトランスミッションから直接暖機状態を検出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定するようにし、
この推定されたトランスミッションの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔｆを変化させるようにしたので、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。さらに、アイドリング状態時には走行距離は積
算されないため、アイドリング状態が継続した場合でも
、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

次に、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２から出力される
目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に送ら
れて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目標エン
ジントルクＴ３が補正されて目標エンジントルクＴ４と
される。この外部負荷補正部５０３での補正は下記する
第１ないし第３の手法のいずれかの手法により行われる
。

く外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジン！・ルクＴ３を補正
して目標エンジン１・ルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはエアコンがオンされている時
に定数値に設定され、エアコンがオフされているときに
は「０」に設定される。このようにして、エアコン負荷
がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン負
荷に相当する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジント
ルクＴ４とすることにより、エアコン負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転速度Ｎｃに
応じて変化することに着目して、第２５図に示すように
エンジン回転速度ＮＯに応じたｉ貝失トルクＴＬをマッ
プに記憶されておいて、目標エンジントルクＴ４を算出
するようにしても良い。

つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＩ，　　（Ｎｅ　）としても良い。

く外部負荷補正の第２の手法〉 パワーステアリング負荷に応じて目標エンジントルクＴ
３を補正して目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　−７３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはパワーステアリングがオンさ
れている時に定数値に設定され、パワーステアリングが
オフされているときには「０」に設定される，このよう
にして、パワーステアリング負荷がある場合には、目標
エンジントルクＴ３にパワーステアリング負荷に相当す
る損失トルクＴＬを加えて、目標エンジントルクＴ４と
することにより、パワーステアリング負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負６：１の大きさがパワステ
ボンブ油圧ＯＰに応じて変化することに着目して、第２
６図に示すようにパワステポンプ油圧ＯＰに応じた損失
トルクＴＬをマップに記ｔｆｊ．されておいて、目標エ
ンジントルクＴ４を算出するようにしても良い。つまり
、 Ｔ４　−７３　＋ＴＬ　　（ＯＰ） としても良い。

く外部負荷補正の第３の手法〉 オルタネータ発電によるエンジンに対する負荷に応じて
目標エンジントルクＴ３を補正して、１ＪＪ標エンジン
トルクＴ４を求め・ている。つまり、ヘッドライトや電
動ファンなどのエンジンに対する負荷が変動し、オルタ
ネータ発電口が上下する。

このため、バッテリ電圧やオルタネー夕の励磁電流を検
出することにより、オルタネータ発電量を推定して、エ
ンジンに対する負荷を推測している。

バッテリ電圧をｖｂとした場合に目標エンジントルクＴ
４は下記のようになる。

Ｔ４　−Ｔ３　＋Ｔｌ，　　（Ｖｂ　）ここで、損失ト
ルクＴＬ（Ｖｂ）は第２７図に示すようにバッテリ電圧
ｖｂとの関係がある。つまり、バッテリ電圧ｖｂが低い
と電気負荷が大きいと推定されて損失トルクＴＬは大き
くされ、目標エンジントルクＴ４を大きくしている。

また、オルタネータ励磁電流（ｌΦ）をパラメータとし
た損失トルクを加算することにより目標エンジントルク
Ｔ４を求めている。つまり、Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＩ，（
ｉΦ） として計算している。ここで、損失トルクＴＬは第２８
図のマップを参照して求められる。

また、第２９図に示す特性図からエンジン回転速度Ｎｅ
に対するオルタネータ効率の補正ＥｉＫを得て、次式か
ら目標エンジントルクＴ４を算出するようにしても良い
。

Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　（ｉΦ）ｘＫ（Ｎｏ）なお、
上記２つの式において、オルタネータ励磁電流ｉΦを検
出してトルク補正量を求めているが、オルタネータ励磁
電流ｉΦの代わりにオルタネータ発電電流（充電電流）
を用いるようにしても良い。

