CN105501077B - 一种新能源汽车及其两种动力控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种新能源汽车及其两种动力控制方法。新能源汽车包括踏板、整车控制器和电机控制器，整车控制器的控制信号输入端与踏板处设置的信号产生装置相连接，整车控制器与电机控制器通过总线相连接，电机控制器上的控制信号输入端与信号产生装置相连接。两个控制方法中,一个是电机控制器根据制动信号的合理性做出是否是车辆制动的判断，如果电机控制器确认制动信号的合理性时，不管接收到的是不是制动控制信号，电机控制器都进行车辆制动控制；另一个是电机控制器不但需要油门踏板的油门信息，而且还需要整车控制器的驱动命令，只有这两个信号同时具备才会驱动电机转动，这双重保险能够有效减小车辆意外加速的风险，保证行车驱动安全。

Description

一种新能源汽车及其两种动力控制方法

技术领域

本发明涉及一种新能源汽车及其两种动力控制方法，属于汽车安全技术领域。

背景技术

众所周知，汽车安全非常重要，尤其在目前汽车电子系统日益复杂的情况下，汽车安全的相关系统可能会带来包括车辆意外的加速、意外的减速、意外的转向等等的风险。在功能安全标准ISO26262《道路车辆电子电气系统功能安全标准》中提出Automotive SafetyIntegrity Level(ASIL)，在该安全标准中将功能安全问题分为四个等级：A，B，C，D。其中D代表最高等级，A代表最低等级。安全完整性等级越高，安全措施要求越高。同时，问题可以通过分解来降低风险，即一个ASIL-C等级的安全问题可以分解为两个独立的ASIL-A和ASIL-B等级的安全问题。

申请号为201310220690.7的中国专利申请文件中公开了一种汽车动力系统，包括整车控制器和电机控制器，整车控制器接收油门输入和制动输入，并输出控制信号给电机控制器，电机控制器根据接收到的控制信号控制电机相应的转动，从而控制车辆运行。这种模式是制动信号直接输入给整车控制器，整车控制器将控制信号给电机控制器，电机控制器收到命令后进行制动控制，这种动力系统在汽车制动时，制动信号由于要依次经过整车控制器和电机控制器后才能够进行制动控制，该动力系统的制动优先级不高，在需要制动时出现不能及时制动的可能性大，所以制动的安全风险较高。

发明内容

本发明的目的是提供一种新能源汽车，用以解决传统的汽车动力系统在控制时，其安全风险较高的问题。本发明同时提供两种新能源汽车动力控制方法。

为实现上述目的，本发明的方案包括一种新能源汽车，包括踏板、整车控制器和电机控制器，整车控制器的控制信号输入端与踏板处设置的信号产生装置相连接，整车控制器与电机控制器通过总线相连接，电机控制器上设置有控制信号输入端，所述电机控制器上的控制信号输入端与信号产生装置相连接。

所述踏板分为油门踏板和制动踏板，整车控制器的油门控制信号输入端与油门踏板处设置的油门信号产生装置相连接，整车控制器的制动控制信号输入端与制动踏板处设置的制动信号产生装置相连接，电机控制器上的制动控制信号输入端与所述制动信号产生装置相连接。

所述电机控制器上还设置有油门控制信号输入端，所述电机控制器上的油门控制信号输入端与所述油门信号产生装置相连接。

所述制动信号产生装置包括制动动作开关元件和制动力检测元件，所述油门信号产生装置包括油门动作开关元件和油门开度检测元件。

所述制动信号产生装置包括两个制动动作开关元件和一个制动力检测元件，两个制动动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，所述制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。

所述油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和一个油门开度检测元件，两个油门动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，所述油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。

所述制动信号产生装置包括两个制动动作开关元件和一个制动力检测元件，两个制动动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，所述制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接；所述油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和一个油门开度检测元件，两个油门动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，所述油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。

所述踏板分为油门踏板和制动踏板，所述整车控制器的油门控制信号输入端与油门踏板处设置的油门信号产生装置相连接，整车控制器的制动控制信号输入端与制动踏板处设置的制动信号产生装置相连接，电机控制器上的油门控制信号输入端与所述油门信号产生装置相连接。

所述油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和一个油门开度检测元件，两个油门动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，所述油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。

一种专用于上述的新能源汽车的新能源汽车动力控制方法，所述方法至少包括：

1)、整车控制器采集制动踏板处的制动信号产生装置产生的制动信号，同时，电机控制器也采集制动踏板处的制动信号产生装置产生的制动信号；

2)、整车控制器根据制动信号的合理性做出相应的判断：当整车控制器确认制动信号的合理性时，整车控制器发出制动控制信号；同时，电机控制器根据制动信号的合理性做出是否是车辆制动的判断，如果电机控制器确认制动信号的合理性时，不管有没有接收到所述制动控制信号，电机控制器都进行车辆制动控制；所述制动信号的合理性是指：收到制动开关信号和/或制动模拟量信号。

