JPH02291454A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
にする車両のエンジン出力制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、エンジン出力を所定の目標エンジントルクとする
ようにエンジンを制御するものの１つとして自動車が急
加速された場合に生じる駆動輪のスリップを防！１−す
る加速スリップ防止装置（トラクションコントロール装
置）が知られている。

このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪の加速スリップを検出するとタイヤと路面との摩
擦係数μが最大範囲（第１８図の斜線範囲）にくるよう
に、スリップ率Ｓを制御していた。ここで、スリップ率
Ｓは［　（ＶＦ　−ＶＢ　）／ＶＩ２　）　ＸＩＯＯ　
　（パーセント）であり、ＶＰは駆動輪の車輪速度、Ｖ
Ｂは車体速度である。つまり、駆動輪のスリップを検出
した場合には、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るようにエ
ンジン出力を制御することにより、タイヤと路面との摩
擦係数μが・最大範囲に来るように制御して、加速時に
駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性能を向上さ
せるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検・出した場合には、エンジン出力
をスリップが発生しない目標エンジン出力になるように
制御することが要求される。

ところで、エンジン出力はエンジンの暖機状態及びトラ
ンスミッションの暖機状態に応じて変化する。どれはエ
ンジンの暖機状態によりエンジンのフリクションが変化
し、これがエンジン出力に影響するためである。また、
トランスミッションの暖機状態に応じて、トランスミッ
ションのフリクションが変化する。例えば、エンジンの
冷態時にはエンジン油が冷えているので、エンジンの潤
滑能力が低下して、エンジンのフリクションが大きくな
り、これにより、エンジン出力が低くなるためである。

また、トランスミッションの冷態時にはトランスミッシ
ョン油が冷えているため、トランスミッション油の潤滑
能力が低下し、トランスミッションのフリクションが大
きくなり、これによりエンジン出力が低くなるからであ
る。このため、目標エンジン出力に応じてエンジン出力
を制御する場合にエンジンの暖機状態及びトランスミッ
ション゜の暖機状態を考慮する必要がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
エンジンの暖機状態及びトランスミッションの暖機状態
に応じて目標エンジントルク，目標空気量，スロットル
弁の目標開度を変化させることにより精度よくエンジン
出力を１１標エンジントルクに制御することができる車
両のエンジン出力制御方法を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）（１）車両用エ
ンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル
弁の開度を制御することにより上記エンジンの出力を制
御しているエンジン出力制御装置において、エンジンが
出力すべき目標エンジントルクを算出する目標エンジン
トルク算出手段と、トランスミッションの暖機状態をエ
ンジン始動直後のエンジン冷却水温とリアルタイムの冷
却水温とに基づき推定すると共に推定した同暖機状態に
応じた補正を伴い上記目標エンジントルクからスロット
ル弁の目標開度を算出するスロットル弁開度算出手段と
を具備したことを特徴とする車両のエンジン出力制御方
法。

（２）車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設
け、スロットル弁の開度を制御することにより上記エン
ジンの出力を制御しているエンジン出力制御装置におい
て、エンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出す
る目標エンジントルク算出手段と、トランスミッション
の暖機状態をエンジン冷却水温に基づき推定すると共に
推定した同暖機状態に応じた補正を伴い上記目標エンジ
ントルクからスロットル弁の目標開度を算出するスロッ
トル弁開度算出手段とを具備したことを特徴とする車両
のエンジン出力制御方法。

（３）ＦＭ用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設
け、スロットル弁の開度を制御することにより上記エン
ジンの出力を制御しているエンジン出力制御装置におい
て、エンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出す
る目標エンジントルク算出手段と、トランスミッション
の暖機状態をトランスミッション浦温に基づき推定する
とともに推定した同暖機状態に応じた補正を伴い」二記
目標，エンジントルクからスロットル弁の目標開度を算
出するスロットル弁開度算出手段とを具備したことを特
徴とする車両のエンジン出力制御方法。

（４）車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設
け、スロットル弁の開度を制御することにより上記エン
ジンの出力を制御しているエンジン出力制御装置におい
て、エンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出す
る目標エンジントルク算出手段と、トランスミッション
の暖機状態を推定し推定した同トランスミッションの暖
機状態に応じた補正を伴うと共にエンジンの暖機状態を
推定し推定した同エンジンの暖機状態に応じた補正を伴
い上記目標エンジントルクからスロットル弁の目標開度
を算出するスロットル弁開度算出手段とを具備したこと
を特徴とする車両のエンジン出力制御方法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係・わる車両
のエンジン出力制御方法が採用される車両の加速スリッ
プ防止装置について説明する。第１図は車両の加速スリ
ップ防止装置を示す横成図である。同図は前輪駆動車を
示しているもので、Ｗ［’Ｒは前輪右側車輪、ＷＰＬは
前輪左側車輪、ＷＲＩ？は後輪右側車輪、ＷＲＬは後輪
左側車輪を示している。また、１１は前輪右側車輪（駆
動輪）ＷＦＲの車輪速度ＶＦＲを検出する車輪速度セン
サ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＩ’Ｌの車輪速度
ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪
（従動輪）ＷＩＩＨの車輪速度ＶＲＲを険出する車輪速
度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車輪
速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。上記車輪
速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ，　
　ＶＦＬ，　　ＶＲＲ，　　ＶＲｌｊ；ｔ　トラクシａ
　ンコン｝０一ラ１５に入力される。このトラクション
コントローラ１５には図示しない吸気温度センサで検出
される吸気温度ＡＴ，図示しない大気圧センサで検出さ
れる大気圧ＡＰ、図示しない回転センサで検出されるエ
ンジン回転速度Ｎ　Ｏ　％図示しないエアフローセンサ
で検出されるエンジン回転１サイクル当りの吸入空気Ｊ
２Ａ／Ｎ、図示しない油温センサで検出されるトランス
ミッションの油温ＯＴ，図示しない水温センサで検出さ
れるエンジンの冷却水温ＷＴ，図示しないエアコンスイ
ッチの操作状態、図示しないパワステスイッチＳＷの操
作状態、図示しないアイドルスイッチの操作状態、図示
しないパワステポンブ油温ＯＰ，図示しない筒内圧セン
サにより検出されるエンジンの気簡の筒内圧ＣＰ、図示
しない燃焼室壁温センサで検出されるエンジンの燃焼室
壁温度ＣＴ，オルタネー夕の励磁電流ｉΦ、エンジン始
動後の時間を計数する図示しないタイマから出力される
始動後経過時間τが人力される。このトラクションコン
トローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って加速時
の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっている。こ
のエンジン１６は第１図（Ａ）に示すようにアクセルペ
ダルによりその間度ｅｌが操作される主スロットル弁Ｔ
Ｈｍの他に、上記トラクションコントローラ１５からの
後述する開度信号ｅｓによりその間度θ２が制御される
副スロットル弁ＴＨｓを釘している。この副スロットル
弁ＴＨｓの開度θ２はトラクションコンＩ・ローラ１５
からの開度信号８ｓによりモータ駆動回路５２がモータ
５２ｍの回転を制御することにより行われる。

そして、このように副スロットル弁ＴＨｍの開度ｅ２を
制御することによりエンジン１６の駆動力を制御してい
る。なお、上記主スロットル弁ＴＨＩｌ，副スロットル
弁ＴＨｓの開度θｌ，ｅ２はそれぞれスロットルポジシ
ョンセンサＴＰＳＩ　，ＴＰＳ２により検出されて上記
モータ駆動回路５２に出力される。さらに、上記主及び
副スロットル弁ＴＨｍ，ＴＨｓの上下流間にはアイドリ
ング時の吸入空気量を確保するためのバイパス通路５２
ｂが設けられており、このバイパス通路５２ｂの開度量
はステッパモータ５２ｓにより制御される。また、上記
主及び副スロットル弁ＴＨｍ．ＴＨｓの上下流間にはバ
イパス通路５２ｃが設けられており、このバイパス通路
５２ｃにはエンジン１６の冷却水温ＷＴに応じてその間
度が調整されるワックス弁５２Ｗが設けられる。

また、１７は前輪右側車輪Ｗｌ”Ｒの制動を行なうホイ
ールシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行な
うホイールシリンダである。通常これらのホイールシリ
ンダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧
油が供給される。トラクシヲンコントロール作動時には
次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている
。上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油
の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記
ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への圧浦の排出
はアウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、
上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、
上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレ
ットバルブ１７０及び１８０の開閉制御は上記トラクシ
ョンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＦＲ，　ＷＰＬの
車輪速度Ｖｌ’Ｒ．　ＶＦＬを検出する車輪速度センサ
であり、この車輪速反センサ１１，１２により検出され
た駆動輪速ｔｆｔ　Ｖ　ＦＲ，　Ｖ　ＰＬは、何れも高
市速選択部３１及び平均部３２に送られる。高車速選択
部３１は、上記駆動輪速度ＶＩ’ｌ？，Ｖｌ化のうちの
高車輪速度側を選択するもので、この高車速選択部３１
により選択された駆動輪速度は、重み付け部３３に出力
される。また、上記平均部３２は、上記車輪速度センサ
１１．１２から得られた駆動輪速度ＶＦＲ，　ＶＦＬか
ら、平均駆動輪速度（ＶｌコＲ＋ＶＦＬ）／２を算出す
るもので、この平均部３２により算出された平均駆動輪
速度は、重み付け部３４に出力される。重み付け部３３
は、上記高車速選択部３１により選択出力された駆動輪
Ｗ　ＦＲ，ＷＰＬの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（
変数）し、また、重み付け部３４は、平均部３２により
平均出力された平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数
）するもので、上記各重み付け部３３及び３４により重
み付けされた駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部
３５に与えられて加算され、駆動輪速度ＶＰが算出され
る。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１　）まではその値の大小に比例
し、それ以上で「１」になるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３，１４により検出される従動
輪速度Ｖｌ？Ｉ？，　ＶＲＬは、何れも低車速選択部３
６及び高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６
は、」二記従動輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬのうちの低車輪
速度側を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動
輪速度ＶＲＲ，　ＶＩ？Ｌのうちの高車輪速度側を選択
するもので、この低車速選択部３６により選択された低
従動輪速度は重み付け部３８に、また、高車速選択部３
７により選択された高従動輪速度は重み付け部３９に出
力される。