このようにして、ヘッドライトや電動ファンなどのエン
ジンに対する負荷が変動してオルタネータ発電量が上下
してエンジン出力が変動するような場合でも精度良くエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

上記のようにして算出された目標エンジントルクＴ４は
大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記目
標エンジン１・ルクＴ４が補正されて目標エンジントル
クＴ５とされる。つまり、Ｔ５　−Ｔ４　＋Ｔｐ　　（
ＡＰ） ここで、Ｔｐは第３０図のマップに示すトルク補正量で
ある。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポ
ンビング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上に
よりエンジン出力が上昇するので、その分だけトルク補
正ＷＴｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクＴ５は運転状態補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応じて上記目標エンジ
ントルクＴ５が補正されて目標エンジントルクＴ６とさ
れる。以下、エンジン１６の暖機状態に応じて運転状態
補正を決定する第１ないし第３の手法について説明する
。

くエンジンの運転条件補正の第１の手法〉エンジン冷却
水温ＷＴによって、目標エンジントルクＴ６を算出する
もので、第３１図のマップが参照されてエンジンの冷却
水温ν′ｒに応じてトルク補正ｍＴＷが上記目標エンジ
ントルクＴ５に加算されて目標エンジントルクＴｏとさ
れる。つまり、Ｔｏ　−Ｔ５　＋ＴＶ　　（ＷＴ） とされる。第３１図に示すように、冷却水温ＷＴが低い
ほどエンジン１６が暖機状態になっていないのでトルク
捕正ＷＴνは大きくされる。

また、上記トルク補正ＥｉｌＴＷをエンジン冷却水温Ｗ
Ｔとエンジン回転速度Ｎｅとでマップ（図示しない）す
るようにしても良い。つまり、ＴＯ　−Ｔ５　＋ＴＷ　
　（ＷＴ．　Ｎａ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて１コ標エ
ンジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖
機状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジン
トルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉この第２の手
法は、第３２図に示すようなエンジン始動後の時間τに
応じたトルク補正ｍＴａｓ（τ）を目標エンジントルク
Ｔ５に加算することにより、目標エンジントルクＴ６を
得ている。つまり、 ＴＯ　−７５　＋Ｔａｓ（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温ＷＴにより決定
される３次元マップ（図示しない）によりトルク補正ｍ
Ｔａｓを求めるようにしても良い。つまり、 Ｔ［ｉ　−７５　＋Ｔａｓ　（ｒ，　ＷＴ）としても良
い。このようなマップを用いることにより始動時の冷却
水温ＷＴＯを計測し、経過時間τに応じてトルク補正ｆ
ｌｌ　Ｔ　ａＳを決定したり、経過時間τ時の冷却水温
ｗＴを計測することにより、トルク補正ｕ　Ｔ　ａＳを
決定すようにしても良い。

また、エンジン冷却水温ＷＴに応じたトルク補正量Ｔ讐
　（　ＷＴ）とエンジン始動後経過時間τをパラメータ
補正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトルク補正
量を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算して１
」標エンジントルクＴ６を求めるようにしても良い。つ
まり、 ＴＯ　−７５　＋ＴＶ　　（ＷＴ）　＊　Ｋａｓ　（Ｔ
）としても良い。

ここで、 ＴＶ　　（ＷＴ）はエンジン冷却水温ＷＴに応じたトル
ク補正量、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第３の手法〉この第３の手
法においては、エンジンの油温Ｏ丁から第３３図のマッ
プを参照してトルク補正量Ｔｊを求めている。つまり、 Ｔｏ　−７５　＋Ｔｊ　　（ＯＴ） として算出される。このように、エンジンの油温ＯＴか
らエンジンの冷却水温ＶＴを推定して、エンジンの暖機
状態を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温ＯＴとエンジン回転速
度Ｎｅの３次元マップによりトルク補正量Ｔｊを得るす
るようにしても良い。つまり、Ｔ［ｉ　−７５　＋Ｔｊ
　　（ＯＴ，　　Ｎｏ）としても良い。

