JPH03222844A - 電子制御スロットル弁の駆動方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの吸気経路にスロットル弁を設け、そ
のスロットル弁の開度を電気的に制御することによりエ
ンジン出力を制御している電子制御スロットル弁の駆動
方法において、上記スロットル弁の駆動を制御する電子
制御スロットル弁の駆動方法に関する。

（従来の技術） スロットル弁を電気的に制御する装置の１つとして、車
両のエンジンへの吸気通路にアクセルペダルと接続され
た主スロットル弁とアクセルペダルとは無関係にモｒ夕
で駆動される副スロツトル弁とを設けてエンジンの出力
を制御しているエンジン出力制御装置が知られている。

このようなエンジン出力制御装置は急加速時に駆動輪に
スリップが発生すると上記副スロツトル弁の開度を閉じ
る方向に制御して、エンジンへの吸入空気量を減少させ
、エンジン出力を低減させて、駆動輪のスリップを抑制
するようにしている。上記副スロツトル弁を駆動するモ
ータとしては公知のステッパモータが採用されている。

そして、このステッパモータのロータの回転軸に上記副
スロツトル弁の回転軸を連動させるように構成し、ステ
ッパモータの励磁コイルの励磁をモータ制御周期毎に切
換えることにより、ロータを１ステツプ角ずつ回動させ
て、副スロツトル弁を所定角度ずつデジタル的に回動さ
せるようにしている。この際に、上記ロータの周囲には
励磁コイルが巻かれており、この励磁コイルをバッテリ
電源により励磁することにより、ロータを磁化させるよ
うにしている。

（発明が解決しようとする課題） 上記したエンジン出力制御装置においてエンジン出力制
御の応答性を高めるためには、ステッパモータのモータ
制御周期を短くして、副スロツトル弁を速く回動させる
ことが望まれる。しかし、バッテリ電源電圧が低下した
場合には、ロータの磁化が低下するため、ロータを回転
させるｉ磁力が低下してしまうので、モータ制御周期を
短くすると、ロータの回転が短い制御周期に追従するこ
、２−ができなくなって、モータが脱調するという間１
９１点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
モータを駆動する電源電圧が低下した場合テも税調を起
こさずにモータを駆動させることができる電子制御スロ
ットル弁の駆動方法を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）エンジンの吸気
経路にスロットル弁を設け、そのスロットル弁の開度を
電気的に制御することによりエンジン出力を制御してい
る電子制御スロットル弁の駆動方法において、上記スロ
ットル弁を駆動する駆動モータと、この駆動モータに供
給されるモータ駆動用電源と、このモータ駆動用電源の
電源電圧を検出し、この電源電圧に応じて上記駆動モー
タを制御するモータ制御周期を長くするモータ制御周期
遅延手段とを具備したことを特徴とする電子制御スロッ
トル弁の駆動方法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制
御スロットル弁の駆動方法が採用された加速スリップ防
止装置について説明する。第１図は車両の加速スリップ
防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動車を示し
ているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、ＷＰＬは前輪左
側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪
を示している。また、１１は前輪右側車輪（駆動輪）Ｗ
ＦＩ？の車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速度センサ、１
２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＦＬを
検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪（従動輪
）ＷＲＩ？の車輪速度ＶＲＲを検出する車輪速度センサ
、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＩ
？Ｌを検出する車輪速度センサである。上記車輪速度セ
ンサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ、
　ＶＲＲ，ＶＲＬは例えばマイクロコンピュータよりな
るトラクションコントローラ１５に人力される。このマ
イクロコンピュータは内部に演算装置、メモリ、レジス
タ等を有する。このトラクションコントローラ１５には
バッテリ電圧ｖｂ、図示しない吸気温度センサで検出さ
れる吸気温度ＡＴ、図示しない大気圧センサで検出され
る大気圧ＡＰ、図示しない回転センサで検出されるエン
ジン回転速度Ｎｅ、図示しないエアフローセンサで検出
されるエンジン回転１サイクル当りの吸入空気ｍＡ／Ｎ
ｐ　、図示しない油温センサて検出されるトランスミッ
ションの油温ＯＴ、図示しない水温センサで検出される
エンジンの冷却水温ＷＴ、図示しないエアコンスイッチ
の操作状態、図示しないパワステスイッチＳＷの操作状
態、図示しないアイドルスイッチの操作状態、図示しな
いパワステポンプ油温ＯＰ１図示しない筒内圧センサに
より検出されるエンジンの気筒の筒内圧ＣＰ１図示しな
い燃焼室壁温センサで検出されるエンジンの燃焼室壁温
度ＣＴ、オルタネータの励磁電流ｉΦ、エンジン始動後
の時間を計数する図示しないタイマから出力される始動
後経過時間τが入力される。

上記トラクションコントローラ１５はエンジン１６に制
御信号を送って加速時の駆動輪のスリップを防止する制
御を行なっている。このエンジン１６の吸気経路には第
１図（Ｂ）に示すようにアクセルペダルによりその開度
ｅｍが操作される主スロットル弁ＴＨｍの他に、上記ト
ラクションコントローラ１５からの後述する駆動量に相
当する開度信号ｅｓによりその開度が制御される副スロ
ツトル弁ＴＨｓが配置される。上記主スロットル弁ＴＨ
ＩＩ　副スロツトル弁ＴＨｓの開度θ１ｅ２はそれぞれ
スロットルポジションセンサＴＰＳＩ　　ＴＰＳ２によ
り検出される。また、上記副スロツトル弁ＴＨｓの全開
位置を検出する全開スイッチｏｐｓｗが設けられている
。また、上記全開スイッチｏｐｓｗは副スロツトル弁Ｔ
Ｈｓが全開位置にあるときにＨレベルとなる信号ＯＰを
上記トラクションコントローラ１５に出力する。

上記開度ｅｌ、ｅ２は上記トラクションコントローラ１
５に出力される。上記副スロ・ソトル弁ＴＨｓにはステ
ッパモータ５２ｍの出力軸が接続される。上記トラクシ
ョンコントローラ１５内のメモリ１５ｍには上記ステッ
パモータ５２ｍの駆動周期Ｔ　ｄｒ（ｓｓｅｃ）が記憶
される。そして、このトランジョンコントローラ１５は
上記駆動量に相当する開度信号θＳに応じた数のパルス
信号を上記駆動周期Ｔ　ｄｒ　（１ｓｅｃ）毎に上記ス
テッパモータ５２ｍに出力する。

また、１７は前輪右側車輪ＷＦＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧油
が供給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８１、上記アウトレッ
トバルブ１７ｏ及び１８０の開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図（Ａ）及び（Ｂ）を参照して上記トラクシ
ョンコントローラ１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬの車
輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬを検出する車輪速度センサてあり
、この車輪速度センサ１１゜１２により検出された駆動
輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬは、何れも高車速選択部３１及び
平均部３２に送られる。高車速選択部３１は、上記駆動
輪速度Ｖ　ＦＲ。

ＶＦＬのうちの高車輪速度側を選択するもので、この高
車速選択部３１により選択された駆動輪速度は、重み付
は部３３に出力される。また、上記平均部３２は、上記
車輪速度センサ１１，１２から得られた駆動輪速度Ｖ　
ＦＲ，Ｖ　ＦＬから、平均駆動輪速度（Ｖ　ＦＲ＋　Ｖ
　ＦＬ）　／　２を算出するもので、この平均部３２に
より算出された平均駆動輪速度は、重み付は部３４に出
力される。重み付は部３３は、上記高車速選択部３１に
より選択出力された駆動輪ＷＦＲ，ＷＦ＋、の何れか高
い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）し、また、重み付は部
３４は、平均部３２により平均出力された平均駆動輪速
度を（１−ＫＧ）倍（変数）するもので、上記各型み付
は部３３及び３４により重み付けされた駆動輪速度及び
平均駆動輪速度は、加算部３５に与えられて加算され、
駆動輪速度ＶＰが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１ｇ、ただしｇは重力加速度）ま
ではその値の大小に比例し、それ以上で「１」になるよ
う設定される。

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及び
高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、上
記従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬのうちの低車輪速度側を選
択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速度ＶＲ
Ｒ，ＶＲＬのうちの高車輪速度側を選択するもので、こ
の低車速選択部３６により選択された低従動輪速度は重
み付は部３８に、また、高車速選択部３７により選択さ
れた高従動輪速度は重み付は部３９に出力される。

重み付は部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＲ，ＷＲＬの何れか低い方の車輪速
度をＫｒ倍（変数）し、また、重み付は部３９は、上記
高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲＲ，
ＷＲＬの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋ　ｒ）倍（
変数）するもので、上記各型み付は部３８及び３９によ
り重みイ４けされた従動輪速度は、加算部４０に与えら
れて加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。この加算
部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算部４０′に
出力される。この乗算部４０′は、上記加算算出された
従動輪速度ＶＲを（１＋α）倍するもので、この乗算部
４０’を経て従動輪速度ＶＲＩ？、　ＶＲＬに基づ（目
標駆動輪速度■φが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度Ｖ
Ｆ、及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ＶＰから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＦＲ，ＷＰＬのスリップ量
ＤＶ　ｉ’　　（−ＶＦ−Ｖφ）を算出するもので、こ
の減算部４１により算出されたスリップ１１ＤＶｉ’　
は加算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記ス
リップｊｉｌＤＶｉ’　を、求心加速度ＧＹ及びその変
化率ΔＧＹに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに
応じて変化するスリップ補正ｊｌＶｇ（第５図参照）は
スリップ量補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの
変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正量Ｖｄ（第
６図参照）はスリップ量補正部４４から与えられる。つ
まり、加算部４２では、上記減算部から得られたスリッ
プ量ＤＶｉ’　に各スリップ補正量Ｖｇ、Ｖｄを加算す
るもので、この加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ
及びその変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップ量Ｄ
Ｖｉは、例えば１５−８のサンプリング時間Ｔ毎にＴＳ
ｎ演算部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プ量ＤＶｉに係数ＫＩを乗算し積分した積分型補正トル
クＴＳｎ　　　（−ΣＫＩ−Ｄｖｉ）を求めるもので、
この積分型補正トルクＴＳｎは係数乗算部４５ｂに送ら
れる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ’は、駆動
輪ＷＦＲ，ＷＦＬの駆動トルクに対する補正値であり、
該駆動輪Ｗ　ＰＩ？。

