JPH03222848A - 電子制御スロットル弁の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの吸気経路にスロットル弁を設け、そ
のスロットル弁の開度を電気的に制御することによりエ
ンジン出力を制御している電子制御スロットル弁の駆動
方法において、スロットル弁を駆動するモータに供給さ
れる電源電圧が低下した場合には、スロットル弁制御系
の異常を検出する判定時間を長くするようにした電子制
御スロットル弁の駆動方法に関する。

（従来の技術） スロットル弁を電気的に制御する装置の１つとして、車
両のエンジンへの吸気通路にアクセルペダルと接続され
た主スロットル弁とアクセルペダルとは無関係にモータ
で駆動される副スロツトル弁とを設けてエンジンの出力
を制御しているエンジン出力制御装置が知られている。

このようなエンジン出力制御装置は急加速時に駆動輪に
スリップが発生すると上記副スロツトル弁の開度を閉ｅ
る方向に制御して、エンジンへの吸入空気量を減少させ
、エンジン出力を低減させて、駆動輪のスリップを抑制
するようにしている。上記副スロツトル弁を駆動するモ
ータとしては公知のステッバモータが採用されている。

そして、このステッパモータのロータの回転軸に上記副
スロツトル弁の回転軸を連動させるように構成し、ステ
ッパモタの励磁コイルの励磁をモータ駆動周期毎に切換
えることにより、ロータを１ステツプ角ずつ回動させて
、副スロツトル弁を所定角度ずつデジタル的に回動させ
るようにしている。この際に、上記ロータの周囲には励
磁コイルが巻かれており、この励磁コイルをバッテリ電
源により励磁することにより、ロータを磁化させるよう
にしている。

（発明が解決しようとする課題） 上記したエンジン出力制御装置においてエンジン出ノｊ
制御の応答性を高めるためには、ステッパモータのモー
タ制御周期を短くして、副スロツトル弁を速く回動させ
ることか望まれる。しかし、バッテリ電源電圧が低下し
た場合には、ロータの磁化が低下するため、ロータを回
転させる電磁力が低下してしまうので、モータ制御周期
を短くすると、ロータの回転が短い制御周期に追従する
ことができなくなって、モータが脱調するという問題点
がある。

このような税調を防止するため、バッテリ電源電圧が低
下した場合には、モータを駆動するモータ駆動周期を長
くしてモータを駆動することが考えられる。

ところで、例えばスロットル弁を所定時間開方向あるい
は閉方向に駆動して全開あるいは全閉状態を検出しない
場合にはスロットル弁制御系に異常があると認定してい
るシステムにおいては、バッテリ電源電圧が低下した場
合に、モータ駆動周期を長く設定すると、スロットル弁
制御系に異常がなくても異常があると判定される恐れが
ある。

ところで、ＤＣモータは供給されるバッテリ電源電圧が
低下するに従い所定量回動させるのに要する時間が長く
なる。このようなりＣモータを上記ステッパモータの代
わりに採用したシステムにおいては、バッテリ電源電圧
が低下すると、上記したシステムと同様にスロットル制
御系に異常がなくても異常があると判定される恐れがあ
る。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その［］的
はエンジンの吸気経路にスロットル弁を設け、そのスロ
ットル弁の開度を電気的に制御することによりエンジン
出力を制御している電子制御スロットル弁の駆動方法に
おいて、スロットル弁を駆動するモータに供給される電
源電圧が低下した場合には、スロットル弁の異常を検出
する判定時間を長くするようにして、スロットル弁異常
の誤判定を防止するようにした電子制御スロットル弁の
駆動方法を提供する二とにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）エンジンの吸気
経路にスロットル弁を設け、そのスロットル弁の開度を
電気的に制御することによりエンジン出力を制御してい
る電子制御スロットル弁の駆動方法において、上記スロ
ットル弁を駆動する駆動モータと、この駆動モータに供
給されるモータ駆動用電源と、所定の判定時間内に上記
スロットル弁が所定の開度まで駆動されない場合に上記
スロットル弁制御系の異常を検出するスコツトル弁制御
系異常検出手段と、上記モータ駆動用電源の電源電圧の
低下に応じて上記判定時間を長く設定する判定時間設定
手段とを具備した電子制御スロットル弁の駆動方法であ
る。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制
御スロットル弁の駆動方法が採用された加速スリップ防
止装置について説明する。第１図は車両の加速スリップ
防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動車を示し
ているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、ＷＦＬは前輪左
側車輪、ＷＩ？Ｉ？は後輪右側車輪、ＷＲＬは後輪左側
車輪を示している。また、１１は前輪右側車輪（駆動輪
）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速度センサ、
１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＦＬ
を検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪（従動
輪）ＷＲＲの車輪速度ｖＲＲを検出する車輪速度センサ
、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＩ？Ｌの車輪速度Ｖ
ＲＬを検出する車輪速度センサである。上記車輪速度セ
ンサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ、
　ＶＲＲ，ＶＲＬハｆｌｌ工ｌｆマイ’）　ｏ　コ＞　
ヒュータよりなるトラクションコントローラ１５に入力
される。このマイクロコンピュータ１５は内部に演算装
置、メモリ、レンスタ、タイマ、フラグＦＬＧ等°をａ
する。このトラクンジンコントロラ１５には・・ツテリ
電圧ｖｂ、図示しない吸気温度センサて検出される吸気
温度ＡＴ、図示しない大気圧センサて検出される大気圧
ＡＰ、図示しない回転センサで検出されるエンジン回転
速度Ｎｅ、図示しないエアフローセンサて検出されるエ
ンジン回転１サイクル当りの吸入空気量Ａ／Ｎｐ　、図
示しない油温センサで検出されるトランスミッションの
油温ＯＴ　、図示しない水温センサて検出されるエンジ
ンの冷却水温ＷＴ、図示しないエアコンスイッチの操作
状態、図示しないパワステスイッチＳＷの操作状態、図
示しないアイドルスイッチの操作状態、図示しないパワ
ステポンプ油温ＯＰ、図示しない筒内圧センサにより検
出されるエンジンの気筒の筒内圧ＣＰ、図示しない燃焼
室壁温センサて検出されるエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
、オルタネータの励磁電流ｌΦ、エンジン始動後の時間
を計数する図示しないタイマから出力される始動後経過
時間τか人力される。

上Ｊ己トラクンジンコントローラ１５はエンジン１６に
制御信号を送って加速時の駆動輪のスリップを防止する
制御を行なっている。このエンジン１６の吸気経路には
第１図（Ｂ）に示すようにアクセルペダルによりその開
度ｅｍが操作される主スロットル弁ＴＨｍの他に、上記
トラクションコントローラ１５からの後述する駆動量に
相当する開度信号ｅｓによりその開度が制御される副ス
ロツトル弁ＴＨｓが配置される。上記主スロットル弁Ｔ
　ＨｒＡｓ副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ１゜ｅ２はそ
れぞれスロットルポジションセンサＴＰＳＩ　、ＴＰＳ
２により検出される。また、上記副スロツトル弁ＴＨｓ
の全開位置を検出する全開スイッチｏｐｓｗが設けられ
ている。また、上記全開スイッチｏｐｓｗは副スロツト
ル弁ＴＨｓが全開位置にあるときにＨレベルとなる信号
ＯＰを上記トラクションコントローラ１５に出力する。

上記開度ｅ１．θ２は上記トラクションコントローラ１
５に出力される。上記副スロツトル弁ＴＨｓにはステッ
パモータ５２ｍの出力軸か接続される。上記トラクショ
ンコントローラ１５内のメモリ１５ｍには上記ステッパ
モータ５２ｍの駆動周期Ｔ　ｃｌｒ（ｎ＋５ｅｃ）及び
スロットル弁制御系の異常を判定する場合の基準時間と
なる判定時間Ｔｊｕｄが記憶される。この判定時間Ｔｊ
ｕｄとしては上記副スロツトル弁ＴＨｓを例えば全開の
ような所定の開度まて回動させるのに必要とされる十分
な時間か設定される。そして、このトランジョンコント
ローラ１５は上記駆動量に相当する開度信号θＳに応じ
た数のパルス信号を上記駆動周期Ｔｄｒ（ｍｓｅｃ）毎
に上記ステッパモータ５２ｍに出力する。

また、トラクションコントローラ１５は上記判定時間Ｔ
ｊｕｄ内に上記副スロツトル弁ＴＨｓが例えば、全開位
置のような所定の開度まで駆動できない場合にスロット
ル弁制御系の異常であることを判断する異常判断機能を
有している。なお、上記スロットルポジションセンサＴ
ＰＳ２の断線は断線検出回路５２ｓにより険８され、上
記ステッパモータ５２ｍの励磁コイルの断線は断線検出
回路５２ｄにより検出され、それぞれの検出信号ｄ１゜
ｄ２は上記トラクションコントローラ１５に出力される
。

また、１７は前輪右側車輪ＷＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧油
か供給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７１を介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７０を介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８０を介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８１、上記アウトレッ
トバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図（Ａ）及び（Ｂ）を参照して上記トラクシ
ョンコントローラ１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬの車
輪速度ＶＦＲ，ＶＰｌ、、を検出する車輪速度センサて
あり、この車輪速度センサ１１１２により検出された駆
動輪速度Ｖ　ＦＲ，Ｖ　Ｐｌ、は、何れも高車速選択部
３１及び平均部３２に送られる。高車速選択部３１は、
上記駆動輪速度ＶＦＩ？ＶＦＬのうちの高車輪速度側を
選択するもので、この高車速選択部３１により選択され
た駆動輪速度は、重み付は部３３に出力される。また、
上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１１２から得
られた駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬから、平均駆動輪速度
（ＶＦＲ＋　ＶＦＬ）　／２を算出するもので、この！
Ｖ均部３２により算出された平均駆動輪速度は、重み付
は部３４に出力される。重み付は部３３は、上記高車速
選択部３１により選択出力された駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬ
の何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）し、また、
重み付は部３４は、平均部３２により平均出力された平
均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）するもので、上
記各重み付は部３３及び３４により重み付けされた駆動
輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与えられて
加算され、駆動輪速度ＶＦが算出される。

ここで、Ｌ紀変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応して変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１ｇ、たたしｇは重力加速度）ま
ではその値の大小に比例し、それ以上で「１」になるよ
う設定される。

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及び
高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、上
記従動輪速度Ｖ　Ｉ？Ｉ？、　　Ｖ　ＲＬのうちの低車
輪速度側を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従
動輪速度ＶＩ？Ｒ，ＶＲＬのうちの高車輪速度側を選択
するもので、この低車速選択部３６により選択された低
従動輪速度は重み付は部３８に、また、高車速選択部３
７により選択された高従動輪速度は重み付は部３つに出
力される。

