JPH08322105A - モータの制御方法 - Google Patents
モータの制御方法Info
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- JPH08322105A JPH08322105A JP7124811A JP12481195A JPH08322105A JP H08322105 A JPH08322105 A JP H08322105A JP 7124811 A JP7124811 A JP 7124811A JP 12481195 A JP12481195 A JP 12481195A JP H08322105 A JPH08322105 A JP H08322105A
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- shift
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/10—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for automatic control superimposed on human control to limit the acceleration of the vehicle, e.g. to prevent excessive motor current
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Emergency Alarm Devices (AREA)
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電気制御的にモータのトルクをコントロール
する電気自動車において、安全なシフト操作が行えると
共に、シフト操作の誤操作時においても自動車の速度を
円滑に所望のアクセルの踏込量に戻すことのできるモー
タの制御方法を提供する。 【構成】 アクセル２の踏込量を示す信号とシフト装置
１からのシフト位置の信号状態に応じて電気自動車のモ
ータ４を制御する方法において、走行中にシフト操作が
おこなわれた際に、制御装置７は入力指令が適切な状態
であるか否かを判断し、適切でない状態であれば警告信
号を出力して、シフト位置が適切な状態へ戻されれば警
告信号を解除し、シフト位置が適切な状態でかつアクセ
ル２による踏込量が一旦０となれば、その後アクセル２
の踏込量に応じたトルクでモータ４の回転指令を与える
制御状態に戻ることを特徴とする。
する電気自動車において、安全なシフト操作が行えると
共に、シフト操作の誤操作時においても自動車の速度を
円滑に所望のアクセルの踏込量に戻すことのできるモー
タの制御方法を提供する。 【構成】 アクセル２の踏込量を示す信号とシフト装置
１からのシフト位置の信号状態に応じて電気自動車のモ
ータ４を制御する方法において、走行中にシフト操作が
おこなわれた際に、制御装置７は入力指令が適切な状態
であるか否かを判断し、適切でない状態であれば警告信
号を出力して、シフト位置が適切な状態へ戻されれば警
告信号を解除し、シフト位置が適切な状態でかつアクセ
ル２による踏込量が一旦０となれば、その後アクセル２
の踏込量に応じたトルクでモータ４の回転指令を与える
制御状態に戻ることを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車における走
行中のシフト操作やアクセルの踏込みが、適切でない場
合に行うモータの制御方法に関するものである。
行中のシフト操作やアクセルの踏込みが、適切でない場
合に行うモータの制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関を駆動源とする自動車に
おけるエンジン動力は、シフト装置の操作でクラッチ機
構を介して選ばれたギャ比によって駆動輪へ動力の伝達
がおこなわれる。
おけるエンジン動力は、シフト装置の操作でクラッチ機
構を介して選ばれたギャ比によって駆動輪へ動力の伝達
がおこなわれる。
【０００３】すなわち、クラッチ機構を備えた自動車
は、アクセルの踏込量に応じたエンジン動力を人が機械
的なクラッチ機構を介して徐々に調整しながら駆動輪へ
伝えていた。
は、アクセルの踏込量に応じたエンジン動力を人が機械
的なクラッチ機構を介して徐々に調整しながら駆動輪へ
伝えていた。
【０００４】近年環境問題上、排気ガスを出さない電気
自動車が注目されている。
自動車が注目されている。