ＷＦｌ、とエンジン１６との間に存在する動力伝達機構
の変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調整
する必要があり、係数乗算部４５ｂでは、上記演算部４
５ａから得られた積分型補正トルクＴＳｎ　　に変速段
により異なる係数ＧＫｉを乗算し、該変速段に応じた積
分型補正トルクＴＳｎを算出する。ここで、上記変数Ｋ
ｌは、スリップ量ＤＶｉに応じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップ量ＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正トル
クＴＰｎ　’　　（−ＤＶ　１−Ｋｐ）を求めるもので
、この比例型補正トルクＴＰｎ　　は係数乗算部４６ｂ
に送られる。つまり、この比例型補正トルクＴＰｎ’　
も、上記積分型補正トルクＴＳｎ’同様、駆動輪ＷＦ！
？、　Ｗ１’Ｌの駆動トルクに対する補正値であり、該
駆動輪ＷＦＩ？、　ＷＦＬとエンジン１６との間に存在
する動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその
制御ゲインを調整する必要のあるもので、係数乗算部４
６ｂでは、上記演算部４６ａから得られた比例型補正ト
ルクＴＳｎ’　に変速段により異なる係数ＧＫｐを乗算
し、該変速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出す
る。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７Ｈにより得られた
車体加速度ＧＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｆとして基準トルク算出部４７Ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＦ及び車重
Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＯ（−ＧＢＦ
−Ｗ−Ｒｅ）を算出するもノテ、コノ基準トルクＴＧが
本来エンジン１６が出力すべき車軸トルク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃて算出
される基準トルクＴＧを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通（−で得られ
る車体加速度ＧＢＦは、今回検出した車体加速度ＧＢｎ
と前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度Ｇ
ＢＦｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態
に応じて算出される。

例えば、現在中肉の加速度が増加している際に、素早く
範囲「２」の状態に応じた制御へと移行させるため、車
体加速度ＧＢＩ’は、前回のフィルタ４７ｂの出力であ
るＧ　ＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付け
て平均して最新の車体加速度ＧＢＦとして下式（１）に
より算出される。

ＧＢＦｎ−（ＧＢｎ＋ＧＢＦｎ−１）／２　　−（１）
また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ　
−ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限り範囲「
２」の状態に応じた制御を維持させるため、車体加速度
ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−１
に近い値を有する車体加速度ＧＢＦｎとして下式（２）
により算出される。

ＧＢＦｎ　−　（ＧＢ口＋　７ＧＢＦロ　−１）　／　
８　　　・・・　（２）さらに、例えば現在車両の加速
度か減少している際にそのスリップ率ＳがＳＳＳ　１で
第１５図で示す「２」−「１」に移行したような場合に
は、上記（２）式により車体加速度ＧＢＦを算出する場
合よりも更に「２」の状態に応じた制御を維持するため
、車体加速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ
　ＢＦｎ−１に更に重みが置かれて、上記式（２）で算
出するときに比べ、前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ−
１に近い値を有する車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（
３）により算出される。

ＧＢＦｎ　−（ＧＢｎ＋１５ＧＢＰｎ　−１）　／１Ｂ
　　−（３）次に、上記基準トルク演算部４７により算
出された基準トルクＴＧは、減算部４８に出力される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４つに送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＦＲ，ＷＦＬを駆動する車軸トルクの目標トルクＴφ
としてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部５００
に送られる。つまり、 Ｔφ−ＴＧ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとされる。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４９か
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＦＲ，ＷＦ
Ｌに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記駆動
輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントルク
Ｔ１に換算して（λる。この目標エンジントルクＴ１は
トルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。このトル
コン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図示し
ない）の応答遅れに応して上記エンジントルクＴ１を補
正して目標エンジントルクＴ２を出力する。この目標エ
ンジントルクＴ２は１７Ｍ（トランスミ・ソシジン）フ
リクション補正部５０２に出力される。

このＴ　／　Ｍフリクション補正部５０２には第２０図
に示すトランスミッション油温０Ｔ−）ルク補正ｆｆ１
Ｔ「特性を示すマツプｍｌ、第２１図に示す推定油温Ｘ
Ｔ−トルク補正量Ｔｆ’特性を示すマツプｉ２、第２２
図に示す始動後時間τ−エンジン冷却水温ＶＴ、　　ト
ランスミッション油温ＯＴ特性を示す特性図ｍ３、第２
３図に示すエンジン回転速度（あるいはトランスミッシ
ョン回転速度）Ｎ−１ルク補正量Ｔ「を示すマツプＩ４
、第２４図に示すエンジンの冷却水温ＷＴ−吸入空気量
積算値ΣＱに対するトルク補正ｊｌＴｆ’を示す３次元
マツプ■５が後述する第１乃至第７の手法に応じて接続
される。また、このＴ／Ｍフリクションジン部５０２に
は１７Ｍの油温ＯＴ、エンジンの冷却水温ＷＴ、エンジ
ン１６の始動直後の冷却水温ｗｒｏ　、エンジン１６の
始動後経過時間乙車速ＶＣ，エンジン始動後の吸入空気
量Ｑ、エンジンまたは１７Ｍの回転速度Ｎ、エンジン始
動後の走行距離ΣＶｓが人力される。

Ｔ／Ｍフリクションジン部５０２は上記マツプｇｏ１゜
−２１Ｉ４ＩＩ１５のうち接続されたマツプ及び該人力
信号を適宜選択し、後述する第１乃至第７の手法のいず
れか１つの手法により、トランスミッションの暖機状態
を推定している。Ｔ／Ｍフリクンヨンジン部５０２にお
いて、トランスミッションが暖機状態に到達していない
ほど、トランスミッションでのフリクション損失か大き
いので、フリクション損失に相当するトルク補正量Ｔｆ
たけ上記目標エンジントルクＴ２に加算されて、目標エ
ンジントルクＴ３が求められる。

上記目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に
出力される。この外部負荷補正部５０３は第２５図に示
すエンジン回転速度Ｎｅと損失トルクＴＬとの関係を示
すマツプ■１１．第２６図に示すポンプ油圧ＯＰと損失
トルクＴＬの関係を示すマツプｌ１１２　、　エアコン
がオンされているときのトルク補正量ＴＬを記憶する定
数記憶部１１１６が後述する第１乃至第３の手法部じて
接続される。さらに、この外部負荷補正部５０３にはエ
アコンスイッチＳＷ、エンジン回転速度Ｎｅ、パワステ
スイッチ、パワステポンプ油圧ＯＰか人ノｊされる。こ
の外部負荷補正部５０３において、上記マ・ツブｌ１１
１ｍ１２．ｍ１６のうち接続されたマ・ツブ及びエアコ
ンスイッチＳＷあるいはエンジン回転速度Ｎｅ、ｔ＜ワ
ステスイッチ、パワステポンプ油圧ＯＰが適宜選択され
、後述する第１乃至第３２の手法に基づｔ、）で、エア
コン　パワステ等の外部負荷が変動した場合に、その外
部負荷によるトルク損失Ｔ　Ｌだけ上記目標エンジシト
ルクＴ３に加算されて、目標エンジントルクＴ４が算出
される。

この目標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４に
出力される。この大気条件補正部５０４には第３０図に
示す大気圧ＡＰ−１−ルク補正量Ｔｐのマツプｓ２１が
接続されると共に、大気圧ＡＰが人力される。この大気
条件補正部５０４は上記マツプ−２１及び大気圧ＡＰを
参照して大気圧ＡＰに応じたトルク補正量Ｔｐを算出し
て上記目標エンジントルクＴ４に加算して、目標エンジ
ントルクＴ５を算出している。

さらに、上記目標エンジントルクＴ５は運転条件補正部
５０５に出力される。この運転条件補正部５（〕５には
第３１図に示すエンジン冷却水温ＷＴ−トルク補正ｍ　
Ｔ　Ｗ特性を示すマツプ１３１．第３２図に示すエンジ
ン始動後経過時間τ−トルク補正１Ｔａｓ特性を示すマ
ツプｍ３２　、第３３図に示すエンジン油温−トルク補
正量Ｔｊ特性を示すマツプ１１３３が後述する第１乃至
第３の手法に応じて接続されると共に、冷却水！ＷＴ、
エンジン回転速度Ｎｅ、エンジン始動後の経過時間τ、
エンジンの浦１ＲＯＴ、燃焼室壁温ＣＴ、単位時間当り
の吸入空気ｆｆｉ　Ｑ　、筒内圧ＣＰが入力される。こ
の運転条件補正部５０５は上記マツプ１１３１〜■３３
のうち接続されたマツプ及び入力信号を適宜選択し、後
述する第１乃至第３の手法のいずれか１つの手法により
エンジンの暖機状態を推定している。つまり、エンジン
か暖機状態に到達していないほど、エンジン出力は出に
くいので、その分だけ上記目標エンジントルクＴ５に加
算して、目標エンジントルクＴ６とされる。

そしで、二の目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５
０６に出力される。この下限値設定部５０６には第１６
図あるいは第１７図に示すトラクンジンコントロール開
始からの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢ応じて変化す
る下限値Ｔｌ１ｍが入力される。この下限値設定部５０
６は上記目標エンジントルクＴ６の下限値を、上記下限
値Ｔｌ１ａ＋により制限して、目標エンジントルクＴ７
として目標空気量算出部５０７に出力する。そして、こ
の目標エンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に
出力される。