このようにして、エンジンの回転により温度が」二昇さ
れるエンジン油の温度を検出することによりエンジンの
暖機状態を検出し、目標エンジントルクを補正するよう
にしたので、エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

くエンジンの運転条件補正の第４の手法〉この第４の手
法は燃焼室壁温ＣＴ．単位時間当りの吸入空気ｍＱの積
分値ΣＱ，筒内圧ＣＰによって、目標エンジントルクＴ
５を補正して目標エンジントルクＴ（ｉを求めている。

つまり、 Ｔ　６　＝７５＋Ｔｃ（ＣＴ／ＣＴＯ）＊Ｋｃｐ（ｃｐ
／ｃｐＯ）＊ｌｌ−Ｋｑ＊Σ（Ｑ）｝とされる。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＯはエンジン始動時の燃焼室壁忍度、Ｔｃはエンジ
ンの燃焼室壁温度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室温度Ｃ
ＴＯとの比（ＣＴ／ＣＴＯ　）によるトルク補正量、 ＣＰはエンジンの筒内圧、 ＣＰＯはエンジン始動時の筒内圧、 Ｋｃｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ＣＰ
Ｏとの比（ＣＰ／ＣＰＯ　）による補正係数、Ｋ　ｑは
始動後の吸入空気量の積算値をトルク補正係数に変換す
る係数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジントルクを補正するようにしたので、エ
ンジンの暖機状態がいかなる状態でもエンジン出力を口
標エンジントルクに制御することができる。

以上のようにして、エンジンの運転条件によって補正さ
れた後の目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５０６
において、エンジントルクの下限値が制限される。この
ように、目標エンジントルクＴＯの下限値を第１６図あ
るいは第１７図を参照して制御することにより、目標エ
ンジントルクが低くすぎて、エンジンストールが発生す
ることを防止している。

そして、上記下限値設定部５０６から出力される目標エ
ンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に送られて
上記目標エンジントルクＴ７を出力するための目標空気
Ｊ１（質Ｉｎ）Ａ／Ｎａ＋が算出される。

この目標空気量算出部５０７においては、エンジン回転
速度Ｎｏと目標エンジントルクＴｏｌとから第３４図の
３次元マップが参照されて目標空気量（質量）Ａ／Ｎａ
が求められる。つまり、Ａ／Ｎｍ　−　ｆ　　［Ｎｏ　
，　Ｔ７　］として算出される。

ここで、Ａ　／　Ｎ　＠は吸気行程１回当りの吸入空気
量（質口）、 ｆ　［Ｎｏ．Ｔ７　］はエンジン回転速度Ｎｅ，目標エ
ンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップであ
る。

なお、Ａ／Ｎｓはエンジン回転速度Ｎｏに対して第３５
図に示すような係数Ｋ　ａと目標エンジントルクＴ７と
の乗算、つまり、 Ａ／ＮＩｌ−Ｋａ　　（Ｎｏ　）＊　Ｔ７としても良い
。さらに、Ｋａ（Ｎｅ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気ｍ（質ｍ）Ａ／Ｎｍが吸気温度及び大気圧により
補正されて標準大気状態での吸入空気量（体積）Ａ／Ｎ
ｖに換算される。つまり、Ａ／　Ｎｖ　−（Ａ／Ｎｍ　
）　／ＩＫ　ｔ（ＡＴ）　＊　Ｋｐ（ＡＴ）　１とされ
る。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
積）、 Ｋｔは第３７図に示すように吸気温（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数、 Ｋｐは第３８図に示すように大気圧（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気ｍＡ／Ｎｖ　　
（体積）は目標空気ｍ補正部５０８において吸気温によ
る補正が行われて、目標空気瓜Ａ／Ｎｏとされる。つま
り、 Ａ／ＮＯ　−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）とさ
れる。

ここで、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　
ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ’は吸気温（　ＡＴ）に
よる補正係数（第３８図） である。