重み付け部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪Ｗｌ？＋？，　ＷＲＬの何れか低い方の
車輪速度をＫ　ｒ倍（変数）し、また、重み付け部３９
は、上記高車速選択部３７により選択出力された従動輪
ＷＲＲ，　Ｗｌ？Ｌの何れか高い方の車輪速度を（１−
Ｋｒ）ｔΔ（変数）するもので、上記各市み付け部３８
及び３９により市み付けされた従動輪速度は、加算部４
０に与えられて加算され、従動輪速度Ｖｌ？が算出され
る。この加算部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗
算部４０′に出力される。この乗算部４０′は、上記加
算算出された従動輪速度Ｖ　ｌ？を（１＋α）倍するも
ので、この乗算部４０′を経て従動輪速度ＶＲＲ，　　
ＶＲＬに基づく目標駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋｒは、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度ｖ
Ｆ１及び乗算部４０′により算出された［１標駆動輪速
度Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ＶＰがら目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＦＲ，　ＷＰＩ、のスリッ
プｍＤＶｉ’　　（ｖＰ−Ｖφ）を算出するもので、こ
の減算部４１により算出されたスリップ量ＤＶｉ’は加
算部４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリッ
プＷ　Ｄ　Ｖ　ｉ　’　を、求心加速度ＧＹ及びその変
化率ΔＧＹに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに
応じて変化するスリップ補正ｍＶｇｃ第５図参照）はス
リップ量補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変
化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正１ｕＶｄ（第
６図参照）はスリップ量補正部４４から与えられる。つ
まり、加算部４２では、上記減算部から得られたスリッ
プｍＤＶｉ’　に各スリップ補正ｉＶｇ，Ｖｄを加算す
るもので、この加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ
及びその変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップＱＤ
Ｖｉは、例えば１５ＩＩｓのサンプリング時間Ｔ毎にＴ
Ｓｎ演算部４５及びＴ　Ｐ　ｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プｍＤＶｉに係数Ｋ１を乗算し積分した積分型補正トル
クＴＳｎ’　　（＝ΣＫｌφＤＶｉ）を求めるもので、
この積分型補正トルクＴＳｎ　’は係数乗算部４５ｂに
送られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳｎ　’は
、駆動輪ＷＦＲ，　ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値
であり、該駆動輪ＷＰＲ，ＷＦ＋、とエンジン１６との
間に存在する動力伝達機構の弯速特性が変化するのに応
じてその制御ゲインを調整する必要があり、係数乗算部
４５ｂでは、上記演算部４５ａから得られた積分型補正
トルク”ｒｓｎ’　に変速段により異なる係数ＧＫｉを
乗算し、該変速段に応じた積分型補正トルクＴＳｎを算
出する。ここで、上記変数Ｋ　Ｉは、スリップ量ＤＶｉ
に応じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップｍＤＶｉに係数Ｋ　ｐを乗算した比例型補正ト
ルクＴＰＩ１　’　　（−ＤＶ　ｉ−Ｋｐ）　’Ｅ：求
めるもので、この比例型補正トルクＴＰｎ’　は係数乗
算部４６ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルク
ＴＰｎ　　も、上記積分型補正トルクＴ　Ｓ　ｎ　’同
様、駆動輪Ｗｌ’Ｒ．　ＷＦＬの駆動トルクに対する補
正値であり、該駆動輪ＷＰ＋？，　ＷＦＬとエンジン１
６との間に存在する動力伝達機構の変速特性が変化する
のに応じてその制御ゲインを調整する必要のあるもので
、係数乗算部４６ｂでは、上記演算部４６ａから得られ
た比例型補正トルクＴＳｎ　’に変速段により異なる係
数ＧＫｐを乗算し、該変速段に応じた比例型補正トルク
ＴＰｎを算出する。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度Ｇｎはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＣＩ
３Ｆとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基
準トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＩ３Ｆ及び
車重Ｗ及び車輪゛半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ（　
−　Ｇ　Ｂｌコｘ　Ｗ　ｘ　Ｒ　ｅ　）を算出スルモノ
テ、コノ基準トルクＴＯが本来エンジン１６が出力すべ
き車軸トルク値となる。

上記フィルタ４７ｂは、基亭トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＧを、時１３１的にどの程度手前の
車体加速度ＣＢに基づき算出させるかを例えば３段階に
定めるもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得ら
れる車体加速度ＧＢＦは、今回検出した車体加速度ＧＢ
ｎと前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度
ＧＢＰｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状
態に応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際にそのスリ
ップ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合
には、素早く「２」の状態へと移行させるため、車体加
速度ＧＢＰは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ　
ＢＰｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付けで平均
して最新の車体加速度ＧＢＦとして下式（１）により算
出される。

ＧＢＰｎ　−　（ＧＢｎ＋ＧＢＦｎ　−１）　／　２−
（１）また、例えば現在車両の加速度が減少している際
にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲ｒ
２Ｊ　−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限
り「２」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＰは
、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　１３Ｐｎ−１に近い
値を有する車体加速度Ｇ　１３Ｐｎとして下式（２）に
より算出される。

ＧＩＩＰｎ　−　（ＧＢｎ＋　７　ＧＢＰｎ　−１）　
／　８−（２）さらに、例えば現在車両の加速度が減少
している際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で
示すｒ２Ｊ　−　ｒｌＪに移行したような場合には、可
能な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢ
Ｆは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−１に更
に重みが置かれて、上記式（２）で算出するときに比べ
、前回算出の車体加速度ＧＢＰｎ−１に近い値を有する
車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（３）により算出され
る。

ＧＢＰｎ　−　（ＧＢｎ＋　１５ＧＢＰｎ　−１）　／
　１Ｂ−　（　３　）次に、上記基ｑトルク演算部４７
により算出されたＬ（準トルクＴＧは、減算部４８に出
力される。

？の減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＰＲ．　ＷＦＩ■を駆動する車軸トルクの［］標トル
クＴφとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部
５００に送られる。つまり、 Ｔφ−ＴＯ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとされる。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４９か
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＦＲ，　Ｗ
ＦＬに対する１」標トルクＴφを、エンジン１６と上記
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジント
ルクＴＩに換算している。この目標エンジントルクＴＩ
はトルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。このト
ルコン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図示
しない）の応答遅れに応じて上記エンジントルクＴｌを
補正して目標エンジン）・ルクＴ２を出力する。この目
標エンジントルクＴ２はＴ／Ｍ（｝ランスミッション）
フリクション補正部５０２に出力される。このＴ／Ｍフ
リクション補正部５０２には第２０図に示すトランスミ
・ンション油温ＯＴ−トルク補正量Ｔ『特性を示すマッ
プ＋ｌｌ１、第２１図に示すｌｉｔ定油温ＸＴ一トルク
補正ｍＴｒ特性を示すマップＩａ２、第２２図に示す始
動後時間τ一エンジン冷却水温讐Ｔ，　　｝ランスミッ
ション油？ＨＯＴ特性を示す特性図ｍ３、第２３図に示
すエンジン回転速度（あるいはトランスミッション回転
速度）　Ｎ　−トルク補正Ｅｉｔ　Ｔ　ｒを示すマップ
ｍ４、第２４図に示すエンジンの冷却水温ＶＴ一吸入空
気量積算値ΣＱに対するトルク補正ｆｌＴｆを示す３次
元マップｍ５が接続される。また、このＴ／Ｍフリクシ
ョン＞＋Ｊｉ正部５０２にはＴ／Ｍの油温ＯＴ．エンジ
ンの冷却水温νＴ，エンジン１６の始動直後の冷却水温
ＷＴＯ　，エンジン１６の始動後経過時間τ．車速■ｃ
．エンジン始動後の吸入空気量Ｑ，エンジンまたはＴ／
Ｍの回転速度Ｎ，エンジン始動後の走行距離ΣＶＳが入
力される。Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２は上記マッ
プｍｌ，　ｄ．　ｍ４，　ｍ５及び該入力信号に基づい
て、トランスミッションの暖機状態を推定している。Ｔ
／Ｍフリクション）＋［ｉ正部５０２において、トラン
スミッションが暖機状態に到達していないほど、トラン
スミッションでのフリクション損失が大きいので、フリ
クション損失に相当するトルク補正Ｑ　Ｔ　Ｉ’だけ上
記目標エンジントルクＴ２に加算されて、目標エンジン
トルクＴ３が求められる。

上記口標エンジントルクＴ３は外部負６：Ｉ捕正部５０
３に出力される。この外部負荷補正部５０３は第２５図
に示すエンジン回転速度Ｎ（３と損失トルクＴＩ、との
関係を示すマップｆｆｌｌｌ　，第２６図に示すボンブ
浦圧ＯＰと損失トルクＴＬの関係を示すマップｍｌ２　
．第２７図に示すバッテリ電圧ｖｂと損失トルクＴＬと
の関係を示すマップｍｌ３　，第２８図に示すエンジン
回転速度Ｎａとオルタネータの励磁電流ｉΦに対する損
失トルクＴＬを示す３次元マップ１４，第２９図に示す
励磁電流ｉΦに対するオルタネータ効率Ｋを示すマップ
ｍｌ５　，エアコンがオンされているときのトルク補正
量ＴＬを記憶する定数記憶部ＩＩｌｌＧが記憶される。

さらに、この外部負荷補正部５０３にはエアコンスイッ
チＳＷ，エンジン回転速度Ｎｅ，バワステスイッチ，パ
ワステボンプ油圧ＯＰ，バッテリ電圧ｖｂ．オルタネー
タ励磁電流ｉΦが入力される。

この外部負荷補正部５０３は上記マップａ＋ｌｌ〜０１
１４及び入力信号に基づいて、エアコン．パワステ，ヘ
ッドライト等の外郎負６Ｉが変動した場合に、その外部
負荷によるトルク損失ＴＬだけ上記目標エンジシトルク
Ｔ３に加算して、目標エンジントルクＴ４としている。