重み付は部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＲ，ＷＲＬの何れか低い方の重輪速
度をＫｒ倍（変数）し、また、重み付は部３９は、上記
高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲＲ，
ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋｒ）倍（変
数）するもので、上記各重み付は部３８及び３つにより
重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に与えられて
加算され、従動輪速度ＶＲか算出される。この加算部４
０で算出された従動輪速度Ｖ　Ｒは、乗算部４０′に出
力される。この乗算部４０′は、上記加算算出された従
動輪速度ＶＩ？を（１＋α）倍するもので、この乗算部
４０′を経て従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬに基づく目標駆
動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上Ｓ己如算部３５により算出された駆動輪速度
ＶＦ、及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速
度Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ＶＦから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのスリップ量
ＤＶ　ｉ　’　　（−ＶＦ−Ｖφ）を算出するもので、
この減算部４１により算出されたスリップ１ＤＶｉ’　
は加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記ス
リップ量ＤＶ　ｉ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率
ΔＧＹに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応し
て変化するスリップ補正量Ｖｇ（第５図参照）はスリッ
プ量補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率
ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正量Ｖｄ（第６図参
照）はスリップ量補正部４４から与えられる。つまり、
加算部４２では、上記減算部から得られたスリップｊｌ
ＤＶｊ’　に各スリップ補正量Ｖｇ、Ｖｄを加算するも
ので、この加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ及び
その変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップ量ＤＶｉ
は、例えば１５１ＩＳのサンプリング時間Ｔ毎にＴＳｎ
演算部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プ量ＤＶｉに係数Ｋｌを乗算し積分した積分型補正トル
クＴＳｎ’　　（−ΣＫＩ−ＤＶｉ）を求めるもので、
この積分型補正トルクＴＳｎは係数乗算部４５ｂに送ら
れる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ′は、駆動
輪ＷＦＲ，ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値であり、
該駆動輪ＷＰＩ？ＷＦＬとエンジン１６との間に存在す
る動力伝達機構の変速特性か変化するのに応じてその制
御ゲインを、ＩＩ整する必要があり、係数乗算部４５ｂ
ては、上記演算部４５ａから得られた積分型補正トルク
丁Ｓｎ’　に変速段により異なる係数ＧＫｉを乗算し、
該変速段に応した積分型補正トルクＴＳｎを算出する。

ここで、上記変数Ｋｌは、スリ・ツブ量ＤＶｉに応して
変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における／ｌｔ算部４６ａは、
上記スリップ量Ｄ　Ｖ　ｉに係数に＋）を乗算した比例
型補正トルクＴＰｎ　’　　Ｃ−ＤＶ　１−Ｋｐ）を求
めるもので、この比例型補正トルクＴＰｎ　　は係数乗
算部４６ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルク
ＴＰｎ’　も、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’同様、
駆動輪ＷＦＩ？、　ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値
であり、該駆動輪ＷＦＩ？、　ＷＦＬとエンジン１６と
の間に存在する動力伝達機構の変速特性が変化するのに
応じてその制御ケインを調整する必要のあるもので、係
数乗算部４６ｂては、上記演算部４６ａから得られた比
例型補正トルクＴＳｎ’　に変速段により異なる係数Ｇ
Ｋｐを乗算し、該変速段に応じた比例型補正トルクＴＰ
ｎを算出する。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度ＣＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｆとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び車重
Ｗ及び小輪゛Ｖ−径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ（＝Ｇ
１３１”Ｗ−Ｒｅ）を算出するもノで、コノ基準トルク
ＴＧか水束エンジン１６か出力すべき車軸トルク値とな
る。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃて算出
される基準トルクＴＧを、時間的にとの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまり二のフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＦは、今回検出した車体加速度ＧＢｎと
前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度ＧＢ
Ｆｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態に
応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際に、素早く
範囲「２」の状態に応じた制御へと移行させるため、車
体加速度ＧＢＦは、前回のフィルり４７ｂの出力である
Ｇ　ＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同し重み付けで
平均して最新の車体加速度ＧＢＦとして下式（１）によ
り算出される。

ＧＢＦｎ　−（ＧＢｎ＋ＧＢＦｎ　−１）　／２−（１
）また、例えば現在車両の加速度か減少している際にそ
のスリップ率ＳかＳ＞Ｓｌで第１５図で小す範囲ｒ２Ｊ
　−ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限り範囲
「２」の状態に応した制御を維持させるため、車体加速
度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−
１に近い値を有する車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（
２）により算出される。

ＧＢＦｎ　＝　（ＧＢｎ＋　７　ＧＢＰｎ　−１）　／
　８−（２）さらに、例えば現在車両の加速度か減少し
ている際にそのスリップ率ＳがＳ≦５１で第１５図で示
す「２」−ｒｌＪに移行したような場合には、上記（２
）式により車体加速度ＧＢＦを算出する場合よりも更に
「２」の状態に応じた制御を維持するため、車体加速度
ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−１
に更に重みが置かれて、上記式（２）で算出するときに
比べ、前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ−１に近い値を
有する車体加速度ＧＢＦｎとして下式（３）により算出
される。

ＧＢＦｎ　　＝　　（ＧＢｎ＋１５ＧＢＦｎ　　−１）
　　／　１Ｂ−（３）次に、上記基準トルク演算部４７
により算出された基準トルクＴＧは、減算部４８に出力
される。

この減算部４８は、上記基学トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＦＲ，ＷＦＬを駆動する車軸トルクの目標トルクＴφ
としてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部５００
に送られる。つまり、 Ｔφ−ＴＧ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとされる。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４つか
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＦＲ，ＷＦ
Ｌに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記駆動
輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントルク
Ｔ１に換算している。この目標エンジントルクＴｌはト
ルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。このトルコ
ン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図示しな
い）の応答遅れに応じて上記エンジントルクＴｌを補正
して目標エンジントルクＴ２を出力する。この目標エン
ジントルクＴ２は１７Ｍ（トランスミッション）フリク
ション補正部５０２に出力される。

このＴ／Ｍフリクションジン部５０２には第２０図に示
すトランスミッション油温ＯＴ−トルク補正ｆｆ１Ｔｆ
特性を示すマツプ■１、第２１図に示す推定油温ＸＴ−
１ルク補正ｊｉＴｆ特性を示すマ・ツブＭ２、第２２図
に示す始動後時間τ−エンジン冷却水温ｌｊＴ、　　ト
ランスミッション油温ＯＴ特性を示す特性図１３、第２
３図に示すエンジン回転速度（あるいはトランスミッシ
ョン回転速度）Ｎ−トルク補正量Ｔｆを示すマツプｉ４
、第２４図に示すエンジンの冷却水温シＴ−吸入空気量
積算値ΣＱに対するトルク補正ＩＴｆを示す３次元マツ
プＩ！！５が後述する第１乃至第７の手法に応じて接続
される。また、このＴ／Ｍフリクションジン部５０２に
は１７Ｍの油温ＯＴ、エンジンの冷却水温νＴ、エンジ
ン１６の始動直後の冷却水温ＷＴＯ、エンジン１６の始
動後経過時間τ、屯速ＶＣ，エンジン始動後の吸入空気
量Ｑ、エンジンまたはＴ　／　Ｍの回転速度Ｎ、エンジ
ン始動後の走行距離ΣＶＳか人力される。Ｔ７・′Ｍフ
リクショジン正部５０２は上記マツプｍｌ。

ｉ２　　ｉ４　　ｎ５のうち接続されたマツプ及び該人
力信号を適宜選択し、後述する第１乃至第７の手法のい
ずれか１つの手法により、トランスミッションの暖機状
態を推定している。Ｔ　／　Ｍフリクション補正部５０
２において、トランスミッションが暖機状ｔに到達して
いないほど、トランスミッションでのフリクシヨシ損失
が大きいので、フリクション損失に相当するトルク補正
量Ｔｆだけ上記目標エンジントルクＴ２に加算されて、
目標エンジントルクＴ３か求められる。

上記目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に
出力される。この外部負荷補正部５０３は第２５図に示
すエンジン回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示
すマツプｍ１１．第２６図に示すポンプ油圧ＯＰと損失
トルクＴ　Ｌの関係を示すマツプ１１２．エアコンがオ
ンされているときのトルク補正量ＴＬを記憶する定数記
憶部ｍ１６が後述する第１乃至第３の手法応して接続さ
れる。さらに、この外部負荷補正部５０３にはエアコン
スイッチＳＷ　エンジン回転速度Ｎｅ、パワステスイッ
チ、パワステポンプ油圧ＯＰが人力される。この外部負
荷補正部５０３において、上記マツプｒＡｌｌ。１２．
ｍ１６のうち接続されたマツプ及びエアコンスイッチＳ
Ｗあるいはエンジン回転速度Ｎｅ、パワステスイッチ、
パワステポンプ油圧ＯＰか適宜選択され、後述する第１
乃至第３２の手法に基づいて、エアコン、パワステ等の
外部負荷が変動した場合に、その外部負荷によるトルク
損失Ｔしたけ上記目標エンジントルクＴ３に加算されて
、目標エンジントルクＴ４が算出される。

この目標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４に
出力される。この大気条件補正部５０４には第３０図に
示す大気圧ＡＰ−トルク補正ｊＬＴｐのマツプ恒２１が
接続されると共に、大気圧ＡＰが入力される。この大気
条件補正部５０４は上記マツプｍ２Ｌ及び大気圧ＡＰを
参照して大気圧ＡＰに応じたトルク補正ｆｆ１Ｔｐを算
出して上記目標エンジントルクＴ４に加算して、目標エ
ンジントルクＴ５を算出している。

さらに、上記目標エンジントルクＴ５は運転条件補正部
５０５に出力される。この運転条件補正部５０５には第
３１図に示すエンジン冷却水温ＷＴ−）ルク補正ｆｆ１
ＴＷ特性を示すマツプｉ３１　、第３２図に示すエンジ
ン始動後経過時間τ−トルク補正量Ｔａｓ特性を示すマ
ツプａ＋３２　、第３３図に示すエンジン油温−トルク
補正量Ｔｊ特性を示すマツプｗ３３が後述する第１乃至
第３の手法に応じて接続されると共に、冷却水温ＷＴ、
エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン始動後の経過時間τ、
エンジンの油温ＯＴ、燃焼室壁温ＣＴ、単位時間当りの
吸入空気量Ｑ、筒内圧ＣＰが入力される。この運転条件
補正部５０５は上記マツプｍ３１−ｍ３３のうち接続さ
れたマツプ及び入力信号を適宜選択し、後述する第１乃
至第３の手法のいずれか１つの手法によりエンジンの暖
機状態を推定している。つまり、エンジンが暖機状態に
到達していないほど、エンジン出力は出にくいので、そ
の分だけ上記目標エンジシトルクＴ５に加算して、目標
エンジントルクＴ６とされる。

