JPS60163734A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ＩＬＭｉ野 この発明は、車両において、前方を走行する車両との車
間距離を走行車速に対して安全な範囲に保つように自動
的に制御する車間距離制御装置に関する。

従米且■ 従来、車両の走行速度を制御する装置としては。

例えば■山海堂発行（昭和５５年１０月１５日）の「自
動車工学全書第１Ｏ巻Ｊの第２７４〜２７５頁にも記載
されているように、ドライバが希望する車速に設定する
ことにより、車速をその設定車速に保つオートドライブ
装置があった。

しかしなから、渋滞路では車速を小刻みに変化させて前
車との車間距離を安全な範囲に保つ必要かあり、このよ
うなオートドライブ装置では対処できなかった。

そのため、渋滞路では、ドライバは頻繁にアクセルペダ
ルやブレーキペダルを操作して前車との車間距離を安全
な範囲に保たねばならず、非常に煩られしい。

すなわち、車間距離が大き過ぎると、アクセルペダルを
多少強く踏み込んで車速を上げて車間距離をつめ、適当
な車間距離になるとブレーキを踏んで車速を下げるとい
う操作を繰返している。

それによって、余分なエネルギを発生させることも起こ
り得るため、燃費も悪化する。

ｌ−−煎 この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、一定車速以下で車間距離の制御か指令された
ときには、車速に対応した安全車間距離になるように車
両の駆動力を自動的に制御することにより、」二記問題
点を解決することを目的とする。

すなわち、渋滞路において低速運転を継続するような場
合に、前方を走行する車両（以下「前車」という）との
車間距離が常に安全な範囲になるように駆動力を自動的
に制御し、安全性を確保しつつドライへの負担を軽減（
通常行ならブレーキ操作、アクセル操作を少なくする）
し、燃費の向上をも図る車間距離制御装置を提供するこ
とを目的とする。　［以下６行分余白コ 鼠−戒 上記の目的を達成するため、この発明による車間距離制
御装置は、第１図に機能ブロック図で示すように構成す
る。

すなわち、駆動エンジンＡと変速機Ｂとこれらの制御装
置Ｃとを有する車両において、車両の走行速度を検出す
る車速検出手段りと、その出力値と比較するデータを記
憶するデータ記憶手段Ｅと、前車との車間距離を検出す
る車間距離検出手段Ｆと、車間距離の制御を外部から指
令する制御指令手段Ｇと、車速検出手段の出力値に対す
る安全車間距離を出力する安全車間距離出力手段Ｈと、
スロットルバルブＪを開閉操作するスロワ１−ルバルブ
・アクチュエータにと、排気管バルブＭを開閉操作する
排気管バルブ・アクチュエータＮとを設ける。

そして、上記制御装置Ｃに、車速検出手段りの出力値（
車速）■がデータ記憶手段Ｅの記憶データＶｏより小さ
く、且つ制御指令手段Ｇによって車間距離の制御が指令
された後、スロットルバルブ・アクチュエータに、排気
管バルブ・アクチュエータＮおよび変速機Ｂに対する各
制御信号Ｓｋ。

Ｓｎ、Ｓｂを壁独にまたは複数を同時に出力して、車間
距離検出手段Ｆの出力値りを安全車間距離出力手段Ｉ（
によって出力される安全車間距離ＬＳに一致させるよう
に車両の駆動力を制御することによって車間距離を制御
する手段を備えている。

実施例 以下、この発明の一実施例を図面の第２図以降を参照し
て説明する。

第２図は、この発明に使用する車間距離検出手段の説明
図である。

この発明による車間距離制御装置を設ける車両１の車体
前部に、超音波の送受信のための超音波マイク３を設置
する。

この超音波マイク３は、コントロールユニット１００か
ら出力される超音波マイク駆動信号により超音波を発生
し、それが前方を走行する車両２によって反射される超
音波を受信して、その受信４Ｈ％をコントロールユニッ
ト１００に出力する。

コントロールユニット１００は、超音波マイク乙に超音
波を発生させた時点とその反射波を受信した時点との時
間差により、車両１と前方車両２との車間距離を算出す
る。

すなわち、この超音波マイクロとコントロールユニット
１００とによって前述した車間距離検出手段の役目を果
す。

第６図は、この発明による車間距離制御装置全体の構成
を示す図である。

イグニッション・スイッチ４で始動、運転、停止を制御
される駆動エンジン５の出力は、セレク１−レバー６で
駐車（Ｐ）、前進（Ｄ）、後退（Ｒ〕、中立（Ｎ）等の
動力伝達形態が選択され、変速機であるトランスミッシ
ョン７で動力伝達及び変速されて、プロペラシャフト８
からテファレンシャルギャ９を経て左右の後＠ｌＯＬ、
ＩＯＲに伝えられて車両を駆動する。

アクセルペダル１１はエンジン出力を制御し。

ブレーキペダル１２は前輪１３Ｌ、１３Ｒ及び後軸１Ｏ
Ｌ、ＩＯＲの制動力を制御する。また、パーキング・ブ
レーキレバー１４は駐車時の制御力を制御する。

コントロールユニット１００は、各部からの信号に応じ
て、エンジン５およびトランスミッション７を制御する
制御装置である。

なお、車間距離の制御を外部から指令する制御指令手段
Ｇの役目もなすデータ入力装置１５からのデータに応じ
て動作モー１−が変化する。また。

各種データを出力して表示装＠１６に表示する。

電源は車載のバッテリ１７から直接に、及び電１原リレ
ー１８を介して入力される。

さらに、このコントロールユニット１００は、前述した
ように超音波マイクジと共に、第１図の車間距離検出手
段Ｆの役目を果すと共に、車速検出手段Ｄ、データ記憶
手段Ｅ、および車速に応じた安全車間距離を算出して、
出力する安全車間距離出力手段Ｈの役目も果し、第３図
のスロットルバルブ２０を開閉操作するスロットルバル
ブ・アクチュエータ１日、排気管２１に設けた排気管バ
ルブ２２を開閉操作する排気管バルブ・アクチュエータ
２３．およびトランスミッション７に対する各制御信号
を出力して、車間距離を安全車間距離に一致させるよう
に車両の駆動力を制御することによって車間距離を制御
する手段をも備えている。

