JPH07322404A - 電気自動車の駆動制御装置 - Google Patents

電気自動車の駆動制御装置

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JPH07322404A
JPH07322404A JP6107071A JP10707194A JPH07322404A JP H07322404 A JPH07322404 A JP H07322404A JP 6107071 A JP6107071 A JP 6107071A JP 10707194 A JP10707194 A JP 10707194A JP H07322404 A JPH07322404 A JP H07322404A
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motor
torque
vehicle
traveling
accelerator pedal
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Akira Suzuki
明 鈴木
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Fuji Heavy Industries Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 勾配路における発進・微速走行を容易に行な
うことができるようにする。 【構成】 車輌コントローラ８で、回転センサ１３ａ，
１３ｂからの異なる２相のパルス信号を比較することに
より前記モータ２の回転数と回転方向とを検出し、シフ
ト位置に対しモータ２の回転方向が反対であるとき、勾
配のある道路で車輌がずり落ちている状態と判断し、ア
クセルペダルが僅かに踏み込まれている状態で、拘束停
止状態となって勾配路に車輌を静止させることができる
よう、モータ２の出力トルクを補正し、アクセルペダル
がさらに踏み込まれると、通常走行時のトルクを補正し
てゆき、坂道発進時のトルクと同じトルクの得られるア
クセルペダルストロークに達した後に、通常走行のトル
ク制御に移行する。これにより、従来のように運転者の
熟練を要することなく、坂道発進からの走行をスムーズ
に行なえるようにし、運転者の負担を軽減する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、発進から微速走行にお
ける運転者の負担を軽減する電気自動車の駆動制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、電気自動車には、モータの平坦
なトルク特性を生かしてモータの駆動力を減速機を介し
て直接駆動輪に伝達する形式のものや、ガソリンエンジ
ン車と同様な運転操作とするため、クラッチ及びマニア
ル変速機を搭載した形式のものがある。このような電気
自動車では、発進から微速走行におけるモータ出力トル
クが小さい状態において微妙なアクセル操作が要求さ
れ、運転者の負担が増す原因となっていた。
【０００３】このため、従来から発進・微速走行が円滑
に行なえるよう、種々の提案がなされており、例えば、
特開昭６２−２１７８０４号公報には、モータ回転数が
零のとき、車輌の前進・後進を切り換える前後進指令信
号を、モータの回転方向を判別するモータ回転方向信号
として制御装置に入力することにより、モータの始動動
作を円滑にする技術が開示されており、また、実開平１
−８６４０１号公報には、走行用モータの始動時、すな
わち電気自動車の発進時を検出したとき、走行用モータ
の電流制限値（最大トルクにほぼ比例する値）を増加さ
せて発進を容易にする技術が開示されている。
【０００４】また、特開平３−２５３２０２号公報に
は、走行速度が零付近に低下すると、バッテリから所定
量の電流をモータに供給して微小駆動力を発生して駆動
輪を僅かに駆動するようにし、渋滞走行時に微速走行す
る場合に、アクセルとブレーキの両方を操作する手間を
省略する技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、トルク
コンバータ付自動変速機を搭載しない電気自動車では、
勾配のある道路での発進時には、アクセルペダルの踏み
込み不足によるずり落ちや、その反動による急発進のお
それがあり、また、トルクコンバータ付自動変速機を搭
載した電気自動車であっても、道路勾配変化による負荷
変動に対し完全に順応できるわけではなく、コストが増
加するという問題がある。