そして、この目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５
０６に出力される。この下限値設定部５０６には第１６
図あるいは第１７図に示すトラクションコントロール開
始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢ応じて変化す
る下限値Ｔｌ１ｍが入力される。この下限値設定部５０
６は上記目標エンジントルクＴ８の下限値を、上記下限
値Ｔｌ１ａにより制限して、目標エンジントルクＴ７と
して目標空気量算出部５０７に出力する。そして、この
目標エンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に出
力される。

目標空気量算出部５０７には第３４図に示すように目標
エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｅに対する目
標空気量（質量）の３次元マツプが接続される。さらに
、目標空気量算出部５０７には第３６図に示す係数Ｋｔ
及び第３７図に示す係数Ｋｐが入力されると共にエンジ
ン回転速度Ｎｅ、吸気温度へＴ、大気圧ＡＰか入力され
る。

以下、目標空気量算出部５０７において、上記目標エン
ジントルクＴ７を出力するために必要な目標空気量の質
量、つまり目標空気量（質ｊｉ）が算出される。ここで
、目標空気量として質量を算出したのは、ある量の燃料
を燃焼させるために必要な吸入空気量はその質量によっ
て決まるからである。また、目標空気量の体積を意味す
る目標空気量（体積）という表現を明細書中で使用して
いるが、これはスロットル弁で制御されるのは吸入空気
量の質量ではなく、体積であるからである。

つまり、この目標空気量算出部５０７は上記エンジン１
６において上記目標エンジントルクＴ７を出力するため
のエンジン１回転当りの目標空気量（質ｆｆ１）Ａ／Ｎ
ｌ１１を算出しているもので、エンジン回転速度Ｎｅと
目標エンジントルクＴ７に基づき第３４図の３次元マツ
プが膠照されて目標空気１１Ｃ質量）Ａ／ＮＩＩが求め
られる。

Ａ／ＮＩＩ−ｆ’　　［Ｎｅ　、Ｔ７コここで、Ａ　／
　Ｎ　ｔｘはエンジン１回転当りの吸入空気！（質量）
であり、 ［’　　［Ｎｅ、Ｔ７］はエンジン回転数Ｎｅ、　目標
エンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マツプで
ある。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、下式に
より上記目標空気量（質量）Ａ／Ｎｍが吸気温度ＡＴ及
び大気圧ＡＰにより補正されて標準大気状態での目標空
気量（体積）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ／Ｎｖ　　−（Ａ／Ｉ’Ｊｓ　　）／（Ｋｔ（ＡＴ）
　　・Ｋｐ（ＡＰ））ここで、Ａ、／Ｎｖはエンジン１
回転当りの吸入空気量（体積）　、Ｋｔは吸気温度（Ａ
Ｔ）をパラメータとした密度補正係数（第３３図参照）
　、Ｋｐは大気圧（ＡＰ）をパラメータとした密度補正
係数（第３７図参照）である。

上記目標空気量Ａ／Ｎｖ　　（体積）は目標空気量補正
部５０８に送られる。この目標空気量補正部５０８には
第３８図に示す吸気温度ＡＴに対する補正係数Ｋａ’が
入力される。この目標空気量補正部５０８には吸気温度
ＡＴにより吸入効率が変化することに対する補正か行わ
れて、目標空気ｆｉＡ／ＮＯが下式により算出される。

Ａ／ＮＯ−（Ａ／Ｎｖ　）　　・Ｋａ　’　　（ＡＴ）
ここで、Ａ／Ｎｏは補正後の目標空気量、Ａ／Ｎｖは補
正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温度（ＡＴ）による
補正係数（第３８図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。

即ち、吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変
化するが、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
より低い場合には、吸入された空気Ｃよエンジンの燃焼
室に送り込まれると膨脹するので、吸入効率が低下する
。一方、吸気温度ＡＴかエンジンの燃焼室壁温度ＣＴよ
り高い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に
送り込まれると収縮するので、吸入効率は上昇する。こ
のため、吸気温変人Ｔが低い場合には、燃焼室において
吸入空気が膨脹することを考慮して、目標空気量（体積
）に補正係数Ｋａ’を乗算することにより大きめ（こ補
正しておいて、吸入効率の低下による制御の精度低下を
補い、吸気温度ＡＴが高い場合に（よ、燃焼室において
吸入空気が収縮することを考慮して、目標空気量（体積
）に補正係数Ｋａ’　を乗算して少なめに補正して、吸
入効率の上昇による制御の精度低下を防いでいる。つま
り、第３８図に示すように、標準吸気温度ＡＴＯを境に
、吸気温度ＡＴが高い場合には補正係数Ｋａ’は吸気温
度ＡＴに応じて減少し、標準吸気温度ＡＴＯを境に吸気
温度ＡＴが低い場合には補正係数Ｋａ’　は吸気温度Ａ
Ｔに応じて増大するように設定されている。

上記目標空気量Ａ／Ｎｏは目標スロットル開度算出部５
０９に送られる。この目標スロットル開度算出部５０９
には第３９図に示すマツプが接続されると共に、スロッ
トルポジションセンサＴＰＳＩて検出される主スロット
ル弁ＴＨｒＩの開度θ１か入力される。つまり、第３９
図の３次元マツプが参照されて目標空気量Ａ／ＮＯと主
スロットル弁ＴＨｍの開度ｅ１に対する目標スロットル
開度ｅｔが求められる。この第３９図の３次元マツプは
次のようにして求められる。つまり、主スロットル弁Ｔ
Ｈｍ開度ｅｌあるいは副スロツトル弁ＴＨｓの開度ｅ２
を変化させた時に、エンジン１回転当りの吸入空気量を
データとして把握しておき、主スロットル弁ＴＨｍ及び
エンジン１回転当りの吸入空気量に対応する副スロツト
ル弁ＴＨｓの開度ｅ２の関係を求めてそれをマツプにし
たものである。

このようにして、副スロツトル弁ＴＨｓの目標スロット
ル開度Ｓｔが算出される。

一方、上記目標空気量補正部５０８から出力される補正
された目標空気量Ａ／ＮＯは減算部５１３にも送られる
。この減算部５１３は上記目標空気量Ａ／Ｎｏとエアフ
ローセンサにより所定のサンプリング時間毎に検出され
る実際の吸入空気量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎを算出する
もので、この目標空気量Ａ／ＮＯと実空気量Ａ／Ｎとの
偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られる。このＰ
’ＩＤ制御部５０７は、上記偏差ΔＡ／Ｎに相当する副
スロツトル弁ＴＨｓの開度補正量Δθ２を算出するもの
で、この副スロツトル弁開度補正量Δｅ２は加算部５１
５に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５１４により得られる副スロ
ツトル弁開度補正量Δθ２は、比例制御による開度補正
量Δｅｐ、積分制御による開度補正量Δｅｉ、微分制御
による開度補正量Δｅｄを加算したものである。

Δθ２−Δｅｐ　＋Δｅｉ　＋Δｅｄ Δθｐ　−Ｋｐ（Ｎｅ）−Ｋｔｈ　（Ｎｅ）・ΔＡ／Ｎ
Δｅｉ　−Ｋｌ（Ｎｅ）−Ｋｔｈ　（Ｎｅ）・Σ（ΔＡ
／Ｎ）Δ６１ｄ　−Ｋｄ（Ｎｅ）　・Ｋｔｈ　（Ｎｅ）
ｌΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏ１ｄ） ここで、各係数Ｋｐ、に１　、Ｋｄは、それぞれエンジ
ン回転速度Ｎｅをパラメータとした比例ゲイン（第４０
図参照）、積分ゲイン（第４１図参照）、微分ゲイン（
第４２図参照）であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度Ｎｅ
をパラメータとしたΔＡ／Ｎ→Δｅ変換ゲイン（第４３
図参照）、ΔＡ／Ｎは目標空気量Ａ／ＮＯと実際の空気
量Ａ／Ｎとノ偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサ
ンプリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記加算部５１５は、上記開度算出部５０９で算出され
た目標スロットル開度ｅｔと上記ＰＩＤ制御部５１４て
算出された副スロツトル弁開度補正量Δθ２とを加算し
、フィードバック補正された目標開度θｒか算出される
。この目標開度ｅｒは副スロツトル弁の開度信号ｅｓと
して上記トランンジンコントローラ１５に送られる。

ところで、従動輪の車輪速度Ｖ　ＲＲ，Ｖ　Ｉ？Ｌは求
心加速度演算部５３に送られて、旋回度を判断するため
に、求心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度Ｇ
Ｙ’　は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度
ＧＹ’が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ′　とされる。ここで、Ｋ
ｖは第７図乃至第１２図に示すように車体速度ＶＢに応
じて変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
から減算される。さらに、上記高車速選択部３７から出
力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部５６におい
て駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップｊｌＤＶＦＲとされる
。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０にお
いてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１に
おいて（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒｏ
、５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒｏ、８Ｊに近付くように設定されている
。

上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲは微分部６３にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧＦＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリッ
プ１ｌＤＶＦＬは微分部６４において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦ１．か算出され
る。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブレーキ液圧
変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示す
Ｇ　Ｆｌ？　（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプがフ照され
てスリップ加速度Ｇ［’Ｒを抑制するだめのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化
量ΔＰは、上記開始７／終了判定部５０により開閉制御
されるスイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６７に送ら
れて第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１７ｉ及び
アウトレットバルブ１７ｏの開時間Ｔか算出される。ま
た、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧＦ
Ｒ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが？照されて、スリップ
加速度ＧＦＬを抑制するのだめのブレーキ液圧の変化量
ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは上
記開始／終了判定部５０により開閉制御されるスイッチ
Ｓ３を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ
）におけるインレットバルブ１８ｉ及びアウトレットバ
ルブ１８ｏの開時間Ｔが算出される。そして、上記のよ
うにして算出されたインレットバルブ１７１，１８ｉ及
びアウトレ・ソト／くルブ１７ｏ、１８ｏの開時間Ｔた
けバルブが開制御されて、右駆動輪ＷＰＲ及び左駆動輪
ＷＦＬにブレーキがかけられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により切換えられるものである。

ところで、上記減算部４１で算出されたスリップ量ＤＶ
ｉ　’　は微分部４１ａに送られて、スリップ量ＤＶｉ
’の時間的変化率ΔＤＶ１′が算出される。上記スリッ
プ量ＤＶｉ　’　、その時間的変化率ΔＤＶｉ　’　は
開始／終了判定部５０に出力される。この開始／終了判
定部５０は上記スリ・ノブ量ＤＶｉ　’　　その時間的
変化率ΔＤＶｉ　’　のいずれもそれぞれの基準値以上
になった場合には、上記スイッチ８１〜Ｓ３を閉成し、
ＤＶＩ　’が所定の基準値（上記基準値とは異なる）よ
り小さくなったときに、上記スイッチＳ１〜Ｓ３を開成
している。