目標空気量算出部５０７には第３４図に示すように目標
エンジントルクエフ−エンジン回転速度Ｎｅに対する目
標空気量（質量）の３次元マツプが接続される。さらに
、目標空気量算出部５０７には第３６図に示す係数Ｋｔ
及び第３７図に示す係数Ｋｐが人力されると共にエンジ
ン回転速度Ｎｅ、吸気温度ＡＴ、大気圧ＡＰが入力され
る。

以下、目標空気量算出部５０７において、上記目標エン
ジントルクＴＩを出力するために必要な目標空気量の質
量、つまり目標空気量（質量）が算出される。ここで、
目標空気量として質量を算出したのは、ある量の燃料を
燃焼させるために必要な吸入空気量はその質量によって
決まるからである。また、目標空気量の体積を意味する
目標空気量（体積）という表現を明細書中で使用してい
？〉か、これはスロットル弁て制御されるのは吸入空気
量の質量ではなく、体積であるからである。

つまり、この目標空気量算出部５０７は上記エンジン１
６において上ｌ己目標エンジントルクＴ７を出力するた
めのエンジン１回転当りの目標空気量（質量）Ａ／Ｎ１
１を算出しているもので、エンジン回転速度Ｎｅと目標
エンジントルクＴ７に基づき第３４図の３次元マツプが
参照されて目標空気量（質量）Ａ／Ｎ−が求められる。

Ａ／Ｎｔｉ　　−ｒ　　［Ｎｅ、Ｔ７　　コここで、Ａ
　／　Ｎ　ｍはエンジン１回転当りの吸入空気量（質ｆ
ｆ１）であり、 ｒ　［Ｎｅ、Ｔ７］はエンジン回転数Ｎｅ、目標エンジ
ントルクＴ７をパラメータとした３次元マツプである。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、下式に
より上記目標空気量（質量）Ａ／Ｎｍが吸気温度ＡＴ及
び大気圧ＡＰにより補正されて標準大気状態での目標空
気ｆｆ１（体積）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ、　／　Ｎ　ｖ −（Ａ／Ｎｍ　）　／　ｆＫｔ　　（ＡＴ）　　・Ｋｐ
　　（ＡＰ）　１ここで、Ａ／Ｎｖはエンジン１回転当
りの吸入空気ｍ＜体積）、Ｋｔは吸気温度（ＡＴ）をパ
ラメータとした密度補正係数（第３３図参照）、Ｋｐは
大気圧（ＡＰ）をパラメータとした密度補正係数（第３
７図参照）である。

上記目標空気ｊｉＡ／Ｎｖ（体積）は目標空気量補正部
５０８に送られる。この目標空気量補正部５０８には第
３８図に示す吸気温度ＡＴに対する補正係数Ｋａ’が人
力される。この目標空気量補正部５０８には吸気温度Ａ
Ｔにより吸入効率が変化することに対する補正が行われ
て、目標空気量Ａ／ＮＯが下式により算出される。

Ａ／ＮＯ−（Ａ／Ｎｖ　）　　・Ｋａ　’　　（ＡＴ）
ここで、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／’　Ｎ
　ｖは補「Ｅ前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温度（Ａ
Ｔ）による補正係数（第３８図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。

即ち、吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変
化するが、吸気温変人Ｔがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
より低い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室
に送り込まれると膨脹するので、吸入効率が低下する。

一方、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴより
高い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送
り込まれると収縮するので、吸入効率は上昇する。この
ため、吸気温度ＡＴが低い場合には、燃焼室において吸
入空気が膨脹することを考慮して、目標空気量（体積）
に補正係数Ｋａ’　を乗算することにより大きめに補正
しておいて、吸入効率の低下による制御の精度低Ｆを補
い、吸気温度ＡＴが高い場合には、燃焼室において吸入
空気か収縮することを考慮して、目標空気量（体積）に
補正係数Ｋａ’　を乗算して少なめに補正して、吸入効
率の上昇による制御の精度低下を防いている。つまり、
第３８図に示すように、標準吸気温度ＡＴＯを境に、吸
気温度ＡＴが高い場合には補正係数Ｋａ’は吸気温度Ａ
Ｔに応じて減少し、標準吸気温度ＡＴＯを境に吸気温度
ＡＴが低い場合には補正係数Ｋａ′は吸気温度ＡＴに応
じて増大するように設定されている。

上記目標空気量Ａ／ＮＯは目標スロットル開度算出部５
０９に送られる。この目標スロットル開度算出部５０９
には第３９図に示すマツプが接続されると共に、スロッ
トルポジションセンサＴＰＳＩで検出される主スロット
ル弁ＴＨｍの開度ｅ１が入力される。つまり、第３９図
の３次元マツプが参照されて目標空気ｊｉＡ／ＮＯと主
スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ１に対する目標スロットル
開度ｅｔが求められる。この第３９図の３次元マツプは
次のようにして求められる。つまり、主スロットル弁Ｔ
Ｈ−開度６）１あるいは副スロツトル弁ＴＨｓの開度ｅ
２を変化させた時に、エンジン１回転当りの吸入空気量
をデータとして把握しておき、主スロットル弁ＴＨｍ及
びエンジン１回転当りの吸入空気量に対応する副スロツ
トル弁ＴＨｓの開度ｅ２の関係を求めてそれをマツプに
したものである。

このようにして、副スロツトル弁ＴＨｓの目標スロット
ル開度θ【が算出される。

一方、上記目標空気量補正部５０８から出力される補正
された目標空気量Ａ／ＮＯは減算部５１３にも送られる
。この減算部５１３は上記目標空気ＲＡ　／　Ｎ　Ｏと
エアフローセンサにより所定のサンプリング時間毎に検
出される実際の吸入空気ｆｆ１Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎ
を算出するもので、この目標空気ｆｆ１Ａ／Ｎｏと実空
気量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送
られる。このＰＩＤ制御部５０７は、上記偏差ΔＡ／Ｎ
に相当する副スロツトル弁ＴＨｓの開度補正量Δｅ２を
算出するもので、この副スロツトル弁開度補正量Δｅ２
は加算部５１５に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５１４により得られる副スロ
ツトル弁開度補正量Δｅ２は、比例制御による開度補正
量Δｅｐ、積分制御による開度補正量Δｅｉ、微分制御
による開度補止量Δθｄを加算したものである。

Δｅ２−Δｅｐ＋Δｅｉ＋Δｅｄ Δｅｐ−Ｋｐ（Ｎｅ）・Ｋｔｈ　（Ｎｅ）・ΔＡ／ＮΔ
ｅｉ　−Ｋｉ（Ｎｃ）・Ｋｔｈ　（Ｎｅ）・Σ（ΔＡ／
Ｎ、）Δｅｄ−Ｋｄ（Ｎｅ）・Ｋｔｈ　（Ｎｅ）・（Δ
Ａ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏ１ｄｌ ここで、各係数Ｋｐ、Ｋｉ　、Ｋｄは、それぞれエンジ
ン回転速度Ｎｅをパラメータとした比例ゲイン（第４０
図参照）、積分ゲイン（第４１図参照）、微分ゲイン（
第４２図参照）であり、Ｋｔｈはエンジン回転速度Ｎｅ
をパラメータとしたΔＡ／Ｎ−Δｅ変換ゲイン（第４３
図参照）ΔＡ／Ｎは目標空気量Ａ／Ｎｏと実際の空気量
Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサン
プリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記加算部５１５は、上記開度算出部５０９で算出され
た目標スロットル開度ｅｔと上記ＰＩＤ制御部５１４で
算出された副スロツトル弁開度補正量Δｅ２とを加算し
、フィードバック補正された目標開度ｅＦか算出される
。この１１標開度ｅ「は副スロツトル弁の開度信号θＳ
として上記トランジョン・コントローラ１５１こ送られ
る。

ところで、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速
度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求
心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’　
は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’
か車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　　・ＧＹ’　　とされる。ここで
、Ｋｖは第７図乃至第１２図に示すように車体速度ＶＢ
に応して変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
重輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度ＶＦＩ
？から減算される。さらに、上記高車速選択部３７から
出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部５６にお
いて駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍＜Ｏ
＜ＫＢ　＜　１）され、上記減算部５６の出力は乗算部
５８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５つにお
いて加算されて右側駆動輪のスリップＨＤ　Ｖ　ＦＲと
される。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６
０においてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部
６１において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２におい
て加算されて左側の駆動輪のスリップｊＤＶＦＬとされ
る。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている。

上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲは微分部６３にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリッ
プｆｆ１ＤＶＦＬは微分部６４において微分されてその
時間的変化量、つまりスリップ加速度Ｃ；ＦＬが算出さ
れる。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示
すＧＦＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリ
ップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは
、上記開始／終了判定部５０により開閉制御されるスイ
ッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて第１図
（Ａ）におけるインレットバルブ１７１及びアウトレッ
トバルブ１７ｏの開時間Ｔが算出される。また、同様に
、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）
算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ　ＦＲ（Ｇ　
ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度
ＧＦＬを抑制するのためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが
求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは上記開始
／終了判定部５０により開閉制御されるスイッチＳ３を
介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）にお
けるインレットバルブ１８ｉ及びアウトレットバルブ１
８０の開時間Ｔが算出される。そして、上記のようにし
て算出されたインレットバルブ１７ｉ、１８ｉ及びアウ
トレットバルブ１７ｏ、１８ｏの開時間Ｔだけバルブか
開制御されて、右駆動輪ＷＦＲ及び左駆動輪ＷＦＬにブ
レーキがかけられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により切換えられるものである。

