JPH0678416A - 電気自動車の疑似クリープ発生装置 - Google Patents
電気自動車の疑似クリープ発生装置Info
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Abstract
行できるようにすることで乗車時における取り回しの違
和感をなくすること。 【構成】 電気自動車を駆動するモータと、バッテリか
らの直流電圧を変換して前記モータを制御する駆動制御
手段と、変速機が電気自動車の走行可能状態に現在設定
されているか否かを判定するシフト位置判定手段と、走
行位置に設定されたときに駆動制御手段にコントロール
信号を供給するコントローラと、アクセルが踏まれてい
るか否かを検出するアクセル操作量検出手段と、電気自
動車の走行速度を検出する車速検出手段と、ブレーキが
踏まれているか否かを判定するブレーキ操作判定手段
と、アクセルおよびブレーキが踏まれておらず変速機が
走行位置に設定されているときであって走行速度がクリ
ープ速度より小さいときには低トルク指令値を出力する
トルク指令手段からなることを特徴とする。
Description
ープ発生装置に関する。
ション(以後Dポジションと称する)、パーキング・ポ
ジション(以後Pポジションと称する)、ニュートラル
・ポジション(以後Nポジションと称する)、リバース
・ポジション(以後Rポジションと称する)等が備えら
れており、変速レバー(図示せず)を操作することによ
って必要とするポジションを選択できるようになってい
る。
変速機をPポジションまたはNポジションに設定しない
ときにはストールトルクが発生するので、アクセルが踏
まれていなくても車両は極低速で走行することができる
(クリープ走行)。
モード)を利用することで車庫入れや幅寄せ等の際にお
ける車の取り回しを容易に行うことができる。
ッテリ電源によって駆動する従来の電気自動車において
はバッテリ電力を節約するためアクセルを踏まないとき
にはトルク指令値を零とするようにしているので、Dポ
ジションであってもアクセルを踏むことなしにストール
状態が発生する構成とはなっておらず、したがってクリ
ープ走行を行うことはできず、これが内燃機関を用いた
AT車の挙動に慣れ親しんだ運転者にとって電気自動車
に乗り換えたときの取り回しに違和感を感じさせる原因
になっている。
ので、その目的は内燃機関を用いたAT車と同様にクリ
ープ走行できるようにすることで乗車時における取り回
しの違和感をなくすることにある。
本発明に係る電気自動車の疑似クリープ発生装置は、電
気自動車を駆動するモータと、バッテリからの直流電圧
を変換して前記モータを制御する駆動制御手段と、変速
機が電気自動車の走行可能状態に現在設定されているか
否かを判定するシフト位置判定手段と、走行位置に設定
されたときに駆動制御手段にコントロール信号を出力す
るコントローラと、アクセルが踏まれているか否かを検
出するアクセル操作量検出手段と、電気自動車の走行速
度を検出する車速検出手段と、ブレーキが踏まれている
か否かを判定するブレーキ操作判定手段と、アクセルお
よびブレーキが踏まれておらず変速機が走行位置に設定
されているときであって走行速度がクリープ速度より小
さいときには低トルク指令値を出力するトルク指令手段
からなることを特徴とする。
置は、アクセルおよびブレーキが踏まれておらず変速機
が走行レンジに設定されているときであって車速がクリ
ープ速度より小さいときにはトルク指令手段から低トル
ク指令値を駆動制御手段へ出力して車両をクリープ走行
させる。
明する。図1は本発明に係る電気自動車の疑似クリープ
発生装置のブロック構成図である。
2、モータ3、駆動制御手段であるインバータ4、バッ
テリ5、コントローラである励磁電流指令手段6、トル
ク指令手段であるトルク電流指令手段7、車速検出手段
8、アクセル操作量検出手段9、シフト位置判定手段1
0、およびブレーキ操作判定手段11を備える。
を介して、例えば200ボルトの直流電圧を出力するバ
ッテリ5に接続され、このバッテリ5の電力によって駆
動される。
直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。このイン
バータ4は励磁電流指令手段6およびトルク電流指令手
段7へ接続され、それぞれモータ3で発生する磁束と同
相の励磁電流またはこれと直交するトルク電流の少なく
とも一方が供給され、これらの電流に基いてベクトル制
御される。
ルク電流の積がモータ3のトルクとなるので、通常、励
磁電流を一定に保っておいてトルク電流をアクセルの踏
力に対応するように制御する。モータ3としては、例え
ば三相AC誘導電動機を用いる。
10へ接続され、変速機の位置に応じた励磁電流指令値