上記スイッチ８１〜Ｓ３が閉成されるとトラクジョン制
御が開始され、開成されるとトラクション制御が終了さ
れる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る電子制御スロットル弁の駆動方法について説明する。

開始／終了判定部５０はスリップ量ＤＶＩ　’　　その
時間的変化率ΔＤＶｆ　’　のいずれもそれぞれの基準
値以上になった場合には、上記スイッチ８１〜Ｓ３を閉
成し、上記スリップ量ＤＶｉ　’が所定の基準値（上記
基準値とは異なる）より小さくなったときに、上記スイ
ッチ！Ｓ１〜Ｓ３を開成する。上記スイッチ５１〜Ｓ３
が閉成されるとトラクション制御が開始され、開成され
るとトラクション制御が終了される。

まず、図示しないイグニションスイッチがオンされる毎
に第４４図のフロチャートの制御が開始される。なお、
このフローチャートに対応するプログラムは上記トラク
ションコントローラ１５内のメモリに記憶されている。

まず、バッテリ電圧ｖｂが読み込まれ（ステップＳ１）
、このバッテリ電圧ｖｂが所定値（例えば、１２Ｖ）以
下であるか判定される（ステップＳ２）。そして、バッ
テリ電圧ｖｂが所定値以下である場合には、第４６図の
マツプが参照されて、バッテリ電圧ｖｂに対応する駆動
周期Ｔ　ｄｒ（ｍｓｅｃ）が選択される（ステップＳ３
）、そして、その駆動周期Ｔ　ｄｒ（ＩＷｓｅｃ）はメ
モリ１５ｍに記憶される。第４６図を見ても明らかなよ
うに、上記駆動周期Ｔｄｒはバッテリ電圧ｖｂが１２Ｖ
までは、バッテリ電圧ｖｂの上昇に応じて短くなり、バ
ッテリ電圧ｖｂが１２Ｖを越えると一定値を持つように
設定されている。言い換えれば、バッテリ電圧ｖｂが１
２Ｖより小さくなればなるほど、ステッパモータ５２ｍ
の駆動周期Ｔ　ｄｒ　（ｍ５ｅｃ）は長くなるように設
定される。つまり、上記トラクションコントローラ１５
かう上記ステッパモータ５２ｍに出力される上記駆動量
に相当する開度信号θＳに応じたパルス信号の駆動周期
はバッテリ電圧ｖｂか低くなればなるほど長くなってい
く。

このように、バッテリ電圧ｖｂが小さくなればなるほど
、ステッパモータ５２ｍに出力されるパルス信号の間隔
は長くされる。従って、バッテリ電圧ｖｂが低下してス
テッパモータ５２ｍの駆動力が弱まり、次のステップま
て回動するのに時間がかかっても、パルス信号の間隔が
長くされるので、ステッパモータ５２ｍが回動する途中
で次のパルス信号が印加されてステッパモータ５２ｍが
脱調することを防止するこ７とができる。

次に、第４７図のマツプが参照されて、スロットル制御
系の異常検出用の判定時間Ｔｊｕｄが長く設定される（
ステップＳ４）。つまり、第４７図のマツプに示すよう
にメモリ１５ｍに記憶された駆動周期Ｔｄｒが長くなる
と判定時間Ｔｊｕｄが長く設定される。駆動周期Ｔｄｒ
が長くなるということはバッテリ電圧ｖｂが低くなって
いることであるので、バッテリ電圧ｖｂか低くなると、
上記判定時間Ｔｊｕｄは長く設定されることになる。

また、図示しないイグニションスイッチがオンされると
、第４５図のフローチャートに示す処理が開始される。

第４５図のフローチャートに相当するプログラムはトラ
クションコントローラ１５内のメモリに記憶される。第
４５図において、まずステッパモータ５２ｍに通電可能
かどうか判定される（ステップ５１１）。この判定はス
テ・ンバモータ５２ｍの励磁コイルの断線を検出する断
線検出回路５２ｄからの検出信号ｄ２に基づき判定され
る。つまり、上記検出信号によりステッパモータ５２ｍ
の励磁コイルは断線していないと判定された場合には、
ステッパモータ５２ｍに通電可能であると判定される。

次に、ステップＳ１２に進んで、副スロツトル弁ＴＨｓ
の開度ｅ２を検出するスロットルポジションセンサＴＰ
Ｓ２が断線しているかどうか断線検出回路５２５からの
断線検出信号ｄ１により判定される。このステップＳ１
２の判定でスロットルポジションセンサＴＰＳ２が断線
していないと判定された場合には目標開度ｅｒとして全
開開度が設定される（ステツブ５１３）。そして、トラ
クンジンコントローラ１５からステッパモータ５２ｍに
上記目標開度θｒに基づいたパルス信号が出力されて副
スロツトル弁ＴＨｓが開方向に駆動される（ステップ５
１４）。また、上記ステップＳ１４においてステッパモ
ータ５２ｍの駆動が開始されてからの経過時間Ｔがマイ
クロコンピュータ１５内のタイマに計数される。そして
、この経過時間Ｔと上記メモリ１５ｍに記憶される判定
時間Ｔｊｕｄとが比較されて、ステッパモータ５２ｍが
駆動されてから判定時間Ｔｊｕｄ経過したかが判定され
る（ステップ５１５）　このステップＳ１５の判定で判
定時間Ｔｊｕｄが経過していないと判定された場合には
、スロットルポジションセンサＴＰＳ２で検出される副
スロツトル弁ＴＨｓの開度が目標開度、つまり全開開度
に等しくなったかどうか判定される（ステップ５１６）
。このステップＳ１６でｒＮＯＪと判定された場合には
、上記ステップＳ１４に戻ってステッパモータ５２ｍが
継続して駆動される。このようなステッパモータ５２ｍ
の駆動は上記ステップＳ１５及びステップＳ１６でｒＮ
ＯＪと判定されたいる間継続して行われる。

そして、ステッパモータ５２ｍか駆動されてから判定時
間Ｔｊｕｄ経過した場合には、スロットル制御系に異常
があるとして、トラクションコントローラ１５内のフラ
グＦＬＧに“１”が設定される（ステップ５１７）。

ところで、上記ステップＳ１６において「ＹＥＳＪと判
定された場合には上記判定時間Ｔｊｕｄ内に副スロツト
ル弁ＴＨｓの開度が目標開度、つまり全開開度に等しく
なったので、スロットル制御系が正常であると判定され
てその処理が終了される。

上記開始／終了判定部５０はスリップ量ＤＶｉ　’その
時間的変化率ΔＤＶｉ　’のいずれもそれぞれの基準値
以上になった場合には、上記スイッチ８１〜Ｓ３を閉成
する。この場合には以下に述べるようにしてトラクショ
ン制御が行われる。

第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１４
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に入
力される。上記低車速選択部３６においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の車輪速度か選択され、上記高車速
選択部３７においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車
速選択部３６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度
が選択される。また、求心加速度演算部５３においては
左右の従動輪の車輪速度が入力されており、その左右２
の従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回
度、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合い
が算出される。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカマンジオメトリを利用
することができる。つまり、定常旋回においては求心加
速度ＧＹ’　はＧＹ’−ｖ２／ｒ　　　　　　　　−（
４）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算出される。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（ＷＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッド
をΔｒとし、内輪側（Ｗ　Ｒ１？）の車輪速度をｖｌと
し、外輪側（ＷＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合に、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ）／ｒｌ川（５）とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ−ｖｌ−（６）
とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度Ｇ
Ｙ’は ＧＹ’　謹ｖｌ　／ｒｌ −ｖｌ　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ拳ｖｌ−ｖＬ　　　
（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ・・−（７）として算出される。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外
輪側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖｌを用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求
心加速度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、
重み付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ
’が小さく見積もられるために、小さく見積もられる。

従って、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、
スリップ量Ｄ￥’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＮ１に移行し、その距離はｒ（ｒ＞
ｒｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径を「■と
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４
に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよう
に、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される
。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第８図あるいは第９図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補
正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｆ＜
　ｒｌ　）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全（逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’
を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数Ｋ「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数に「は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹか０．４ｇより小さくなるとｒＯＪ
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（￥
Ｆｌ？＋　ＶＦＬ）　／　２は重み付は部３４において
、（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加
算部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。

従って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると
、ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出力さ
れる２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が
出力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きく
なって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると
、ｒＫＧ−Ｋｒ＝ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速
度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＰとし、従
動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速
度ＶＲとしているために、減算部４１で算出されるスリ
ップ量ＤＶｉ’　　（＝ＶＰ−ＶΦ）を大きく見積もっ
ている。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるため
に、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減
させて第１８図に示すように横力Ａを上昇させることが
でき、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全
な旋回を行なうことができる。

上記スリップｆｆ１ＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３
において、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図
に示すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、
スリップ量補正部４４において第６図に示すようなスリ
ップ量■ｄか加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶ　ｉ′に第５図に示すスリップ補正量Ｖ
ｇ（＞０）及び第６図に示すスリップ補正ｊｌＶｄ　（
＞０）が加算されてスリップｆｉＤＶｉとされ、カーブ
の後半においてはスリップ補正量Ｖｇ　（＞０）及びス
リップ補正ｆｉＶｄ　（＜０）が加算されてスリップｆ
ｉ　Ｄ　Ｖ　ｉとされる。従って、旋回の後半における
スリップ量ＤＶｉは旋回の前半におけるスリップｆｉＤ
Ｖｉよりも小さく見積もることにより、旋回の前半にお
いてはエンジン出力を低下させて横力を増大させ、旋回
の後半においては、前半よりもエンジン出力を回復させ
て車両の加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップ量Ｄ　￥　ｉは例
えば１５ｍ５のサンプリング時間ＴてＴＳｎ演算部４５
に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリッ
プｊｌＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分されて補
正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫｉ　ΣＫＩ−Ｄｖｌ　（ＫＩはスリップ
Ｊｉ　Ｄ　Ｖ　ｆに応じて変化する係数である）として
スリップ量ＤＶｉの積算によって求められた補正トルク
、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ量ＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶｉ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップ量ＤＶｉに比例する補正トルク、つま
り比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ　　４６ｂにおける演算に
使用する係数ＧＫｉ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数ＧＫ１．ＧＫρを用いると、上記補正トルクＴＳ
ｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため
実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さ
くなり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリッ
プが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に人力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ　　（ＧＢ）が演算される。そして、上記
車体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の
加速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより、上記（１）式乃至
（３）式のいずれかのフィルタかがけられて、加速度Ｇ
Ｂの状態に応じてＧＢＦが変化される。これにより、車
体速度の加速度ＧＢの状態に応じて制御が最適なものと
される。