ところで、上記減算部４１で算出されたスリップ量ＤＶ
ｉ　’　は微分部４１ａに送られて、スリ、。

ブ量ＤＶｉ　’　の時間的変化率ΔＤＶ＋　’が算出さ
れる。上記スリップｊｌＤＶｌ　’　　その時間的変化
率ΔＤＶｉ　’　は開始／終了判定部５０に出力される
。この開始／終了判定部５０は上記スリップ量ＤＶｉ　
’　　その時間的変化率ΔＤＶＩ　’のいずれもそれぞ
れの基準値以上になった場合には、上記スイッチ８１〜
Ｓ３を閉成し、ＤＶｊ　’が所定の基準値（上記基準値
とは異なる）より小さくなったときに、上記スイッチＳ
１〜Ｓ３を開成している。

上記スイッチ８１〜Ｓ３が閉成されるとトラクション制
御が開始され、開成されるとトラクション制御が終了さ
れる。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る電子制御スロットル弁の駆動方法について説明する。

開始／終了判定部５０はスリップ量ＤＶ！　’　　その
時間的変化率ΔＤＶｉ　’のいずれもそれぞれの基準値
以上になった場合には、上記スイッチ５ｌ−Ｓ３を閉成
し、上記スリップ量ＤＶｉ　’が所定の基準値（上記基
準値とは異なる）より小さくなったときに、上記スイッ
チＳｌ〜Ｓ３を開成する。上記スイッチ８１〜Ｓ３が閉
成されるとトラクション制御が開始され、開成されると
トラクション制御が終了される。

まず、図示しないイグニションスイッチがオンされる毎
に第４４図のフロチャートの制御が開始される。なお、
このフローチャートに対応するプログラムは上記トラク
ションコントローラ１５内のメモリに記憶されている。

まず、バッテリ電圧ｖｂか読み込まれ（ステップＳ１）
、このバッテリ電圧ｖｂが所定値（例えば、１２Ｖ）以
下であるか判定される（ステップＳ２）。そして、バッ
テリ電圧ｖｂか所定値以下である場合には、第４５図の
マツプか参照されて、バッテリ電圧ｖｂに対応する駆動
周期Ｔ　ｄｒ（ｍｓｅｃ）が選択される（ステップＳ３
）、そして、その駆動周期Ｔ　ｄｒ（ＩＩｓｅｃ）はメ
モリ１５ｍに記憶される。第４５図を見ても明らかなよ
うに、上記駆動周期Ｔ　ｄｒ　（ｒｌｓｅｃ）はバラｆ
　’）　ｔｓ圧ｖｂが１２Ｖまでは、バッテリ電圧ｖｂ
の上昇に応じて短くなり、バッテリ電圧ｖｂが１２Ｖを
越えると一定値を持つように設定されている。言い換え
れば、バッテリ電圧ｖｂが１２ｙより小さくなればなる
ほど、ステッパモータ５２ｍの駆動周期Ｔ　ｄｒ　（ｍ
５ｅｃ）は長くなるように設定される。つまり、上記ト
ラクションコントローラ１５から上記ステッパモータ５
２ｍに出力される上記駆動量に相当する開度信号ｅｓに
応じたパルス信号の周期はバッテリ電圧ｖｂが低くなれ
ばなるほど長くなっていく。

上記開始／終了判定部５０はスリップ量ＤＶｉ　’　　
その時間的変化率ΔＤＶｉ　’　のいずれもそれぞれの
基準値以上になった場合には、上記スイッチ５１〜Ｓ３
を閉成する。この場合には以下に述べるようにしてトラ
クション制御が行われる。

第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１４
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３に入
力される。上記低車速選択ｓ３６においては従動輪の左
右輪のうち小さい方の小輪速度が選択され、上記高車速
選択部３７においては従動輪の左右輪のうち大きい方の
車輪速度が選択される。通常の直線走行時において、左
右の従動輪の小輪速度が同一速度である場合には、低中
速選択部３６及び高車速選択部３７からは同し車輪速度
か選択される。また、求心加速度演算部５３においては
左右の従動輪の車輪速度が入力されており、その左右の
従動輪の車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度
、つまりどの程度急な旋回を行なっているかの度合いが
算出される。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明スる。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アツ力マンジオメトリを利用
することができる。つまり、定常旋回においては求心加
速度ＧＹ′はＧＹ’−ｖ２／ｒ　　　　　　　　　−（
４）（Ｖ−車速、ｒ−旋回半径）として算出される。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッ
ドをΔ、ｒとし、内輪側（Ｗ　Ｒ１？）の車輪速度を■
１とし、外輪側（Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場
合に、 ｖ２／ｖｌ＝（Δ１＋ｒ１）／ｒｌ−−９−（５）とさ
れる１、 そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　＝　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−Ｖｌ−（６）
とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度Ｇ
Ｙ’は ＧＹ’　　−ｖｌ　　　　／ｒｌ ＝ｖｌ　　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖｌ−ｖｌ　　
　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ　・・・（７）として算出され
る。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ′が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖ１は外
輪側の車輪速度Ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖ１を用いて求心加速度ＧＹ’　を算出しているので、
求心加速度ＧＹ’　は実際より小さく算出される。従っ
て、重み付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度
ＧＹ’が小さく見積もられるために、小さく見積もられ
る。

従って、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、
スリップ量ＤＶ’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きくμ積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるか
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５
４に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよ
うに、求心加速度ＧＹ’　に第７図の係数Ｋｖが乗算さ
れる。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設
定されており、第８図あるいは第９図に示すように設定
しても良い。このようにして、求心加速度補正部５４よ
り補正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
　ｒＬ　）車両においては、上記したアンダ−ステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’
　を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み何部３８において第４図に示す
ように変数に「倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
　ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるように
され、求心加速度ＧＹが０，４ｇより小さくなるとｒＯ
Ｊに設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度Ｖｌ
？とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる
。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋ＶＦｌ、）／２は重み付は部３４において、（１
−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算部３
５において加算されて駆動輪速度ｖＦとされる。従って
、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、ＫＧ
−１とされるため、高車速選択部３１から出力される２
つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出力さ
れることになる。つまり、車両の旋回度が大きくなって
求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、ｒＫ
Ｇ−Ｋｒ＝ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度の大
きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖＦとし、従動輪側
は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度ＶＲ
としているために、減算部４１で算出されるスリップ量
ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−ＶΦ）を太き（見積もっている
。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるために、エ
ンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減させて
第１８図に示すように横力Ａを上昇させることができ、
旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全な旋回
を行なうことができる。

上記スリップｊｔＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３に
おいて、求心加速度、Ｇ　Ｙが発生する旋回時のみ第５
図に示すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に
、スリップ量補正部４４において第６図に示すようなス
リップ量Ｖｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率へ〇Ｙは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップ量ＤＶ　ｉ’　に第５図に示すスリップ補正量
Ｖｇ（〉０）及び第６図に示すスリップ補正量Ｖｄ（〉
０）が加算されてスリップ量Ｄ　Ｖ　ｉとされ、カーブ
の後半においてはスリップ補正量Ｖｇ（〉０）及びスリ
ップ補正量Ｖｄ（＜０）が加算されてスリップ１ｉｌＤ
Ｖｉとされる。従って、旋回の後半におけるスリップ量
ＤＶｉは旋回の前半におけるスリップ量ＤＶｉよりも小
さく見積もることにより、旋回の前半においてはエンジ
ン出力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半におい
ては、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加速
性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップｆｆ１ＤＶｉは例
えば１５ｓｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５
に送られる。このＴＳｎｉｉＫ算部４５内において、ス
リップｊｉ　ｐ　Ｖ　ｉが係数ＫＩを乗算されながら積
分されて補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫｌ　ΣＫｌ−ＤＶｉ　　（Ｋｌはスリッ
プｊｌＤＶ１に応じて変化する係数である）としてスリ
ップ１ｔＤＶｉの積算によって求められた補正トルク、
つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

まｔ二、上５己スリップｔｋ　Ｄ　Ｖ　ｉはサンプリン
グ時間Ｔ＠にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルク
ＴＰｎが算出される。つまり、 ＴＰｎ　−ＧＫｐ　ＤＶｉ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリ・ノブＨＤ　Ｖ　ｔ　に比例する補正トル
ク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫｉ、ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫＩ、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＯ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＧＢはフィルタ４７ｂにより、上記（・１）式乃至（
３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速度ＧＢ
の状態に応じてＧＢＰが変化される。これにより、車体
速度の加速度ＣＢの状態に応じて制御が最適なものとさ
れる。

例えば現在車両の加速度が増加している際に、素早く範
囲「２」の状態に応じた制御へ移行させるため、上記（
１）式に示すように車体加速度ＧＢＦは、前回のフィル
タ４７ｂの出力であるＧＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎ
とを同じ重み付けで平均して最新の車体加速度Ｇ　ＢＦ
ｎとして算出・される。

また、例えば現在小雨の加速度か減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ　
−ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限り範囲「
２」の状態に応じた制御を維持させるため、車体加速度
ＧＢＰは、上記（２）式に示すように前回のフィルタ４
７ｂの出力に重みか置かれて以前の車体加速度ＧＢＦｎ
として算出される。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳＯ５１で第１５図で示す範囲ｒ２Ｊ
　−ｒｌ」に移行したような場合には、上記（２）式に
より車体加速度ＧＢＦを算出する場合よりも更に範囲「
２」の状態に応じた制御を維持するため、車体加速度Ｇ
ＢＦは、上記（３）式に示すように前回のフィルタ４７
ｂのａカに非常に重みが置かれてさらに以前の車体加速
度Ｇ　ＢＦｎとして算出される。