このように、目標空気ＥｉｌＡ／Ｎｖ（体積）を吸気温
（　ＡＴ）によりｈｔｒ正して目標空気ｍＡ／ＮＯとす
ることにより、吸気温（　ＡＴ）が変化してエンジンの
燃焼室への吸入効率が変化した場合でも上記燃焼室へ目
標空気量Ａ／ＮＯだけ精度良く空気を送ることができ、
目標エンジン出力を精度良く達成することができる。

以下、０標空気量補正部５０８から出力される目標空気
量Ａ／ＮＯは目標スロットル開度算出部５０９に送られ
、第３９図の３次元マップが参照されて主スロットル弁
ＴＨ１の開度θｌと目標空気ｍＡ／ＮＯに対する副スロ
ットル弁ＴＨｓの開度０２′が求められる。この副スロ
ットル弁ＴＨｓの開度ｅ２′は開度補正部５１０に送ら
れて、第１図（Ｂ）に示すバイパス通路５２ｂ，５２ｃ
を介する空気量に相当する開度Δｅが減算されて、副ス
ロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２とされる。

ところで、上記Δθは下式により求められる。

つまり、 Δｅ−Ｋｓ　　（ｅ）京　ｔｓａ　＋Ｓｖ　　（ＷＴ）
　１ここで、係数Ｋｓ　　（第４４図）は目標開度θを
パラメータとした図示しないＩｓｃ　（アイドル・スピ
ード・コントローラ）により制御されるステップモータ
５２ｓの１ステップ当りの開度補正量、Ｓ■はステップ
モータ５２ｓのステップ数、Ｓｖ　（第４５図）はエン
ジンの冷却水温ＷＴをパラメータとしたワックス弁５２
Ｗの開度をステップモータ５２ｓのステップ数に換算す
る換算値である。

ところで、上記目標空気量補正部５０８から出力される
補正された目標空気ＯＡ／ＮＯは減算部５１３に送られ
て所定のサンプリング時間毎にエアフローセンサで検出
される現在の空気ＪｌｕＡ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算出さ
れる。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られて、
ΔＡ／Ｎに基づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＡ／Ｎに相
当する開度補正量Δθ２が算出される。この開度補正ｍ
Δθ２は加算部５１において、上記目標スロットル開度
θ２と加算されて所定のサンプリング時間毎にフィード
バック補正された目標開度θｒが算出される。

θｒ−θ２＋Δθ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δθは比例制御によ
る開度補正量Δθｐ％積分制御による開度補正量ΔｅＩ
１微分制御による開度補正量Δｅｄを加算したものであ
る。つまり、 Δｅ＝Δθｐ＋Δｅｔ　＋Δθｄ とされる。

ここで、 Δθｐ　＝Ｋｐ（Ｎｏ）＊　　ＫＬｌｔ　（Ｎｏ）＊　
　ΔＡ／ＮΔｅＩ　−Ｋ１（Ｎｅ）＊　　ＫＬＩ＋　（
Ｎｏ）＊　　Σ　（ΔＡ／Ｎ）Δｅ　ｄ　　＝Ｋｄ（Ｎ
　ｃ）＊ＫＬｌ＋（Ｎｃ）＊（ΔＡ／Ｎ−ΔＡ　／Ｎｏ
ｌｄｌとして上記ＰＩＤ制御部５１４において算出され
る。ここで、Ｋｐ．Ｋｌ　，Ｋｄはエンジン回転速度Ｎ
ｏをパラメータとした比例、積分、微分ゲインであり、
第４０図乃至第４２図｛こその特性図を示しておく。ま
た、Ｋｔｂはエンジン回転数ＮｏをパラメータとしたΔ
Ａ／Ｎ→Δｅ変換ゲイン（第４３図）、ΔＡ／Ｎは目標
空気量Ａ／ＮＯと計Δ−１した現在の空気ｍＡ／Ｎとの
偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサンプリングタ
イミングでのΔＡ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標開度θｒは副スロット
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られる
。このモータ駆動回゜路５２は上記センサＴＰＳ２で検
出される副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が上記開度信
号θＳに相当する開度になるようにモータ５２１を回転
制御している。