例えば現在車両の加速度が増加している際に、素早く範
囲「２」の状態に応じた制御へ移行させるため、上記（
１）式に示すように車体加速度ＧＢＦは、前回のフィル
タ４７ｂの出力であるＧＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎ
とを同じ重み付けで平均して最新の車体加速度Ｇ　ＢＦ
ｎとして算出される。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ−
「３Ｊに移行するような場合には、可能な限り範囲「２
」の状態に応じた制御を維持させるため、車体加速度Ｇ
ＢＦは、上記（２）式に示すように前回のフィルタ４７
ｂの出力に重みが置かれて以前の車体加速度Ｇ　Ｂ　Ｆ
ｎとして算出される。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ≦５１で第１５図で示す範囲「２」
−「１」に移行したような場合には、上記（２）式によ
り車体加速度ＧＢＰを算出する場合よりも更に範囲「２
」の状態に応じた制御を維持するため、車体加速度ＧＢ
Ｆは、上記（３）式に示すように前回のフィルタ４７ｂ
の出力に非常に重みが置かれてさらに以前の車体加速度
ＧＢＦ口として算出される。

そして、基準トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルク
ＴＧ　　（−ＧＢＦ−Ｗ−Ｒｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエン
ジントルク変換部５００に人力され、エンジン１６と駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴ１が算出される。この目標エンジントルクＴ１はト
ルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバー
タの応答遅れに対する補正がなされて目標エンジントル
クＴ２とされる。この目標エンジントルクＴ２はＴ／Ｍ
フリクションジン部５０２に送られてエンジンと駆動輪
との間に介在するトランスミッションでのフリクション
（摩擦）に対する補正がなされて、目標エンジントルク
Ｔ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクションジン部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第７の手法により１７Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３　ヲ補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉この第１の手
法は１７Ｍの油温ＯＴを油温センサで検出し、この油温
ＯＴが低い場合にはフリクションが大きいため、第２０
図に示すマツプが参照されてトルク補正量Ｔｆが目標エ
ンジントルクＴ２に加算される。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　　＋Ｔ「（ＯＴ） とされる。このように、Ｔ　／　Ｍの油温ＯＴに応じて
フリクションによるトルク補正ｊｔ　Ｔ　ｆ’を決定し
ているので、１７Ｍのフリクションに対して精度の高い
目標エンジントルクの補正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第２の手法〉この第２の手
法を実現するために、Ｔ　／　Ｍフリクション補正部５
０２には１７Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷却水温
ＷＴが入力され、マ・ノブＩ１１の代わりにエンジン冷
却水温ＶＴに応じて変化するトルク補正量Ｔｒマツプが
接続される。

このような構成とすることにより、エンジン１６の冷却
水温ＷＴをセンサで計測し、これより１７Ｍの暖機状！
！！（油温）を推定して、トルクを補正する。つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｒ　（νＴ） とされる。ここで、トルク補正量Ｔｒ（ＷＴ）は図示し
ないマツプが参照されて、エンジンの冷却水温ＷＴが低
いほど１７Ｍの油温ＯＴが低いと推定されてトルク補正
量Ｔｆが大きくなるように設定される。このように、エ
ンジンの冷却水温ＷＴから１７Ｍのフリクションを推定
しているので、１７Ｍの油温ＯＴを検出するセンサを用
いないでも、１７Ｍのフリクションに対する補正を行な
うことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉この第３の手
法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクションジン部５０２
には１７Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷却水温ＶＴ
尺びエンジン１６の始動直後の冷却水温ＷＴＯが入力さ
れ、第２１図に示す推定油温ＸＴ−トルク補正量Ｔｆ特
性を示すマツプｄ、第２２図に示す始動後時間τ−エン
ジン冷却水温ＷＴ、　　トランスミッション油温ＯＴ特
性を示す特性図１１３が接続される。

このような構成とすることにより、エンジン１６の始動
直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタイムの冷却水温νＴに
基づいて第２１図のマツプが参照されてトルク補正量Ｔ
ｆが目標エンジントルクＴ２に加算されて、目標エンジ
ントルクＴ３とされる。

つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋ＴＩ’　　（ＸＴ） ＸＴ−ＷＴ＋　Ｋ　Ｏ（ＷＴ　−ＷＴＯ）とされる。こ
こで、ＸＴはＴ／Ｍの推定油温、ＫＯはエンジンの冷却
水温ＷＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイルの温度上昇速度
との比である。この推定油温ＸＴ、エンジンの冷却水温
ＷＴ、Ｔ／Ｍの油温ＯＴとエンジン始動後経過時間との
関係は第２２図に示しておく。第２２図に示すように、
始動時間の経過に伴う推定油温ｘＴの変化は、同始動時
間の経過に伴う油温ＯＴの変化にほぼ等しいものとなる
。従って、油温センサを用いないでも精度良く油温をモ
ニタして、Ｔ／Ｍのフリクションを推定し、これにより
目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第４の手法〉この第４の手
法を実現するために、Ｔ　／　Ｍフリクション補正部５
０２にはＴ／Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷却水温
ＷＴ、エンジン始動後経過時間τ、車速Ｖｃが人力され
、マツプｍ１の代わりにエンジン冷却水温ＷＴに応じて
変化するトルク補正ｊｌＴＩ’マツプが接続される。

このような構成とすることにより、エンジン１６の冷却
水温ＷＴとエンジン始動後経過時間τ。

車速Ｖｃに基づいて Ｔ３−Ｔ２＋Ｔ　ｒ（ＷＴ）　　・１ｌ−Ｋａｓ（ｒ　
）　・Ｋｓｐｅｅｄ（Ｖｃ））として算出される。ここ
で、Ｋａｓは始動後時間（τ）にょるテーリング係数（
始動後時間の経過と共に徐々に０に近付く係数）　、Ｋ
ｓｐｅｅｄは車速によるテーリング係数（車速の上昇と
ともに徐々にＯに近付く係数）を示している。つまり、
エンジンを始動してから充分に時間が経過した場合ある
いは車速か上がった場合には（・・・）項が「０」に近
付＜。従って、エンジンを始動してから充分に時間が経
過した場合あるいは車速か上がった場合にはＴ／Ｍのフ
リクションによるトルク補正量Ｔｆをなくすようにして
いる。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジン
冷却水温、始動機経過時間及び車速より推定するように
したので、同暖機状態をトランスミッションから直接検
出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応じて
トランスミッションのフリクションが変化した場合に、
目標エンジントルクＴ２にそのフリクションに相当する
トルクＴ「だけ増量補正するようにして、エンジントル
クの制御を精度良く行なうことができる。

＜　Ｔ　／　Ｍフリクション補正の第５の手法〉この第
５の手法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクションジン部
５０２にはＴ　／　Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジンま
たはＴ／Ｍの回転速度Ｎが入力され、マツプｓｌの代わ
りに第２３図に示すエンジン回転速度（あるいはトラン
スミッション回転速度）Ｎ−トルク補正量Ｔｆを示すマ
ツプｍ４が接続される。

このような構成・とすることにより、エンジンまたはＴ
　／　Ｍの回転速度Ｎに基づいて第２３図のマツプが２
照されて回転速度Ｎに基づいてトルク補正量Ｔｆが算出
される。つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたはＴ　／　Ｍの回転速度
Ｎが大きくなれば、フリクション損失が大きくなるため
である。

また、エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎに基ライタト
ルク補正量Ｔｆ’　　（Ｎ）　１．：Ｔ／Ｍ（７）７ｄ
ｌ温ＯＴによる補正係数Ｋｔ　　（ＯＴ）を乗算するこ
とにより、下式のように目標エンジントルクＴ３を算出
するようにしても良い。つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ’　　（Ｎ）　　・Ｋｔ　　（ＯＴ
）として、回転速度Ｎの他に油温ＯＴによってもトルク
補正量Ｔｆを変化させることにより、−層精度の良い目
標エンジントルクＴ３を設定することができる。

このように、トランスミッションのフリクションをトラ
ンスミッションあるいはエンジンの回転速度に応じて推
定するようにしたので、トランスミッションあるいはエ
ンジンの回転速度が変化して、トランスミッションのフ
リクションが変化した場合でも、目標エンジントルクＴ
２に上記フリクションに相当するトルクＴＭ’分だけ増
量補正して目標エンジントルクＴ３とすることにより、
精度良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御する
ことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第６の手法〉この第６の手
法を実現するために、Ｔ　／　Ｍフリクション補正部５
０２には１７Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷却水温
νＴ、エンジン始動後の吸入空気ｆｆ１Ｑが入力され、
マツプｍ１の代わりにエンジン冷却水温ＷＴに応じて変
化するトルク補正量Ｔｆ’マツプあるいは第２４図に示
すエンジンの冷却水温ＷＴ−吸入空気量積算値ΣＱに対
するトルク補正ＪＩＴｒを示す３次元マツプｌ１１５が
接続される。

このような構成とすることにより、エンジン１６の冷却
水温ＷＴとエンジン始動後の単位時間当りの吸入空気ｆ
ｆ１Ｑの積算値とからトランスミッションの暖機状態を
推定して補正トルクを得ている。

つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（ＷＴ）　　　＋１−Σ（Ｋｑ
−Ｑ））として目標エンジントルクＴ３が得られる。こ
こで、Ｋ（ｌは吸入空気量を損失トルクに変換する係数
であり、クラッチがオフしているときあるいはアイドル
ＳＷがオンしているアイドリング状態てはＫｑ−Ｋｑｌ
に設定され、それ以外ではＫｑ−ＫｑＯ（＞Ｋｑｌ）に
設定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸入
空気量Ｑに係数Ｋｑを掛けながら積算してΣ（Ｋｑ−Ｑ
）を得て、（１−Σ（Ｋｑ−Ｑ）１とエンジンの冷却水
温ＷＴに基づくトルク補正量ＴＶ　　（ｖＴ）とを乗算
したものを目標エンジントルクＴ２に加算している。こ
のようにすることにより、エンジン始動後車両が急加速
されて単位時間当りの吸入空気量Ｑが急激に増加する場
合、つまりエンジン冷却水温ｗＴが低くてもトランスミ
ッションは充分暖機状態にあってＴ／Ｍフリクション補
正が必要ないような場合には、（・・・）項がすぐに「
０」になるようにして、不必要なトルク補正をなくして
いる。また、アイドリング状態ではＫｑが小さい値に設
定されるが、アイドリング状態が続いた場合にはトラン
スミッションが充分に暖機状態になるまで時間がかかる
ため、単位時間当りの吸入空気量Ｑの積算を極力小さく
すように見積もって、エンジン冷却水温に基づくトルク
補正ｆｆ１Ｔｒを生かすようにしている。このようにし
て、アイドリング状態か継続された場合には、上記Ｔｆ
　　（ＷＴ）項を残すようにして、Ｔ　／′Ｍのフリク
ション補正を行なっている。なお、単位時間当りの吸入
空気ｆｆ１Ｑの積算はエンジン１サイクル当り吸入空気
ｆｆ１Ａ／Ｎに基づいて算出される。