そして、基準トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルク
ＴＧ　　（＝ＧＢＦ−Ｗ−Ｒｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行゛われ、さらに上
記比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算さ
れる。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ−ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエン
ジントルク変換部５００に入力され、エンジン１６と駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴＩが算出される。この目標エンジントルクＴＩはト
ルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバー
タの応答遅れに対する補正がなされて目標エンジントル
クＴ２とされる。この目標エンジントルクＴ２はＴ／Ｍ
フリクションジン部５０２に送られてエンジンと駆動輪
との間に介在するトランスミッションでのフリクション
（摩擦）に対する補正がなされて、目標エンジントルク
Ｔ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクシコン補正部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第７の手法によりＴ／Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３を補正している。

＜　Ｔ　／　Ｍフリクション補正の第１の手法〉この第
１の手法は１７Ｍの油温ＯＴを油温センサで検出し、こ
の油温ＯＴが低い場合にはフリクションが大きいため、
第２０図に示すマツプが参照されてトルク補正ｆｆ１Ｔ
ｆ’が目標エンジントルクＴ２に加算される。つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ（ＯＴ） とされる。このように、１７Ｍの油温ＯＴに応じてフリ
クションによるトルク補正量Ｔｆを決定しているので、
１７Ｍのフリクションに対して精度の高い目標エンジン
トルクの補正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第２の手法〉この第２の手
法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクションジン部５０２
には１７Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷却水温ＶＴ
が入力され、マツプ１１の代わりにエンジン冷却水温Ｗ
Ｔに応じて変化するトルク補正量Ｔ「マツプが接続され
る。

このような構成とすることにより、エンジン１６の冷却
水温ＷＴをセンサて計測し、これより１７Ｍの暖機状態
（油温）を推定して、トルクを補正する。つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（ＷＴ） とされる。ここで、トルク補正ｆｆ１Ｔｆ（ＷＴ）は図
示しないマツプが参照されて、エンジンの冷却水温ＷＴ
が低いほど１７Ｍの油１０Ｔが低いと推定されてトルク
補正量Ｔｆが大きくなるように設定される。このように
、エンジンの冷却水温ＷＴから１７Ｍのフリクションを
推定しているので、１７Ｍの油温ＯＴを検出するセンサ
を用いないでも、１７Ｍのフリクションに対する補正を
行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉この第３の手
法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクションジン部５０２
にはＴ　／　Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷却水温
ＷＴ及びエンジン１６の始動直後の冷却水温ＷＴＯが入
力され、第２１図に示す推定油温ＸＴ−トルク補正量Ｔ
ｆ’特性を示すマツプＩ２　　第２２図に示す始動後時
間τ−エンジン冷却水温ｗ丁、トランスミッション油温
ＯＴ特性を示す特性図・１１３か接続される。

このような構成とすることにより、エンジン１６の始動
直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタイムの冷却水温ＷＴに
基づいて第２１図のマツプが参照されてトルク補正量Ｔ
「が目標エンジントルクＴ２に加算されて、目標エンジ
ントルクＴ３とされる。

つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ’　　（ＸＴ） ＸＴ−ＷＴ＋ＫＯ（ＷＴ−ＷＴＯ） とされる。ここで、ＸＴは１７Ｍの推定油温、ＫＯはエ
ンジンの冷却水温ＶＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイルの
温度上昇速度との比である。この推定油温ＸＴ、エンジ
ンの冷却水温ＷＴ、Ｔ／Ｍの油温ＯＴとエンジン始動後
経過時間との関係は第２２図に示しておく。第２２図に
示すように、始動時間の経過に伴う推定油温ＸＴの変化
は、同始動時間の経過に伴う油温ＯＴの変化にほぼ等し
いものとなる。従って、油温センサを用いないでも精度
良く油温をモニタして、１７Ｍのフリクションを推定し
、これにより目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第４の手法〉この第４の手
法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクションジン部５０２
には１７Ｍの油１ＲＯＴの代わりにエンジン冷却水温Ｗ
Ｔ、エンジン始動後経過時間τ、車速Ｖｃが人力され、
マツプａｌｌの代わりにエンジン冷却水温ＷＴに応じて
変化するトルク補正量Ｔ「マツプが接続される。

このような構成とすることにより、エンジン１６の冷却
水温ＷＴとエンジン始動後経過時間τ。

車速ＶＣに基づいて Ｔ３−Ｔ２＋Ｔ　「（ＷＴ）　　・ｆｌ−Ｋａｓ（ｒ　
）　　・Ｋｓｐｅｅｄ（Ｖｃ）１として算出される。こ
こで、Ｋａｓは始動後時間（τ）によるテーリング係数
（始動後時間の経過と共に徐々に０に近付く係数）　、
Ｋｓｐｅｅｄは車速によるテーリング係数（車速の上昇
とともに徐々に０に近付く係数）を示している。つまり
、エンジンを始動してから充分に時間が経過した場合あ
るいは車速が上がった場合には（・・司項が「０」に近
付く。従って、エンジンを始動してから充分に時間が経
過した場合あるいは車速が上かった場合にはＴ　／　Ｍ
のフリクションによるトルク補正量Ｔｆをなくすように
している。

このように、トラシスミッションの暖機状態をニシジン
冷却水温、始動後経過時間及び車速より推定するように
したので、同暖機状態をトランスミッションから直接検
出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応して
トラシスミッションのフリクションが変化した場合に、
目標エンジントルクＴ２にそのフリクションに相当する
トルクＴｆたけ増量補正するようにして、エンジントル
クの制御を精度良く行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第５の手法〉この第５の手
法を実現するために、Ｔ　／　Ｍフリクション補正部５
０２には７７Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジンまたは７
７Ｍの回転速度Ｎが人力され、マツプａ＋１の代わりに
第２３図に示すエンジン同転速度（あるいはトランスミ
ッション回転速度）Ｎ−トルク補正量Ｔｒを示すマツプ
ｉ４が接続される。

このような構成とすることにより、エンジンまたは７７
Ｍの回転速度Ｎに基づいて第２３図のマツプか参照され
て回転速度Ｎに基づいてトルク補正１２　Ｔ　ｒが算出
される。つまり、Ｔ３−Ｔ２　＋ＴＩ’　　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたは７７Ｍの回転速度Ｎが
大きくなれば、フリクション損失が大きくなるためであ
る。

また、エンジンまたは７７Ｍの回転速度Ｎに基づいたト
ルク補正量Ｔｆ　　（Ｎ）に７７Ｍの油温ＯＴによる補
正係数Ｋｔ　　（ＯＴ）を乗算することにより、下式の
ように目標エンジントルクＴ３を算出するようにしても
良い。つまり、 Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（Ｎ）　　・Ｋｔ　　（ＯＴ）
として、回転速度Ｎの他に油温ＯＴによってもトルク補
正ＲＴｒを変化させることにより、−層精度の良い目標
エンジントルクＴ３を設定することができる。

このように、トランスミッションのフリクションをトラ
ンスミッションあるいはエンジンの回転速度に応して推
定するようにしたので、トランスミツ／コンあるいはエ
ンジンの同転速度か変化して、トラシスミッションのフ
リクションか変化した場合でも、［１標エンジントルク
Ｔ２に上記フリクションに相当するトルク補正量だけ増
量補正して目標エンノントルりＴ３とする二とＩこより
、精度良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御す
ることができる。

＜　Ｔ　、−’　Ｍフリクション補正の第６の手法〉こ
の第６の手法を実現するために、Ｔ／Ｍフリクンヨンジ
ン部５０２には７７Ｍの油温ＯＴの代わりにエンジン冷
却水温ＷＴ、エンジン始動後の吸入空気ｆｆ１Ｑが人力
され、マツプ■Ｉの代わりにエンジン冷却水温讐Ｔに応
じて変化するトルク補正量Ｔｆマツプあるいは第２４図
に示すエンジンの冷却水温ＷＴ−吸入空気量積算値ΣＱ
に対するトルク補正ｆｆ１Ｔｒを示す３次元マツプ１５
が接続される。

このような構成とすることにより、エンジン１６の冷却
水温ＷＴとエンジン始動後の単位時間当りの吸入空気Ｈ
Ｑの積算値とからトランスミッションの暖機状態を推定
して補正トルクを得ている。

つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　　＋Ｔ「　（ＷＴ）　　　　ｆｌ　　−
Σ　（ＫＱ　　−Ｑ）　　１として目標エンジントルク
Ｔ３が得られる。ここで、Ｋｑは吸入空気量を損失トル
クに変換する係数であり、クラッチがオフしているとき
あるいはアイドルＳＷがオンしているアイドリング状態
ではＫｑ−Ｋｑｌに設定され、それ以外ではＫｑ　＝　
ＫｑＯ（＞　Ｋｑｌ）に設定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸入
空気量Ｑに係数Ｋｑを掛けながら積算してΣ（Ｋｑ−Ｑ
）を得て、（１−Σ（Ｋｑ−Ｑ））とエンジンの冷却水
温ＷＴに基づくトルク補正量ＴＶ　　（ＷＴ）とを乗算
したものを目標エンジントルクＴ２に加算している。こ
のようにすることにより、エンジン始動後車両が急加速
されて単位時間当りの吸入空気量Ｑが急激に増加する場
合、つまりエンジン冷却水温νＴが低くてもトランスミ
ッションは充分暖機状態にあってＴ／Ｍフリクション補
正が必要ないような場合には、（・・・）項がすぐに「
０」になるようにして、不必要なトルク補正をなくして
いる。また、アイドリング状態ではＫｑが小さい値に設
定されるが、アイドリング状態が続いた場合にはトラン
スミッションが充分に暖機状態になるまで時間がかかる
ため、単位時間当りの吸入空気ｆｆ１Ｑの積算を極力小
さくすように見積もって、エンジン冷却水温に基づ（ト
ルク補正ｆｆ１Ｔｒを生かすようにしている。このよう
にして、アイドリング状態が継続された場合には、上記
Ｔｆ　　（ＷＴ）項を残すようにして、Ｔ／Ｍのフリク
ション補正を行なっている。なお、単位時間当りの吸入
空気ｊｉＱの積算はエンジン１サイクル当り吸入空気量
Ａ／Ｎに基づいて算出される。