【０００６】本発明は前記事情に鑑みてなされたもの
で、勾配路における発進・微速走行を容易に行なうこと
のできる電気自動車の駆動制御装置を提供することを目
的としており、また、併せて平地での微速走行時の操作
性をも向上することのできる電気自動車の駆動制御装置
を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、アクセル
ペダルの踏み込み量に応じて走行用モータの出力トルク
を制御する電気自動車の駆動制御装置において、車輌の
進行方向を選択するシフト位置に対し、前記走行用モー
タの回転方向が一致するか否かを判別するモータ回転方
向判別手段と、前記シフト位置に対して前記走行用モー
タの回転方向が反対であると判別され、前記アクセルペ
ダルの踏み込み量が設定値以下の場合、車輌を静止させ
るトルクを発生させ、この車輌を静止させるトルクから
前記アクセルペダルの踏み込み量に応じた通常走行のト
ルクとなるよう、前記走行用モータの出力トルクを補正
するトルク補正手段とを備えたものである。
【０００８】第２の発明は、アクセルペダルの踏み込み
量に応じて走行用モータの出力トルクを制御する電気自
動車の駆動制御装置において、車輌の進行方向を選択す
るシフト位置に対し、前記走行用モータの回転方向が一
致するか否かを判別するモータ回転方向判別手段と、車
輌の走行速度が設定速度以下で前記シフト位置に対して
前記走行用モータの回転方向が同じであると判別され、
前記アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏まれて
いない場合、走行抵抗を僅かに上回るトルクを発生する
よう、前記走行用モータの出力トルクを補正し、車輌の
走行速度が設定速度以下で前記シフト位置に対して前記
走行用モータの回転方向が反対であると判別され、前記
アクセルペダルの踏み込み量が設定値以下の場合、車輌
を静止させるトルクを発生させ、この車輌を静止させる
トルクから前記アクセルペダルの踏み込み量に応じた通
常走行のトルクとなるよう、前記走行用モータの出力ト
ルクを補正するトルク補正手段とを備えたものである。
【０００９】第３の発明は、第２の発明において、前記
トルク補正手段は、車輌の走行速度が設定速度以下で前
記シフト位置に対して前記走行用モータの回転方向が反
対であると判別され、前記アクセルペダル及び前記ブレ
ーキペダルが共に踏まれていない場合、車輌のずり落ち
に抵抗するトルクを発生させるよう、前記走行用モータ
の出力トルクを補正する。
【００１０】
【作用】第１の発明では、車輌の進行方向を選択するシ
フト位置に対して走行用モータの回転方向が反対であ
り、前記アクセルペダルの踏み込み量が設定値以下の状
態では、車輌を静止させるトルクを発生させ、この車輌
を静止させるトルクから前記アクセルペダルの踏み込み
量に応じた通常走行のトルクとなるよう、走行用モータ
の出力トルクを補正する。
【００１１】第２の発明では、車輌の走行速度が設定速
度以下で車輌の進行方向を選択するシフト位置に対して
走行用モータの回転方向が同じであり、アクセルペダル
及びブレーキペダルが共に踏まれていない状態では、走
行抵抗を僅かに上回るトルクを発生するよう、前記走行
用モータの出力トルクを補正し、車輌の走行速度が設定
速度以下で車輌の進行方向を選択するシフト位置に対し
て走行用モータの回転方向が反対であり、前記アクセル
ペダルの踏み込み量が設定値以下の状態では、車輌を静
止させるトルクを発生させ、この車輌を静止させるトル
クから前記アクセルペダルの踏み込み量に応じた通常走
行のトルクとなるよう、走行用モータの出力トルクを補
正する。
【００１２】第３の発明では、第２の発明において、車
輌の走行速度が設定速度以下で車輌の進行方向を選択す
るシフト位置に対して走行用モータの回転方向が反対で
あり、アクセルペダル及び前記ブレーキペダルが共に踏
まれていない状態では、車輌のずり落ちに抵抗するトル
クを発生させるよう、走行用モータの出力トルクを補正
する。
【００１３】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図１〜図７は本発明の第１実施例に係り、図１は
モータ制御系の回路ブロック図、図２は勾配路における
車輌の登坂抵抗を示す説明図、図３はアクセルペダルス
イッチ及びアクセルセンサの出力特性を示す説明図、図
４はシフトレバー及びシフトスイッチを示す説明図、図
５はモータトルク制御処理のフローチャート、図６はモ
ータの特性曲線を示す説明図、図７はアクセルペダルス