また、Ｔ　／　ＭのフリクショントルクＴｆは第２４図
に示す３次元マツプを用いて算出するようにしても良い
。この場合には目標エンジントルクＴ３は下式のように
表わされる。つまり、Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（ＷＴ、
　　ΣＱａ）ところで、第２４図において、ΣＱａがあ
る一定値以上になるとＴｆ’は「０」になるように設定
されている。これは吸入空気量の総和が一定値以上にな
るとＴ／Ｍオイルが充分に暖められて１７Ｍのフリクシ
ョンが無視できるようになっていると判定されるためで
ある。

このように、１７Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定された１７Ｍの暖機状、懸に応してト
ルク補正量Ｔｆを変化させるようにしたので、同暖機状
態をトランスミッションから直接検出しなくても、精度
良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御すること
かできる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算を少
なく見積もるようにしたので、アイドリング状態が継続
した場合でも、１７Ｍが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することかできる。

つまり、アイドリング状態に続いている場合には、トル
ク補正量Ｔｒをアイドリング状態でない状態より多めに
見積もるようにしている。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第７の手法〉この第７の手
法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクションジン部５０２
には１７Ｍの油温ｏＴの代わりにエンジン冷却水温ＷＴ
、エンジン始動後の走行距離Σｖ５が入力され、マツプ
ａｌの代わりにエンジン冷却水温ＶＴに応じて変化する
トルク補正量Ｔｒマツプが接続される。

エンジン１６の冷却水温ＷＴあるいはエンジン１６の油
温とエンジン始動後の走行距離ΣＶＳとによって、トル
ク補正Ｑ　Ｔ　ｆ’を求める。つまり、Ｔ３−Ｔ２　＋
Ｔｆ’　　ＣＷＴ）　　　（１−Σ（Ｋｖ　・Ｖｓ）１
ここで、Ｋｖは走行距Ｍ（−ΣＶｓ）を出力補正に変換
する係数であり、アイドルＳＷがオンあるいはクラッチ
がオフされているようなアイドリング状態においてはＫ
ｖ−Ｋｖｌに設定され、それ以外ではＫｖ　−Ｋｖ２　
（＞　Ｋｖｌ）とされる。

上記式において、エンジン始動後の走行距離−ΣＶｓに
補正係数Ｋｖを掛けながら積算してΣ（Ｋｖ−Ｖｓ）を
得て、（１−Σ（Ｋｖ−Ｖｓ））とエンジンの冷却水温
νＴに基づくトルク補正量Ｔｒ　　（ＷＴ）とを乗算し
たものを目標エンジントルクＴ２に加算している。この
ようにすることにより、エンジン始動後車両が走行して
その走行距離が増加した場合、（・・暑項が「０」に近
付くようにして、不要なトルク補正をなくしている。

また、アイドリング状態ではトランスミッションの負荷
が小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏や
かである。このため、トランシミッンジンでのトルク損
失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫｖを小さい値に設定し
ておくことにより、（・・・１項をゆっくりとｒＯＪに
近付けるようにして、トルク補正をできるだけ長く行な
うようにしている。

このように、トランスミッションの油温センサ等を用い
てトランスミッションから直接暖機状態を検出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定するようにし、
この推定されたトランスミッションの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔ「を変化させるようにしたので、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。さらに、アイドリング状態時には走行距離は積
算されないため、アイドリング状態が継続した場合でも
、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

次に、Ｔ／Ｍフリクションジン部５０２から出力される
目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に送ら
れて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目標エン
ジントルクＴ３が補正されてｇ標工〉ジントルクＴ４と
される。この外部負荷補正部５０３での補正は下記する
第１及び第２の手法のいずれかの手法により行われる。

く外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクＴ３を補正し
て目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４−Ｔ３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはエアコンがオンされている時
に定数値に設定され、エアコンがオフされているときに
は「０」に設定される。このようにして、エアコン負荷
がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン負
荷に相当する損失トルクＴＬを加えて、−目標エンジン
トルクＴ４とすることにより、エアコン負荷によるエン
ジン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の太き・さがエンジン回転速度Ｎｅ
に応じて変化することに着目して、第２５図に示すよう
にエンジン回転速度Ｎｅに応じた損失トルクＴＬをマツ
プａｌｌに記憶させておいて、目標エンジントルクＴ４
を算出するようにしても良い。つまり、 Ｔ４−Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｎｅ　） としても良い。

く外部負荷補正の第２の手法〉 この第２の手法を実現するために、外部負荷補正部５０
３にはエアコンスイッチＳＷ１エンジン回転速度Ｎｅの
代わりに、パワステスイッチ、パワステポンプ油圧ＯＰ
が人力され、マツプａｌｌの代わりに第２６図に示すポ
ンプ油圧ＯＰと損失トルクＴＬとの関係を示すマツプ−
１２が接続される。

このように構成することにより、パワーステアリング負
荷に応じて目標エンジントルクＴ３を補正して目標エン
ジントルクＴ４　している。つマリ、Ｔ４−Ｔ３　＋Ｔ
Ｌ とされる。ここで、ＴＬはパワーステアリングがオンさ
れている時に定数値に設定され、パワーステアリングが
オフされているときには「ｏ」に設定される。このよう
にして、パワーステアリング負荷がある場合には、目標
エンジントルクＴ３にパワーステアリング負荷に相当す
る損失トルクＴ１、を加えて、目標エンジントルクＴ４
とすることにより、パワーステアリング負荷によるエン
ジン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがパワステポン
プ油圧ｏＰに応じて変化することに着目して、第２６図
に示すようにパワステポンプ油圧ＯＰに応じた損失トル
クＴＬをマツプに記憶されておいて、目標エンジントル
クＴ４を算出するようにして・も良い。つまり、Ｔ４４
Ｔ３　＋ＴＬ　　（ＯＰ）としても良い。

〈外部負荷補正の第３の手法さ オルタネータ発電によるエンジンに対する負荷に応じて
目標エンジントルクＴ３を補正して、目標エンジントル
クＴ４を求めている。つまり、ヘッドライトや電動ファ
ンなどのエンジンに対する負荷が変動し、オルタネータ
発電量が上下する。

このため、バッテリ電圧やオルタネータの励磁電流を検
出することにより、オルタネータ発電量を推定して、エ
ンジンに対する負荷を推測している。

バッテリ電圧をＶｂとした場合に目標エンジントルりＴ
４は下シ己のよう１こなる。

Ｔ４−７３　＋ＴＬ　　（Ｖｂ　） ここで、損失トルクＴＬ（Ｖｂ）は第２７図に示すよう
にバッテリ電圧Ｖｂとの関係がある。つまり、バッテリ
電圧Ｖｂが低いと電気負荷が大きいと推定されて損失ト
ルクＴＬは大きくされ、目標エンジントルクＴ４を大き
くしている。

また、オルタネータ励磁電流（ｉΦ）をパラメータとし
た損失トルクを加算することにより目標エンジントルク
Ｔ４を求めている。つまり、Ｔ４−Ｔ３　＋ＴＬ　　（
ｉΦ） として計算している。ここで、損失トルクＴＬは第２８
図のマツプを参照して求められる。

また、第２９図に示す特性図からエンジン回転速度Ｎｅ
に対するオルタネータ効率の補正量Ｋを得て、次式から
目標エンジントルクＴ４を算出スるようにしても良い。

Ｔ４　＝Ｔ３　＋ＴＬ　　（ｉΦ）・Ｋ（Ｎｅ）なお、
上記２つの式において、オルタネータ励磁電流ｌΦを検
出してトルク補正量を求めているが、オルタネータ励磁
電流ｉΦの代わりにオルタネータ発電電流（充電電流）
を用いるようにしても良い。

このようにして、ヘッドライトや電動ファンなどのエン
ジンに対する負荷が変動してオルタネータ発電量か上下
してエンジン出力が変動するような場合でも精度良くエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

上記のようにして算出された目標エンジントルクＴ４は
大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記目
標エンジントルクＴ４が補正されて目標エンジントルク
Ｔ５とされる。つまり、Ｔ５−Ｔ４　＋Ｔｐ　　（ＡＰ
） ここで、Ｔｐは第３０図のマツプに示すトルク補正量で
ある。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポ
ンピング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上に
よりエンジン出力が上昇するので、その分たけトルク補
正量Ｔｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクＴ５は運転状態補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応じて上記目標エンジ
ントルクＴ５が補正されて目標エンジントルクＴ８とさ
れる。以下、エンジン１６の暖機状態に応じて運転状態
補正を決定する第１ないし第３の手法について説明する
。

くエンジンの運転条件補正の第１の手法〉エンジン冷却
水温ＷＴによって、目標エンジントルクＴ６を算出する
もので、第３１図のマツプが参照されてエンジンの冷却
水温ＷＴに応じてトルク補正量ＴＶが上記目標エンジン
トルクＴ５に加算されて目標エンジントルクＴ６とされ
る。つまり、Ｔ６−Ｔ５　＋ＴＶ　　（ＷＴ） とされる。第３１図に示すように、冷却水温νＴが低い
ほどエンジン１６が暖機状態になっていないのでトルク
補正量ＴＶは大きくされる。

また、上記トルク補正ｆｆ１ＴＷをエンジン冷却水温Ｗ
Ｔとエンジン回転速度Ｎｅとでマツプ（図示しない）す
るようにしても良い。つまり、ＴＯ−Ｔ５　＋ＴＷ　　
（ＷＴ、　Ｎｅ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉この第２の手
法を実現するために、運転条件補正部５０５にはマツプ
１１３２の他に第３２図に示すエンジン始動後経過時間
τ−トルク補正ｊｌ　Ｔ　ａｓ特性を示すマツプｌ１３
２が接続されると共に、エンジン回転速度Ｎｅの代わり
にエンジン始動後の経過時間τが入力される。

このように構成することにより、第３２図に示すような
エンジン始動後の時間τに応じたトルク補正量Ｔａ５（
τ）を目標エンジントルクＴ５に加算することにより、
目標エンジントルクＴ６を得ている。つまり、 ＴＯ−Ｔ５　　＋Ｔａ５（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温ＷＴにより決定
される３次元マツプ（図示しない）によりトルク補正量
Ｔａｓを求めるようにしても良い。つまり、 ＴＯ−７５＋Ｔａｓ　（Ｔ、　ＷＴ） としても良い。このようなマツプを用いることにより始
動時の冷却水温ｗＴＯを計測し、経過時間τに応じてト
ルク補正量Ｔａｓを決定したり、経過時間１時の冷却水
温ＷＴを計測することにより、トルク補正量Ｔａｓを決
定すようにしても良い。