ところで、上記高車速選択部３７から自力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度Ｖｌ”Ｌから減算される
。従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もる
ようにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数
を低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリ
ップを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫ１３倍（
０＜ＫＩ３＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部
５８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップｍＤＶＰＩ？とさ
れる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０
においてＫＢ倍され、」二記減算部５５の出力は乗算部
６１において（１−Ｋｌ３）倍された後加算部６２にお
いて加算されて左側の駆動輪のスリップＥｉｌ　Ｄ　Ｖ
　ＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの１４御
が進むに従って、ｒＯ．８Ｊに近付くように設定されて
いる。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減
させる場合には、制動開始時においては、両車輪に同時
にブレーキを掛けて、例えばスブリット路でのブレーキ
制動開始時の不快なハンドルショックを低減させること
ができる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、
上記ＫＢがｒｏ．８　Ｊとなった場合の動作について説
明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生
したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけ
スリップが発生したように認識してブレーキ制御を行な
うようにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲは
微分部６３において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、−１二記
左側駆動輪のスリップＥａＤＶｒ’Ｌは微分部６４にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧＰＬが算出される。そして、」一記スリップ加速度
ＧＦＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送ら
れて、第１４図に示すＧ　ＰＲ　（　Ｇ　ＰＬ）一ΔＰ
変換マップが参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制す
るためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記変化量ΔＰは、スイッチＳ２の閉成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレッ１・バル
ブ１７０の開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与
えられる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出さ
れたバルブ開時間Ｔが右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動
時間ＦＲとされる。また、同様に、スリップ加速度ＧＦ
Ｌはブレーキ液圧変化！！（ΔＰ）算出部６６に送られ
て、第１４図に示すＧ　ＰＲ　（　Ｇ　ＰＩ、）一ΔＰ
変換マップが参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを抑制
するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

この変化量ΔＰは、スイッチＳ３開成時、つまり開始／
終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際にイン
レフトバルブ１８１及びアウトレットバルブ１８ｏの開
時間Ｔを算出する八Ｐ−Ｔ変換部６８に与えられる。つ
まり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開
時間Ｔが左側駆動輪ＷＰＬのブレーキ作動時間ＦＬとさ
れる。これにより、左右の駆動輪ＷＦＲ，　ＷＰ＋，に
より以上のスリップが生じることが抑ｆｆｌｌ＋される
。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり品くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはΔＡ／Ｈに基づくＰＩＤ制
御によりフィードバック制御を行なって目標開度ｅ２に
副スロットル弁開度補正量Δｅ２を加算補正してフィー
ドバック補正された目標開度ｅｒをモータ駆動回路５２
に出力するようにしたが、このようなΔＡ／Ｎによるフ
ィードバック制御を行なわなくても、上記目標開度θ２
をモータ駆動回路５２に出力して、スロットルポジショ
ンセンサＴＰＳ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの
開度を目標開度θ２になるようにスロットルポジション
センサＴＰＳ２の出力をフィードバック制御するように
しても良い。さらに、スロットルボジシジンセンサＴＰ
Ｓ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度から副ス
ロットル弁開度補正量Δｅ２を減算して補正した検出値
が目標開度ｅ２になるようにフィードバック制御を行な
うようにしても良い； また、本発明の実施例として加速スリップ防止装置を示
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可能
である。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション補正の第１の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５においてく
エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エン
ジントルクＴＢを算出することにより、Ｔ／Ｍのリアル
タイムの油温ＯＴに応じて目標エンジントルクを補正す
ると共に、エンジン始動後経過時間τによっても目標エ
ンジントルクを補正することができる。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション補正の第２の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５においてく
エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エン
ジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍの暖機状
態をエンジンの冷却水温ＷＴに応じて目標エンジントル
クを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによっ
ても目標エンジントルクを補正することができる。