２４は、このコントロールユニット１００によって作動
されるブザー、電子チャイム等の警報器である。

第４図はコントロールユニット１００の入出力信号を示
す図である。

先ず、入力信号について順次説明していく。

（１）イグニッション・スイッチ信号ＳＯ４イグニッシ
ョン・スイッチ４の動作状態（スイッチ位置ンを示す信
号で、ロック（ＬＯＣ：Ｋ）。

オ’７　（ＯＦＦ）、７クセサリ（ＡＣＣ）、オン（Ｏ
Ｎ）、スタート（ＳＴＡＲＴ）の５つの状態がある。こ
れらの各状態でのエンジン等の動作及びイグニッション
・スイッチの構造は周知である。

（２）セレクト信号Ｓ０６ セレクトレバー６の動作位置を示す信号で、前述のＰ、
Ｄ、Ｒ，Ｎの他に前進時の変速位置を固定するレンジも
有する。これらの各位置における１〜ランスミツシヨン
等の動作及びセレクトレバーの構造は周知である。

（３）アクセル信号Ｓ■ アクセルペダル１１の踏み込み量に比例した電圧信号を
発するポテンショメータの出力信号である。

（４）ブレーキ信号Ｓ１２ ブレーキペダル１２の踏み込み鼠に比例した電圧信号を
発するポテンショメータの出力信号である。

（５）パーキング・ブレーキ信号ＳＩ４バーキンク・ブ
レーキレバー１４のストローク位置に比例した電圧信号
を発するポテンショメータの出力信号である。

なお、ブレーキ信号Ｓ１゜およびパーキング・ブレーキ
信号Ｓ１４は、ブレーキ面の圧力のように制動力に関係
する量に対応する信号であれば、必すしも踏み込み量や
位置信号である必要はない。さらに、アクセル信号Ｓ１
１を含めてアナログ的な電圧信号以外に、デジタルのコ
ート信号をエンコーダによって得てもよい。

（６）データ入力信号Ｓ１５ データ入力装置１５のキーボードやスイッチ類からの信
号で、コントロールユニット１００の動作モード（例え
ば、車間距離制御モード、自動走行速度制御モード、診
断検査モード、動力性能重視モード、燃費■（視モード
など）を指定する。

すなわち、このデータ入力装置１５が、この発明におけ
る車間距離の制御を外部から指令する制御指令手段を兼
ねている。

（７）主電源Ｅ＋ａと常時通電型′ｔＡＥ、７主電源Ｅ
１８はバッテリ１７から電源リレー１８を介して入り、
常時通電電源ＥＩ７はバッテリ１７から直接入る電源で
ある。

（８）クランク角度信号Ｓ　ＳＯ クランク軸に直結して回転する円板に所定角度毎に設け
られたスリットで光の通過・遮断を行ない、所定角度毎
に発生するパルス信号である。

（９）クランク軸トルク信号ＳＳＩ クランク軸のトルクによって生じる磁気歪材料の磁歪効
果を電気信号に変換して、トルクに比例した電圧信号を
得る１例えは特公昭３５−１２４４７号公報に示されて
いるようなトルクセンサからの信号である。

（１０）空気流量信号Ｓ５２ エンジン５が吸入する空気量に反比例する信号を発する
エアフローメータからの信号である。

（１１）エンジン温度信号ＳＳ３ エンジン冷却水の温度を検出するサーミスタからの信号
である。

（１２）出力軸回転速度信号Ｓ７０ トランスミツシヨン７の出力軸の所定回転角毎に発せら
れるパルス信号で、その周期９周波数のいずれかから回
転速度（車速）を算出できる。基本的には、上述したク
ランク角度信号発生手段と同様な手段によって発生され
る。

（１３）出力軸トルク信号Ｓ７＋ トランスミッション７の出力軸のトルクを検出するトル
クセンサからの信号である。これは、上述したエンジン
のクランク軸トルク信号ＳＳＩを検出する手段と同様な
手段によって発生される。

（１４）超音波マイク受信信号Ｓ０３ 超音波マイク３が発生した超音波が前方車両２に反射さ
れて、その反射波を超音波マイク３で受信したときに発
生する超音波マイク乙の出力信号である。

次に、出力信号とそれによる制御動作の概略を説明する
。

（１）電源リレー制御信号ｓｅａ 電源リレー１８をオン・オフ制御する信号で、通常のエ
ンジン５及びトランスミッション７の動作中（イグニッ
ション・スイッチ４がオン又はスタート位置）は当然電
源リレー１８をオンしており、イグニッション・スイッ
チ４がオフになった時も、データを保持するための退避
などが完了するまでは電源リレー１８をオンにしておき
、主電源Ｅｒａを供給し続ける。

（２）データ出力信号ＳＩに のシステムの制御状態（例えば変速位置やセレクトレバ
ー位置など）を表示装置１６にデータを送って表示させ
たり、システムを診断した結果を出力して表示させる信
号である。

（３）空気量制御信号ＳＳＳ アクセル信号Ｓｌ＋または後述する車間距離制御プログ
ラムの処理結果に応して、スロットルバルブ・アクチュ
エータ１日にスロットル開度指令として送出される信号
である。そしてスロットルバルブ・アクチュエータ１日
はサーボ系を構成しており、この空気量制御信号ＳＯ５
による開度指令に追従して、スロットルバルブを開閉し
て空気量を制御する。

なお、エンジンのアイドル状態においては１例えば特開
昭５５−１６０１３７号公報にも記載されているように
、アイドル回転速度を一定にするように制御する。

また、データ入力信号ＳＩＳにより一定車速走行を指示
された場合には、出力軸回転速度信号Ｓ７０によるフィ
ードバック制御系を構成して、一定車速走行制御を行な
う。

（４）燃料噴射量制御信号Ｓ５２ 図示していない燃料噴射弁の開弁時間を制御するパルス
信号で、基本的には空気流量信号ＳＳ２及びクランク角
度信号Ｓ５ｏからエンジン５が吸入した空気量に比例す
る燃料噴射時間幅か算出され、そＪしに各種補正がほど
こされて出力される。

なお、燃料噴射量の基本制御については１例えば特開昭
５５−１２５３３４号公報に詳細されている。

（５）点火制御信号Ｓ５７ 図示していないイグニッションコイルの１次巻線の通電
時間及び通電遮断時期をクランク角度信号Ｓｓｏに同期
して制御して、点火エネルギと点火時期を制御する信号
である。

点火エネルギは、エンジン回転速度や電源（バッテリ１
７）の電圧によらず一定になるように制御され、点火時
期は、エンジン回転速度（クランク角度信号ＳＳＯより
算出）及びクランク軸トルク信号５５１（あるいはトル
クに対応する別な信号）に対して、出力トルク、燃費、
排気などを考慮して設定される。