トロークと出力トルクとの関係を示す説明図である。
【００１４】図１において、符号２は電気自動車に搭載
される走行用のモータであり、本実施例においては、交
流誘導電動機である。このモータ２には、減速機及びデ
ファレンシャルギヤからなるトランスアクスル３が連設
され、このトランスアクスル３からの駆動力が、左右の
前輪軸４を介して両前輪５に伝達されるようになってい
る。
【００１５】また、前記モータ２には、走行駆動用の主
電源であるメインバッテリ９からの直流電圧を所定の電
圧の高周波に変換するインバータ等からなるモータ駆動
回路６が接続され、このモータ駆動回路６に、モータの
周波数、電圧、電流（すべり）を制御するモータコント
ローラ７が接続され、さらに、このモータコントローラ
７に、トルク指令信号を出力する車輌コントローラ８が
接続されている。
【００１６】前記モータコントローラ７は、例えば、前
記車輌コントローラ８からのトルク指令信号からモータ
の周波数、電圧、電流（すべり）を制御するためのＰＷ
Ｍ（パルス幅変調）信号を出力するＰＷＭコントローラ
等から構成され、前記車輌コントローラ８は、ＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等がバスを介
して接続されたマイクロコンピュータ等から構成されて
いる。そして、前記Ｉ／Ｏインターフェースを介して、
アクセルペダルスイッチ１０、アクセルセンサ１１、シ
フトスイッチ１２、回転センサ１３ａ，１３ｂ等のスイ
ッチ・センサ類、及び、前記モータコントローラ７が前
記車輌コントローラ８に接続されており、車輌コントロ
ーラ８は各スイッチ・センサ類からの信号を処理し、ア
クセル踏み込み量に応じて前記モータ２に対するトルク
を設定して前記モータコントローラ７に出力する。
【００１７】前記アクセルペダルスイッチ１０及び前記
アクセルセンサ１１は、図２に示すように、電気自動車
１の運転席の床面に設けたアクセルペダル１４に連設さ
れており、図３に示すように、前記アクセルペダル１４
の踏み始めの微小ストロークで前記アクセルペダルスイ
ッチ１０がＯＮし、また、前記アクセルペダル１４の踏
込み量（アクセルペダルストローク）に略比例したアク
セル信号が前記アクセルセンサ１１から出力されるよう
になっている。
【００１８】また、前記シフトスイッチ１２は、図４に
示すように、シフトレバー１５の基部に連設されてシフ
ト位置を検出するスイッチであり、前記シフトレバー１
５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ
（Ｄレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）等の走行レ
ンジの位置にシフトされたときに、そのシフト位置を検
出するようになっている。
【００１９】また、前記回転センサ１３ａ，１３ｂは、
前記モータ２に所定の間隔で取り付けられ、互いに位相
の異なるパルス信号を発生するセンサであり、前記車輌
コントローラ８では、異なる２相のパルス信号を比較す
ることにより前記モータ２の回転数と回転方向とを検出
し、モータ回転方向判別手段としての機能を実現するよ
うになっている。
【００２０】一方、図１における符号１６は、制御電源
用のサブバッテリであり、このサブバッテリ１６がキー
スイッチ１７を介して前記モータコントローラ７及び前
記車輌コントローラ８に接続され、前記キースイッチ１
７がＯＮされると、前記モータコントローラ７及び前記
車輌コントローラ８に制御用電源が供給される。そし
て、前記車輌コントローラ８では、後述するモータトル
ク制御処理のプログラムを実行して前記モータ２の出力
トルクを補正するトルク補正手段としての機能を実現
し、トルクアップ、トルクダウンのトルク指令（速度指
令）信号を前記モータコントローラ７に出力して前記モ
ータ２のトルクを制御する。
【００２１】以下、前記車輌コントローラ８によるモー
タ２のトルク制御処理について、図５のフローチャート
に従って説明する。
【００２２】プログラムがスタートすると、まず、ステ
ップS1で車速無または微小な状態と判断するとステップ
S2に進む。ステップS2で、シフトスイッチ１２からの信
号により、シフト位置がＤまたはＲレンジであるかを判
断し、シフト位置がＮレンジであるときには、モータ２
を停止させてプログラムを抜け、シフト位置がＤまたは
Ｒレンジであるときには、ステップS3へ進む。
【００２３】ステップS3では、アクセルペダルスイッチ
１０がＯＮしているか、すなわち、運転者がアクセルペ
ダル１４に足をかけて踏み込んでいる状態であるか否か