また、エンジン冷却水温ＷＴに応じたトルク補正量ＴＶ
　　（ＶＴ）とエンジン始動後経過時間τを・ζラメー
タ補正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトルク補
正量を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算して
目標エンジントルクＴ６を求めるようにしても良い。

つまり、 ＴＯ−Ｔ５　　＋Ｔ　ν　　（讐Ｔ）　　・　Ｋａｓ（
ｒ）としても良い。

ここで、 ＴＶ　　（警Ｔ）はエンジン冷却水温νＴに応じたトル
ク補正量、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でも工〕ジレ出力を目標エンジント
ルクに制御することかできる。

くエンジンの運転条件補正の第３の手法〉この第３の手
法を実現するために、運転条件補正部５０５にはマツプ
ｍ３１の代わりに、第３３図に示すエンジン油温−トル
ク補正量Ｔｊ特性を示すマツプ曙３１が接続され、エン
ジン冷却水温νＴの代わりにエンジンの油温ＯＴが入力
される。

このように構成することにより、第３の手法においては
、エンジンの油温ＯＴから第３３図のマツプを参照して
トルク補正ｊｔＴｊを求めている。つまり、 ＴＯ−Ｔ５　＋Ｔｊ　　（ＯＴ） として算出される。このように、エンジンの油温ＯＴか
らエンジンの冷却水温ＷＴを推定して、エンジンの暖機
状態を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温ＯＴとエンジン回転速
度Ｎｅの３次元マツプによりトルク補正量Ｔｊを得るす
るようにしても良い。つまり、ＴＯ−Ｔ５　＋Ｔｊ　　
（ＯＴ、　Ｎｅ　）としても良い。

コノヨウにして、エンジンの回転により温度が上昇され
るエンジン油の温度を検出することに一すエンジン、の
暖機状態を検出し、目標エンジン１ルクを補正するよう
にしたので、エンジンの暖程状態がいかなる状態でもエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

〈エンジンの運転条件補正の第４の手法〉この第４の手
法を実現するために、運転条件補正部５０５にはマツプ
３１を接続しなくても良い。

さらに、この運転条件補正部５０５にはエンジ〉冷却水
温ＷＴ、エンジン回転速度Ｎｅの代わりに、燃焼室壁温
ＣＴ、単位時間当たりの吸入空気ｊｌＱ。

筒内圧ＣＰ等が入力される。

このように構成することにより、この第４の１法は燃焼
室壁温ＣＴ、単位時間当りの吸入空気量Ｑの積分値ΣＱ
、筒内圧ＣＰによって、目標エンジン：・ルクＴ５を補
正して目標エンジントルクＴ６を求めている。つまり、 丁６　＝Ｔ５　＋Ｔｃ　　（ＣＴ／ＣＴＯ）Ｋｃｐ　（
ｃｐ／ｃｐＯ）　　　ｆ　１−Ｋｑ　・Σ（Ｑ））♂う
れる。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＯはエンジン始動時の燃焼室壁温度、Ｔｃはエンジ
ンの燃焼室壁温度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室温度Ｃ
ＴＯとの比（ＣＴ／ＣＴＯ）によるトルク補正量、 ＣＰはエンジンの筒内圧、 ＣＰＯはエンジン始動時の筒内圧、 Ｋｃｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ＣＰ
Ｏとの比（ＣＰ／ＣＰＯ）による補正係数、Ｋｑは始動
後の吸入空気量の積算値をトルク補正係数に変換する係
数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の精算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジントルクを補正するようにしたので、エ
ンジンの暖機状態がいかなる状態でもエンジン出力を目
標エンジントルクに制御することができる。

また、エンジンの運転条件によって補正された後の目標
エンジントルクＴ６は下限値設定部５０６において、エ
ンジントルクの下限値が制限される。このように、目標
エンジントルクＴ６の下限値を第１６図あるいは第１７
図を参照して制御することにより、目標エンジントルク
が低くすぎて、エンジンストールが発生することを防止
している。

そして、上記下限値設定部５０６から出力される目標エ
ンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に送られて
上記目標エンジントルクＴ７を出力するための目標空気
量（質量）Ａ／Ｎｍが算出される。

この目標空気量算出部５０７においては、エンジン回転
速度Ｎｅと目標エンジントルクＴｅｌとから第３４図の
３次元マツプが参照されて目標空気量（質量）Ａ／Ｎｍ
が求められる。つまり、Ａ／Ｎｔｘ　−ｆ　　［Ｎｅ　
、　Ｔ７　］として算出される。

ここで、Ａ　／　Ｎ　ｔｓは吸気行程１回当りの吸入空
気ｉＬ（質量）、 ｆ　　［Ｎｅ、Ｔ７３はエンジン回転速度Ｎｅ。

目標エンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マツ
プである。

なお、Ａ　／　Ｎ　ｔｘはエンジン回転速度Ｎｅに対し
て第３５図に示すような係数Ｋａと目標エンジントルク
Ｔ７との乗算、つまり、 Ａ／Ｎａ　＝Ｋａ　　（Ｎｅ　）　　φＴ７としても良
い。さらに、Ｋａ（Ｎｅ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気ｊｌ（質ｊｉ）Ａ／Ｎｉが吸気温度及び大気圧に
より補正されて標準大気状態での吸入空気ＭＣ体積）Ａ
／Ｎｖに換算される。

つまり、Ａ　／　Ｎ　ｖ −（Ａ／Ｎｉ　）　／　ｔＫｔ　　（ＡＴ）　　・Ｋｐ
（ＡＴ）１とされる。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
積）、 Ｋｔは第許ソ図に示すように吸気’ＩＮ　（ＡＴ）をパ
ラメータとした密度補正係数、 ７ Ｋｐは第目図に示すように大気圧（ＡＴ）をパラメータ
とした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎｖ
　　（体積）は目標空気量補正部５０８において吸気温
による補正が行われて、目標空気ｆｆ１Ａ／ＮＯとされ
る。

つまり、Ａ／ＮＯ ＝　　（Ａ／Ｎｖ　　）　　・　Ｋａ　　’　　（八Ｔ
）とされる。

ここで、Ａ／Ｎｏは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　
ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温（ＡＴ）に
よる補正係数（第３８図） である。

このように、目標空気量Ａ／Ｎｖ　　（体積）を吸気Ｕ
（ＡＴ）により補正して目標空気量Ａ／ＮＯとすること
により、吸気温（ＡＴ）が変化してエンジンの燃焼室へ
の吸入効率が変化した場合でも上記燃焼室へ目標空気ｆ
ｆ１Ａ／Ｎｏだけ精度良く空気を送ることができ、目標
エンジン出力を精度良く達成することができる。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
量Ａ／Ｎｏは目標スロットル開度算出部５０９に送られ
、第３９図の３次元マツプが参照されて主スロットル弁
ＴＨ１１の開度ｅｌと目標空気量Ａ／Ｎｏに対する副ス
ロツトル弁ＴＨｓの開度θｔが求められる。

ところで、上記目標空気量補正部５０８から出力される
補正された目標空気量Ａ／ＮＯは減算部５１３に送られ
て所定のサンプリング時間毎にエアフローセンサで検出
される現在の空気量Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算出される
。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＡ
／Ｈに基づきＰＩＤ制御が行われて、ΔＡ／Ｎに相当す
る開度補正量Δｅ２が算出される。この開度補正量Δθ
２は加算部５１において、上記開度ｅｔと加算されて所
定のサンプリング時間毎にフィードバック補正された目
標開度ｅ「が算出される。

Ｏｆ　−、ｅｔ　＋Ａｅ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δｅは比例制御によ
る開度補正量Δｅｐ、積分制御による開度補圧２Δ６１
ｉ　　？：＆分制御による開度補圧量Δθｄを加算した
ものである。つまり、 Δθ瑚Δｅｐ＋Δθｉ＋Δｅｄ 古される。

ここで、 Δｅｐ−Ｋｐ（Ｎｅ）・Ｋｔｈ　（Ｎｅ）・ΔＡ／ＮΔ
ｅｊ　−Ｋｉ（Ｎｅ）・Ｋｔｈ　（Ｎｅ）・Σ（ΔＡ／
Ｎ）Δθｄ−Ｋｄ（Ｎｅ）・Ｋｔｈ　（Ｎｅ）・（ΔＡ
／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏ１ｄｌ として上記ＰＩＤ制？Ｉａ部５１４において算出される
。ここで、Ｋｐ、Ｋｆ　、Ｋｄはエンジン回転速度Ｎｅ
をパラメータとした比例、積分、微分ゲインであり、第
４０図乃至第４２図にその特性図を示しておく。また、
Ｋｔｈはエンジン回転数ＮｅをパラメータとしたΔＡ／
Ｎ−Δｅ変換ゲイン（第４３図）、ΔＡ／′Ｎは目標空
気ＨＡ／ＮＯと計測した現在の空気ｊｔＡ／Ｎとの偏差
、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサシプリングタイミ
ングでのΔＡ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標開度θｒは副スロツト
ル弁の開度信号Ｓｓとしてトラクションコントローラ１
５に送られる。このトランジョンコントローラ１５は上
記駆動量に相当する開度信号ｅｓに応じた数のパルス信
号を上記駆動周期Ｔ　ｄｒ（ｔｓｓｅｃで上記ステッパ
モータ５２ｍに出力する。従って、バッテリ電圧ｖｂが
１２Ｖより小さくなればなるほど、上述したように駆動
周期Ｔｄｒは小さく設定されるので、パルス信号の間隔
は長くされ、ステッパモータ５２ｍはゆっくりと回動さ
れる。上記駆動量にト目当する開度信号６１ｓに応じた
数のパルス信号により上記ステッパモータ５２ｍが回動
されると、ステッパモータ５２ｍは停止される。