【０００５】電気自動車においては、人が機械的なクラ
ッチ機構を操作することなく電気的な制御でモータの動
力を直接駆動輪へ伝える構成のものがある。
ッチ機構を操作することなく電気的な制御でモータの動
力を直接駆動輪へ伝える構成のものがある。
【０００６】この場合モータの出力は、アクセルの信号
やシフト操作の入力信号などを受けた制御装置でモータ
の指令トルクが計算されて、モータの動力を直接電気制
御的に制御するものであった。
やシフト操作の入力信号などを受けた制御装置でモータ
の指令トルクが計算されて、モータの動力を直接電気制
御的に制御するものであった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のクラッチを
有さず、電気制御的にコントロールを行う電気自動車の
構成においては、シフト操作の際に誤操作をおこなって
しまった時、例えば走行中のシフト操作がＤ（前進指
令）位置からＮ（駆動停止指令）位置への信号指令が行
われると、一般に制御装置はＮ（駆動停止指令）位置で
の制御状態に移行してしまう。この際自動車はアクセル
の踏込量を示す信号にかかわらず惰走（ニュートラル）
状態となる。
有さず、電気制御的にコントロールを行う電気自動車の
構成においては、シフト操作の際に誤操作をおこなって
しまった時、例えば走行中のシフト操作がＤ（前進指
令）位置からＮ（駆動停止指令）位置への信号指令が行
われると、一般に制御装置はＮ（駆動停止指令）位置で
の制御状態に移行してしまう。この際自動車はアクセル
の踏込量を示す信号にかかわらず惰走（ニュートラル）
状態となる。
【０００８】ここで、運転者はアクセルの踏込量に無関
係に惰走している状態に気づきシフト位置を元のＤ（前
進指令）位置に戻す処理を行う。しかしながら、アクセ
ルの信号と自動車の速度の関係がずれている場合、制御
装置はアクセルの信号状態に従ってモータのトルクが制
御されて、直接モータを介して駆動輪に動力を伝達する
構成であるため、シフト操作直後に自動車は急発進や急
加速などの危険な状態に陥るという問題があった。
係に惰走している状態に気づきシフト位置を元のＤ（前
進指令）位置に戻す処理を行う。しかしながら、アクセ
ルの信号と自動車の速度の関係がずれている場合、制御
装置はアクセルの信号状態に従ってモータのトルクが制
御されて、直接モータを介して駆動輪に動力を伝達する
構成であるため、シフト操作直後に自動車は急発進や急
加速などの危険な状態に陥るという問題があった。
【０００９】したがって安全対策上、アクセルの信号と
自動車の速度の関係からモータの回転速度をコントロー
ルするなどの走行条件ごとに複雑な制御処理をおこなわ
せるか、または一旦停車させて誤操作の状態を解除する
などの面倒な作業を行う必要があった。
自動車の速度の関係からモータの回転速度をコントロー
ルするなどの走行条件ごとに複雑な制御処理をおこなわ
せるか、または一旦停車させて誤操作の状態を解除する
などの面倒な作業を行う必要があった。
【００１０】そこで、シフト操作の誤操作を検出した
時、安全にシフト入力の操作が行えるものが望まれてい
た。
時、安全にシフト入力の操作が行えるものが望まれてい
た。
【００１１】本発明は、電気制御的にモータのトルクを
コントロールする電気自動車において、安全なシフト操
作が行えると共に、シフト操作の誤操作時においても自
動車の速度を円滑に所望のアクセルの踏込量に戻すこと
のできるモータの制御方法を提供することを目的とす
る。
コントロールする電気自動車において、安全なシフト操
作が行えると共に、シフト操作の誤操作時においても自
動車の速度を円滑に所望のアクセルの踏込量に戻すこと
のできるモータの制御方法を提供することを目的とす
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本願の第１発明は上記従
来例の問題点を解決するため、アクセルの踏込量を示す
信号とシフト装置からのシフト位置の信号状態に応じて
電気自動車のモータを制御する方法において、走行中に
シフト操作がおこなわれた際に、制御装置は入力指令が
適切な状態であるか否かを判断し、適切でない状態であ
れば警告信号を出力して、シフト位置が適切な状態へ戻
されれば警告信号を解除し、シフト位置が適切な状態で
かつアクセルによる踏込量が一旦０となれば、その後ア
クセルの踏込量に応じたトルクでモータの回転指令を与
える制御状態に戻ることを特徴とする。
来例の問題点を解決するため、アクセルの踏込量を示す