を調べる。そして、アクセルペダル１４から足を離しア
クセルペダルスイッチ１０がＯＦＦであるときには、モ
ータ２を停止させてプログラムを抜け、アクセルペダル
スイッチ１０がＯＮのとき、ステップS4へ進んで、回転
センサ１３ａ，１３ｂからの位相の異なる２つのパルス
の信号から、モータ２の回転方向を演算し、ステップS5
で、シフト位置に対してモータ２の回転方向が反対か否
かを調べる。
【００２４】その結果、シフト位置に対しモータ２の回
転方向が同じ方向であるとき、すなわち、Ｄレンジに対
して車輌前進方向にモータ２が回転しているとき、ある
いはＲレンジに対して車輌後退方向にモータ２が回転し
ているときには、前記ステップS5から通常走行制御に移
行し、シフト位置に対しモータ２の回転方向が反対のと
きには、勾配のある道路で車輌がずり落ちている状態と
判断して前記ステップS5からステップS6へ進み、始動時
の磁界周波数ｆ0を指令する信号をモータコントローラ
７へ出力する。
【００２５】次いで、ステップS7へ進み、アクセルセン
サ１１からのアクセル信号が無または微小であり、アク
セルペダル１４の踏み込み量が設定値以下の状態である
か否かを調べ、設定値以下のとき、ステップS8で、モー
タ２のすべりＳがＳ≒１のほぼ拘束停止状態であるか否
かを調べる。拘束停止状態であるならば前記ステップS7
へ戻り、拘束停止状態でないときには、ステップS9へ進
んで、トルクアップ・ダウンの補正指令を出力して前記
ステップS7へ戻る。
【００２６】ここで、電気自動車１の勾配路におけるず
り落ち力（走行抵抗）Ｆは、図２に示すように、電気自
動車１の車輌重量をｍとすると、Ｆ＝ｍｇｓｉｎθであ
り、ずり落ちを防止するためのモータトルクＴSは、タ
イヤ有効半径をＲ、減速比をｉとして、ＴS＝Ｆ・Ｒ／
ｉで与えられる。
【００２７】一方、誘導電動機であるモータ２は、固定
子の回転磁界の回転数すなわち同期回転数をｎs、回転
子回転数をｎとすると、すべりＳはＳ＝（ｎs−ｎ）／
ｎsであり、このすべりＳ、モータ電圧Ｖの関数である
２次出力（機械的動力出力）ＰMを、回転子角速度ωで
除した値ＰM／ω（ω＝２πｎ／６０）がモータ２の発
生トルクＴとなる。そして、図６に示すように、０≦Ｓ
≦１の範囲が通常の電動機の状態、Ｓ＞１の範囲が電動
機運転としての指示トルクと同じ方向のトルクを発生し
ながら逆方向に回転している制動機の状態、Ｓ＜０の範
囲が発電機の状態である。
【００２８】従って、前記ステップS6における始動時の
磁界周波数ｆ0によってモータ２で発生するトルクＴが
Ｔ＜ＴSであれば、車輌のずり落ちが発生し、モータ２
の回転子回転数ｎが負となってＳ＞１の制動運転領域と
なるため、アクセルペダル１４が僅かに踏み込まれてい
る状態では、ステップS7〜S9のループを繰り返してモー
タ２に対する周波数、電圧及び電流（すべり）を補正し
て最終的にＴ＝ＴSとなるようにし、モータ２の回転子
がずり落ち力に抗して静止するＳ＝１（ｎ＝０）の拘束
停止状態で勾配路に車輌を静止させることができるよう
にするのである。
【００２９】次に、アクセルペダル１４がさらに踏み込
まれ、アクセルペダル１４の踏み込み量が設定値を越え
ると、前記ステップS7からステップS10へ分岐し、車輌
がずり落ち状態か否かを調べる。そして、ずり落ち状態
のときには、ステップS11で、モータ２の周波数、電圧
及び電流（すべり）を変化させて単位トルクアップ量Δ
ｔだけトルクアップさせる指令信号をモータコントロー
ラ７に出力し、前記ステップS7へ戻る。
【００３０】一方、前記ステップS10で、ずり落ち状態
でないときには、ステップS12へ進んで単位トルクアッ
プ量Δｔを積算したトルクアップ補正量ΔＴ（＝ΣΔ
ｔ）が零より大きいか否かを調べ、ΔＴ＞０のときステ
ップS7へ戻って以上の過程を繰り返し、ΔＴ≦０のと
き、ステップS12から通常走行制御へ移行する。
【００３１】すなわち、図７に示すように、アクセルペ
ダルストロークＳに対し、予め車輌コントローラ８内に
マップ化されて格納されている通常走行時の基本トルク
Ｔに、単位トルクアップ量Δｔをステップ的に加算する
ことにより、坂道発進時のトルク指示値Ｔ’が得られる
よう補正し、坂道発進時のトルクと同じ基本トルクの得
られるアクセルペダルストロークＳ’に達した後は、通
常走行のトルク制御に移行する。
【００３２】これにより、従来のように運転者の熟練を
要することなく、坂道発進からの走行をスムーズに行な
うことができ、アクセルペダルの踏み込み不足によるず
り落ちや、その反動による急発進を回避し、運転者の負