が入力される。トルク電流指令手段7は車速検出手段
8、アクセル操作量検出手段9、シフト位置判定手段1
0、およびブレーキ操作判定手段11へ接続され、現在
のアクセル操作量、レンジ位置、ブレーキ使用の有無に
応じたトルク電流指令値が入力される。上記励磁電流指
令手段6とトルク電流指令手段7で電子制御装置(以下
ECUと称する)12を構成する。
って各指令値を決定し、インバータ4に励磁電流指令お
よびトルク電流指令を発する。
バータ4で三相交流電圧に変換し、この三相交流電圧で
モータ3を駆動する。さらに、このモータ3は変速機等
(図示せず)を介して車輪(図示せず)を回転させる。
作を示すフローチャートを示す。ここで、S1〜S6は
フローチャートの各ステップを示す。
12を構成する励磁電流指令手段6およびトルク電流指
令手段7がシフト位置判定手段10の検知出力を取り込
みP,Nポジション以外であるか否かについて判定する
(S1)。
ときには繰り返し判定(S1)が実行される。P,Nポ
ジション以外、例えば走行可能であるDポジションであ
るときには、前述したように励磁電流指令手段6は励磁
電流が所定の指令値となるよう制御する。
ルク電流指令手段7はブレーキ操作判定手段11でブレ
ーキが踏まれているか否かを判定し(S2)、その出力
を取り込むことでブレーキ(図示せず)のオン、オフを
判定する。
には、繰り返し判定(S2)が実行される。このとき、
励磁電流指令値は零に設定されるのでインバータ4から
モータ3へ電流は供給されず、バッテリ5の電力がモー
タ3に供給されることはない。
きにはアクセル操作量検出手段9からの検出出力を取り
込みアクセル(図示せず)のオン、オフを判定する(S
3)。
ープモードとはせずアクセル踏力に応じてトルク電流指
令(S4)を行う。このアクセル踏力は前述したアクセ
ル操作量検出手段9で検出する。
に対応する指令値を算出し、トルク電流がこの指令値と
一致するよう制御する。前述したようにこのステップに
よって、アクセルの踏力に応じて励磁電流とトルク電流
の積で定まるトルクがモータ3に発生する。
令手段7は車速検出手段8で検出した車速が予め設定し
ておいたクリープ速度より小さいか否かを判断し(S
5)、小さいときにはクリープモード(S6)となるよ
うトルク電流指令値を算出し、トルク電流がこの指令値
と一致するよう制御する。
磁電流とトルク電流の積で定まるトルクがモータ3に発
生する。
ストールトルクが発生することになる。
の判定を行う場合を述べたが、Rポジションにおいても
同様である。
ときには、そのそれぞれのポジションでも同様の判定を
行うものとする。なお、上記実施例においてはモータと
して三相AC誘導電動機を用いた場合を説明したが、こ
れに限らずDCブラシレスモータを用いてもよいことは
勿論である。
自動車の疑似クリープ発生装置によれば、アクセルおよ
びブレーキが踏まれておらず変速機が走行レンジに設定
されているときであって車速がクリープ速度より小さい
ときにはトルク指令手段から低トルク指令値を駆動制御
手段へ出力するようにしているので、次のような効果を
奏する。
発生させてクリープ走行を可能とし、内燃機関を用いた
AT車の運転に慣れ親しんだ運転者が電気自動車に乗り
換えたときでも運転時の取り回しに違和感を感じさせ
ず、例えば車庫入れや幅寄せ等を容易に行うことができ
る。
しないので、省電力化を図ることができる。
置のブロック構成図
ャート
モータ、4…インバータ(駆動制御手段)、5…バッテ
リ、6…励磁電流指令手段(コントローラ)、7…トル
ク電流指令手段(トルク指令手段)、8…車速検出手
段、9…アクセル操作量検出手段、10…シフト位置判
定手段、11…ブレーキ操作判定手段、12…電子制御
装置(ECU)。
Claims (1)
- 【請求項1】 電気自動車を駆動するモータと、バッテ
リからの直流電圧を変換して前記モータを制御する駆動
制御手段と、変速機が電気自動車の走行可能状態に現在
設定されているか否かを判定するシフト位置判定手段
と、走行位置に設定されたときに駆動制御手段にコント
ロール信号を出力するコントローラと、アクセルが踏ま
れているか否かを検出するアクセル操作量検出手段と、
電気自動車の走行速度を検出する車速検出手段と、ブレ
ーキが踏まれているか否かを判定するブレーキ操作判定
手段と、アクセルおよびブレーキが踏まれておらず変速
機が走行位置に設定されているときであって走行速度が
クリープ速度より小さいときには低トルク指令値を出力
するトルク指令手段からなることを特徴とする電気自動
車の疑似クリープ発生装置。
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