信号とシフト装置からのシフト位置の信号状態に応じて
電気自動車のモータを制御する方法において、走行中に
シフト操作がおこなわれた際に、制御装置は入力指令が
適切な状態であるか否かを判断し、適切でない状態であ
れば警告信号を出力して、シフト位置が適切な状態へ戻
されれば警告信号を解除し、シフト位置が適切な状態で
かつアクセルによる踏込量が一旦０となれば、その後ア
クセルの踏込量に応じたトルクでモータの回転指令を与
える制御状態に戻ることを特徴とする。
【００１３】本願の第２発明は上記従来例の問題点を解
決するため、アクセルの踏込量を示す信号とシフト装置
からのシフト位置の信号状態に応じて電気自動車のモー
タを制御する方法において、走行中にシフト操作がおこ
なわれた際に、制御装置は入力指令が適切な状態である
か否かを判断し、適切でない状態であれば警告信号を出
力して、アクセルによる踏込量が一旦０となれば警告信
号を解除し、その後アクセルによる踏込量が０の状態で
かつシフト位置が適切な状態に戻されれば、アクセルの
踏込量に応じたトルクでモータの回転指令を与える制御
状態に戻ることを特徴とする。
決するため、アクセルの踏込量を示す信号とシフト装置
からのシフト位置の信号状態に応じて電気自動車のモー
タを制御する方法において、走行中にシフト操作がおこ
なわれた際に、制御装置は入力指令が適切な状態である
か否かを判断し、適切でない状態であれば警告信号を出
力して、アクセルによる踏込量が一旦０となれば警告信
号を解除し、その後アクセルによる踏込量が０の状態で
かつシフト位置が適切な状態に戻されれば、アクセルの
踏込量に応じたトルクでモータの回転指令を与える制御
状態に戻ることを特徴とする。
【００１４】
【作用】本願の第１発明は上記構成によって、次のよう
な作用を営むことができる。すなわち、上記制御装置は
入力指令が適切な状態であるか否かを判断するため、走
行中のシフト操作が適切でない状態へ変更された場合、
例えばＤ（前進指令）位置からＮ（駆動停止指令）位置
に変更されて、更にアクセルの踏込量を示す信号指令が
制御装置に入力されているならば、惰走（シフト位置＝
Ｎ）指令と加速（アクセル＝踏込状態）指令が同居する
ことになり、制御装置は入力指令が適切な状態でないと
判断し、警告信号を出力する。ここで、シフト位置がＤ
位置へ戻されるなら、入力指令は適切な走行状態と同様
な信号状態に戻り警告信号は解除される。そこで制御装
置は、シフト位置が適切な状態でかつアクセルによる踏
込量が一旦０となれば、その後円滑に所望のアクセルの
踏込量に応じたトルクで回転指令を与える走行状態に戻
るため、アクセルの指令が０の状態でシフト位置が走行
状態に切り換えられることとなり、アクセルの踏込量に
応じたトルクが、０から徐々に加速トルクとして出力さ
れるため急発進や急加速などの危険を防止することがで
きる。
な作用を営むことができる。すなわち、上記制御装置は
入力指令が適切な状態であるか否かを判断するため、走
行中のシフト操作が適切でない状態へ変更された場合、
例えばＤ（前進指令）位置からＮ（駆動停止指令）位置
に変更されて、更にアクセルの踏込量を示す信号指令が
制御装置に入力されているならば、惰走（シフト位置＝
Ｎ）指令と加速（アクセル＝踏込状態）指令が同居する
ことになり、制御装置は入力指令が適切な状態でないと
判断し、警告信号を出力する。ここで、シフト位置がＤ
位置へ戻されるなら、入力指令は適切な走行状態と同様
な信号状態に戻り警告信号は解除される。そこで制御装
置は、シフト位置が適切な状態でかつアクセルによる踏
込量が一旦０となれば、その後円滑に所望のアクセルの
踏込量に応じたトルクで回転指令を与える走行状態に戻
るため、アクセルの指令が０の状態でシフト位置が走行
状態に切り換えられることとなり、アクセルの踏込量に
応じたトルクが、０から徐々に加速トルクとして出力さ
れるため急発進や急加速などの危険を防止することがで
きる。
【００１５】本願の第２発明は、上記第１発明同様に制
御装置への入力指令が適切な状態であるか否かを判断
し、走行中に惰走（シフト位置＝Ｎ）指令と加速（アク
セル＝踏込状態）指令が同居して警告信号を出力した際
に、アクセルによる踏込量が０となれば、入力指令は適
切な惰走状態と同様の信号状態に戻り警告信号は解除さ
れる。そこで例えば、惰走状態から走行状態への切り替
えは、アクセルによる踏込量が０でかつシフト位置がＤ
位置状態となれば、その後円滑に所望のアクセルの踏込
量に応じたトルクで回転指令を与える走行状態に戻すこ
とで、第１発明と同様の作用を営むことができる。