この目標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４に
出力される。この大気条件補正部５０４には第３０図に
示す大気圧ＡＰ−｝ルク補正ｍ　Ｔ　ｐのマップＩＩ１
２１が接続されると共に、大気圧ＡＰが人力される。こ
の大気条件ｈｆｌ正部５０４はＬ記マップｍ２１及び大
気圧ＡＰを参照して大気圧ＡＰに応じたトルク補正量Ｔ
ｐを算出して上記目標エンジントルクＴ４に加算して、
目標エンジントルクＴ５を算出している。

さらに、上記０標エンジントルクＴ５は運転条件補正部
５０５に出力される。この運転条件補正部５０５には第
３１図に示すエンジン冷却水温νＴ　−　トルク捕正＊
ＴＷ特性を示すマップｍ３１　．第３２図に示すエンジ
ン始動後経過時間τ一トルク補正訃Ｔａｓ特性を示すマ
ップｍ３２，第３３図に示すエンジン油温一トルク補正
ｍＴｊ特性を示すマップｍ３３が接続れると共に、エン
ジン冷却水温ＷＴ．エンジン回転速度Ｎｃ，エンジン始
動後の経過時間τ．エンジンの油温ＯＴ，燃焼室壁温Ｃ
Ｔ．単位時間当りの吸入空気ｍ　Ｑ　＋　筒内圧ＣＰが
入力される。この運転条件補正部５０５は上記マップｓ
＋３１〜ｍ３３及び人力信号を参照して、エンジンの暖
機状態をｉｔ定して、エンジンが暖機状態に到達してい
ないほど、エンジン出力は出にくいので、その分だけ上
記目標エンジシトルクＴ５に加算して、目標エンジント
ルクＴ６とされる。

そして、この目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５
０６に出力される。この下限値設定部５０６には第１６
図あるいは第１７図に示すトラクションコントロール開
始からの経過時１ｊ３Ｊ　ｔあるいは車体速反ＶＢ応じ
て変化する下限値Ｔｌｉｍが入力される。この下限値設
定部５０６は上記目標エンジントルクＴ８の下限値を、
上記下限値Ｔｌｌｍにより制限して、１」標エンジント
ルクＴ７として［］標空気量算出部５０７に出力する。

そして、この目標エンジントルクＴ７は目標空気量算出
部５０７に出力される。

目標空気量算出部５０７には第３４図に示すように目撞
エンジントルクＴ７−エンジン回転速度Ｎｃに対する目
標空気量（質量）の３次元マップが接続される。さらに
、目標空気量算出部５０７には第３６図に示す係数Ｋｔ
及び第３７図に示す係数Ｋｐが入力されると共にエンジ
ン回転速度Ｎｏ，吸気温度ＡＴ，大気圧ＡＰが入力され
る。

以下、目標空気量算出部５０７において、上記目標エン
ジントルクＴ７を出力するために必要な目標空気ｆｆｉ
（質量）が算出される。ここで、１１１標空気量（質量
）として、「質口」をカッコ書きにした意味は、ある瓜
の燃料を燃焼させるために必要な吸入空気量は質量を基
準として考えているからである。また、目標空気鑓（体
積）という表現を明細書中で使用しているが、スロット
ル弁で制御されるのは吸入空気量の質量ではなく、体積
であるからである。つまり、この目標空気口算出部５０
７は上記エンジン１６において上記目標エンジントルク
Ｔ７を出力するためのエンジン１回転当りの目標空気瓜
（質１ｍ）Ａ／Ｎｍを算出しているもので、エンジン回
転速度Ｎｅと目標エンジントルクＴ７に基づき第３４図
の３次元マップが参照されて目標空気量（質Ｑ　）　Ａ
　／　Ｎ　ｔｒｒか求められる。

Ａ／Ｎｏ＋　−ｒ　　［Ｎｃ　，Ｔ７コここで、Ａ　／
　Ｎ　ｍはエンジン１回転当りの吸入空気量（質量）で
あり、 ｒ　　［Ｎｃ．Ｔ７］はエンジン回転数Ｎｏ，目標エン
ジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップである
。

さらに、」二記目標空気量算出部５０７において、下式
により上記１］標空気間（質１ｍ）Ａ／Ｎｍが吸気温度
ＡＴ及び大気圧ＡＰにより補正されて標桑大気状態での
１１標空気量（体積）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ／Ｎｖ　＝　（Ａ／Ｎｍ　） ／（Ｋｔ（＾Ｔ）　＊　Ｋｌ）　　（ＡＰ）　１ここで
、Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（
体積）、Ｋｔは吸気温度（　ＡＴ）をパラメータとした
密度補正係数（第３７図参照）Ｋｐは大気圧（　ＡＰ）
をパラメータとした密度１＋ｌｉ正係数（第３８図参照
）である。

上記目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）は［Ｉ標空気瓜補正部
５０８に送られる。この目標空気量袖正部５０８には第
３８図に示す吸気温度ＡＴに対する補正係数Ｋ　ａ　／
が入力される。この目標空気量補正部５０８には吸気温
度八Ｔにより吸入効率が変化することに対する補正が行
われて、目標空気瓜Ａ／ＮＯが下式により算出される。

Ａ／Ｎｏ　　−Ａ／Ｎｖ　　＊　　Ｋａ　　’　　　（
ＡＴ）ここで、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ／Ｎ
ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温度（　ＡＴ
）による補正係数（第３８図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。

即ち、吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変
化するが、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴ
より低い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室
に送り込まれると膨脹するので、吸入効率が低下する。

一方、吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温度ＣＴより
高い場合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送
り込まれると収縮するので、吸入効率は上昇する。この
ため、吸気ｌＦｉＡ度八Ｔが低い場合には、燃焼室にお
いて吸入空気が膨脹することを考慮して、目標空気量（
体積）に補正係数Ｋａ′を乗算することにより大きめに
補正しておいて、吸入効率の低下による制御の精度低下
を補い、吸気温度ＡＴが高い場合には、燃焼室において
吸入空気が収縮することを考慮して、目標空気量（体積
）に補正係数Ｋａ’を乗算して少なめに補正して、吸入
効率の上昇による制御の精度低下を防いでいる。つまり
、第３８図に示すように、標僧吸気ｌｇ度ＡＴＯを境に
、吸気温度ＡＴが高い場合には補正係数Ｋａ’　は吸気
温度ＡＴに応じて減少し、標弗吸気温度ＡＴＯを境に吸
気温度ＡＴが低い場合には補正係数Ｋ　ａ　／は吸気温
度ＡＴに応じて増大するように設定されている。

上記目標空気Ｗ　Ａ　／　Ｎ　Ｏはｌ］標スロツ１・ル
開度算出部５０９に送られる。このＩ」標スロットル開
度算出部５０９には第３９図に示すマップが接続される
と共に、スロットルポジションセンサＴＰＳＩで検出さ
れる主スロットル弁ＴＨｎ＋の開度ｅｌが人力される。

つまり、第３９図の３次元マップが参照されて目標空気
ｍＡ／ＮＯと主スロットル弁ＴＨｍの開度θｌに対する
目標スロットル開度θ２′が求められる。この第３９図
の３次元マップは次のようにして求められる。つまり、
主スロットル弁ＴＨｍ開度θｌあるいは副スロットル弁
ＴＨｓの開度θ２を変化させた時に、エンジン１回転当
りの吸入空気口をデータとして把握しておき、主スロッ
トル弁ＴＨｍ及びエンジン１回転当りの吸入空気量に対
応する副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２の関係を求めて
それをマップにしたものである。

上記目標スロットル開度１９２’　はバイパス空気量に
対する開度補正部５１０に送られる。この間度補正部５
１０には第４４図に示す目標開度ｅをパラメータとした
ステッパモータ５２ｓの１ステップ当りの開度補正係数
Ｋ　ｓが入力される。さらに、この開度ｈ［ｉ正部５１
０にはエンジン冷却水Ｉ１ＡＷＴ，ステッパモータ５２
ｓの駆動ステップ数Ｓｓ，エンジン冷却水温ｖＴをパラ
メータとしたワックス開度をステッパモータ５２ｓの駆
動ステップ数に換算する換算値Ｓｖ　　（第４５図）が
入力される。

この間度補正部５１０はバイパス通路５２ｂ，５２ｃを
介する空気量をステッパモータ５２ｓの駆動ステップ数
及び冷却水温νＴから算出している。

そして、この空気量に相当する開度補正量Δθを算出し
ている。そして、この開度補正部５１０において、上記
目標スロットル開度算出部５０９で算出された目標スロ
ットル開度θ２′から上記開度）ＩＤ正量Δθが減算さ
れる。このようにして、副スロットル弁ＴＨｓの目標ス
ロットル開度θ２が算出される。

一力゜、上記目標空気量補正部５０８がら出力される袖
１Ｅされた［］標空気ｍＡ／ＮＯは減算部５１３にも送
られる。この減算部５１３は」二記目標空気ｍＡ／ＮＯ
とエアフローセンサにより所定のサンプリング時間毎に
検出される実際の吸入空気ｍＡ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎを
算出するもので、この［］標空気瓜Ａ／Ｎｏと実空気ｍ
　Ａ　／　Ｎとの偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に
送られる。このＰＩＤ制御部５０７は、上記偏差ΔＡ／
Ｎに相当する副スロットル弁ＴＨｓの開度捕正量Δθ２
を算出するもので、この副スロットル弁開度補正量Δｅ
２は加算部５１５に送られる。

ここで、上記ＰＩＤ制御部５１４により得られる副スロ
ットル弁開度補正量Δｅ２は、比例制御による開度捕正
量Δｅｐ、積分制御による開度補正量Δθ１、徹分制御
による開度ｈ［ｉ正量Δθｄを加算したものである。