また、Ｔ／ＭのフリクショントルクＴｒは第２４図に示
す３次元マツプを用いて算出するようにしても良い。こ
の場合には目標エンジントルクＴ３は下式のように表わ
される。つまり、Ｔ３−Ｔ２　＋ＴＩ’　　（ＷＴ、　
　ΣＱａ）ところで、第２４図において、ΣＱａがある
一定値以上になるとＴｆは「０」になるように設定され
ている。これは吸入空気量の総和が一定値以上になると
Ｔ／Ｍオイルが充分に暖められてＴ／Ｍのフリクション
が無視できるようになっていると判定されるためである
。

このように、Ｔ／Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定されたＴ　／　Ｍの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔｒを変化させるようにしたので、同暖機
状態をトランスミッションから直接検出しなくても、精
度良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御するこ
とができる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算を少
なく見積もるようにしたので、アイドリング状態が継続
した場合でも、Ｔ　／　Ｍが暖機状態に到達しない現象
を正確に把握することができる。

つまり、アイドリング状態に続いている場合には、トル
ク補正ｆｆ１Ｔｆをアイドリング状態でない状態より多
めに見積もるようにしている。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第７の手法〉この第７の手
法を実現するために、Ｔ／〜１フリクンヨン補ジン５０
２にはＴ／Ｍの油ｊＨＯＴの代わりにエンジン冷却水温
ＷＴ、エンジン始動後の走行距離ΣＶｓが入力され、マ
ツプ−１の代わりにエンジン冷却水温νＴに応じて変化
するトルク補正量Ｔ「マツプが接続される。

エンジン１６の冷却水温ＷＴあるいはエンジン１６の油
温とエンジン始動後の走行距離ΣＶＳとによって、トル
ク補正量Ｔｆ’を求める。つまり、Ｔ３−Ｔ２　＋Ｔｒ
　（ＷＴ）　　　ｉｌ−Σ（Ｋｖ　・Ｖｓ）１ここで、
Ｋｖは走行距離（−ΣＶｓ）を出力補正に変換する係数
であり１．アイドルＳＷがオンあるいはクラッチがオフ
されているようなアイドリング状態においてはＫｖｍＫ
ｖｌに設定され、それ以外ではＫｖ　−Ｋｖ２　（＞　
Ｋｖｌ）とされる。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣＶｓに補
正係数Ｋｖを掛けながら積算してΣ　（Ｋｖ−ｖｓ）を
得て、（１−Σ　（Ｋｖ　−Ｖｓ））とエンジンの冷却
水温νＴに基づくトルク補正量Ｔｒ　　（ＷＴ）とを乗
算したものを目標エンジントルクＴ２に加算している。

このようにすることにより、エンジン始動後車両か走行
してその走行距離が増加した場合、（・・・）項が「０
」に近付くようにして、不要なトルク補正をなくしてい
る。

また、アイドリンク状態ではトランスミッションの負荷
か小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏や
かである。このため、トランスミッションでのトルク損
失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫｖを小さい値に設定し
ておくことにより、（・・・）項をゆっくりと「０」に
近付けるようにして、トルク補正をできるだけ長（行な
うようにしている。

このように、トランスミッションの油温センサ等ヲ用い
てトランスミッションから直接暖機状態ヲ検出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定するようにし、
この推定されたトランスミッションの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔｌ’を変化させるようにしたので、精度
良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御すること
ができる。さらに、アイドリング状態時には走行距離は
積算されないため、アイドリング状態が継続した場合で
も、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を
正確に把握することができる。

次に、Ｔ／Ｍフリクションジン部５０２から出力される
目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０Ｂに送ら
れて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目標エン
ジントルクＴ３が補正されて目標エンジントルクＴ４と
される。この外部負荷補正部５０Ｂでの補正は下記する
第１及び第２の手法のいずれかの手法により行われる。

く外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクＴ３を補正し
て目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４−Ｔ３＋Ｔ１７ とされる。ここで、ＴＬはエアコンがオンされている時
に定数値に設定され、エアコンがオフされているときに
はｒＯＪに設定される。このようにして、エアコン負荷
がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン負
荷に相当する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジント
ルクＴ４とすることにより、エアコン負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転速度Ｎｃに
応じて変化することに着目して、第２５図に示すように
エンジン回転速度Ｎｅに応じた損失トルクＴＬをマツプ
ａｌｌに記憶させておいて、目標エンジントルクＴ４を
算出するようにしても良い。つまり、 Ｔ４　＝Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｎｅ　） としても良い。

く外部負荷補正の第２の手法〉 この第２の手法を実現するために、外部負荷補正部５０
３にはエアコンスイッチＳＷ１エンジン回転速度Ｎｅの
代わりに、パワステスイッチ、パワステポンプ油圧ｏＰ
が入力され、マツプａｌｌの代わりに第２６図に示すポ
ンプ油圧ｏＰと損失トルクＴＬとの関係を示すマツプ層
１２が接続される。

このように構成することにより、パワーステアリング負
荷に応じて目標エンジントルクＴ３を補正して目標エン
ンントルクＴ４　している。つまり、Ｔ４−Ｔ３　＋Ｔ
Ｌ とされる。ここで、ＴＬはパワーステアリングがオンさ
れている時に定数値に設定され、パワーステアリングが
オフされているときには「０」に設定される。このよう
にして、パワーステアリング負荷かある場合には、目標
エンジントルクＴ３にパワーステアリング負荷に相当す
る損失トルクＴしを加えて、目標エンジントルクＴ４と
することにより、パワーステアリング負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがパワステポン
プ油圧ＯＰに応じて変化することに着目して、第２６図
に示すようにパワステポンプ油圧ＯＰに応した損失トル
クＴＬをマツプに記憶されておいて、目標エンジントル
クＴ４を算出するようにしても良い。つまり、Ｔ４−Ｔ
３　＋ＴＬ　　（ＯＰ）としても良い。

く外部負荷補正の第３の手法〉 オルタネータ発電によるエンジンに対する負荷に応じて
目標エンジントルクＴ３を補正して、目標エンジントル
クＴ４を求めている。つまり、ヘッドライトや電動ファ
ンなどのエンジンに対する負荷が変動し、オルタネータ
発電量が上下する。

このため、バッテリ電圧やオルタネータの励磁電流を検
出することにより、オルタネータ発電量を推定して、エ
ンジンに対する負荷を推測している。

バッテリ電圧をｖｂとした場合に目標エンジントルクＴ
４は下記のようになる。

Ｔ４−Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｖｂ　） ここで、損失トルクＴＬ（Ｖｂ）は第２７図に示すよう
にバッテリ電圧ｖｂとの関係がある。つまり、バッテリ
電圧ｖｂが低いと電気負荷が大きいと推定されて損失ト
ルクＴＬは大きくされ、目標エンジントルクＴ４を大き
くしている。

また、オルタネータ励磁電流（ｉΦ）をパラメータとし
た損失トルクを加算することにより目標エンジントルク
Ｔ４を求めている。つまり、Ｔ４−Ｔ３　＋ＴＬ　　（
ｉΦ） として計算している。ここで、損失トルクＴＬは第２８
図のマツプを参照して求められる。

また、第２９図に示す特性図からエンジン回転速度Ｎｅ
に対するオルタネータ効率の補正量Ｋを得て、次式から
目標エンジントルクＴ４を算出するようにしても良い。

Ｔ４−Ｔ３　＋Ｔ１．（ｉΦ）・Ｋ（Ｎｅ）なお、上記
２つの式において、オルタネータ励磁電流ｉΦを検出し
てトルク補正量を求めているが、オルタネータ励磁電ａ
、ｉΦの代わりにオルタネータ発電電流（充電電流）を
用いるようにしても良い。

このようにして、ヘッドライトや電動ファンなどのエン
ジンに対する負荷が変動してオルタネータ効率が上下し
てエンジン出力が変動するような場合でも精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

上記のようにして算出された目標エンジントルクＴ４は
大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記目
標エンジントルクＴ４が補正されて目標エンジントルク
Ｔ５とされる。つまり、Ｔ５　−Ｔ４　　＋Ｔｐ　　（
ＡＰ） ここで、Ｔｐは第３０図のマツプに小すトルク補正量で
ある。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポ
ンピング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上に
よりエンジン出力が上昇するので、その分だけトルク補
正量Ｔｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクＴ５は運転状態補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応して上記目標エンジ
ントルクＴ５が補正されて目標エンジントルクＴ６とさ
れる。以下、エンジン１６の暖機状態に応して運転状態
補正を決定する第１ないし第３の手法について説明する
。

くエンジンの運転条件補正の第１の手法〉エンジン冷却
水温ＷＴによって、目標エンジントルクＴ６を算出する
もので、第３１図のマツプが参照されてエンジンの冷却
水温警Ｔに応じてトルク補ｔＦ置Ｔ讐か上記目標エンジ
ントルクＴ５に加算されて目標エンジントルクＴ６とさ
れる。つまり、Ｔ６−Ｔ５　＋Ｔ警　（ｖ丁） とされる。第３１図に示すように、冷却水温ＷＴが低い
ほどエンジン１６が暖機状態になっていないのでトルク
補正量ＴＶは大きくされる。

また、上記トルク補正量ＴＶをエンジン冷却水温ＷＴと
エンジン回転速度Ｎｅとでマツプ（図示しない）するよ
うにしても良い。つまり、Ｔ６−Ｔ５　＋ＴＶ　　（Ｗ
Ｔ、　Ｎｅ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応して目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することかできる。