御装置への入力指令が適切な状態であるか否かを判断
し、走行中に惰走（シフト位置＝Ｎ）指令と加速（アク
セル＝踏込状態）指令が同居して警告信号を出力した際
に、アクセルによる踏込量が０となれば、入力指令は適
切な惰走状態と同様の信号状態に戻り警告信号は解除さ
れる。そこで例えば、惰走状態から走行状態への切り替
えは、アクセルによる踏込量が０でかつシフト位置がＤ
位置状態となれば、その後円滑に所望のアクセルの踏込
量に応じたトルクで回転指令を与える走行状態に戻すこ
とで、第１発明と同様の作用を営むことができる。
【００１６】
【実施例】以下本発明の実施例について、図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１及び図２は第１実施例を示
すもので、本発明に係る電気自動車は、Ｄ（前進指
令），Ｎ（駆動停止指令），Ｒ（後進指令），Ｐ（駐車
指令）の４種のシフト状態を有するシフト装置１を備え
ている。このシフト装置のシフト位置の信号とアクセル
２の踏込量を示す信号とブレーキ６からの信号などの各
状態を検出して制御装置７はモータ４を制御している。
また電気自動車内には、制御装置７に電源を供給する制
御用バッテリィ８と、制御装置７の指令を受けて駆動用
バッテリィ９の電源を利用してモータ４を駆動するイン
バータ３と、モータ４の回転方向及びその速度を検出す
る検出器５と、インバータ３の駆動出力を受けて車輪１
０を回転させるモータ４とを備えている。
ながら詳細に説明する。図１及び図２は第１実施例を示
すもので、本発明に係る電気自動車は、Ｄ（前進指
令），Ｎ（駆動停止指令），Ｒ（後進指令），Ｐ（駐車
指令）の４種のシフト状態を有するシフト装置１を備え
ている。このシフト装置のシフト位置の信号とアクセル
２の踏込量を示す信号とブレーキ６からの信号などの各
状態を検出して制御装置７はモータ４を制御している。
また電気自動車内には、制御装置７に電源を供給する制
御用バッテリィ８と、制御装置７の指令を受けて駆動用
バッテリィ９の電源を利用してモータ４を駆動するイン
バータ３と、モータ４の回転方向及びその速度を検出す
る検出器５と、インバータ３の駆動出力を受けて車輪１
０を回転させるモータ４とを備えている。
【００１７】このように構成された電気自動車は、クラ
ッチを有さず運転者がシフト位置をＤ位置に操作して、
アクセル２を踏込むことで電気制御的に走行を行わせて
いる。この場合制御装置７は、アクセル２の踏込量を示
す信号やシフト位置の信号状態に応じて、出力電圧やそ
の周波数などのトルク指令をインバータ３に与えてい
る。
ッチを有さず運転者がシフト位置をＤ位置に操作して、
アクセル２を踏込むことで電気制御的に走行を行わせて
いる。この場合制御装置７は、アクセル２の踏込量を示
す信号やシフト位置の信号状態に応じて、出力電圧やそ
の周波数などのトルク指令をインバータ３に与えてい
る。
【００１８】そこでインバータ３は、上記トルク指令を
受けてスイッチング動作を行い、バッテリィ９の電源を
利用して、モータ４に駆動出力を与えている。電気自動
車は、モータ４の回転に伴い自動車後方の車輪１０を回
転させて走行を行う。
受けてスイッチング動作を行い、バッテリィ９の電源を
利用して、モータ４に駆動出力を与えている。電気自動
車は、モータ４の回転に伴い自動車後方の車輪１０を回
転させて走行を行う。
【００１９】ここで制御装置７は、モータ４に配された
検出器５を介して、モータ４の回転方向やその速度を検
出しながら、アクセル２の踏込量やブレーキ６の信号状
態またはシフト位置などの入力指令が適切な状態である
か否かを判断し、入力指令に応じて、電気自動車の走行
をコントロールしている。
検出器５を介して、モータ４の回転方向やその速度を検
出しながら、アクセル２の踏込量やブレーキ６の信号状
態またはシフト位置などの入力指令が適切な状態である
か否かを判断し、入力指令に応じて、電気自動車の走行
をコントロールしている。
【００２０】図２に示すフローは、電気自動車の走行中
に運転者が誤ってシフト装置１のシフト位置をＤ位置か
らＮ位置へ操作をおこなった場合の、本発明に係るモー
タの制御方法を示すものである。
に運転者が誤ってシフト装置１のシフト位置をＤ位置か
らＮ位置へ操作をおこなった場合の、本発明に係るモー
タの制御方法を示すものである。
【００２１】ステップ１では制御装置７へ入力される各
種信号が読込まれ、特に運転者が設定したシフト位置
（Ｄ位置の信号）の指令を認識する。そこで制御装置７
はステップ２で、アクセル２の踏込量を検出する。例え