担を軽減することができるのである。
【００３３】図８及び図９は本発明の第２実施例に係わ
り、図８はモータ制御系の回路ブロック図、図９はモー
タトルク制御処理のフローチャートである。
【００３４】本実施例は、前述の第１実施例におけるモ
ータトルク制御処理を発展させ、勾配のある道路におけ
る発進を容易にするばかりでなく、平地における微速走
行の操作性をも向上させるものである。
【００３５】図８に示すように、本実施例は、前述の第
１実施例に対し、車輌コントローラ８に接続されるスイ
ッチとして、図示しないブレーキペダルに連設するブレ
ーキペダルスイッチ２０を追加した構成となっており、
他の構成は前述の第１実施例と同様である。
【００３６】本実施例におけるモータトルク制御処理で
は、図９のステップS20で、回転センサ１３ａ（１３
ｂ）からの信号に基づいて算出される車速が無または微
小である設定速度以下か否かを調べ、車速が設定速度を
越えているときには、ステップS20を抜けて通常走行制
御とし、車速が設定速度以下のときには、ステップS21
へ進んで、シフト位置がＤレンジまたはＲレンジかを調
べる。
【００３７】そして、シフト位置がＤレンジでもなくＲ
レンジでもないＮレンジであるときには、モータ２を停
止させてプログラムを抜け、シフト位置がＤまたはＲレ
ンジであるときには、ステップS22へ進んで、回転セン
サ１３ａ，１３ｂからの位相の異なる２つのパルスの信
号から、モータ２の回転方向を演算する。
【００３８】次に、ステップS23へ進むと、シフト位置
に対してモータ２の回転方向が反対か否かを調べ、シフ
ト位置に対しモータ２の回転方向が同じ方向であるとき
には、ステップS24以下の処理へ進み、シフト位置に対
しモータ２の回転方向が反対であり、車輌が勾配路でず
り落ち状態にあるときには、ステップS27以下の処理へ
進む。
【００３９】まず、ステップS24以下の処理について説
明すると、ステップS24で、アクセルペダルスイッチ１
０がＯＮか否かを調べ、アクセルペダルスイッチ１０が
ＯＮであれば、通常走行制御に移行し、アクセルペダル
スイッチ１０がＯＦＦのときには、ステップS25で、さ
らに、ブレーキペダルスイッチ２０がＯＮか否かを調べ
る。
【００４０】その結果、ブレーキペダルスイッチ２０が
ＯＦＦでブレーキペダルが踏まれていなければ、モータ
２を停止してプログラムを抜け、前記ステップS25でブ
レーキペダルスイッチ２０がＯＦＦのとき、すなわち、
アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏まれていな
いときには、前記ステップS25からステップS26へ進ん
で、微小トルクを発生させる微速モードの指令信号をモ
ータコントローラ７に出力して前記ステップS20へ戻
る。
【００４１】この微速モードは、流体トルクコンバータ
を使用した自動変速機等によるクリープ現象の微速度と
同等か、それ以下の微速度を発生させるモードであり、
平地における渋滞走行等の微速走行における繁雑な運転
操作による運転者の負担を軽減することができる。
【００４２】一方、シフト位置に対しモータ２の回転方
向が反対である場合のステップS27以下の処理では、ま
ず、ステップS27で、同様に、アクセルペダルスイッチ
１０がＯＮか否かを調べ、アクセルペダルスイッチ１０
がＯＮのときには、ステップS28からステップS33におい
て、前述の第１実施例における図５のステップS6からス
テップS11と同様の処理を行なって勾配のある道路で容
易に発進可能なようにし、アクセルペダルスイッチ１０
がＯＦＦのときには、ステップS27からステップS34へ進
んで、ブレーキペダルスイッチ２０がＯＮか否かを調べ
る。
【００４３】前記ステップS34でブレーキペダルスイッ
チ２０がＯＮのときには、モータ２を停止してプログラ
ムを抜け、ブレーキペダルスイッチ２０がＯＦＦのと
き、すなわち、前記ステップS23で、車輌が勾配路でず
り落ち状態にあることがわかり、アクセルペダルスイッ
チ１０及びブレーキペダルスイッチ２０が共にＯＦＦの
ときには、前記ステップS34からステップS35へ進んでず
り落ち抵抗モードとし、勾配路において車輌がずり落ち
ることを防止するための微小トルクを発生する指令信号
をモータコントローラ７へ出力して前記ステップS27へ
戻る。
【００４４】そして、ステップS27からステップS35のル
ープにおいて、ずり落ち抵抗モードの微小トルクを発生
しても傾斜の大きい勾配路でずり落ちが発生し、運転者
がアクセルぺダル１４を僅かに踏み込むと、前述のステ