Δｅ２　−Δｅｐ　＋Ａｅｌ　＋ΔｅｄΔｅｐ−Ｋｌ３
（Ｎｏ　）＊　ＫＬｂ（ＮＯ）＊ΔＡ／ＮΔθｉ　−Ｋ
ｌ（Ｎｅ　）　＊　Ｋｔｂ　（Ｎｅ）＊Σ（ΔＡ／Ｎ）
Δｅ　ｄ　−　Ｋ　ｄ（Ｎ　ｅ）＊　Ｋ　ｔｈ（　Ｎ　
ｃ）ＮΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏｌｄｌ ここで、各係数Ｋｐ．Ｋｉ　，Ｋｄは、それぞれエンジ
ン回転速度Ｎｏをパラメータとした比例ゲイン（第４０
図参照）　積分ゲイン（第４１図参照）、微分ゲイン（
第４２図参照）であり、Ｋｔｂはエンジン回転速度Ｎｃ
をパラメータとしたΔＡ／Ｎ→Δθ変換ゲイン（第４３
図参照）ΔＡ／Ｎは目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　Ｏと実際
の空気量Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回
前のサンプリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記加算部５１５は、上記開度袖正部５１０で補正され
た「１標スロットル開度ｅ２と上記ＰＩＤ制御部５１４
で算出された副スロットル弁開度補正量Δθ２とを加算
し、フィードバック補正された目標開度θ『が算出され
る。この目標開度θｒは副スロットル弁開度信号ｅｓと
してモータ駆動回路５２に送られる。そして、このモー
タ駆動回路５２は上記スロットルポジションセンサＴＰ
Ｓ２により検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２
が副スロットル弁開度信号θＳに相当する開度と等しく
なるようにモータ５２ｍの回転を制御している。

ところで、従動輪の車輪速度ＶＲＩ？，　ＶＩ？Ｌは求
心加速度演算部５３に送られて、旋回度を判断するため
に、求心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度Ｇ
Ｙ’　は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度
ＧＹ’が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　　−ＧＹ’　　とされる。ここで
、Ｋｖは第７図乃至第１２図に示すように車体速度ＶＢ
に応じて変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
から減算される。さらに、上記高車速選択部３７から出
力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部５６におい
て駆動輪の車輪速度ｖｐＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（’
０＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−ＫＩ３）倍された後、加算部５９にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップＱＤＶＦＲとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＩ３）倍された後加算部６２において
加算されて左側の駆動輪のスリップｉｌｌ　Ｄ　Ｖ　Ｉ
’Ｌとされる。上記変数ＫＢは第１３図に示すようにト
ラクションコントロールの制御開始からの経過時間に応
じて変化するもので、トラクションコントロールの制御
開始時にはｒＯ．５　Ｊとされ、トラクションコントロ
ールの制御が進むに従って、ｒＯ．８　Ｊに近付くよう
に設定されている。

上記右側駆動輪のスリップｍＤＶＦＲは微分部６３にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリッ
プｒ：ＬＤＶＰＬは微分部６４において微分されてその
時間的変化量、つまりスリップ加速度Ｇｌが算出される
。そして、上記スリップ加速度Ｇｌ’ｆ？はブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示
すＧｌコＲ　（　Ｇ　Ｉ’Ｌ）ΔＰ変換マップが参照さ
れてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化
量ΔＰは、上記開始／終了判定部５０により開閉制御さ
れるスイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６７に送られ
て第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１７ｉ及びア
ウトレットバルブ１７ｏの開時間Ｔが算出される。また
、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ　Ｐ
Ｒ　（　Ｇ　ＦＬ）一ΔＰ変換マップが参照されて、ス
リップ加速度ＧＦＬを抑制するのためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐは上記開始／終了判定部５０により開閉制御されるス
イッチＳ３を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１
図（Ａ）におけるインレットバルブ１８１及びアウトレ
ットバルブ１８ｏの開時間Ｔが算出される。そして、上
記のようにして算出されたインレットバルブ１７１，１
８１及びアウトレットバルブ１７ｏ．１８ｏの開時間Ｔ
だけバルブが開制御されて、右駆動輪ＷＦｕ及び左駆動
輪Ｗｌ”Ｌにブレーキがかけられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により開閉されるものである。

ところで、上記減算部４１で算出されたスリップｆｉ１
ＤＶｌ’　は微分部４１ａに送られて、スリップ量ＤＶ
ｉ’の時間的変化率ΔＤＶＩ　’が算出される。上記ス
リップｍＤＶＩ　’　、その時間的変化率ΔＤＶ＋’、
上記副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２、図示しないトル
クセンサにより検出されるエンジン１６の出力トルクＴ
ｏは開姶／終了判定部５０に出力される。この間始／終
了判定部５０は上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉ　　　その
時間的変化率ΔＤＶＩ　’　、エンジントルクＴｃが、
いずれもそれぞれの基準値以上になった場合には、上記
スイッチＳｔ−Ｓ３を閉成して制御を開始し、副スロッ
トル弁ＴＨｓの開度）２が所定の基準値より大きくなる
か、またはＤＶｉ　’が所定の基帛値（上記基準値とは
異なる）より小さくなったときに、上記スイッチＳ！〜
Ｓ３を開成して制御を終了している。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両のエンジン出力制御方法の動作について説明する
。ｍｌ図及び第２図において、車輪速度センサ１３，１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６，低車速選択部３７，求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、」二記高車速選択部３
７においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度
が選択される。通常の直線走行時において、左右の従動
輪の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部
３６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択さ
れる。また、求心加速度演算部５３においては左右の従
動輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の
車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまり
どの程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出され
る。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アツカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’　はＧＹ’−Ｖ　　／ｒ　　　　　　　　
・・・（４）（Ｖ一車速，『一旋回半径）として算出さ
れる。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭＯとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（ＷＲＲ）までの距離をｒ１とし、トレッド
をΔｒとし、内輪側（　Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖ１と
し、外輪側（　Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした場合
に、 ｖ２／ｖｌ＝（Δｒ＋ｒｌ　）／ｒｌ　＝−　（５）と
される。

そして、上記（５）式を変形して １／『ｌ −（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−ｖｌ　・・−　（６）とされ
る。そして、内輪側を基準とすると求心加速度ＧＹ’は ＧＹ’−ｖｌ　　／ｒｌ ｍｖｌ　　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ＊ｖｌ−ｖｌ　　
　（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−＜７＞として算出される。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外
輪側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖｌを用いて求心加速度ＧＹ′を算出しているので、求
心加速度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、
重み付け部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ
’が小さく見積もられるために、小さく見積もられる。

従って、駆動輪速度ＶＰが小さく見積もられるために、
スリップ量ＤＶ’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
・、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両にお
いては、旋回の中心はＭに移行し、その距離は『（ｒ＞
ｒｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒ１と
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４
に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよう
に、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される
。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定さ
れており、第８図あるいは第９図に示すように設定して
も良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補
正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出されな求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付け部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋ『は求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０．４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９　ｇより大きくなるよ
うな旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される
従動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における
内輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付け部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付け部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ＶＰＬ）　／　２は重み付け部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付け部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度Ｖ　Ｐとされる。

従って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると
、ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出力さ
れる２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が
出力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きく
なって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると
、ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速
度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶＦとし、従
動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速
度Ｖ　Ｒとしているために、減算部４１で算出されるス
リップ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−ＶΦ）を大きく見積も
っているｂ従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるた
めに、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低
減させて第１８図に示すように横力Ａを上昇させること
ができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安
全な旋回を行なうことができる。

上記スリップＲＤＶＩ　’　はスリップ量補正部４３に
おいて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に
示すようなスリップ捕正ＱＶｇが加算されると共に、ス
リップｍ補正部４４において第６図に示すようなスリッ
プｍＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、力一ブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリ・ノブ量ＤＶｉ’　に第５図に示すスリップ補正Ｗ
　Ｖ　ｇ（〉０）及び第６図に示すスリップ補正量Ｖｄ
（〉０）が加算されてスリップ量Ｄｖｉとされ、カーブ
の後半においてはスリップ補正量■ｇ（〉０）及びスリ
ップ補正量Ｖｄ（＜０）が加算されてスリップｍＤＶｉ
とされる。従って、旋回の後半におけるスリップｍＤＶ
ｉは旋回の前半におけるスリップ量ＤＶｉよりも小さく
見積もることにより、旋回の前半においてはエンジン出
力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半においては
、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加速性を
向上させるようにして・いる。

このようにして、補正されたスリップＱＤＶｉは例えば
１５ｍｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部４５に送
られる。このＴＳｎ演算部４５内において、スリップｍ
ＤＶｉが係数Ｋ！を乗算されながら積分されて補正トル
クＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫｉ　ΣＫｌ−ＤＶＩ　　（Ｋｌはスリッ
プ１１ａＤＶＩに応じて変化する係数である）としてス
リップｆｍＤ’Ｖｉの補正によって求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　１はサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎ
が算出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶ１　　●Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップＱＤＶＩにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ，４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ．ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫ１，ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
．ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実際
の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さくな
り目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップが
誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖｌ？
は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力され
る。そして、車体加速反演算部４７ａにおいて、車休速
度の加速度ＶＢ　　（ＧＢ）が演算される。そして、上
記車体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度
の加速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより、上記（１）式乃
至（３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速度
ＧＢの状態に応じてＧＢＦを最適な位置に止どめるよう
にしている。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、上記（
１）式に示すように車体加速度ＧＢＦは、前回のフィル
タ４７ｂの出力であるＧＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎ
とを同じ重み付けで平均して最新の車体加速度Ｇ　ＢＰ
ｎとして算出される。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範四ｒ２Ｊ　
−　ｒ３Ｊに移行するような場合には、可能な限り範囲
「２」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢＰは、
上記（２）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力
に重みが置かれて以前の車体加速度ＧＢＰｎとして算出
される。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ≦８１で第１５図で示す範四ｒ２Ｊ
　−　ｆｌＪに移行したような場合には、可能な限り範
囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢＦは、上記
（３）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力に非
常に■みが置かれてさらに以前の車体加速度Ｇ　ＢＦｎ
として算出される。

そして、基準トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルク
ＴＧ　　（−ＧＢＩコｘ　Ｗ　ｘ　Ｒ　ｅ　）が算出さ
れる。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ一Ｔ　Ｇ　−　Ｔ　Ｓ　ｎ　−　Ｔ　Ｐ　ｎとして
算出される。