ばアクセル２の踏込量が増加している場合は、ステップ
４で加速トルクの指令をインバータ３へ出力し、一方ア
クセル２の踏込量が減少している場合は、ステップ３で
減速トルクの指令がインバータ３へ出力される。
種信号が読込まれ、特に運転者が設定したシフト位置
（Ｄ位置の信号）の指令を認識する。そこで制御装置７
はステップ２で、アクセル２の踏込量を検出する。例え
ばアクセル２の踏込量が増加している場合は、ステップ
４で加速トルクの指令をインバータ３へ出力し、一方ア
クセル２の踏込量が減少している場合は、ステップ３で
減速トルクの指令がインバータ３へ出力される。
【００２２】ステップ５では、シフト装置１のシフト位
置がＤ位置のままであるか否かが判定される。ここでシ
フト位置がＤ位置のままであれば図のＬ１で示すループ
で通常の走行を続ける。一方、シフト位置が変更されて
いる場合は、ステップ６でシフト位置がＮ位置か否か調
べられる。Ｎ位置以外の場合はステップ７の各シフト位
置ルーチンへ分岐する。シフト位置がＮ位置である場合
は制御装置７はステップ８でトルク＝０を出力して自動
車は惰走状態となる。
置がＤ位置のままであるか否かが判定される。ここでシ
フト位置がＤ位置のままであれば図のＬ１で示すループ
で通常の走行を続ける。一方、シフト位置が変更されて
いる場合は、ステップ６でシフト位置がＮ位置か否か調
べられる。Ｎ位置以外の場合はステップ７の各シフト位
置ルーチンへ分岐する。シフト位置がＮ位置である場合
は制御装置７はステップ８でトルク＝０を出力して自動
車は惰走状態となる。
【００２３】ステップ９は制御装置７へ入力されている
信号の状態が惰走をおこなう上で適切なものか否かが判
定される。入力条件が適切なものであれば図のＬ２で示
すループで惰走を継続するが、例えば運転者がシフト操
作を誤ってシフト位置をＮ位置へ設定してしまった場合
は、シフト位置がＮ位置で惰走指令であるにもかかわら
ずアクセル２が踏込まれたままの状態であったりする。
この場合、運転者が誤操作を知りシフト位置をＤ位置に
戻した時は急加速など大変危険な状態に陥る。
信号の状態が惰走をおこなう上で適切なものか否かが判
定される。入力条件が適切なものであれば図のＬ２で示
すループで惰走を継続するが、例えば運転者がシフト操
作を誤ってシフト位置をＮ位置へ設定してしまった場合
は、シフト位置がＮ位置で惰走指令であるにもかかわら
ずアクセル２が踏込まれたままの状態であったりする。
この場合、運転者が誤操作を知りシフト位置をＤ位置に
戻した時は急加速など大変危険な状態に陥る。
【００２４】そこで、上記のように入力条件が適切なも
のでない場合は、まずステップ１０で運転者に対しアラ
ーム音やアラームランプ点滅などの警報出力がおこなわ
れる。さらにステップ１１ではシフト位置がＤ位置に戻
されるまで待って、入力条件が適切なもとなればステッ
プ１２で警報出力を解除する。さらにステップ１３では
アクセル２の踏込みが解除されるまで、すなわち再走行
をおこなわせるための図のＬ３で示す準備ループを繰り
返し、ステップ１１のシフト位置がＤ位置で、かつステ
ップ１３のアクセルの踏込みのない状態となるまでルー
プする。
のでない場合は、まずステップ１０で運転者に対しアラ
ーム音やアラームランプ点滅などの警報出力がおこなわ
れる。さらにステップ１１ではシフト位置がＤ位置に戻
されるまで待って、入力条件が適切なもとなればステッ
プ１２で警報出力を解除する。さらにステップ１３では
アクセル２の踏込みが解除されるまで、すなわち再走行
をおこなわせるための図のＬ３で示す準備ループを繰り
返し、ステップ１１のシフト位置がＤ位置で、かつステ
ップ１３のアクセルの踏込みのない状態となるまでルー
プする。
【００２５】そこで、一旦シフト位置がＤ位置でかつア
クセル２の踏込みが解除されれば、ステップ１４で０か
ら徐々に加速トルクとしてアクセル２の踏込量に応じた
トルクをモータ４へ出力して駆動力を立ち上げた後ステ
ップ２へ戻り、アクセル２の踏込量に応じたトルクで走
行を再開する通常の走行状態へ復帰するものである。
クセル２の踏込みが解除されれば、ステップ１４で０か
ら徐々に加速トルクとしてアクセル２の踏込量に応じた
トルクをモータ４へ出力して駆動力を立ち上げた後ステ
ップ２へ戻り、アクセル２の踏込量に応じたトルクで走
行を再開する通常の走行状態へ復帰するものである。
【００２６】次に、本発明の第２実施例を図３を参照し
て説明する。第２実施例は第１実施例の図２のＬ３で示
すループをアクセル２による踏込量を一旦０として、そ