ップS28からステップS33の処理を実行して勾配路での発
進を容易にする。
【００４５】尚、以上の各実施例においては、走行用の
モータ２が交流誘導電動機である例について説明した
が、本発明はこれに限定されることなく、モータ２は、
交流同期電動機あるいは直流モータでも良い。また、ア
クセルペダルスイッチ信号は、アクセル信号をもって兼
用しても良い。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
輌の進行方向を選択するシフト位置に対し、前記走行用
モータの回転方向が一致するか否かを判別して走行用モ
ータの出力トルクを補正するようにしているため、自動
変速機を搭載していない電気自動車においても、勾配路
における発進・微速走行を容易に行なうことができ、ま
た、併せて平地での微速走行時の操作性をも向上するこ
とができ、運転者の負担を軽減することができる等優れ
た効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１〜図７は本発明の第１実施例に係り、図１
はモータ制御系の回路ブロック図
【図２】勾配路における車輌の登坂抵抗を示す説明図
【図３】アクセルペダルスイッチ及びアクセルセンサの
出力特性を示す説明図
【図４】シフトレバー及びシフトスイッチを示す説明図
【図５】モータトルク制御処理のフローチャート
【図６】モータの特性曲線を示す説明図
【図７】アクセルペダルストロークと出力トルクとの関
係を示す説明図
【図８】図８及び図９は本発明の第２実施例に係わり、
図８はモータ制御系の回路ブロック図
【図９】モータトルク制御処理のフローチャート
【符号の説明】
１ 電気自動車 ２ モータ ８ 車輌コントローラ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 アクセルペダルの踏み込み量に応じて走
    行用モータの出力トルクを制御する電気自動車の駆動制
    御装置において、 車輌の進行方向を選択するシフト位置に対し、前記走行
    用モータの回転方向が一致するか否かを判別するモータ
    回転方向判別手段と、 前記シフト位置に対して前記走行用モータの回転方向が
    反対であると判別され、前記アクセルペダルの踏み込み
    量が設定値以下の場合、車輌を静止させるトルクを発生
    させ、この車輌を静止させるトルクから前記アクセルペ
    ダルの踏み込み量に応じた通常走行のトルクとなるよ
    う、前記走行用モータの出力トルクを補正するトルク補
    正手段とを備えたことを特徴とする電気自動車の駆動制
    御装置。
  2. 【請求項２】 アクセルペダルの踏み込み量に応じて走
    行用モータの出力トルクを制御する電気自動車の駆動制
    御装置において、 車輌の進行方向を選択するシフト位置に対し、前記走行
    用モータの回転方向が一致するか否かを判別するモータ
    回転方向判別手段と、 車輌の走行速度が設定速度以下で前記シフト位置に対し
    て前記走行用モータの回転方向が同じであると判別さ
    れ、前記アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏ま
    れていない場合、走行抵抗を僅かに上回るトルクを発生
    するよう、前記走行用モータの出力トルクを補正し、車
    輌の走行速度が設定速度以下で前記シフト位置に対して
    前記走行用モータの回転方向が反対であると判別され、
    前記アクセルペダルの踏み込み量が設定値以下の場合、
    車輌を静止させるトルクを発生させ、この車輌を静止さ
    せるトルクから前記アクセルペダルの踏み込み量に応じ
    た通常走行のトルクとなるよう、前記走行用モータの出
    力トルクを補正するトルク補正手段とを備えたことを特
    徴とする電気自動車の駆動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記トルク補正手段は、車輌の走行速度
    が設定速度以下で前記シフト位置に対して前記走行用モ
    ータの回転方向が反対であると判別され、前記アクセル
    ペダル及び前記ブレーキペダルが共に踏まれていない場
    合、車輌のずり落ちに抵抗するトルクを発生させるよ
    う、前記走行用モータの出力トルクを補正することを特
    徴とする請求項２記載の電気自動車の駆動制御装置。
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