所述动力控制方法还包括：整车控制器采集油门踏板处的油门信号产生装置产生的油门信号，电机控制器也采集油门踏板处的油门信号产生装置产生的油门信号；

整车控制器根据油门信号的合理性做出相应的判断：当整车控制器确认油门信号的合理性时，发出驱动控制信号；同时，电机控制器根据油门信号的合理性做出是否是车辆驱动行驶的判断，如果电机控制器确认油门信号的合理性、且接收到所述驱动控制信号时，电机控制器进行车辆驱动行驶控制；所述油门信号的合理性是指：同时收到油门开关信号和油门模拟量信号。

当油门踏板和制动踏板同时踩下时，整车控制器和/或电机控制器只对制动信号进行相应地制动控制。

一种专用于上述的新能源汽车的新能源汽车动力控制方法，所述方法包括：

1)、整车控制器和电机控制器均采集油门踏板处的油门信号产生装置产生的油门信号；

2)、整车控制器根据油门信号的合理性做出相应的判断：当整车控制器确认油门信号的合理性时，发出驱动控制信号；同时，电机控制器根据油门信号的合理性做出是否是车辆驱动行驶的判断，如果电机控制器确认油门信号的合理性、且在接收到所述驱动控制信号时，电机控制器进行车辆驱动行驶控制；

所述油门信号的合理性是指：同时收到油门开关信号和油门模拟量信号。

首先，当整车控制器确认制动信号的合理性时，整车控制器发出制动控制信号；同时，电机控制器根据制动信号的合理性做出是否是车辆制动的判断，如果电机控制器确认制动信号的合理性时，不管接收到整车控制器什么样的控制信号，电机控制器都进行车辆制动控制。

然后，制动信号分两路分别给两个控制器，两个控制器都进行制动判断并控制，有效保证制动进行。

而且，制动信号的合理性是指制动开关信号和/或制动模拟量信号，也就是说，只要整车控制器接收到制动信号，不管是什么制动信号，都发出制动控制命令，有效保证了制动控制信号的输出，电机控制器在接收到制动控制信号时，进行车辆制动。并且，电机控制器如果接收到任意一个制动信号时，不管整车控制器发出什么样的控制指令，电机控制器都进行制动。所以，这种控制方式实现了车辆的优先制动控制，由于车辆有效制动的安全性比车辆有效行驶的安全性更加重要，所以，本发明提供的车辆控制方式更加安全，对车辆行车安全进行了双重限制和保障，充分保证了行车安全。

另外，整车控制器接收油门踏板的开度信息，并对采集到的信息进行分析和判断，来确认信号的合理性，全部确认正确以后再给电机控制器发出驱动命令。而电机控制器同时接收油门踏板的开度信息，并对采集到的信息进行分析和判断，来确认信号合理性，全部确认正确以后，且接收到整车控制器发出的驱动命令以后再驱动电机转动，进而控制车辆行驶。电机控制器不但需要油门踏板的油门信息，而且还需要整车控制器的驱动命令，只有这两个信号同时具备才会驱动电机转动，这双重保险能够有效减小车辆意外加速的风险，保证行车驱动安全。

本发明提供的新能源车在进行驱动控制时，将ASIL-C分解为ASIL-A和ASIL-B。油门踏板->整车控制器->电机控制器->电机驱动这个控制通道层面相当于一个A级的风险。油门踏板->电机控制器->电机驱动这个执行通道层面相当于一个B级的风险。通过两层控制实现ASIL分解，降低了风险指数，提高了车辆的安全性。

附图说明

图1是新能源汽车动力控制方法实施例1中的新能源汽车结构示意图一；

图2是新能源汽车动力控制方法实施例1中的新能源汽车结构示意图二；

图3是新能源汽车动力控制方法实施例1中的新能源汽车结构示意图三；

图4是新能源汽车动力控制方法实施例1中的新能源汽车结构示意图四；

图5是新能源汽车动力控制方法实施例2中的新能源汽车结构示意图一；

图6是新能源汽车动力控制方法实施例2中的新能源汽车结构示意图二；

图7是新能源汽车动力控制方法实施例2中的新能源汽车结构示意图三；

图8是新能源汽车动力控制方法实施例2中的新能源汽车结构示意图四；

图9是新能源汽车动力控制方法实施例3中的新能源汽车结构示意图一；

图10是新能源汽车动力控制方法实施例3中的新能源汽车结构示意图二；

图11是新能源汽车动力控制方法实施例3中的新能源汽车结构示意图三；

图12是新能源汽车动力控制方法实施例3中的新能源汽车结构示意图四。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步详细的说明。