（６）ＥＧＲ制御信号ＳＳＳ 図示していないＥＧＲ制御弁の開度（位置）指令信号で
、点火時期と同様にエンジン回転速度及びクランク軸ト
ルク信号ＳＳＩに対して、排気、燃費などを考慮して設
定される。

なお、Ｅ　Ｇ　Ｒの基本制御については１例えば特開昭
５５　３２９１８号公報に詳述されている。

（７）変速比制御信号５７５ トランスミッション７の変速比（変速位置）を選択する
信号で、Ｉ−ランスミッション７の入力軸トルク信号（
即ちエンジン５のクランク軸トルク信号Ｓ　ｓ＋　）あ
るいはそれに対応する信号（スロットル開度信号、吸入
負圧信号、吸入負圧信号などが用いられる）と、出力軸
回転速度信号５７０（即ち車速信号）に対して、駆動ト
ルク、燃費。

安定性、振動騒音などを考慮して決定される。

この変速比制御信号Ｓ７Ｓにより、図示していない変速
ソレノイドを駆動して、各種クラッチの結合状態を変え
て変速比を変える。

なお、変速比の基本制御内容及び変速機構については１
例えば特開昭５７−４．７０５６号公報。

特開昭５６−２４２５５号公報等に詳述されている。

（８）ロックアツプ制御信号Ｓ７Ｇ トランスミツシヨン７のトルクコンバータの入出力軸間
に設けられた直結用クラッチの結合を制御する信号で、
変速比制御信号ＳＯ５と同様に、クランク軸トルク信号
ＳＳＩと出力軸回転速度信号Ｓ７０に対して、燃費、安
定度、振動騒音などを考慮して決定される。

このロックアツプ制御信号は、図示していないロックア
ツプソレノイドを駆動し、クラッチにかかる油圧を制御
して、完全に直結の状態、若干すべらせた状態、完全に
切離した（トルクコンバータによるトルク伝達のみ）状
態に制御する。

なお、ロックアンプの基本制御内容及びその機構、動作
については１例えば特開昭５６−２４２５５号公報、特
開昭５６−２４２５６号公報等に詳述されている。

（９）超音波マイク駆動信号Ｓ　２０ 前方車両２と車両１との車間距離を測定する超音波を、
超音波マイクロより発生させるためのパルス信号で、一
定時間間隔で出力している。

（１０〕排気管バルブ・アクチュエータ制御信号Ｓ２３
排気管バルブ２２を閉じて排気ブレーキを用いてエンジ
ンブレーキをかけるため、排気管パルプ２２の開閉操作
を行なう排気管バルブ・アクチュエータ２３に閉動作を
指令する信号である。

（１１）警報信号Ｓ２４ 車間距離の制御を開始した後、その制御動作を解除した
時に、第６図の警報器２４に警報を発生させるための信
号である。

次に、上述のような各種入力信号を入力して各種出力信
号を出力し、車両の制御を総合的に行なうマイクロコン
ピュータを用いたコントロールユニット１００の回路構
成を第５図によって説明する。

１１０は信号整形回路で、エンジンや車両各部からの前
述した各種入力信号を入力し、この各種人力信号のノイ
ズ除去やサージの吸収を行なって、コントロールユニッ
ト１００のノイズによる誤動作やサージによる破損を防
止すると共に、各種人力信号を増幅したり変換したりし
て、次の入力インタフェース回路１２０が正しく動作で
きるような形に整える。

人力インタフェース回路１２０は、信号整形回路１１０
で整形された各種入力信号をアナロク／テシタル（Ａ／
Ｄ）変換したり、所定時間の間のパルス数をカウントし
たりして、次の中央演算処理＃に置（ＣＰＵ）１３０が
入力データとして読み込めるようにテジタルコート信号
に変換し、入力データとして内部に有するレジスタに格
納する。

１３０は中央演算処理装置（以下ｒＣＰＵＪと略称する
）で、水晶振動子１３１の発振信号をへ一部にしたクロ
ック信号に同期して動作し、バス１３２を介して各部と
接続され、メモリ１４０のマスクＲＯＭ　ｌ　４　ｌお
よびＰＲＯＭ１４２に記憶されているプログラムを実行
し、入力インタフェース回路１２０内の各レジスタから
各種入力データを読み込み、演算処理して各種出力デー
タを算出して、出力インタフェース回路１５０内のレジ
スタに所定のタイミングで出力データを送出する。

メモリ１４０はデータの記憶装置で、マスクＲＯＭ１４
１．ＰＲＯＭ１４２．ＲＡＭ１４３および記憶保持用メ
モリ１４４を有する。

そして、マスクＲＯＭ　１４１にはｃｐｕ１３０が実行
するプログラムとプログラム実行時に使用するデータを
ＩＣ製造時に永久的に記憶させ、ＰＲＯＭ１４２には、
車種やエンジン及びトランスミッションの種類に応じて
変更する可能性の大きいマスクＲＯＭ１４１と同様なブ
ロクラムやデータを、コントロールユニット１００に組
み込む前に永久的に書き込んで記憶させる。

そこで、このマスクＲＯＭ１４１又はＰＲＯＭ１４２に
、車速検出手段の出力値と比較するデータ（規準車速デ
ータ）および車間距離制御を解除する車速データ又は車
間距離データを記憶させておくことにより、このメモリ
１４０かこの発明におけるデータ記憶手段の役目をなす
。

また、ＲＡＭ１４５は読出し可能なメモリで、演算処理
の途中データや結果データを出力インタフニー人回路１
６０に送出する前し；一時的に記憶保持しておくもので
、その記憶内容は、第３図のイグニッション・スイッチ
４かオフになって土竜ｔＡＥ＋ａが切Ｊしると保持され
ない。

さらに、記憶保持メモリ１４４は、演算処理の結果デー
タや途中データをイグニッション・スイッチ４かオフに
なった時、すなわち自動車か運転されていない時も記憶
しておく。

１３５は演算タイマ回路で、ＣＰＵ１３０の機能を増強
するものであり、演算処理の高速化を図るための乗算回
路、所定時間周期毎にＣＰ　０１３０に割込み信号を送
出するインタバル・タイマ、ｃｐｕ１３０が所定の事象
から次の事象までの経過時間や事象発生時刻を知るため
のフリーラン・カウンタなどを有している。

１５０は出力インタフェース回路で、ＣＰＵｌ６０から
の出力データを内部のレジスタに受け取り、所定のタイ
ミングと時間幅、あるいは所定の周期とデユーティ比を
有するパルス信号に変換したり、”　１　”　、”　Ｏ
”のスイッチンク信号に変換して駆動回路１６０に送出
する。