この［１標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエ
ンジントルク変換部５００に入力され、エンジン１６と
駆動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジント
ルクＴＩが算出される。この目標エンジントルクＴＩは
トルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバ
ータの応答遅れに対する補正がなされて目標エンジント
ルクＴ２とされる。この目標エンジントルクＴ２はＴ／
Ｍフリクション補正部５０２に送られてエンジンと駆動
輪との間に介在するトランスミッションでのフリクショ
ン（摩擦）に対する補正がなされて、目標エンジントル
クＴ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクシジン補正部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第４の手法にょりＴ／Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３を補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉この第１の手
法はＴ／Ｍの油温ＯＴを油温センサで検出し、この油温
ＯＴが小さい場合にはフリクションが大きいため、第２
０図に示すマップが参照されてトルク補正ｆｆｌＴｆが
目標エンジントルクＴ２に加算される。つまり、 Ｔ３讃Ｔ　２　＋　Ｔ　Ｉ’（ＯＴ） とされる。このように、Ｔ／Ｍの油温ＯＴに応じてフリ
クシジンによるトルク補正ｍＴＩ’を決定しているので
、Ｔ／Ｍのフリクションに対して精度の高い［１標エン
ジントルクの補正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第２の手法〉エンジン１６
の冷却水；ＩＴをセンサで計測し、これよりＴ／Ｍの暖
機状態（油温）を推定して、トルクを補正する。つまり
、 Ｔ３票’ｌ”２＋Ｔｆ（νＴ） とされる。ここで、トルク補正ｍＴｆ　　（ＷＴ）は図
示しないマップが参照されて、エンジンの冷却水温ＷＴ
が低いほどＴ／Ｍの浦温ＯＴが低いと推定されてトルク
補正ｕＴｆが大きくなるように設定される。このように
、エンジンの冷却水温ＷＴからＴ／Ｍのフリクションを
推定しているので、Ｔ／Ｍの油温ＯＴを検出するセンサ
を用いないでも、Ｔ　／　Ｍのフリクションに対する補
正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉エンジン１６
の始動直後の冷却水？ＲＷＴＯとリアルタイムの冷却水
温ＷＴに基づいて第２１図のマップが参照されてトルク
補正ｊｌｌＴｒが目標エンジントルクＴ２に加算されて
、目標エンジントルクＴ３とされる。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（ＸＴ） ＸＴ−　ＷＴ＋　Ｋ　Ｏ本　（ＷＴ−ｗＴＯ　　）とさ
れる。ここで、ＸＴはＴ／Ｍの推定浦混、Ｋ　Ｏはエン
ジンの冷却水温νＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイルの温
度上昇速度との比である。この推定油温ＸＴ，エンジン
の冷却水温ＷＴ，Ｔ／Ｍの浦温ＯＴとエンジン始動後経
過時間との関係は第２２図に示しておく。第２２図に示
すように、始動時間の経過に伴う推定時間ＸＩ’の変化
は、同始動時間の経過に伴う油温ＯＴの変化にほぼ等し
いものとなる。従って、浦温センサを用いないでも精度
良く浦４！をモニタして、Ｔ／Ｍのフリクションを推定
し、これにより目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション）＋ｌｉ正の第４の手法〉エンジ
ン１６の冷却水温ＷＴとエンジン始動後経過時間τ，車
速Ｖｃに基づいて Ｔ３　−　Ｔ２＋　Ｔ　『（ＷＴ）＊　ｌ１−　Ｋａｓ
（ｒ　）＊Ｋｓｐｅｅｄ（Ｖｃ）１として算出される。

ここで、Ｋａｓは始動後時間（τ）によるテーリング係
数（始動後時間の経過と共に徐々に０に近付く係数）　
、Ｋｓｐｃｅｄは車速によるテーリング係数（車速の上
昇とともに徐々に０に近付く係数）を示している。つま
り、エンジンを始動してから充分に時間が経過した場合
あるいは車速が上がった場合には｛・・司項が「０」に
近付く。従って、エンジンを始動してから充分に時間が
経過した場合あるいは車速が上がった場合にはＴ／Ｍの
フリクションによるトルク補正量Ｔｆをなくすようにし
ている。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジン
冷却水温，始動後経過時間及び車速より推定するように
したので、同暖機状態をトランスミッションから直接検
出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応じて
トランスミッションのフリクシジンが変化した場合に、
目標エンジントルクＴ２にそのフリクションに相当する
トルクＴｒだけ増量補正するようにしてので、エンジン
トルクの制御を精度良く行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクシジン補正の第５の手法〉エンジンまた
はＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいて出力を補正するもので
、回転速度Ｎに基づいて第２３図のマップが参照されて
回転速度Ｎに基づいてトルク補正ＥＩＴｒが算出される
。つまり、Ｔ３　　−Ｔ２　　＋Ｔｒ　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎが
大きくなれば、フリクション損失が大きくなるためであ
る。

また、エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいたト
ルク補正ｆ７Ｔｒ　　（Ｎ）にＴ／Ｍの油温ＯＴによる
補正係数ＫＬ　　（ＯＴ）を乗算することにより、下式
のように目標エンジントルクＴ３を算出するようにして
も良い。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ　　（Ｎ）　＊　ＫＬ　　（ＯＴ
）として、回転速度Ｎの他に浦温ＯＴによってもトルク
補正量Ｔ『を変化させることにより、一層精度の良い目
標エンジントルクＴ３を設定することができる。

このように、トランスミッションのフリクションをトラ
ンスミッションあるいはエンジンの回転速度に応じて推
定するようにしたので、トランスミッションあるいはエ
ンジンの回転速度が変化して、トランスミッションのフ
リクションが変化した場合でも、目標エンジントルクＴ
２に上記フリクションに相当するトルクＴｒ分だけ増量
補正して目標エンジントルクＴ３とすることにより、ト
ランスミッションのフリクションがトランスミッション
の回転速度に応じて変化した場合でも、精度良くエンジ
ン出力を目標エンジントルクに制御することができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第６の手法〉この手法はエ
ンジン１６の冷却水温ＷＴとエンジン始動後の単位時間
当りの吸入空気量Ｑの積算値とからトランスミッション
の暖機状態を推定して補正トルクを得る方法である。

つまり、 Ｔ３ −Ｔ２　　＋Ｔｆ’　　（ＷＴ）＊　　ｉｔ　　−）：
　　（Ｋｑ＊Ｑ）１として目標エンジン１・ルクＴ３が
得られる。ここで、Ｋｑは吸入空気ｍを損失トルクに変
換する係数であり、クラッチがオフしているときあるい
はアイドルＳＷがオンしているアイドリング状態ではＫ
（１−ＫＱＩに設定され、それ以外ではＫｑ−ＫｑＯ（
＞ＫＱＩ）に設定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸入
空気ｕＱに係数Ｋ９を掛けながら積算してΣ（　Ｋ　ｑ
＊Ｑ　）を得て、｛１−Σ（Ｋｑ＊Ｑ）ｌ　とエンジン
の冷却水温ＷＴに基づくトルク補正量Ｔν　（　ＷＴ）
とを乗算したものをＬ１標エンジントルクＴ２に加算し
ている。このようにすることにより、エンジン始動後車
両が急加速されて単位時間当りの吸入空気ｕＱが急激に
増加する場合、つまりエンジン冷却水温ＷＴが低くても
トランスミッションは充分暖機状態にあってＴ／Ｍフリ
クション補正が必要ないような場合には、｛・・・｝項
がすぐに「０」になるようにして、不必要なトルク補正
をなくしている。また、アイドリング状態ではＫｑが小
さい値に設定されることにより、アイドリング状態が続
いた場合でもトランスミッションは充分に暖機状態にな
っていないため、単位時間当りの吸入空気ｆｆｉＱの積
算を実際よりも極力小さくすように見積もって、エンジ
ン冷却水温に基づくトルク補正ｆｆｉＴｆを生かすよう
にしている。このようにして、アイドリング状態が継続
された場合でも、上記Ｔ［’　　（νＴ）項を残すよう
にして、Ｔ　／　Ｍのフリクション補正を行なっている
。なお、単位時間当りの吸入空気ｍＱの積算はエンジン
１サイクル当り吸入空気ｍ　Ａ　／　Ｎに基づいて算出
される。

また、Ｔ／ＭのフリクショントルクＴｆ’は第２４図に
示す３次元マップを用いて算出するようにしても良い。

この場合には目標エンジントルクＴ３は下式のように表
わされる。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋ＴＩ’　　（ＷＴ
，　　ΣＱａ）ところで、第２４図において、ΣＱａが
ある一定値以上になるとＴｒは「０」になるように設定
されている。これは吸入空気量の総和が一定値以上にな
るとＴ／Ｍオイルが充分に暖められてＴ／Ｍのフリクシ
ョンが無視できるようになっていると判定されるためで
ある。

このように、Ｔ／Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定されたＴ／Ｍの暖機状態に応じてトル
ク補正量Ｔｒを変化させるようにしたので、同暖機状態
をトランスミッションから直接検出しなくても、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算を少
なく見積もるようにしたので、アイドリング状態が継続
した場合でも、Ｔ／Ｍが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

つまり、アイドリング状態に続いている場合には、トル
ク補正ＥｉｋＴＩ’をアイドリング状態でない状態より
多めに見積もるようにしている。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第７の手法〉エンジン１６
の冷却水温νＴあるいはエンジン１６の油温とエンジン
始動後の走行距離ΣＶｓとによって、トルク補正量Ｔ『
を求める。つまり、Ｔ３ −７２　＋ＴＩ’　　（ＷＴ）　＊　　ｉｌ−Σ（　Ｋ
　ｖ＊Ｖｓ）１ここで、Ｋ　ｖは走行距ＡｆＩ（一ΣＶ
ｓ）を出力補正に変換する係数であり、アイドルＳＷが
オンあるいはクラッチがオフされているようなアイドリ
ング状態においてはＫｖ−Ｋｖｌに設定され、それ以外
ではＫｖ　−　Ｋｖ２　（　＞　Ｋｖｌ）とされる。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣＶＳに補
正係数Ｋ　ｖを掛けながら積算してΣ（Ｋｖ＊Ｖｓ）を
得て、｛１−Σ（ＫｖｔＶｓ　）　１とエンジンの冷却
水？ｕＷＴに基づくトルクｈｌｉ正量Ｔｒ（ＷＴ）とを
乗算したものを目標エンジントルクＴ２に加算している
。このようにすることにより、エンジン始動後車両が走
行してその走行距離が増加した場合、｛・・・｝項が「
０」に近付くようにして、不要なトルク捕ｉＥをなくし
ている。