くエンジンの運転条件補正の第２の丁法〉この第２の手
、法を実現するために、運転条件補正部５０５にはマツ
プｍ３２の他に第３２図に示すエンジン始動後経過時間
τ−トルク補正量Ｔａｓ特性を示すマツプｍ３２か接続
されると共に、エンジン回転速度Ｎｅの代わりにエンジ
ン始動後の経過時間τが入力される。

このように構成することにより、第３２図に示すような
、エンジン始動後の時間τに応したトルク補正ｆｆ１Ｔ
ａｓ（τ）を目標エンジントルクＴ５に加算することに
より、目標エンジントルクＴ６を得ている。つまり、 Ｔ６　＝Ｔ５　＋Ｔａｓ　（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温ＷＴにより決定
される３次元マツプ（図示しない）によりトルク補正量
Ｔａｓを求めるようにしても良い。つまり、 Ｔ６−Ｔ５　＋Ｔａｓ　（ｒ、　ＷＴ）としても良い。

このようなマツプを用いることにより始動時の冷却水温
ＷＴＯを計量ｊＬ、経過時間τに応してトルク補正量Ｔ
　ａｓを決定したり、経過時間７時の冷却水７ＲＷＴを
計７１１１することにより、トルク補ｉＥ量Ｔａｓを決
定すようにしても良い。

また、エンジン冷却水温ＷＴに応じたトルク補正にＬ　
Ｔ　Ｗ　　（ＷＴ）とエンジン始動後経過時間τをパラ
メータ補正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトル
ク補正量を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算
して目標エンジントルクＴ６を求めるようにしても良い
。

つまり、 Ｔ６−Ｔ５　＋ＴＶ　　（ＷＴ）　　”　Ｋａｓ（ｒ）
としても良い。

ここで、 Ｔ１１（ＷＴ）はエンジン冷却水温ＷＴに応じたトルク
補正量、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第３の手法〉この第３の手
法を実現するために、運転条件補正部５０５にはマツプ
ｓ３１の代わりに、第３３図に示すエンジン油温−トル
ク補正ｆｊｋ　Ｔ　ｊ特性を示すマツプ１３１が接続さ
れ、エンジン冷却水温ＷＴの代わりにエンジンの油２ｍ
０Ｔが人力される。

このように構成することにより、第３の手法においては
、エンジンの油温ＯＴから第３３図のマツプを１照して
トルク補正ｊｉｔＴｊを求めている。つまり、 Ｔ６−７５　＋Ｔｊ　　（Ｏｒ） として算出される。このように、エンジンの油温０Ｔか
らエンジンの冷却水温ＷＴを推定して、エンジンの暖機
状態を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温ＯＴとエンジン回転速
度Ｎｃの３次元マツプによりトルク補正量Ｔｊを１する
するようにしても良い。つまり、Ｔ６−Ｔ５　＋Ｔｊ　
　（ＯＴ、　　Ｎｅ　）としても良い。

二のようにして、エンジンの回転により温度が上昇され
るエンジン油の温度を検出することによりニレジンの暖
機状態を検出し、目標エンジントルクを補正するように
したので、エンジンの暖機状態かいかなる状態でもエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

くエンジンの運転条件補正の第４の手法〉この第４の手
法を実現するために、運転条件補正部５０５にはマツプ
３１を接続しなくても良い。

さらに、この運転条件補正部５０５にはエンジン冷却水
温シ丁、エンジン回転速ｆｉＮｅＯ代わりに、燃焼室壁
温ＣＴ、単位時間当たりの吸入空気ｊｌＱ筒内圧ＣＰ等
が入力される。

このように構成することにより、この第４の手法は燃焼
室壁温ＣＴ、単位時間当りの吸入空気ｆｆ１Ｑの積分値
ΣＱ、筒内圧ＣＰによって、目標エンジントルクＴ５を
補正して目標エンジントルクＴ６を求めている。つまり
、 Ｔ６−Ｔ５　＋Ｔｃ　　（ＣＴ／ＣＴＯ）Ｋｃｐ　（ｃ
ｐ／ｃｐｏ　）　　　（１−Ｋｑ　・Σ（Ｑ））とされ
る。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＯはエンジン始動時の燃焼室壁温度、Ｔｃはエンジ
ンの燃焼室壁温度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室温度Ｃ
ＴＯとの比（ＣＴ／ＣＴＯ）によるトルク補正量、 ｃｐはエンジンの筒内圧、 ＣＰＯはエンジン始動時の筒内圧、 Ｋｃｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ＣＰ
Ｏとの比（ＣＰ／ＣＰＯ）による補正係数、Ｋｑは始動
後の吸入空気量の積算値をトルク補正係数に変換する係
数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジントルクを補正するようにしたので、エ
ンジンの暖機状懸がいがなる状態でもエンジン出力を目
標エンジントルクに制御することができる。

また、エンジンの運転条件によって補正された後の目標
エンジントルクＴ６は下限値設定部５０６において、エ
ンジントルクの下限値が制限される。このように、目標
エンジントルクＴ６の下限値を第１６図あるいは第１７
図を参照して制御することにより、目標エンジントルク
が低くすぎて、エンジンストールが発生することを防止
している。

そして、上記下限値設定部５０６から出力される目標エ
ンジントルクＴ７は目標空気ｊｌ算出部５０７に送られ
て上記目標エンジントルクＴ７を出力するための目標空
気量（質ｊｉ）Ａ／Ｎｍが算出される。

このＩ］標空気量算出部５０７においては、エンジン回
転速度ＮＯと目標エンジントルクＴｅｌとから第３４図
の３次元マツプかり照されて目標空気量（質量）Ａ／Ｎ
ｍか求められる。つまり、Ａ／Ｎｍ　＝　ｆ　　［Ｎｅ
　、　　Ｔ７　］として算出される。

ここで、Ａ　／　Ｎ　１１は吸気行程１回当りの吸入空
気量（質量）、 ｆ　　［Ｎｅ、Ｔ７　］はエンジン回転速度Ｎｅ、　　
目標エンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マツ
プである。

なお、Ａ／Ｎ−はエンジン回転速度Ｎｅに対して第３５
図に示すような係数Ｋａと目標エンジントルクＴ７との
乗算、つまり、 Ａ／ＮＩＩ−Ｋａ　　（Ｎｅ　）　　・Ｔ７としても良
い。さらに、Ｋａ（Ｎｅ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気量（質量）Ａ／Ｎｍが吸気温度及び大気圧により
補正されて標準大気状態での吸入空気ｆｆ１（体積）Ａ
／Ｎｖに換算される。つまり、Ａ　、／　Ｎ　ｖ ＝　　（Ａ／Ｎｍ　　）　　’　　ＩＫＬ　　（ＡＴ）
・Ｋｐ　　（ＡＴ）とされる。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
積）　　μ Ｋｔは第゛剪；図に示すように吸気温（八Ｔ）をパラメ
ータとした密度補正係数、 メータとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ、／ＮＶ（
体Ｍ）ｉ：！目標空気量補正部５０８　ｊ：おいて吸気
温による補正が行われて、目標空気量Ａ　、／　Ｎ　Ｏ
とされる。

つまり、Ａ／Ｎ。

−（Ａ／Ｎｖ　）　　−Ｋａ　’　　（ＡＴ）とされる
。

ここで、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　
ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温（八Ｔ）に
よる補正係数（第３８図） である。

このように、目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）を吸気温（八
Ｔ）により補正して目標空気；ｉ　Ａ　／　Ｎ　Ｏとす
ることにより、吸気１（ＡＴ）が変化してエンジンの燃
焼室への吸入効率が変化した場合でも上記燃焼室へ目標
空気ｆｆ１Ａ　／　Ｎ　Ｏだけ精度良く空気を送ること
ができ、目標エンジン出力を精度良く達成することがで
きる。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
ｊｉＡ／ＮＯは目標スロットル開度算出部５０９に送ら
れ、第３９図の３次元マツプが参照されて主スロットル
弁ＴＨｍの開度ｅ１と目標空気量Ａ／Ｎｏに対する副ス
ロツトル弁ＴＨｓの開度ｅｔが求められる。

ところで、上記目標空気量補正部５０８から出力される
補正された目標空気量Ａ／ＮＯは減算部５１３に送られ
て所定のサンプリング時間毎にエアフローセンサで検出
される現在の空気量Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算出される
。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送られて、ΔＡ
／Ｎに基づきＰＩＤ制御か行われて、ΔＡ／Ｎに相当す
る開度補＋Ｆ−ＱΔｅ２が算出される。この開度補正量
Δθ２は加算部５〕において、上記開度θｔと加算され
て所定のサンプリング時間毎にフィードバック補正され
た目標開度θｆが算出される。

ｅｆ−ｅｔ　＋Δｅ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δθは比例制御によ
る開度補正量Δｅｐ、積分制御による開度補止量Δｅ１
１微分制御による開度補正量Δθｄを加算したものであ
る。つまり、 ＡＳ−Δｅｐ　−＋−Δｅｉ　＋Δｅｄとされる。