駆動回路１６０は電力増幅回路で、出力インクフェース
回路１５０からの信号を受けて、トランジスタ等で電圧
・電流増幅を行なって各種アクチュエータを駆動したり
、表示を行なったり、あるいは制御系の診断を行なった
り、その結果を表示したりするためのデータ出力信号Ｓ
Ｉ６を送出したりする。

１７０はバックアップ回路で、駆動回路１６０の信号を
モニタしてＣＰＵ１３０やメモリ１４０などが故障して
正常に動作しなくなった時に、信号整形回路１１０から
の信号の一部を受け、エンジンが回転して自動車を運転
できるようにするための必要最少限の制御出力Ｑｌ−Ｑ
３を発すると共に、故障発生を知らせる切換信号Ｇを発
する。

１７５は切換回路で、バンクアンプ回路１７０からの切
換信号Ｇによって、出力インタフェース回路１５０から
の信号を遮断し、バックアップ回路１７０からの信号Ｑ
、〜Ｑ３を通過させる。

以上の回路のうち、入力インタフェース回路１２０、ｃ
ｐＵ１３０．水晶振動子１３１．メモリ１４０、演算タ
イマ回路１３５．および出力インタフエース回路１５０
で主制御回路（マイクロコンピュータ）を構成している
。

また、バッグアップ回路１７０は補助制御回路であり、
信号整形回路１１０．駆動回路１６０および切換回路１
７５は主制御回路と補助制御回路に共通の入出力信号処
理回路を構成する。

１８０は電源回路で、主電源Ｅ１８のラインから入力イ
ンタフェース回路１２０．ＣＰＵ１３０゜メモリ１４０
．および出力インタフェース回路１５０などのマイクロ
コンピュータ用の５Ｖの定電圧ＶＣＣ，バックアップ回
路１７０用の５Ｖの定電圧ＶＢＵ、イグニッション・ス
イッチ４のオン・オフを示す信号ＩＧＮ　ＳＷ、リセッ
ト信号ＲＥＳＥＴ　、　ＣＰＵ１３０の動作を停止させ
る信号ＨＡＬＴ、入力インタフェース回路１２０内のＡ
／Ｄ変換回路用の８■の定電圧ＡＶＣＣ１信号整“信号
路１１０、駆動回路１６０および切換回路１７５の共通
入出力信号処理回路のそれぞれへの定電圧ＶＡＤＤを出
し、それぞれ各回路に９［ｉ　Ｍする。

また、常時通電電源Ｅ１７からは、記憶保持メモリ１４
４用の５ｖの定電圧ＶＤＭを作り、記憶記憶保持メモリ
１４４へ出力する。

次に、このコントロールユニット１００における制御プ
ログラムの構成と処理の流れの概要を第６図によって説
明する。

制御プログラムは大別して以下の４つで構成される。

（１）初期設定プログラム３００ （２）バックグランド・プログラム４００（３）割込処
理プログラム５００ （４）サブブロクラム７００ イクニツヨン・スイッチ４がオンになって電′ｒＸ。

が投入されると、パワーオン・リセット信号ＲＥＳＥＴ
か入り、ＣＰＵ１３０は［リセット］からブロクラムを
開始し、先ず初期設定ブロクラム３００でｒｔＡＭ１４
３．人力インタフェース回路１２０゜および出力インタ
フェース回路１５０などを初期設定する。

初期設定が完了すると、続いてバックグランド・プログ
ラム４００を繰り返して実行する。バックグランド・プ
ログラム４００は処理項目毎の複数のプログラムで構成
され、それらがブロクラムの配列順序に従って順次実行
される。

ハックグランド・ブロクラム実行中（初期設定プログラ
ム実行中の場合もある）に割込要求信号か入ると、実行
中のプログラムを一時中断して、［割込］から始まる割
込処理プログラム５００に移る（ライン■）。

割込処理プログラム５００では、割込要求信号の種類を
判別して、複数の割込処理プログラムの中からどれを実
行するかを選択する。選択された割込処理ブロクラムを
実行した後、実行途中のバックグランド・プログラム４
００に戻り（ラインＱ））、実行再開する。

なお、割込処理プログラム実行中にさらに新しい割込要
求信号が入ると［割込］に戻り（ライン（史＋）　、　
Ｔｌｉ在実在中行中込処理プログラムと今回新たに入っ
てきた割込要求信号の種類とから、どちらの割込処理プ
ログラムを優先的に実行するかを判断し、その結果に応
じて、新たな割込要求信号による割込処理プログラムを
先に実行して中断した割込処理プログラムに戻る（ライ
ン■）か、あるいは、実行中の割込処理プログラムを先
に実行してから新たな割込処理ブロクラムを開始する（
ライン（ｈ））。

バックグランド・プログラム４００や割込処理ブロクラ
ム５００の中で度々使用するプログラムは、サブプログ
ラム７００として別に設けられており、各プログラムの
流れの中で必要になった時にサブプログラム７００に飛
び（ライン■、■。

Ｊｊ＋）、複数あるサブブロクラムの中から所定のプロ
グラムを実行し、終了すると元のブロクラムに戻る（ラ
イン■、Φ）、■）。

なお、サブブロクラム実行中にさらに別なサブブロクラ
ムを実行したり、割込要求信号によって割込処理プログ
ラムが実行されることもある（但し、ラインが複雑にな
るため図示していない）。

また、各プログラムの一連の流れの中で、割込要求を受
け伺けると困る場合には、一連の演算処理の開始前に割
込の受付けを禁止（マスクと呼ふ）し、処理か終了した
後で禁止を解除する。その間、割込の受付は待たされる
。

次に、上記制御プログラムの構成を第７図により説明す
る。

υＪ期設定プログラム３００は、パワーオン・すｔツ１
−（１！源投入ン時に、リセツ１へ・ベクタ・ア１ヘレ
スと呼ばれる特定のアドレスから実行開始されるブロク
ラムて、ＣＰＵＩ乙０．ＲＡＭ１４３゜人力インタフェ
ース回路１２０および出力インタフェース回路１５０等
の初期値の設定（すなわち実行の前準備）を行なう。

このブロクラムでは、マイコンで使用するＲＡＭの全番
地をクリアした後１人力インタフェース回路１２０およ
び出力インタフェース回路１５０と演算タイマ回路１３
５の動作に必要とされる指令を書き込んで、動作を開始
させる。