さらに，Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ
／Ｍフリクション補正の第３の手法〉により１」標エン
ジントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５におい
てくエンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標
エンジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍの暖
機状態をエンジンの始動直後の冷却水温ＷＴＯとリアル
タイムの冷却水温νＴに基づいて目標エンジントルクを
補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによっても
目標エンジントルクを補正することができる。

以上述べた３つの場合のようにエンジンのフリクション
とトランスミッションのフリクションを別々に１１＆定
して目標エンジントルクを補正することにより、同じエ
ンジンで異なるトランスミッションの場合や、同じトラ
ンスミッションで異なるエンジンの組合わせた場合でも
再マッチングしなくてもすむという効果を有している。

さらに、上記実施例においては吸気温に対する目標空気
量の補正を目標空気量補正部５０８で行なうようにした
が、この目標空気量補正部５０８を設けないで、バイパ
ス空気量に対する開度補正部５１０において吸気温の変
化に対して目標スロットル開度０２′を補正するように
しても良い。

このようにして、エンジン及びＴ／Ｍの暖機状態がいか
なる状態でも目標エンジントルクを精度良く補正して、
エンジン出力を所望のエンジントルクに到達するさせる
ことができる。

さらに、上記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２．外部負
荷補正部５０３，大気条件補正部５０４．運転条件補正
部５０５において目標エンジントルクを補正するように
したが、口標エンジントルクの補正を行なう代わりに上
記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷補正部５
０３，大気条件補正部５０４．運転条件補正部５０５で
算出されたトルク補正量に相当する吸入空気量の補正を
目標空気量算出部５０７あるいは目標空気量補正部５０
８で行なうようにしても良い。また、同様に、」二記Ｔ
／Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷補正部５０３
，大気条件補正部５０４，運転条件補正部５０５で算出
されたトルク補正量に相当するスロットル弁の開度補正
を等価スロットル開度算出部５０９あるいは目標スロッ
トル開度算出部５１２において行なうようにしても良い
。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両用エンジンへ
の吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開度
を制御することにより上記エンジンの出力を制御してい
るエンジン出力制御装置において、エンジンを駆動源と
するエアコン負荷に応じて目標エンジントルク，目標空
気量あるいはスロットル弁の目標開度を変化させるよう
にしたので、エンジンを駆動源とするエアコンの作動停
止或いは運転状態の変化によりエンジンの負荷が変動し
ても、精度よくエンジン出力を目標エンジントルクに制
御することができる車両のエンジン出力制御方法を提供
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロットル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図のトラクションコントローラの制御を機
能ブロック毎に分けて示したブロック図、第：う図は求
心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求
心加速度ＧＹと変数Ｋ『との関係を示す図、第５図は求
心加速度ＧＹとスリップ）！正ｍＶｇとの関係を示す図
、第６図は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ
補正ｍＶｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２図はそ
れぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋ　ｖとの関係を示す図、第
１３図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時変化を
示す図、第１４図はスリップ量の時間的変化量Ｇ　Ｉ”
Ｒ　（　Ｇ　ＦＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関
係を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞれスリップ
率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第１６図は