また、アイドリング状態ではトランスミッションの負荷
が小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏や
かである。このため、トランシミッションでのトルク損
失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫ　ｖを小さい値に設定
しておくことにより、｛・・司項をゆっくりと「０」に
持っていくようにして、トルク補正をできるだけ長く行
なうようにしている。

このように、トランスミッションの油温センサ等を用い
てトランスミッションから直接暖機状態を検出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定するようにし、
この推定されたトランスミッションの暖機状態に応じて
トルク補正量Ｔ『を変化させるようにしたので、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。さらに、アイドリング状態時には走行距離は積
算されないため、アイドリング状態が継続した場合でも
、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を正
確に把握することができる。

次に、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２から出力される
目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に送ら
れて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目標エン
ジントルクＴ３が補正されて目標エンジントルクＴ４と
される。この外部負荷補正部５０３での補正は下記する
第１ないし第３の手法のいずれかの手法により行われる
。

く外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクＴ３を補正し
て目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４−Ｔ３＋ＴＩ， とされる。ここで、ＴＬはエアコンがオンされている時
に定数値に設定され、エアコンがオフされているときに
は「０」に設定される。このようにして、エアコン負荷
がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン負
荷に相当する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジント
ルクＴ４とすることにより、エアコン負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転速ｉ　Ｎ　
ｅに応じて変化することに着目し′て、第２５図に示す
ようにエンジン回転速度Ｎｏに応じた損失トルクＴＬを
マップに記憶されておいて、目標エンジントルクＴ４を
算出するようにしても良い。

つまり、 Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｎｅ　） としても良い。

く外部負荷補正の第２の手法〉 パワーステアリング負荷に応じて目標エンジントルクＴ
３を補正して目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　−７３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＩ，はバワーステアリングがオン
されている時に定数値に設定され、パワーステアリング
がオフされているときには「０」に設定される。このよ
うにして、パワーステアリング負荷がある場合には、目
標エンジントルクＴ３にパワーステアリング負荷に相当
する損失トルクＴＬを加えて、目標エンジントルクＴ４
とすることにより、パワーステアリング負荷によるエン
ジン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがパワステボン
ブ油圧ＯＰに応じて変化することに管目して、第２６図
に示すようにパワステポンプ浦圧ＯＰに応じた損失トル
クＴＬをマップに記憶されておいて、目標エンジントル
クＴ４を算出するようにしても良い。つまり、 Ｔ４　−７３　＋ＴＬ　　（ＯＰ） としても良い。

く外部負荷補正の第３の手法〉 オルタネータ発電によるエンジンに対する負６：ｆに応
じて目標エンジントルクＴ３を補正して、目標エンジン
トルクＴ４を求めている。つまり、ヘッドライトや電動
ファンなどのエンジンに対する負荷が変動し、オルタネ
ータ発電量が上下する。

このため、バッテリ電圧やオルタネー夕の励磁電流を検
出することにより、オルタネータ発電量を推定して、エ
ンジンに対する負荷を推測している。

バッテリ電圧をｖｂとした場合に目標エンジン１・ルク
Ｔ４は下記のようになる。

Ｔ４　−７３　＋ＴＩ，　　（Ｖｂ　）ここで、損失ト
ルクＴＬ（Ｖｂ）は第２７図に示すようにバッテリ電圧
ｖｂとの関係がある。つまり、バッテリ電圧ｖｂが低い
と電気負荷が大きいと推定されて損失トルクＴＬは大き
くされ、目標エンジントルクＴ４を大きくしている。

また、オルタネータ励磁電流（ｉΦ）をパラメータとし
た損失トルクを加算することにより目標エンジントルク
Ｔ４を求めている。つまり、Ｔ４　＝Ｔ３　＋ＴＬ　　
（ｉΦ） として計算している。ここで、１貝失トルクＴＬは第２
８図のマップを参照して求められる。

また、第２９図に示す特性図からエンジン回転速度Ｎａ
に対するオルタネータ効率の捕正ｆｉＫを得て、次式か
ら目標エンジントルクＴ４を算出するようにしても良い
。

Ｔ４　−Ｔ３　＋ＴＬ　　（ｉΦ）ｘＫ（Ｎｅ）なお、
上記２つの式において、オルタネータ励磁電流ｉΦを検
出してトルク補正量を求めているが、オルタネータ励磁
電流ｉΦの代わりにオルタネータ発電電流（充電電流）
を用いるようにしても良い。

このようにして、ヘッドライトや電動ファンなどのエン
ジンに対する負荷が変動してオルタネータ発電量が−！
二下してエンジン出力が変動するような場合でも精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。

上記のようにして算出された［１標エンジントルクＴ４
は大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記
目標エンジントルクＴ４が補正されて目標エンジントル
クＴ５とされる。つまり、Ｔ５　−７４　＋Ｔｐ（ＡＰ
） ここで、Ｔｐは第３０図のマップに示すトルク補正量で
ある。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポ
ンピング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上に
よりエンジン出力が上昇するので、その分だけトルク補
正口Ｔｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクＴ５は運転状態補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応じて上記［１標エン
ジントルクＴ５が補正されて目標エンジントルクＴ６と
される。以下、エンジン１６の暖機状態に応じて運転状
態補正を決定する第１ないし第３の手法について説明す
る●くエンジンの運転条件補正の第１の手法〉エンジン
冷却水温ＷＴによって、１」標エンジントルクＴ６を算
出するもので、第３１図のマップが参照されてエンジン
の冷却水冫ΔよνＴに応じてトルク補正Ｈ　Ｔ　Ｖが上
記口標エンジントルクＴ５に加算されて目標エンジント
ルクＴ６とされる。つまり、Ｔ６　−Ｔ５　＋Ｔν　（
　ＷＴ） とされる。第３１図に示すように、冷却水温ＷＴが低い
ほどエンジン１６が暖機状態になっていないのでトルク
補正ｍＴνは大きくされる。

また、上記トルク補正ｍ　Ｔ　Ｗをエンジン冷却水温Ｗ
Ｔとエンジン回転速度Ｎｏとでマップ（図示しない）す
るようにしても良い。つまり、ＴＯ　−Ｔ５　＋ＴＷ　
　（νＴ．　Ｎｐ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉この第２の手
法は、第３２図に示すようなエンジン始動後の時間τに
応じたトルク補正量Ｔａｓ（τ）を目標エンジントルク
Ｔ５に加算することにより、目標エンジントルクＴ６を
得ている。つまり、 Ｔ（ｆ　−７５　＋Ｔａｓ（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温ＷＴにより決定
される３次元マップ（図示しない）によりトルク補正Ｅ
ｉｌＴａｓを求めるようにしても良い。つまり、 Ｔ６　−７５　＋Ｔａｓ（ｒ．νＴ） としても良い。このようなマップを用いることにより始
動時の冷却水温ＷＴＯを計ＡｐＩ　Ｌ、経過時間τに応
じてトルク補正Ｗ　Ｔ　ａｓを決定したり、経過時間τ
時の冷却水温ν丁を計測することにより、トルク補正ｍ
　Ｔ　ａｓを決定すようにしても良い。

また、エンジン冷却水温νＴに応じたトルク補正ｍＴＷ
　　（ＷＴ）とエンジン始動後経過時間τをパラメータ
補正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトルク補正
量を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算して目
標エンジントルクＴ６を求めるようにしても良い。

つまり、 ＴＯ　−Ｔ５　＋ＴＶ　　（ＷＴ）　＊　Ｋａｓ　（ｒ
）としても良い。

ここで、 Ｔν　（　ＷＴ）はエンジン冷却水温νＴに応じた１・
ルク捕正量、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第３の手法〉この第３の手
法においては、エンジンの油温ＯＴから第３３図のマッ
プを参照してトルク補正量Ｔｊを求めている。つまり、 ＴＯ　−７５　＋Ｔｊ　　（ＯＴ） として算出される。このように、エンジンの油温ＯＴか
らエンジンの冷却水温ＷＴを推定して、エンジンの暖機
状態を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温ＯＴとエンジン回転速
度ＮＯの３次元マップによりトルク補正量Ｔｊを得るす
るようにしても良い。つまり、ＴＯ　−７５　＋Ｔｊ　
　（ＯＴ．　　ＮＣ）としても良い。

このようにして、エンジンの回転により温度が上昇され
るエンジン曲の温度を検出することによりエンジンの暖
機状態を検出し、目標エンジントルクを補正するように
したので、エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

くエンジンの運転条件？＋ｔｉ正の第４の手法〉この第
４の手法は燃焼室９：温ＣＴ，単位時間当りの吸入空気
量Ｑの積分値ΣＱ，筒内圧ＣＰによって、［Ｉ　ＩｆＡ
エンジントルクＴ５を補正して１二１標エンジントルク
Ｔ６を求めている。つまり、 Ｔ　８　−　Ｔ５＋Ｔｃ（ＣＴ／ＣＴＯ）＊Ｋｅｐ（ｃ
ｐ／ｃｐＯ）本１１−Ｋｑ＊Σ（Ｑ））とされる。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＯはエンジン始動時の燃焼室壁温度、Ｔｃはエンジ
ンの燃焼室壁温度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室温度Ｃ
ＴＯとの比（ＣＴ／ＣＴＯ　）によるトルク補正量、 ＣＰはエンジンの筒内圧、 ＣＰＯはエンジン始動時の筒内圧、 Ｋｅｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ｃｐ
ｏとの比（ＣＰ／ＣＰＯ　）による補正係数、Ｋｑは始
動後の吸入空気間の積算値をトルク補正係数に変換する
係数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジン１・ルクを補正するようにしたので、
エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエンジン出力を
目標エンジントルクに制御することができる。

以上のようにして、エンジンの運転条件によって補正さ
れた後の目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５０６
において、エンジントルクの下限値が制限される。この
ように、目標エンジントルクＴ６の下限値を第１６図あ
るいは第１７図を参照して制御することにより、目標エ
ンジントルクが低くすぎて、エンジンストールが発生す
ることを防止している。

そして、上記下限値設定部５０６から出力される目標エ
ンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に送られて
上記目標エンジントルクＴ７を出力するための目標空気
量（質ｆｆｉ）Ａ／Ｎ＋ａが算出される。