これらの指令の中には、割込信号処理のための割込マス
クの解除、タイマ割込周期の設定、各制御の出力信号の
固定定数の設定、最初の出力状態の設定等が含まれる。

初期設定か完了するとＣＰＵＩろ０に割込許可命令を出
し、制御の開始を待つ。

ハックグランド・ブロクラム４００は、ＣＰＵ１６０の
通１：（の動作中は常に実行されているプログラムで、
一般に制御の特性上さほど緊急性を必要としないもの、
あるいは特に演算時間を長く必要とするもの、定常の制
御定数算出などが含まれ、これらはＣＰＵ１３０の空き
時間に実行される。

このパッククラン１〜・プログラム４００は、（ＩＪ定
常制御データ算出プログラム４１０（２）低速補正テー
タ算出ブロクラム４２０（３）学習制御ブロクラム４３
０ （４）チェックプログラム４４０ を有し、これらは定められた順序で次々に実行され、最
後のプログラムの実行が終了すると再び先頭のプログラ
ムに移り、これを繰り返す。

割込処理プログラム５００は、各種割込によって現在実
行中のバンクグランド・ブロクラムの処理を中断して起
動されるプログラムで、以下のような割込処理プログラ
ム群と、それに続いてジョブ実行優先順位判定プログラ
ム６００によって実行を管理されるプログラム群とがあ
る。

先ず、割込処理プログラムを説明する。

（１）タイマ割込処理ブロクラム５１０タイマ割込であ
った場合は、先ずＡ／Ｄ変換起動プログラム５１２が実
行される。

このプログラムは、入力インタフェース回路１２０にお
いて入力される複数のアナログ信号をマルチプレクサを
切り換えながらＡ／Ｄ変換して制御に用いる際に、Ａ／
Ｄ変換器の起動とマルチプレクサの切換を行って、アナ
ログ信号測定を管理するプログラムである。

次いで、クロック信号出力プログラム５１１が行われる
が、これはＣＰＵ１３Ｑ、メモリ１４０出力インタフ工
−ス回路１５０などが正常に動作していることを示すた
めの一定周期のクロック信号を出力し、ＣＰＵ等の作動
状態を外部に通知するためのブロクラムである。

次に、超音波マイク駆動ブロクラム５１４が実行される
。

このプログラムは、超音波マイクロの駆動信号を出し、
そＪｒに同期して車間距離測定用タイマ（ＲＡＭ１４３
の特定アドレスか対応）を起動する。

最後に１時間開期ジョブ起動予約プログラム５１３が起
動されるが、このブロクラムにより時間同期（一定時間
の周期に同期して制御される）ジョブ処理ブロクラムの
起動（より詳しくはジョブの起動の要求）を、ジョブ実
行優先順位判定ブロクラム６００に発する。

（２）角度一致割込処理プログラム５２０角度一致割込
（エンジンが所定のクランク角度に達した時に発生させ
られる割込）によって起動され、エンジン回転に同期し
た処理が必要なプログラム（角度同期ジョブ処理プログ
ラム）の起動（より詳しくはジョブの起動の要求）を、
角度同期ジョブ起動予約プログラム５２１により、ジョ
ブ実行優先順位判定プログラム６００に発する。

（３）Ａ／Ｄ変換終了処理プログラム５３０ＡＤ　ＢＵ
ＳＳＹフラグをチェックして、Ａ／Ｄ変換が完了してい
るかどうかを判定し、終了していれは起動したＡ／Ｄ変
換のチャネルデータに応して、Ａ／１つ変換データをＲ
ＡＭ１４３の所定の番地にストアすると共に、例えばア
クセル信号ＳｌｌのＡ／Ｄ変換値の時系列データから自
動車の運転パターンを判別し、後述の各運転状態別制御
プログラム５３１の起動要求をジョブ実行優先順位判定
ブロクラム６００に発する。

（４）外部割込処理プログラム５４０ 外部割込は、コントロールユニットの電源遮断に先立っ
て発せられる緊急割込みであり、外部割込入力である場
合には、各割込処理ブロクラム群の内でも最優先でパワ
ーオフ時データ保存ブロクラム５４１を実行し、自己診
断、学習制御等に用いるために保存することが必要なデ
ータを、ＲＡＭ１４Ｂより記憶保持メモリ１４４へ転送
する。

（５）回転４測終了割込処理ブロクラム５５０エンジン
回転の計測終了割込によりエンスト判定ＲＰＭ算出プロ
グラム５５１が起動され、エンジン回転速度Ｎ　ｒｐｉ
を読み込むと共に、エンストの有無を判定してエンスト
防止制御プログラム６６０の起動要求を発する。

（６）外部パルス割込処理プログラム５６０第６図のデ
ータ入力族Ｎ１５におけるキーボードのキー操作や、外
部装置からのパルス信号によって行われるブロクラムで
ある。

ここで、データ入力装置１５の車間距離制御指令用のキ
ーがオンにされたのを検出すると、後述する車間距離制
御ブロクラム５９１の中で、車間圧Ｉｆ制御の開始を判
断するのに用いられる車間距離制御指令フラグをＯＮに
する。

（７）オーバフロー割込処理ブロクラム５７０タイマの
オーバフローによって行われるブロクラムである。

（８）データ受信割込処理プログラム５８０テータ受信
割込によって起動される受信データ処理ジョブ起動予約
プログラム５８１により、受信されたデータをＲＡＭ１
４己の所定番地に記憶し、次いで受信データ処理ジョブ
の起動（より詳しくばジョブの起動の要求）をジョブ実
行優先順位判定プログラム６００に発する。

（９）超音波受信割込処理ブロクラム５９０第２図の超
音波マイク３か、前方車両２で反射さ扛た超音波を受信
した際に出力される信号を人力することにより行なわれ
るブロクラムであり。

超音波マイク駆動ブロクラム５１４で起動さ４した車間
距離測定用タイマにより、前方車両２との車間距離を算
出してＲＡＭ１４３の指定番地のデータを書き換え、車
間距離測定用タイマをセロにリセツ１〜する。

次に、車間距離制御プログラム５９１が起動する。この
ブロクラムは、車間距離制御を開始するか否かを判別し
、車間距離制御中である場合は、ブロクラム５９０で算
出された車間距離と、制御目標車間距離との差を算出し
、その結果に応して第３図のスロワ１ヘルバルブ・アク
チュエータ１日。