の後シフト位置を元のＤ位置へ戻すことで通常の走行状
態に戻す点に特徴がある。すなわち図３は、図２のステ
ップ１１、ステップ１３をステップ１１ａ、ステップ１
３ａに変更し、アクセル２の踏込み解除と、シフト操作
の順番を変更したものである。
て説明する。第２実施例は第１実施例の図２のＬ３で示
すループをアクセル２による踏込量を一旦０として、そ
の後シフト位置を元のＤ位置へ戻すことで通常の走行状
態に戻す点に特徴がある。すなわち図３は、図２のステ
ップ１１、ステップ１３をステップ１１ａ、ステップ１
３ａに変更し、アクセル２の踏込み解除と、シフト操作
の順番を変更したものである。
【００２７】したがって、第２実施例のその他の構成は
第１実施例のそれと共通しているので、図３において共
通部分に同一符号を付し詳細な説明を省略する。
第１実施例のそれと共通しているので、図３において共
通部分に同一符号を付し詳細な説明を省略する。
【００２８】ステップ２でアクセル２を踏込んで自動車
が走行中である場合、シフト誤操作があった場合には、
ステップ９で入力信号の条件が適切であるか否かが判定
される。
が走行中である場合、シフト誤操作があった場合には、
ステップ９で入力信号の条件が適切であるか否かが判定
される。
【００２９】第１実施例同様に、入力条件が適切なもの
であれば図のＬ２で示すループで惰走を継続するが、例
えばシフト位置がＮ位置で惰走指令であるにも係わらず
アクセル２が踏込まれたままの状態である場合、運転者
がシフト位置をＤ位置に戻した時は急加速など大変危険
な状態に陥る。
であれば図のＬ２で示すループで惰走を継続するが、例
えばシフト位置がＮ位置で惰走指令であるにも係わらず
アクセル２が踏込まれたままの状態である場合、運転者
がシフト位置をＤ位置に戻した時は急加速など大変危険
な状態に陥る。
【００３０】そこで、入力条件が適切なものでない場合
は、ステップ１０で運転者に対し警報出力がおこなわれ
る。
は、ステップ１０で運転者に対し警報出力がおこなわれ
る。
【００３１】ここで運転者はステップ１０の警報出力を
受けて、次のような処理を行い通常の走行状態に戻るこ
とができる。
受けて、次のような処理を行い通常の走行状態に戻るこ
とができる。
【００３２】まずステップ１１ａでアクセル２の踏込み
を解除を確認すれば、ステップ１２で警報出力を解除す
る。続いてステップ１３ａでシフト位置をＤ位置に戻す
ことで、シフト位置がＤ位置で、かつアクセル２の踏込
みが解除さる条件が満たされるため、図のＬ３ａで示す
ループを抜ける。
を解除を確認すれば、ステップ１２で警報出力を解除す
る。続いてステップ１３ａでシフト位置をＤ位置に戻す
ことで、シフト位置がＤ位置で、かつアクセル２の踏込
みが解除さる条件が満たされるため、図のＬ３ａで示す
ループを抜ける。
【００３３】ステップ１４では０から徐々に加速トルク
としてアクセル２の踏込量に応じたトルクをモータ４へ
出力して駆動力を立ち上げた後再びステップ２へ戻り、
アクセル２の踏込量に応じたトルクで走行を再開する通
常の走行状態へ復帰する。
としてアクセル２の踏込量に応じたトルクをモータ４へ
出力して駆動力を立ち上げた後再びステップ２へ戻り、
アクセル２の踏込量に応じたトルクで走行を再開する通
常の走行状態へ復帰する。
【００３４】すなわち、一旦停止などすることなくスム
ーズにしかも安全に、再び図のＬ１で示すループに移行
して、自動車は第１実施例と同様にアクセル２の踏込量
に応じたトルクで走行を再開することになる。
ーズにしかも安全に、再び図のＬ１で示すループに移行
して、自動車は第１実施例と同様にアクセル２の踏込量
に応じたトルクで走行を再開することになる。
【００３５】以上のように本発明によれば、電気自動車
の走行時に例えばシフト誤操作を行った時に、第１実施
例で示すシフト位置を元の位置に戻す前に、アクセルの
踏込量を０にするか、または第２実施例に示すシフト位
置を元の位置に戻した後に、アクセルの踏込量を０にす
ることで、警報出力を解除して常にアクセル２の踏込量
が０の状態から通常の制御状態に戻るため、急加速など
することなく安全に走行を継続することができる。
の走行時に例えばシフト誤操作を行った時に、第１実施
例で示すシフト位置を元の位置に戻す前に、アクセルの
踏込量を０にするか、または第２実施例に示すシフト位
置を元の位置に戻した後に、アクセルの踏込量を０にす
ることで、警報出力を解除して常にアクセル２の踏込量
が０の状態から通常の制御状態に戻るため、急加速など
することなく安全に走行を継続することができる。