ここで、 Δθｐ　　−Ｋｐ（Ｎｅ）・　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）・　Δ
Ａ／ＮΔｅｉ　　＝Ｋｉ（Ｎｅ）・　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）
・　Σ　（ΔＡ／Ｎ）Δθｄ　　−Ｋｄ（Ｎｅ）・　Ｋ
ｔｈ　（Ｎｅ）・（ΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏ１ｄｌ として上記ＰＩＤ制御部５１４において算出される。こ
こで、Ｋｐ、Ｋｌ、Ｋｄはエンジン回転速度Ｎｅをパラ
メータとした比例、積分、微分ゲインであり、第４０図
乃至第４２図にその特性図を示しておく。また、Ｋｔｈ
はエンジン回転数ＮｅをパラメータとしたΔＡ／Ｎ−Δ
ｅ変換ゲイン（第４３図）、ΔＡ／Ｎは目標空気量Ａ／
Ｎｏと計測した現在の空気ｍＡ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／
　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサンプリングタイミングでのΔ
Ａ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標開度ｅ「は副スロツト
ル弁の開度信号ｅｓとしてトラクションコントローラ１
５に送られる。このトランジョンコントローラ１５は上
記駆動量に相当する開度信号θＳに応じた数のパルス信
号を上記駆動周期Ｔ　ｄｒ（ｍｓｅｃ）で上記ステッパ
モータ５２ｍに出力する。従って、バッテリ電圧ｖｂが
１２Ｖより小さくなればなるほど、上述したように駆動
周期Ｔｄｒは長く設定されるので、パルス信号の間隔ハ
長くされ、ステッパモータ５２ｍはゆっくりと回動され
る。上記駆動量に相当する開度信号ｅｓに応じた数のパ
ルス信号により上記ステッパモータ５２ｍが回動される
と、ステッパモータ５２ｍは停止１−される。

このように、バッテリ電圧ｖｂが小さくなればなるほど
、ステッパモータ５２ｍに出力される／ｆルス信号の間
隔は長くされる。従って、ノ〈・ソテリ電圧Ｖ　ｂが低
下してステッパモータ５２ｍの駆動力か弱まり、次のス
テップまで回動するのに時間かかかっても、パルス信号
の間隔が長くされるので、ステッパモータ５２ｍが回動
する途中で次のパルス信号が印加されることにより発生
する脱調を防止することができる。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリ・
ンブを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算さ
れて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間尤に応じて変化する
もので、トラクションコントローラの制御開始時にはｒ
ｏ、５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒｏ、８　Ｊに近付くように設定されて
いる。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減
させる場合には、制動開始時においては、両車軸に同時
にブレーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ
制動開始時の不快なハンドルショックを低減させること
ができる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、
上記ＫＢかｒｏ、８　Ｊとなった場合の動作について説
明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップか発生
したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけ
スリップが発生したように認識してブレーキ制御を行な
うようにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　Ｆ
Ｒは微分部６３において微分されてその時間的変化量、
つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記
左側駆動輪のスリップｆｆ１ＤＶＦＬは微分部６４にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧＦＬが算出される。そして、上記スリップ加速度Ｇ
ＦＩ？はブレーキ液圧変化ｊｌ（ΔＰ）算出部６５に送
られて、第１４図に示すＧＦＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マ
ツプが参照されてスリップ加速度ＧＰＲを抑制するだめ
のブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

さらに、上記変化量ΔＰは、スイッチＳ２の閉成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレットバルブ
１７ｏの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与え
られる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出され
たバルブ開時間Ｔが右側駆動輪ＷＦＲのブレーキ作動時
間ＦＲとされる。また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬ
はブレーキ液圧変化ｆｆ１（ΔＰ）算出部６６に送られ
て、第１４図に示すＧＦＲ（ＧＦＬ）−ΔＰ変換マツプ
が参照されて、スリップ加速度ＧＰＬを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

この変化量ΔＰは、スィッチＳ３閉成時、つまり開始／
終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際にイン
レットバルブ１８１及びアウトレットバルブ１８ｏの開
時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つ
まり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開
時間Ｔが左側駆動輪ＷＦＬのブレーキ作動時間ＦＬとさ
れる。これにより、左右の駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬにより
以上のスフツブか生しることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動か外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側かすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはイグニションスイッチかオ
ンされる毎に第４４図のフローチャートを開始させるよ
うにしても良い。さらに、トラつていない時に、適宜第
４４図のフローチャー−の制御を開始させるようにして
も良い。

さらに、上記実施例においては第４５図のマ・ノブを３
照してステッパモータ５２ｍの駆動周期Ｔｄｒを口■変
とするようにしたが、バッテリ電圧ｖｂが基準電圧Ｖ　
ｒｅｒ以上である場合には短い駆動周期Ａを選択し、バ
ッテリ電圧ｖｂが基準電圧Ｖ　ｒｅｒより小さい場合に
は長い駆動周期Ｂを選択するようにしても良い。

さらにまた、第４５図のマツプにおいて、バッテリ電圧
ｖｂが１２Ｖ以上では駆動周期Ｔｄｒを一定であるよう
にしたが、バッテリ電圧ｖｂが１２Ｖ以上でもさらに破
線Ａに示すようにバッテリ電圧ｖｂの上昇に応じて駆動
周期Ｔｄｒを短くするようにしても良い。

なお、上記実施例においては、エンジンへの吸気経路に
主、副スロツトル弁の２つのスロットル弁が配設され、
副スロツトル弁の開度をステッパモータにより制御して
いるエンジンについて説明したが、本発明はこれに限ら
ず１つのスロットル弁を電気的に制御してエンジン出力
を制御してＣするエンジンにも適用することができる。

また、上記実施例においてはトラクションコントローラ
１５内でバッテリ電圧ｖｂを計測し、バッテリ電圧ｖｂ
に基づいてモータ駆動周期Ｔｄｒを決定し、その駆動周
期Ｔｄｒでステッパモータ５２ｍを駆動するようにした
が、トラクションコントローラ１５とステッパモータ５
２ｍの間にこのような処理を行う制御部を別個に設けて
も良い。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、ステッパモータを
駆動する電源電圧が低下した場合でも税調を起こさずに
ステッパモータを駆動させることができる電子制御スロ
ットル弁の駆動方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる副スロツトル弁の開度制
御方法が採用された加速スリップ防止装置の全体的な構
成図、第１図（Ｂ）は主スロットル弁及び副スロツトル
弁の配置を示す図、第２図は第１図のトラクションコン
トローラの制御を機能ブロック毎に分けて示したブロッ
ク図、第３図は求心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示
す図、第４図は求心加速度ＧＹと変数Ｋｒとの関係を示
す図、第５図は求心加速度ＧＹとスリップ補正量Ｖｇと
の関係を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化量Δ
ＧＹとスリップ補正ｆｆ１Ｖｄとの関係を示す図、第７
図乃至第１２図はそれぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの
関係を示す図、第１３図はブレーキ制御開始時から変数
ＫＢの経時変化を示す図、第１４図はスリップ量の時間
的変化ｆｆｉ　Ｇ　ＦＲ（Ｇ　Ｆｌ、）とブレーキ液圧
の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図及び第１８図
はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を
示す図、第１６図はＴｌ１ｉ−を特性を示す図、第１７
図はＴｌｉｍ−ＶＢ特性を示す図、第１９図は旋回時の
車両の状態を示す図、第２０図はトランシスッシジン油
温ＯＴ−トルク補正量Ｔｆ’特性図、第２１図はＸＴ−
トルク補正量Ｔｒ特性図、第２２図は始動後時間τ−エ
ンジン冷却水温ＷＴ、　　トランスミッション油温ＯＴ
特性図、第２３図は回転速度Ｎ−トルク補正量Ｔｒ特性
図、第２４図はエンジンの冷却水温ＷＴ−吸入空気量積
算値ΣＱに対するトルク補正ｆｆ１Ｔｆを示す３次元マ
ツプ、第２５図は回転速ｇ　Ｎ　ｅと損失トルクＴＬと
の関係を示す図、第２６図はポンプ油温ＯＰと損失トル
クＴＬとの関係を示す図、第２７図はバッテリ電圧ｖｂ
と損失トルクＴＬとの関係を示す図、第２８図はエンジ
ン回転速度Ｎｅとオルタネータの励磁電流ｉΦに対する
損失トルクＴＬを示す３次元マツプ、第２９図は励磁電
流ｉΦに対するオルタネータ効率Ｋを示す図、第３０図
は大気圧−トルク補正量Ｔｐ特性図、第３１図はエンジ
ンの冷却水温ＷＴ−１−ルク補正量ＴＶ特性図、第３２
図はエンジン始動後経過時間τ−トルク補正ｊｉｉ　Ｔ
　ａＳ特性図、第３３図はエンジン油温−トルク補正量
Ｔｊ特性図、第３４図は目標エンジントルクＴ７−エン
ジン回転速度Ｎｅに対するエンジン１回転当りの吸入空
気量Ａ／Ｎｍ（質量）を示す３次元マツプ、第３５図は
係数Ｋａのエンジン回転速度Ｎｅ特性図、第３６図は係
数Ｋｔの吸気温度特性を示す図、第３７図は係数Ｋｐの
大気圧特性を示す図、第３８図は係数Ｋａ′の吸気温度
特性を示す図、第３９図は目標空気ｊｉＡ／ＮＯ−主ス
ロットル弁開度ｅ１に対する副スロツトル弁ＴＨｓの開
度ｅｔを示す３次元マツプ、第４０図は比例ゲインＫｐ
のエンジン回転速度特性を示す図、第４１図は積分ゲイ
ンＫｉのエンジン回転速度特性を示す図、第４２図は微
分ゲインＫｄのエンジン回転速度特性を示す図、第４３
図は変換ゲインのエンジン回転速度特性を示す図、第４
４図はバッテリ電圧チエツク用フローチャートを示す図
、第４５図はバッテリ電圧ｖｂとステッパモータの駆動
周期Ｔｄｒとの関係を示すマツプである。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ、
４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演算部、４
７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エンジントル
ク算出部、５０７・・・目標空気量算出部、５３・・・
求心加速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの吸気経路にスロットル弁を設け、そのスロッ
   トル弁の開度を電気的に制御することによりエンジン出
   力を制御している電子制御スロットル弁の駆動方法にお
   いて、上記スロットル弁を駆動する駆動モータと、この
   駆動モータに供給されるモータ駆動用電源と、このモー
   タ駆動用電源の電源電圧を検出し、この電源電圧に応じ
   て上記駆動モータを制御するモータ制御周期を長くする
   モータ制御周期遅延手段とを具備したことを特徴とする
   電子制御スロットル弁の駆動方法。