排気管バルブ・アクチュエータ２３あるいはトランスミ
ツヨン７への制御信号の決定を行なう。

なお、このプログラムで決定された制御信号は、後述す
るデータ人出カプロクラム６８０で出力される。

次に、ジョブ実行優先順位判定プログラム６００と、そ
れによって実行を管理されるプログラム１１１、につい
て説明する。

（１）ジョブ実行優先順位判定プログラム６００割込処
理ブロクラム群の中で、各ジョブの起動か予約される（
具体的には各ジョブに対応するＲＡＭ１４３の所定番地
の所定ビットを０゛から１″に変化させる）。各ジョブ
には、予しめ優先順位が割（すけられており、例えは、
その順位に応じて番地及びビットの順序が決められる。

このプログラムでは、前ｉ８ＲＡＭ１４３の所定番地の
所定ヒツトを優先順位の高い方から順にチェックしてい
き、予約されているプログラムがあＡしは、そのプログ
ラムを起動（実行開始）すると同時に、予約を取消す（
”　ｉ　”から０″に変換させる）。

なお、各プロクラム実行終了後には再びこのジョブ実行
優先判定プログラム６００に戻り、再度チェックを行な
って、全てのプログラムが予約されていない場合にハッ
ククランド・プログラム４００に戻る。

（２〕加速時制御プログラム６１０ このブロクラムでは、加速の度合に応じて最適な燃料２
点火、ＥＧＲ，空気、変速比、ロックアツプなどの値（
制御出力データンを算出する。

例えは、急加速の場合（アクセル信号Ｓ目か急激に増加
した場合）にはエンジンは出力が増大する方向（燃料を
濃く、点火を早め、ＥＧＲを減らし、空気を増す）に制
御すると共に、１−ランスミッションも加速力か大きく
得られるように（ロックアツプを解除すると共に変速比
を大きく）する。

（３）減速時制御ブロクラム６２０ このブロクラムでは、減速の度合や車速、エンジン回転
速度などに応じて最適な各種制御出力データを算出する
。

例えば、エンジンは燃料？ｌ’Ｊ費か最も少なくなるよ
うに制御（燃料供給の停止あるいは薄くする）され、同
時にトランスミッションも最適な減速状態となるような
変速比が選ばれる。

（４）発進時制御ブロクラム６３０ このブロクラムでは、発進時のホイールスピンを防止す
るため、駆動車軸のスリップ率を所定の範囲に制限する
ように制御する。

（５）変速時制御プログラム〇ｌｌＯ このブロクラムでは、変速時のショックを少なくするた
めに、トランスミッションを変速制御すると共にエンジ
ンの出力トルク、エンジン回転速度などを制御する。

（６）ロックアツプ時制御ブロクラム６５０このプログ
ラムでは、ロックアツプする時及びロックアツプを解除
する時のショックを少なくするために、ｌ・ランスミッ
ションのロックアツプを制御すると共にエンジンの出力
１−ルクを制御する。

（７）エンスト防止制御ブロクラム６６０このプログラ
ムは、エンスト判定及びエンジン回転速度（ＲＰＭ）Ｚ
Ｗ出ブロクラム５５１でエンジン回転変化パターンを判
定して、エンランスト−ル（エンスト）が発生すると予
測された場合に予約されて実行されるブロクラムで、エ
ンストを防止するために、緊急にエンジン出力を上げる
と共に、エンジンの負荷を軽くするためにトランスミッ
ションの変速比をニュートラルにする。

（８）時間同期制御ブロクラム６７０ このプログラムは、所定周期毎に予約され゛Ｃ実行され
るブロクラムで、所定時間毎の各種データ更新・変更や
制御データの出力インタフェース回ｉｔｓ　Ｉ　５０へ
の書込みなどを行なう。

（９）角度同期制御プログラム（５７５このプログラム
は、所定エンジン（クランク軸）回転角毎に予約されて
実行されるブロクラムで、所定回転角度毎の各種データ
更新・変更や、制御データの出力インタフェース回路１
５０への書き込みなどを行なう。

（１０）データ入出カフログラム６８０このプログラム
は、所定時間周期毎あるいはデータ受信割込か発生した
時などに予約されて実行されるプログラムで、テータ受
偵（入力）時はそのデータ内容を判断して、記憶させた
り、制御状態を変更させたりする。データ送信（出力９
時は、そのデータを出力する。

そして、前述した第３図のスロットルバルブ・アクチュ
エータ１日、排気バルブ・アクチュエータ２６あるいは
トランスミッション７に対して制御イａ−号を出力する
。

最後に、サブブロクラム７００は、２次元テーブル・ル
ックアップのサブブロクラム７１０，１次元テーブル・
ルックアップのサブプログラム７２０、左右ビットシフ
トのサブブロクラム７４０゜乗ｎ（８Ｘ８，１６Ｘ１６
ンのサブプログラム３５０、及び除算（１６÷８，３２
÷８．３８÷２４）のサブプログラム７５０からなる。

次に、この発明による最も重要な機能をなす上述した車
間距離制御プログラム５９１の詳細を、第８図〜第１１
図のフローチャートによって説明する。

第８図は、車間距離制御プログラム５９１の一具体例を
示し、このブロクラムがスター１−すると。

Ｓ１’ＥＰ］で車間距離制御中か否かを示すフラグがＯ
ＮかＯＦＦかの判断により、ＯＦＦのときはｒＮＪに進
んで非制御中とし、出力軸回転速度信号Ｓ７０より検出
した車速Ｖ　（ｋｍ／　１１　）とマスクＲＯＭ１４１
に記憶した規準車速の値Ｖｏ（たとえば３０１ｕｎ／ｈ
）を比較する５ＴＥＰ　２の判断処理に進む。

ここで、検出車速ＶがＶＯより大きければ、車間距離制
御条件からはすれていると判断して１Ｙ」へ進み、車間
距離制御プログラム５９１を抜ける。

５ＴＥＰ　２で速度車速ｖ７ＪＩｖｏより小さければｒ
ＮＪに進み、５ＴＥＰ　３で前述した外部パルス割込プ
ログラム５６０で処理したデータ入力装置１５の車間距
離制御指令キーがオンされたか否かを示す車間距離制御
指令フラグがＯＮかＯＦＦかを判別する。

ＯＦＦのときはこのプログラムを終了し、ＯＮであれば
５ＴＥＰ　４へ進み、現在の車速である検出車速に対す
る安全車間距離Ｌｓ（ｍ）を算出する。算出式としては
、たとえばＬ　ｓ　＝　Ｖ”　／　１０１００（を用い
る。