この目標空気量算出部５０７においては、エンジン回転
速度Ｎｃと目標エンジントルクＴｅｌとから第３４図の
３次元マップが参照されて目標空気量（質ｕ）Ａ／Ｎｍ
が求められる。つまり、Ａ／ＮＩｌｌ”　ｆ　　［Ｎｃ
　，　　Ｔ７　］として算出される。

ここで、Ａ　／　Ｎ　ａは吸気行程１回当りの吸入空気
量（質量）、 ｆ　［Ｎｅ．Ｔ７　］はエンジン回転速度Ｎｅ，　目標
エンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップで
ある。

なお、Ａ／ＮＩはエンジン回転速度Ｎｃに対して第３５
図に示すような係数Ｋａと目標エンジントルクＴ７との
乗算、つまり、 Ａ／Ｎｍ　−Ｋａ　　（Ｎｅ　）＊　Ｔ７としても良い
。さらに、Ｋａ（Ｎｅ）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、上記吸
入空気量（質．Ｒ）Ａ／Ｎｍが吸気温度及び大気圧によ
り補正されて標阜大気状態での吸入空気量（体積）Ａ／
Ｎｖに換算される。つまり、Ａ／Ｎｖ　−　（Ａ／ＮＩ
Ｉ１）／　ＩＫＬ（ＡＴ）＊Ｋｐ（ＡＴ）１とされる。

ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
ｔＬｆ）、 Ｋ　Ｌは第３７図に示すように吸気温（　ＡＴ＞をパラ
メータとした密度補正係数、 Ｋｌ）は第３８図に示すように大気圧（　ＡＴ）をパラ
メータとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）は目標空気量補正部５０８において吸気温による補
正が行われて、目標空気量Ａ／ＮＯとされる。つまり、 Ａ／ＮＯ　　　−Ａ／Ｎｖ　　　零　　Ｋａ　　　’　
　　　（ＡＴ）とされる。

ここで、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　
ｖは補正前の目標空気量、Ｋ　ａ／　は吸気温（ＡＴ）
による補正係数（第３８図） である。

このように、目標空気ｍＡ／Ｎｖ（体積）を吸気温（　
ＡＴ）により補正して目標空気鑓Ａ／ＮＯとすることに
より、吸気温（　ＡＴ）が変化してエンジンの燃焼室へ
の吸入効率が変化した場合でも上記燃焼室へ目標空気量
Ａ／ＮＯだけ粘度良く空気を送ることができ、目標エン
ジン出力を精度良《達成することができる。

以下、目標空気間補正部５０８から出力される目標空気
ＧＡ／ＮＯは目標スロットル開度算出部５０９に送られ
、第３９図の３次元マップが参照されて主スロットル弁
ＴＨ＋＋＋の開度θｌと目標空気ＱＡ／ＮＯに対する副
スロットル弁”Ｉ’　Ｈ　ｓの開度θ２′が求められる
。この副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２′は開度補正部
５１０に送られて、第１図（Ｂ）に示すバイパス通路５
２ｂ，５２ｃを介する空気口に相当する開度Δｅが減算
されて、副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２とされる。

ところで、上記Δｅは下式により求められる。

つまり、 Δｅ−Ｋｓ（θ）　＊　　ｌｓｍ　＋Ｓｖ　　（ＷＴ）
　１ここで、係数Ｋｓ　　（第４４図）は目標開度θを
パラメータとした図示しないＩＳＯ（アイドル・スピー
ド・コントローラ）により制御されるステップモータ５
２ｓの１ステップ当りの開度補正量、ＳＬ１はステップ
モータ５２ｓのステップ数、ＳＷ　　（第４５図）はエ
ンジンの冷却水温νＴをパラメータとしたワックス弁５
２Ｗの開度をステップモータ５２ｓのステップ数に換算
する換算値である。

ところで、上記［ｊ標空気量補正部５０８から出力され
る補正された目標空気Ｗ　Ａ　／　Ｎ　Ｏは減ｐ，部５
１３に送られて所定のサンプリング時間毎にエアフロー
センサで検出される現在の空気Ｄｉ　Ａ　／　Ｎとの差
ΔＡ／Ｎが算出される。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５
１４に送られて、ΔＡ／Ｎに基づきＰＩＤ制御が行われ
て、ΔＡ／Ｎに相当する開度補正量Δｅ２が算出される
。この開度補正量Δｅ２は加算部５１において、上記目
標スロットル開度ｅ２と加算されて所定のサンプリング
時間毎にフィードバック補正された目標開度ｅｒが算出
される。

ｅｌ’　−８２　＋Ａｅ２ とされる。ここで、上記開度捕正量Δｅは比例制御によ
る開度補正量Δθｐ１積分制御による開度補正量Δｅ１
、微分制御による開度補正量Δｅｄを加算したものであ
る。つまり、 Δｅ一Δθｐ＋Δｅｉ　＋Δｅｄ とされる。

ここで、 Δｅｐ　−Ｋｐ（Ｎｅ）＊　　Ｋｔｌ１（Ｎｅ）＊　　
ΔＡ／ＮΔθｉ　　−Ｋｌ（Ｎｅ）＊　　Ｋｔｈ　（Ｎ
Ｏ）＊　　Σ　（ΔＡ／Ｎ）Δθｄ　＝Ｋｄ（ＮＯ）＊
Ｋｔｈ（Ｎｅ）＊ｉΔＡ／Ｎ一ΔＡ／Ｎｏｌｄｌとして
上記ＰＩＤ制御部５１４において算出される。ここで、
Ｋｐ＋　ｋ１　ｒ　Ｋｄはエンジン回転速度Ｎｅをパラ
メータとした比例、積分、微分ゲインであり、第４０図
乃至第４２図にその特性図を示しておく。また、Ｋｔｈ
はエンジン回転数ＮｏをパラメータとしたΔＡ／Ｎ一Δ
ｅ変換ゲイン（第４３図）、ΔＡ／Ｎは目標空気量Ａ／
ＮＯと計測した現在の空気温Ａ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／
　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサンプリングタイミングでのΔ
Ａ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標開度ｅｒは副スロット
ル弁開度信号ｅｓとしてモータ駆動回路５２に送られる
。このモータ駆動回路５２は上記センサＴＰＳ２で検出
される副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が］二記開度信
号ｅｓに相当する開度になるようにモータ５２ｍを回転
制御している。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部
５６において駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

従って、減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるよ
うにして、旋回中においてもブレーキを使用する回数を
低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のスリツ
ブを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜Ｋｒｌ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９におい
て加算されて右側駆動輪のスリップｆｉｌｋ　Ｄ　Ｖ　
ＰＲとされる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗
算部６０においてＫ［３倍され、上記減算部５５の出力
は乗算部６１において（１−Ｋｌ３）倍された後加算部
６２において加算されて左側の駆動輪のスリップｍ　Ｄ
　Ｖ　ＰＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ．５Ｊとされ、１・ラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒｏ．８Ｊに近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車輪に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスブリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上
記Ｋｒ３がｒＯ．８Ｊとなった場合の動作について説明
する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生し
たとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけス
リップが発生したように認識してブレーキ制御を行なう
ようにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　Ｆ
ｌ？は微分部６３において微分されてその時間的変化量
、つまりスリップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上
記左側駆動輪のスリップｕＤＶｌ’Ｌは微分部６４にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧＰＬが算出される。そして、上記スリップ加速度Ｇ
ＦＲはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られ
て、第１４図に示すＧＦＲ（ＧＰＬ）一ΔＰ変換マップ
が参照されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するだめのブ
レーキ液圧の変化鑓ΔＰが求められる。

さらに、上記変化ｍΔＰは、スイッチｓ２の閉成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレットバルブ
１７ｏの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与え
られる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出され
たバルブ開時間Ｔが右側駆動輪ＷＰ＋？のブレーキ作動
時間ＦＲとされる。また、同様に、スリップ加速度ＧＦ
Ｌはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６６に送られて
、第１４図に示すＧ　ＰＩ？　（　Ｇ　ＰＬ）一ΔＰ変
換マップが参照されて、スリップ加速度Ｇｌ；ｌ，を抑
制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

この変化量ΔＰは、スイッチＳ３開成時、つまり開始／
終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際にイン
レッ１・バルブ１８１及びアウトレットバルブ１８ｏの
開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。

つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ
開時間Ｔが左側駆動輪ＷＰＬのブレーキ作動時間ＦＬと
される。これにより、左右の駆動輪ＷＦＲ，　ＷＦＬに
よ−り以」一のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはΔＡ／Ｈに基づくＰＩＤ制
御によりフィードバック制御を行なって目標開度ｅ２に
副スロットル弁開度補正量Δθ２を加算補正してフィー
ドバック補正された１コ標開度θｒをモータ駆動回路５
２に出力するようにしたが、このようなΔＡ／Ｎによる
フィードバック制御を行なわなくても、−１二記［１標
開度θ２をモータ駆動回路５２に出力して、スロットル
ポジションセンサＴＰＳ２で検出される副スロットル弁
ＴＨｓの開１文を口標開度ｅ２になるようにスロットル
ポジションセンサＴＰＳ２の出カをフィードバック制御
するようにしても良い。さらに、スロットルポジション
センサＴＰＳ２で検出される副スロットル弁Ｔ　Ｈ　ｓ
の開度がら副スロットル弁開度補正ｍΔｅ２を減算して
補正した検出値が目標開度ｅ２になるようにフィードバ
ック制御を行なうようにしても良い。

また、本発明の実施例として加速スリップ防止袋１ｚを
示したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、
スロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可
能である。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション補正の第１の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５においてく
エンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エン
ジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍのリアル
タイムの油温ＯＴに応じて目標エンジントルクを補正す
ると共に、エンジン始動後経過時間τによっても目標エ
ンジントルクを袖正することができる。

また、Ｔ／Ｍフリクシジン補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクシジン補正の第２の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正８［５０５において
くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エ
ンジントルクＴ［ｉを算出することにより、Ｔ／Ｍの暖
機状態をエンジンの冷却水温ｖＴに応じて目標エンジン
トルクを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τに
よっても目標エンジントルクを補正することができる。