【００３６】なお、本実施例においてはシフト位置がＤ
位置とＮ位置のみでの例を示したが、後方へのバック走
行への切り替えなどの場合であっても同様である。すな
わち本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本
発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを
本発明の範囲から排除するものではない。
位置とＮ位置のみでの例を示したが、後方へのバック走
行への切り替えなどの場合であっても同様である。すな
わち本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本
発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを
本発明の範囲から排除するものではない。
【００３７】
【発明の効果】本発明によれば、電気制御的にモータの
トルクをコントロールする電気自動車において、安全な
シフト操作が行えると共に、シフト操作の誤操作時にお
いても自動車の速度を円滑に所望のアクセルの踏込量に
戻すことのできるモータの制御方法を提供することがで
きる。
トルクをコントロールする電気自動車において、安全な
シフト操作が行えると共に、シフト操作の誤操作時にお
いても自動車の速度を円滑に所望のアクセルの踏込量に
戻すことのできるモータの制御方法を提供することがで
きる。
【図１】本発明の第１実施例を示す構成図。
【図２】その制御原理を示すフロー図。
【図３】本発明の第２実施例を示すフロー図。
１ シフト装置 ２ アクセル ３ インバータ ４ モータ ５ 検出器 ６ ブレーキ ７ 制御装置 ８ 制御用バッテリィ ９ 駆動用バッテリィ １０ 車輪
Claims (2)
- 【請求項１】 アクセルの踏込量を示す信号とシフト装
置からのシフト位置の信号状態に応じて電気自動車のモ
ータを制御する方法において、 走行中にシフト操作がおこなわれた際に、制御装置は入
力指令が適切な状態であるか否かを判断し、 適切でない状態であれば警告信号を出力して、 シフト位置が適切な状態へ戻されれば警告信号を解除
し、 シフト位置が適切な状態でかつアクセルによる踏込量が
一旦０となれば、その後アクセルの踏込量に応じたトル
クでモータの回転指令を与える制御状態に戻ることを特
徴とするモータの制御方法。 - 【請求項２】 アクセルの踏込量を示す信号とシフト装
置からのシフト位置の信号状態に応じて電気自動車のモ
ータを制御する方法において、 走行中にシフト操作がおこなわれた際に、制御装置は入
力指令が適切な状態であるか否かを判断し、 適切でない状態であれば警告信号を出力して、 アクセルによる踏込量が一旦０となれば警告信号を解除
し、 その後アクセルによる踏込量が０の状態でかつシフト位
置が適切な状態に戻されれば、アクセルの踏込量に応じ
たトルクでモータの回転指令を与える制御状態に戻るこ
とを特徴とするモータの制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7124811A JPH08322105A (ja) | 1995-05-24 | 1995-05-24 | モータの制御方法 |
| US08/612,211 US6575257B1 (en) | 1995-05-24 | 1996-03-05 | Method for controlling vehicle drive motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7124811A JPH08322105A (ja) | 1995-05-24 | 1995-05-24 | モータの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08322105A true JPH08322105A (ja) | 1996-12-03 |
Family
ID=14894711
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7124811A Pending JPH08322105A (ja) | 1995-05-24 | 1995-05-24 | モータの制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6575257B1 (ja) |