次に、５ＴＥＰ５へ進み、超音波受信割込みプログラム
５９０でめた車間距離Ｌ［ｍｌとＳ’ｒＢＰ４で算出し
た安全車量比１１Ｌｓ［ｍｌと比較する。

これは、車間距離が小さすぎる状態で制御を開始すると
、安全車間距離に制御しきれなくなる恐れがあるため、
そのような場合には制御を開始しないようにしているが
、この５ＴＥＰ　５を省略して直ちに５ＴＥＰ　６へ進
むようにしてもよい。

この５ＴＥＰ　５で、検出車間距離りが安全車間距離Ｌ
ｓより小さいときはｒＮＪの方に進み、このブロクラム
５９１を抜ける。

検出車間距離りが安全車間距離Ｌｓより大きいときはｒ
ＹＪの方に進んで車間距離制御を開始し。

５ＴＥＰ　６で制御中であることを示すフラグをＯＮに
してこのブロクラム５９１を抜ける。

この制御中を示すフラグがＯＮになっているときにプロ
グラム５９１がスタートすると、５ＴＥＰ　１の判断処
理は「Ｙ」の方に進み、５ＴＥＰ　７で車間距離制御Ｊ
ｉ令ラフラグＯＮかＯＦＦかを判断する。

ＯＦ　Ｉ”であれば、５ＴＥＰ　８へ進んで車間距離制
御中を示すフラグをＯＦＦにしてブロクラム５９１を抜
ける。

車間距離制御指令フラグがＯＮであれば、５ＴＥＰ９へ
進み、現在の検出車速Ｖ　（ｋｍ／ｈ）に対する安全車
間距離ＬＳ　（ｍ）をを、たとえば前述した式ＬＳ＝Ｖ
’　／　１００　（Ｉｌｌ）によって算出する。

次の５ＴＥＰＩＯは、超音波受信割込みプログラム５９
０で算出した現在の車間距離りと５ＴＥＰ　９で算出し
た安全車間距離ＬＳとの差ΔＬをＬ−ＬＳの演算により
算出する。

次の５ＴＥＰＩＩでは、このΔＬの絶対値ＩΔＬ１をマ
スクＲＯＭ１４１に予め記憶させたデータＬ１（たとえ
ば０．３ｍ）と比較する。そして、１ΔＬ１がＬｌより
小さければ、駆動力の変更は不要と判断して「Ｙ」の方
へ進んでプログラム５９１を終了する。１ΔＬ１がＬｌ
より小さくないときは駆動力の変更が必要と判断して「
Ｎ」の方へ進み、Ｓ、ＴＥＰ１２でΔＬの正負を判別す
る。

ΔＬが正であれは、Ｌ、＞　Ｌｓであるから「Ｎ」に進
み、増速するため５ＴＥＰ１３でスロットルバルブ・ア
クチュエータＩＳに対し、スロットルバルブ２０を開操
作するための制御信号を出力する予約をする。

実際には、ＲＡＭ１４３の特定アドレスの特定ピッ１−
を１″にし、このビットに１″が立っていると、後述す
るデータ入出カプログラム６８０で、スロットルバルブ
２０を開操作するための制御信号をスロットルバルブ・
アクチュエータ１日に出力する。

一方、ΔＬが負であれば、Ｌ＜ＬＳであるから、５ＴＥ
Ｐ１２でｒＹＪに進み、減速制御を行なう。

たたし、１ΔＬ１がマスクＲＯＭＩ４１に予め記憶させ
たデータＬ２　（たとえは０．５ｍ）より小であれは、
緩減速でよいとして５ＴＥＰ１４でｒＹＪに進み、５Ｔ
ＥＰ１７でスロットルバルブ２０を閉操作するための制
御信号を出力する予約をしてプログラム５９１を抜ける
。実際の出力は、開操作のときと同じようにデータ入出
カプログラム６８０で行なわれる。

１ΔＬ１がＬ２より小でなければ、急減速を必要とする
としテ５ＴＥＰ１４テｒＮＪ　（７）方に進み、　５Ｔ
ＥＰ１５で排気管バルブ・アクチュエータ２３に対して
排気管バルブ２３を閉じるための制御信号出力の予約を
、５ＩＥＰｌ［ｉでトランスミッション７に対してジッ
トダウン操作の制御信号出力の予約し、５ＴＥＰ１７で
１肖述と同様にスロットルバルブ２０を閉操作するため
の制御（Ｑ号を出力する予約をしてブロクラム’、＞　
９１を抜ける。

）Ｊｌ気管バルブ・アクチュエータ２３とトランスミツ
ヨン７への制御信号の出力は、スロワ１−ルハルブ・ア
クチュエータ１９の場合と同しように、データ人出カプ
ロクラム６８０で行なわれる。

第Ｓ図は、車間距離制御ブロクラム５９１の他の例の要
部のみを示すフローチャートであり、破線で示を部分は
第８図と同じであるため図示を省略している。

このプログラムで第８図と異なる点は、Ｓ１’ＥＰ２１
の判Ｗ「処理とＳ１ビＰ２２の信号出力処理を追加した
ことである。

それにより、この車間距離制御プログラム５９１がスタ
ートし、５ＴＥＰ　］で車間距離制御中であれば「Ｙ」
八進み、５ＴＥＰ　７で車間距離制御指令フラグがＯＦ
Ｆの場合、５ＴＥＰ　８へ進んで車間距離制御中を示す
フラグをＯＦＦにするまでは第８図の場合と同しである
が、このときさらに、５ＴＥＰ２２で警報信号を出力し
てブロクラム５９１を抜ける。

それにより、第３図の警報器２４が警報を発して、車間
距離制御が解除されたことを運転者に知らせる。

また、Ｓ１’Ｌ：Ｐ７で車間距離制御指令フラグがＯＮ
であっても、５ＴＩＥＰ２１を通り、検出車速Ｖがマス
クｔ＜０Ｍ１４１に記憶された車速データＶｍ（例えは
７ｋｍ／ｈ）より小さくなった場合には、ｒＹＪの方へ
進み、Ｓ１’ＥＰ２２で警報信号を出力する。

このように、警報を発生することにより、運転者に注意
を促すことができる。

第１０図は、車間距離制御ブロクラム５９１のさらに他
の例を示す第９図と同様なフローチャ＝１・であり、第
９図と異なるのは５ＴＥＰ２１に代る５ＴＥＰ２３の判
断処理たけである。