ＴＩＩａ＋−ｔ特性を示す図、第１７図はＴｌｌｌ−Ｖ
Ｂ特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の状態を示す
図、第２０図はトランシスッション油温ＯＴ一トルク補
正量Ｔ『特性図、第２１図はＸＴ−｝ルク補正量Ｔｆ’
特性図、第２２図は始動後時間τ一エンジン冷却水温ｙ
　Ｔ，　　｝ランスミッシジン油温ＯＴ特性図、第２３
図は回転速度Ｎ−｝ルク補正量Ｔ『特性図、第２４図は
エンジンの冷却水温ＷＴ一吸入空気量積算値ΣＱに対す
るトルク浦正ｆｉｌ　Ｔ　『を示す３次元マップ、第２
５図は回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示す図
、第２６図はポンブ油温ＯＰと損失トルクＴＬとの関係
を示す図、第２７図はバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴ
Ｌとの関係を示す図、第２８図はエンジン回転速度Ｎｅ
とオルタネー夕の励磁電流ｉΦに対する損失１・ルクＴ
Ｌを示す３次元マップ、第２９図は励磁電流ｌΦに対す
るオルタネータ効率Ｋを示す図、第３０図は大気圧一ト
ルク捕正Ｗ　Ｔ　ｐ特性図、第３１図はエンジンの冷却
水温ｗｒ−トルク補正’Ｑ　Ｔ　Ｗ特性図、第３２図は
エンジン始動後経過時間τ一トルク補正量Ｔａｓ特性図
、第３３図はエンジン油温−トルク補正量Ｔｊ特性図、
第３４図は目標エンジントルクＴ７−エンジン回転速度
Ｎｏに対するエンジン１回転当りの吸入空気ｍＡ／Ｎｍ
（質量）を示す３次元マップ、第３５図は係数Ｋａのエ
ンジン回転速度Ｎｏ特性図、第３６図は係数Ｋ【の吸気
温度特性を示す図、第３７図は係数Ｋｐの大気圧特性を
示す図、第３８図は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す図
、第３９図は目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　Ｏ−主スロット
ル弁開度ｅｔに対する副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２
′を示す３次元マップ、第４０図は比例ゲインＫ　ｐの
エンジン回転速度特性を示す図、第４１図は積分ゲイン
Ｋ１のエンジン回転速准特性を示す図、第４２図は微分
ゲインＫ　ｄのエンジン回転速度特性を示す図、第４３
図は変換ゲインのエンジン回転速度特性を示す図、第４
４図は［１標開度ｅ一係１ｌＩＫ　ｓとの関係を示す図
、第４５図はエンジンの冷却水温νＴ−ステップ数換算
値Ｓｖ番示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ，
４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演算部、４
７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エンジントル
ク算出部、５０７・・・目標空気量算出部、５１２・・
・目標スロットル開度算出部、５３・・・求心加速度演
算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武ｇ 求心加速度ＧＹ 第３図 κ『 第１図 ０．４ｇ　　０．９ｇ 求Ｉシ・加速度ＧＹ 第４図 ０．１９ 求心加速度ＧＹ 第 図 第 図 鳳体速度ＶＢ 第７図 Ｉ体ＪｆＶＢ 第 図 夏休１１度ＶＢ 第９図 璽体速ｆｆＶＢ 第１０図 １体速度ＶＢ 第１１図 第１２ 図 第１４図 第１３図 第１５図 制御開始からの経ＡＥｌ間ｔ 第１６図 制御開始からの亜体速ＶＢ　（　ｋｍ／ｈ　）トランス
ミ／ション，由ユ毘○Ｔ 第２０図 第２１図 タイヤのスリ７ブ率Ｓ 第１８ 図 始動後時間ｔ 第２２図 回転速度 Ｎ 第２３図 第２４図 バ／テリ電圧ｖｂ 第２７図 ！＄２９図 回転速度Ｎｅ 第２５図 ポンプ油圧ＯＰ 第２６図 篇３０図 エンジンの冷却水，里ＷＴ 第３１ 図 エンジン始動後経過時関ｒ 第３２図 エンジン油ａＯＴ 第３３図 吸気．！度 （ＡＴ） 第３６図 大気圧（ＡＰ） 第３７図 第３４図 エンジン回転速度Ｎｅ 第３５図 第３８図 第３９図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４０図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４１図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４２図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
   スロットル弁の開度を制御することによりエンジンの出
   力を制御しているエンジン出力制御装置において、エン
   ジンが出力すべき目標エンジントルクを算出する目標エ
   ンジントルク算出手段と、エンジンを駆動源とするエア
   コン負荷に基づく補正を伴い上記目標エンジントルクか
   らスロットル弁の目標開度を算出するスロットル弁開度
   算出手段とを具備したことを特徴とする車両のエンジン
   出力制御方法。