| JP (1) | JPH08322105A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20060148631A1 (en) * | 2004-12-30 | 2006-07-06 | Corrugated Supplies Corporation | Manufacturing line for making corrugated cardboard |
| JP4770538B2 (ja) * | 2006-03-24 | 2011-09-14 | 株式会社日立製作所 | 電気駆動車両、及び電気駆動車両の制御方法 |
| CN101868390B (zh) * | 2007-12-20 | 2013-05-22 | 大众汽车有限公司 | 用于运行混合动力车辆的方法和装置 |
| KR101517260B1 (ko) * | 2007-12-20 | 2015-05-04 | 폭스바겐 악티엔 게젤샤프트 | 하이브리드 차량의 작동 방법 및 장치 |
| CN102209655B (zh) * | 2008-11-10 | 2015-05-06 | 住友重机械工业株式会社 | 混合式施工机械 |
| JP7318400B2 (ja) * | 2019-07-31 | 2023-08-01 | マツダ株式会社 | 車両の駆動制御システム |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US4070562A (en) * | 1975-08-28 | 1978-01-24 | Nippon Soken, Inc. | Acceleration/deceleration alarm system |
| US4365189A (en) * | 1979-08-20 | 1982-12-21 | Tennant Company | Control circuit for reversible electric motors |
| US4648473A (en) * | 1985-05-08 | 1987-03-10 | Columbia Parcar Corporation | Speed control for an electric golf car |
| US5161634A (en) * | 1990-03-27 | 1992-11-10 | Kubota Corporation | Electric vehicle |
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| JP3379107B2 (ja) * | 1991-12-10 | 2003-02-17 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電動モータ式車両駆動装置 |
| JP3343951B2 (ja) | 1992-09-14 | 2002-11-11 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電動車両 |
| JP3463267B2 (ja) * | 1992-09-17 | 2003-11-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電動車両 |
| US5481168A (en) * | 1993-01-29 | 1996-01-02 | Hitachi, Ltd. | Electric vehicle torque controller |
| JPH0787603A (ja) * | 1993-09-17 | 1995-03-31 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 電気自動車の保護装置 |
| JPH07182587A (ja) * | 1993-12-21 | 1995-07-21 | Honda Motor Co Ltd | 電気車両用擬似音発生装置 |
-
1995
- 1995-05-24 JP JP7124811A patent/JPH08322105A/ja active Pending
-
1996
- 1996-03-05 US US08/612,211 patent/US6575257B1/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6575257B1 (en) | 2003-06-10 |
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