この５ＴＩＥＰ２３では、５ＴＥＰ７で車間距離制御フ
ラグかＯＮのとき、検出車量比１ｌＩｃＬをマスクＲＯ
Ｍ１４１に記憶された車間距離データＬｍと比較する。

ぞして、ＬかＬｍより小さい時には「Ｙ」へ進んで、５
ＴＥＰ２２で警報信号を出力して警報器２４に警報を発
生させる。

このように警報を発することにより、運転者に洗磨、を
促すことができる。

第１１図は、車間距離制御ブロクラム５９１のまたさら
に他の例を示す第１０図と同様なフローチャートであり
、Ｓ１’ＥＰ２３に代えて、５ＴＥＰ１４と５ＴＥＥＬ
’１５の間に５ＴＥＰ２４の判断処理を挿入している。

この場合、９報を発する車間距離データとして、検出車
間距離りと直接比較する車間距離データＬｍの代りに、
検出車間距離りとそれに対応する安全車間距離Ｌｓとの
差ΔＬの絶対値と比較する車間距離データＬ３をマスク
ＲｏＭ１４１に記載させておく。

そして、この差ΔＬ　（＝Ｌ−Ｌｓ）が負で、その絶対
値１ΔＬ１がマスクＲＯＭに記憶した車間距離データＬ
２（例えば０．５ｍ）より大きい場合、５ＴＥＰ１４か
らこの５ＴＥＰ２４に進み、この１ΔＬ１をさらに卜述
した車間距離データＬ３（例えば０．７ｍ）と比較する
。

そして、１ΔＬ１かＬ３より大きい場合は「Ｎ」へ進み
、第１０図の例と同様に５ＴＥＰ２２で警報信号を出力
して警報を発生させる。

１ΔＬ１がＬ３より小さい場合にのみ、第８図と同様に
車間距離制御（この場合急減速）のための各処理を行な
ってプログラム５９１を抜ける。

このようにすれば、前車との車間距離が前述の車間距離
Ｌｍよりは大きい場合でも、車速に応した安全車間距離
Ｌｓよりはかなり小さくなり、前車への接近が急な場合
にも、警報を発して運転者に注意を促すことができる。

なお、第８図〜第１１図の各フローチャートにおいて車
間距離制御中を示すフラグがＯＦＦになると、コントロ
ールユニット１００による車間距離の制御が解除される
が、それ以後はトライバか操作しない限り、第３図のス
ロットルバルブ２０゜排気管バルブ２２．及びトランス
ミッション（変速機）７は解除された時の状態のままに
保持される。

なお、この装置において、車間距離制御か行なわれてい
る時にブレーキやアクセルを操作すると、車両が停止、
減速又は加速されることは勿論である。

効果 以上実施例について説明してきたように、この発明によ
る車間距離制御装置は、車速が予め定めた値より小さい
時に、外部から（運転者によるスイッチ操作等による）
車間距離制御が指令されると、それ以後は車速に対応し
た安全な車間距離を保つように自動的にスロットルバル
ブ、排気管バルブ及び変速機を制御して車両の駆動力を
制御するようにしたため、渋滞路等の低速走行時におけ
るトライバの＠縞なアクセルペダル及びブレーキペダル
の操作を減らし、ドライバの負担を軽減して疲労を防ぐ
という効果がある。

また、車間距離制御のための増減速が適度に行なわれる
ので、トライバか必要以上にアクセルを踏み込んで前車
に接近し過ぎてブレーキに踏むというような操作をする
ことによる燃料の浪費も防止でき、経済運転に寄与でき
るという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明による車間距離制御装置の構成を示
す機能ブロック図、 第２図は、この発明に使用する車間距離検出手段の一例
を示す説明図。 第６図は、この発明の一実施例を示す全体構成図、第４
図は、第６図におけるコントロールユニット１００の入
出力信号を示す説明図、 第５図は、同じくコントロールユニット１００の回路構
成を示すブロック図、 第６図は、同じくコントロールユニット１００における
制御プログラムの構成と処理の流れの概要を説明するた
めの説明図、 第７図は、同しくコントロールユニット１００における
制御プログラムの具体例を示す構成図。 第８図は、第７図における車間距離制御ブロクラム５９
１の一具体例を示すフローチャート図、 第９図、第１０図及び第１１図は、それぞれ車間ｆＩｒ
！、離制御ブロクラムの他の異なる例の要部のみを示す
フローチャート図である。 １．２・・・車両　３・・・超音波マイク４・・・イグ
ニッション・スイッチ ５・・・駆動エンジン　６・・・セレクトレバー７・・
トランスミッション（変速（１）８・・・プロペラシャ
フト ９・・・テファレンシャルキア １０Ｌ、ＩＯＲ・・・後軸　１１・・・アクセルペダル
１２・・・ブレーキペダル　１３Ｌ、１３Ｒ・・・前輪
１４・・・バーキンク・ブレーキレバー１５・・・テー
タ入力装置　１６・・表示装置１７・・・バッテリ　１
８・・・電源リレー１日・・スロットルバルブ・アクチ
ュエータ２０・・・スロットルバルブ　２１・・・排気
管２２・・・排気管バルブ　２４・・・警報器２３・・
・排気バルブ・アクチュエータ１００・・コントロール
ユニット（制御装置）１１０・・・信号整形回路 １２０・・・入力インタフェース回路 １６０・・・中央演算処理装置（ＣＰＵ）１３５・・・
演算タイマ回路　１４０・・・メモリ１５０・・・出力
インタフェース回路 １６０・・・駆動回路　１７０・・・バックアップ回路
１８０・・電源回路 第９図 第１０図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　駆動エンジンと変速機と該駆動エンジンおよび変速
   機の制御装置とを有する車両において、車両の走行速度
   を検出する車速検出手段と、該車速検出手段の出力値と
   比較するデータを記憶するデータ記憶手段と、前方を走
   行する車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と
   、車間距離の制御を外部から指令する制御指令手段と、
   前記車速検出手段の出力値に対する安全車間距離を出力
   する安全車間距離出力手段と、スロットルバルブを開閉
   操作するスロットルバルブ・アクチュエータと、排気管
   バルブを開閉操作する排気管バルブ・アクチュエータと
   を設け、 前記制御装置に、前記車速検出手段の出力値が前記デー
   タ記憶手段の記憶データより小さく、且つ前記制御指令
   手段によって車間距離の制御が指令された後、前記スロ
   ットルバルブ・アクチュエータ、排気バルブ・アクチュ
   エータおよび変速機に対する各制御信号を単独にまたは
   複数を同時に出力して、前記車間距離検出手段の出力値
   を前記安全車間距離出力手段によって出力された安全車
   間距離に一致させるように車両の駆動力を制御すること
   によって車間距離を制御する手段を備えたことを特徴と
   する車間距離制御装置。