さらに、Ｔ／Ｍフリクシジン補正部５０２において＜Ｔ
／Ｍフリクション）＋［ｉ正の第３の手法〉により目標
エンジントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５に
おいてくエンジンの運転条件補１Ｅの第２の手法〉によ
り目標エンジントルクＴＢを算出することにより、Ｔ　
／　Ｍの暖機状態をエンジンの始動直後の冷却水温ＷＴ
Ｏとリアルタイムの冷却水温νＴに基づいて目標エンジ
ントルクを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τ
によっても目標エンジントルクを補正することができる
。

以上述べた３つの場合のようにエンジンのフリクション
とトランスミッションのフリクションを別々に推定して
目標エンジントルクを補正することにより、同じエンジ
ンで異なるトランスミッションの場合や、同じトランス
ミッションで異なるエンジンの組合わせた場合でも再マ
ッチングしなくてもすむという効果を有している。

さらに、上記実施例においては吸気温に対するＩ」標空
気量の補正を目標空気量補正部５０８で行なうようにし
たが、この目標空気量補正部５０８を設けないで、バイ
パス空気量に対する開度捕正部５１０において吸気温の
変化に対して；Ａ標スロットル開度０２′を補正するよ
うにしても良い。

このようにして、エンジン及びＴ　／　Ｍの暖機状態が
いかなる状態でも目標エンジントルクを精度良く補正し
て、エンジン出力を所望のエンジントルクに到達するさ
せることができる。

さらに、上記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負
荷補正部５０３，大気条件補正部５０４，運転条件補正
部５０５において目標エンジントルクを補正するように
したが、目標エンジントルクの補正を行なう代わりに上
記Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷補正部５
０３，大気条件補正部５０４，運転条件補正部５０５で
算出されたトルク補正量に相当する吸入空気量の補正を
目標空気量算出部５０７あるいは目標空気量補正部５０
８で行なうようにしても良い。また、同様に、上記Ｔ／
Ｍフリクション補正部５０２，外部負荷補正部５０３．
大気条件補正部５０４．運転条件補正部５０５で算出さ
れたトルク補正量に相当するスロットル弁の開度補正を
等価スロットル開度算出部５０９あるいは目標スロット
ル開度算出部５１２において行なうようにしても良い。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車両用エンジンへ
の吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開度
を制御することにより上記エンジンの出力を制御してい
るエンジン出力制御装置において、エンジン及びトラン
スミッションの暖機状態に応じて目標エンジントルク，
目標空気量あるいはスロットル弁の目標開度を変化させ
るようにしたので、エンジンあるいはトランスミッショ
ンの暖機状態が変化した場合でも、精麿よくエンジン出
力を目標エンジントルクに制御することができる車両の
エンジン出力制御方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止袋置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロットル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図のトラクションコントローラの制御を機
能ブロツ・ク毎に分けて示したブロック図、第３図は求
心加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求
心加速度ＧＹと変数Ｋ『との関係を示す図、第５図は求
心加速度ＧＹとスリップ補正ｍＶｇとの関係を示す図、
第６図は求心加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補
正ｆｆｉＶｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２図は
それぞれ車体速度ＶＤと変数Ｋｖとの関係を示す図、第
１３図はブレーキ制御開始時から変数Ｋ　Ｂの経時変化
を示す図、第１４図はスリップ量の時間的変化ｍ　Ｇ　
！’Ｒ　（　Ｇ　ＰＩ、）とブレーキ液圧の変化量ΔＰ
との関係を示す図、第１５図及び第１８図はそれぞれス
リップ率Ｓと路面の摩擦係数μとの関係を示す図、第１
６図はＴｌｌｍ−ｔ特性を示す図、第１７図はＴｌｆ−
Ｖ９特性を示す図、第１９図は旋回時の車両の状態を示
す図、’：ｊｉ　２　０図はトランシスッション油温Ｏ
Ｔ−トルク補正量Ｔ『特性図、第２１図はＸＴ一トルク
補正量ＴＩ’特性図、第２２図は始動後時間τ一エンジ
ン冷却水温ＷＴ，　　トランスミッション油温ＯＴＱ性
図、第２３図は回転速度Ｎ−トルク補正量Ｔｆ特性図、
第２４図はエンジンの冷却水温Ｗｌ’一吸入空気量積算
値ΣＱに対するトルク補正ｕＴｆを示す３次元マップ、
第２５図は回転速度Ｎｅと損失トルクＴＩ、との関係を
示す図、ＴＳ２　６図はポンプ浦温ＯＰと損失トルクＴ
Ｌとの関係を示す図、第２７図はバッテリ電圧ｖｂと損
失トルクＴＬとの関係を示す図、第２８図はエンジン回
転速度Ｎｅとオルタネー夕の励磁電流ｉΦに対する損失
トルクＴ　ｌを示す３次元マップ、第２９図は励磁電流
ｉΦに対するオルタネータ効率Ｋを示す図、第３０図は
大気圧−トルク補正ｍＴｐ特性図、第３１図はエンジン
の冷却水温νＴ一トルク捕正ｍＴν特性図、第３２図は
エンジン始動後経過時間τ一トルク補正ｆｆｌ　Ｔ　ａ
Ｓ特性図、第３３図はエンジン浦温一トルク補正量Ｔｊ
特性図、第３４図は目標エンジン１・ルクＴ７−エンジ
ン回転速度Ｎｅに対するエンジン１回転当りの吸入空気
ｒＭＡ／ＮＩｌｌ　（質量）を示す３次元マップ、第３
５図は係数Ｋａのエンジン回転速度Ｎｅ特性図、第３６
図は係数Ｋ　ｔの吸気温度特性を示す図、第３７図は係
数Ｋｐの大気圧特性を示す図、第３８図は係数Ｋａ’の
吸気温反特性を示す図、第３９図は目標空気ｍＡ／ＮＯ
−主スロットル弁開度ｅｌに対する副スロットル弁ＴＨ
ｓの開度ｅ２′を示す３次元マップ、第４０図は比例ゲ
インＫｐのエンジン回転速度特性を示す図、第４１図は
積分ゲインＩク１のエンジン回転速度特性を示す図、第
４２図は微分ゲインＫ　ｄのエンジン回転速度特性を示
す図、第４３図は変換ゲインのエンジン回転速度特性を
示す図、第４４図は目標開度ｅ一係数Ｋｓとの関係を示
す図、第４５図はエンジンの冷却水！！ｗｒ−ステップ
数換算値Ｓｖを示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・ＴＳｎ演算部、４５ｂ，
４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演算部、４
７・・・基゛準トルク演算部、５０３・・・エンジント
ルク算出部、５０７・・・１」標空気量算出部、５１２
・・・目標スロットル開度算出部、５３・・・求心加速
度演算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第１図 ０．１９ 求心加速度 ＧＹ 第 図 κ『 ０．４９　　０．９９ 求心加速度ＧＶ 第 図 ０．１９ 求心加速度ＧＹ 第 図 第６ 図 履体速５ｆＶＢ 履体速賓ＶＢ 第 図 雇体速度ＶＢ 第９図 第１３図 尿体速度ＶＢ 第１０図 車体速ｆｆＶＢ 第１１図 第１４図 第１５図 タイヤのスリ／ブ率Ｓ 第１８ 図 第１９図 制御開始からの経過時間ｔ 第１６図 制御開始からの車体速ＶＢ（ｋｍ／ｈ）第１７ 図 トランスミノション，由ユ墓○Ｔ 第２０図 Ａ 推定３析呂ＸＴ 第２１図 ▲ 始動後時間ｔ 第２２図 回転速度Ｎ 第２３図 回転速度Ｎｅ 第２５図 ポンプ油圧ＯＰ 第２６図 第２４図 バｌテリ電圧Ｖｂ 第２７図 第２９図 笥３ｏ図 エンジンの冷却水温ＷＴ 第３１ 図 第３４図 エンジン回転速度Ｎｅ 第３５図 エンジン始動後経過時間で 第３２図 エンジン油ｉ！ＯＴ 第３３図 吸気１度（ＡＴ） 第３６図 大気圧（ＡＰ） 第３７図 第３８図 エンジン回転速！Ｎｅ 第４１図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４２図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４３図 第３９図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４０図 目標開度 ｅ 第４４図 エンジンの冷却水温 （ＷＴ） 第４５図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設
   け、スロットル弁の開度を制御することにより上記エン
   ジンの出力を制御しているエンジン出力制御装置におい
   て、エンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出す
   る目標エンジントルク算出手段と、トランスミッション
   の暖機状態をエンジン始動直後のエンジン冷却水温とリ
   アルタイムの冷却水温とに基づき推定するとともに推定
   した同暖機状態に応じた補正を伴い上記目標エンジント
   ルクからスロットル弁の目標開度を算出するスロットル
   弁開度算出手段とを具備したことを特徴とする車両のエ
   ンジン出力制御方法。
2. （２）車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設
   け、スロットル弁の開度を制御することにより上記エン
   ジンの出力を制御しているエンジン出力制御装置におい
   て、エンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出す
   る目標エンジントルク算出手段と、トランスミッション
   の暖機状態をエンジン冷却水温に基づき推定するととも
   に推定した同暖機状態に応じた補正を伴い上記目標エン
   ジントルクからスロットル弁の目標開度を算出するスロ
   ットル弁開度算出手段とを具備したことを特徴とする車
   両のエンジン出力制御方法。
3. （３）車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設
   け、スロットル弁の開度を制御することにより上記エン
   ジンの出力を制御しているエンジン出力制御装置におい
   て、エンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出す
   る目標エンジントルク算出手段と、トランスミッション
   の暖機状態をトランスミッション油温に基づき推定する
   とともに推定した同暖機状態に応じた補正を伴い上記目
   標エンジントルクからスロットル弁の目標開度を算出す
   るスロットル弁開度算出手段とを具備したことを特徴と
   する車両のエンジン出力制御方法。
4. （４）車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設
   け、スロットル弁の開度を制御することにより上記エン
   ジンの出力を制御しているエンジン出力制御装置におい
   て、エンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出す
   る目標エンジントルク算出手段と、トランスミッション
   の暖機状態を推定し推定した同トランスミッションの暖
   機状態に応じた補正を伴うと共にエンジンの暖機状態を
   推定し推定した同エンジンの暖機状態に応じた補正を伴
   い上記目標エンジントルクからスロットル弁の目標開度
   を算出するスロットル弁開度算出手段とを具備したこと
   を特徴とする車両のエンジン出力制御方法。