このように、バッテリ電圧ｖｂが小さくなればなるほど
、ステッパモータ５２ｍに出力されるパルス信号の間隔
は長くされる。従って、バッテリ電圧ｖｂが低下してス
テッパモータ５２ｒｎの駆動力が弱まり、次のステップ
まで回動するのに時間がかかっても、パルス信号の間隔
が長くされるので、ステッパモータ５２ｍが回動する途
中で次のパルス信号が印加されることにより発生する税
調を防止することができる。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリッ
プを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＰＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ　）倍された後加算部６２において加算
されて左側の駆動輪のスリップｊｌＤＶＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
ｏ、５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒｏ、８Ｊに近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車軸に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上
記ＫＢがｒｏ、８　Ｊとなった場合の動作について説明
する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生し
たとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけス
リップが発生したように認識してブレーキ制御を行なう
ようにしている。これは、左右駆動輪のブレーキを全く
独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキがかかって
回転が減少するとデフの作用により今度は反対側の駆動
輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作か繰返え
されて好ましくないためである。上記右側駆動輪のスリ
ップ量ＤＶＦＲは微分部６３において微分されてその時
間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出される
と共に、上記左側駆動輪のスリップ１ｉＤＶＦＬは微分
部６４において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度ＧＦＬが算出される。そして、上記スリッ
プ加速度ＧＦＩ？はブレーキ液圧変化ｆｆ１（ΔＰ）算
出部６５に送られて、第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　Ｆ
Ｌ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリップ加速度ＧＦ
Ｒを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求めら
れる。

さらに、上記変化】ΔＰは、スイッチＳ２の閉成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレットバルブ
１７ｏの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与え
られる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出され
たバルブ開時間Ｔが右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時
間ＦＲとされる。また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬ
はブレーキ液圧変化Ｊｔ（ΔＰ）算出部６６に送られて
、第１４図に示すＧＦＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが
参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブ
レーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

この変化量ΔＰは、スィッチＳ３閉成時、つまり開始／
終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際にイン
レットバルブ１８１及びアウトレットバルブ１８ｏの開
時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つ
まり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開
時間Ｔが左側駆動輪ＷＦＬのブレーキ作動時間ＦＬとさ
れる。これにより、左右の駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬにより
以上のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてステップＳ１３で目標開度ｅ
ｆを全開開度として副スロツトル弁の制御系の異常を検
出するようにしたが、副スロツトル弁ＴＨｓの全開位置
を検出する全開スイッチを設け、目標開度θｆを全閉開
度として副スロツトル弁の制御系の異常を検出するよう
にしても良い。

また、目標開度ｅｆを全開開度あるいは全開開度としな
いで、それらの中間の所定開度とし、スロットルポジシ
ョンセンサＴＰＳ２で検出される副スロツトル弁ＴＨｓ
の開度が判定時間Ｔｊｕｄ内に上記目標開度θｆにほぼ
等しくならない場合にはスロットル制御系の異常である
と判定するようにしても良い。

なお、上記実施例のステップＳ４では第４７図のマツプ
を参照して駆動周期Ｔｄｒから判定時間Ｔｊｕｄを求め
るようにしたが、第４８図のマツプを参照してバッテリ
電圧ｖｂから求めるようにしても良い。

なお、上記実施例においては副スロツトル弁ＴＨｓはス
テッパモータ５２ｍにより駆動するようにしたが、ＤＣ
モータであっても良い。ＤＣモータは供給される電源電
圧が低下するに従って、モータを所定量回動させるのに
要する時間は長くなる。つまり、ＤＣモータを使用した
場合には第４４図のステップＳ３の処理は不要となる。

従って、駆動周期Ｔｄｒは求められないので、ＤＣモー
タを使用した場合の判定時間Ｔｊｕｄは第４８図のマツ
プを参照して、バッテリ電圧ｖｂより求めるようにすれ
ば良い。

なお、上記実施例においてはイグニションスイッチがオ
ンされる毎に第４４図のフローチャートの制御は開始さ
れたが、イグニションスイッチがオフされる毎に第４４
図のフローチャートの制御を開始させるようにしても良
い。さらに、トラクション制御中あるいはトラクション
制御が行われていない時に、適宜第４４図のフローチャ
ートの制御を開始させるようにしても良い。

さらに、上記実施例においては第４６図のマツプをづ照
してステッパモータ５２ｍの駆動周期Ｔｄｒを可変とす
るようにしたが、バッテリ電圧ｖｂが基準電圧Ｖ　ｒｅ
ｒ以上である場合には短い駆動周期Ａを選択し、バッテ
リ電圧ｖｂが基準電圧Ｖ　ｒｅｆより小さい場合には長
い駆動周期Ｂを選択するようにしても良い。　さらにま
た、第４６図のマツプにおいて、バッテリ電圧ｖｂが１
２ｙ以上では駆動周期Ｔｄｒを一定であるようにしたが
、バッテリ電圧ｖｂが１２Ｖ以上でもさらに破線Ａに示
すようにバッテリ電圧ｖｂに応じて駆動周期Ｔｄｒを短
くするようにしても良い。

なお、上記実施例においては、エンジンへの吸気経路に
主、副スロツトル弁の２つのスロ・ソトル弁が配設され
、副スロツトル弁の開度をステ・ソ／クモータにより制
御しているエンジンについて説明したが、本発明はこれ
に限らず１つのスロットル弁を電気的に制御してエンジ
ン出力を制御しているエンジンにも適用することができ
る。このようなエンジンにおいて、イグニションスイッ
チがオンあるいはオフ時にスロットル制御系の異常判定
が行われた場合には、第４５図のステップ５１６あるい
はＳ１７が終了してからスロットル弁を全閉位置に戻す
処理が必要であり、トラクション制御中にスロットル制
御系の異常判定が行われた場合には、スロットル弁を制
御に応じた開度に戻す必要がある。

また、エンジンへの吸気経路に主、副スロツトル弁の２
つのスロットル弁が配設され、副スロツトル弁の開度を
モータにより制御しているエンジンおいて、イグニショ
ンスイッチがオンあるいはオフ時にスロットル制御系の
異常判定をした場合には、副スロツトル弁を全開位置に
戻す必要があり、トラクション制御中にスロットル制御
系の異常判定を行った場合には、副スロツトル弁を制御
に応じた開度に戻す必要がある。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、エンジンの吸気経
路にスロットル弁を設け、そのスロットル弁の開度を電
気的に制御することによりエンジン出力を制御している
電子制御スロットル弁の駆動力法において、スロットル
弁を駆動するモータに供給される電Ｒ電圧が低下した場
合には、スロットル弁の異常を検出する判定時間を長く
するようにしたので、スロットル弁制御系の異常に関す
る誤判定を防止することかできる電子制御スロットル弁
の駆動方法を提供することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる副スロツトル弁の開度制
御方法が採用された加速スリップ防止装置の全体的な構
成図、第１図（Ｂ）は主スロットル弁及び副スロツトル
弁の配置を示す図、第２図は第１図のトラクレヨンコン
トローラの制御を機能ブロック毎に分けて示したブロッ
ク図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示
す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの関係を示
す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正量Ｖｇと
の関係を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化量Δ
ＧＹとスリップ補正ｉ　Ｖ　ｄとの関係を示す図、第７
図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの
関係を示す図、第１３図はブレーキ制御開始時から変数
ＫＢの経時変化を示す図、第１４図はスリップ量の時間
的変化量ＧＦＩ？（Ｇ　ＦＬ）とブレーキ液圧の変化量
ΔＰとの関係を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞ
れスリ・ノブ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を示す図
、第１６図はＴｌｉｍ−を特性を示す図、第１７図はＴ
ｌ１ｍ−ＶＢ特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の
状態を示す図、第２０図はトランシスッシジン油温ＯＴ
−トルク補正量Ｔｆ特性図、第２１図はＸＴ−トルク補
正量Ｔｆ特性図、第２２図は始動後時間τ−エンジン冷
却水温ＷＴ、　　トランスミッション曲ＭＯｒ特性図、
第２３図は回転速度Ｎ−）−ルク補正量Ｔｆ特性図、第
２４図はエンジンの冷却水温シＴ−吸入空気量積算値Σ
Ｑに対するトルク補正ｊｉＴｆを示す３次元マツプ、第
２５図は回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示す
図、第２６図はポンプ油温ＯＰと損失トルクＴＬとの関
係を示す図、第２７図はバッテリ電圧ｖｂと損失トルク
ＴＬとの関係を示す図、第２８図はエンジン回転速度Ｎ
ｅとオルタネータの励磁電流ｌΦニ対する損失トルクＴ
Ｌを示す３次元マツプ、第２９図は励磁電流１Φに対す
るオルタネータ効率Ｋを示す図、第３０図は大気圧−ト
ルク補正量Ｔｐ特性図、第３１図はエンジンの冷却水Ａ
ＷＴ　　ｌ”ルク補正ｔｈ　Ｔ　Ｗ特性図、第３２図は
エンジン始動後経過時間τ〜トルク補正量Ｔａｓ特性図
、第３３図はエン；゛二油温−トルク補正量Ｔｊ特性図
、第３４図は目標エンジントルクエフ−エンジン回転速
度Ｎｅに対するエンジン１回転当りの吸入空気量Ａ／Ｎ
ｏ＋（質２）を示す３次元マツプ、第３５図は係数Ｋａ
のエンジン回転速度Ｎｅ特性図、第３６図は係数Ｋｔの
吸気温度特性を示す図、第３７図は係数Ｋｐの大気圧特
性を示す図、第３８図は係数に’ａ　　の吸気温度特性
を示す図、第３９図は目標空気量Ａ　ｙ’　Ｎ　Ｏ−生
スロットル弁開度θ１に対する副スロツトル弁ＴＨｓの
開度ｅｔを示す３次元マツプ、第４０図は比例ゲインＫ
ｌ）のエンジン回転速度特性を示す図、第４１図は積分
ゲインに１のエンジン回転速度特性を示す図、第４２図
は微分ゲインＫｄのエンジン回転速度特性を示す図、第
４３図は変換ゲインのエンジン回転速度特性を示す図、
第４４図はバッテリ電圧チエツク用フローチャートを示
す図、第４５図はスロットル弁制御系の異常検出ルーチ
ンを示すフローチャート、第４６図はバッテリ電圧ｖｂ
とステッパモータの駆動周期Ｔｄｒとの関係を示すマツ
プ、第４７図は駆動周期Ｔｄｒと判定時間Ｔｊｕｄとの
関係を示すマツプ、第４８図はバッテリ電圧ｖｂと判定
時凌 間Ｔｊｕ＋との関係を示すマツプである。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５−１−ラクシジ
ンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ。 ４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演算部、４
７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エンジントル
ク算出部、５０７・・・目標空気量算出部、５３・・・
求心加速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの吸気経路にスロットル弁を設け、そのスロッ
   トル弁の開度を電気的に制御することによりエンジン出
   力を制御している電子制御スロットル弁の駆動方法にお
   いて、上記スロットル弁を駆動する駆動モータと、この
   駆動モータに供給されるモータ駆動用電源と、所定の判
   定時間内に上記スロットル弁が所定の開度まで駆動され
   ない場合に上記スロットル弁制御系の異常を検出するス
   ロットル弁制御系異常検出手段と、上記モータ駆動用電
   源の電源電圧の低下に応じて上記判定時間を長く設定す
   る判定時間設定手段とを具備したことを特徴とする電子
   制御スロットル弁の駆動方法。