新能源汽车动力控制方法实施例1

如图1所示的一种新能源汽车，包括油门踏板、制动踏板、整车控制器VCU、电机控制器MCU。整车控制器和电机控制器上均设置有油门控制信号输入端和制动控制信号输入端，油门踏板处设置有油门信号产生装置，制动踏板处设置有制动信号产生装置。整车控制器与电机控制器通过CAN总线相连接。

油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件YK1、YK2和一个油门开度检测元件YM，两个油门动作开关元件产生的油门开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。制动信号产生装置包括两个制动动作开关元件ZK1、ZK2和一个制动力检测元件ZM，两个制动动作开关元件产生的制动开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。

其中，油门信号产生装置中的油门动作开关元件和制动信号产生装置中的制动动作开关元件产生的开关量信号能够在最初踩下踏板时触发，油门开度检测元件和制动力检测元件产生的模拟量信号是随着踏板开度的变化而变化。油门信号产生装置和制动信号产生装置产生的模拟量信号和开关量信号传输给整车控制器，并同时将模拟量信号和开关量信号传输给电机控制器。

当制动踏板踩下时，整车控制器接收到制动踏板产生的制动信号，此时，不管制动踏板的制动信号是开关量或者是模拟量或者开关量和模拟量都有时，整车控制器均向电机控制器发出相应的制动控制信号。同样的，电机控制器MCU在接收到制动踏板的制动信号(无论是开关量还是模拟量或者两种信号都有)的情况下，不管接收到整车控制器发出的任何控制信号，电机控制器MCU都做制动有效处理，也就是说：如果整车控制器VCU发出的是制动命令，电机控制器则响应该制动命令进行制动处理；如果整车控制器发出的不是制动命令而是其他的命令，比如驱动命令，但是此时电机控制器接收到了制动踏板发出的制动信号，那么，电机控制器不管整车控制器发出什么样的控制命令，一律进行制动处理。该制动控制方法通过电机控制器的内部程序的判断逻辑，保证车辆制动优先，防止车辆在需要制动的时候误行驶造成的交通事故的情况。并且，只要VCU和MCU有一个控制器接收到制动踏板的制动信号时都进行制动处理，保证了制动有效处理。通过内部另一层逻辑对行车安全进行再次限制和保障，充分的保证行车安全。另外，本实施例中，为了进行有效制动，当两个控制器接收到的制动模拟量信号达到一设定值时，认为此时确实踩下制动踏板，即两个控制器接收到了制动踏板的制动模拟量信号。

当司机踩下油门踏板时，产生的模拟量信息和开关量信息传输给整车控制器VCU；VCU根据油门踏板的开关量和模拟量信息，通过内部的程序运行对油门模拟量信息和开关量信息进行组合判断来确认油门信号的合理性，即确认此时的油门踏板信号是否是驱动信号，确认是驱动信号以后再向电机控制器发出驱动命令。同时，油门踏板产生的模拟量信息和开关量信息传输给电机控制器MCU，MCU通过内部的程序运行也对模拟量信息和开关量信息的组合进行判断来确认油门信号合理性，确认油门信号符合合理性要求以后，且在接收到VCU发来的驱动命令以后给驱动电机一控制命令，使驱动电机转动，进而驱动车辆行驶。电机控制器在接收到油门踏板的开度信息，并且收到整车控制器发来的驱动命令后才控制驱动电机转动，双重保险能够保证行车安全。同理，本实施例中，为了进行有效驱动，当两个控制器接收到的油门模拟量信号达到一设定值时，认为此时确实踩下油门踏板，即两个控制器接收到了油门踏板的油门模拟量信号。

上述油门驱动控制时，将ASIL-C分解为ASIL-A和ASIL-B。油门踏板->整车控制器->电机控制器->电机驱动这个控制通道层面相当于一个A级的风险。油门踏板->电机控制器->电机驱动这个执行通道层面相当于一个B级的风险。通过两层控制实现ASIL分解，降低了风险指数，提高了车辆的安全性。

油门信号的合理性是指：控制器同时接收到开关量信号和模拟量信号。当控制器只接收到油门踏板的开关量信号，没有接收到模拟量信号时，此时控制器无法知道油门踏板的开度，也就无法给出相应的驱动控制信号；当控制器只接收到模拟量信号而没有接收到开关量信号时，此时也无法输出相应的驱动控制信号。判断信号的合理性是为了确保车辆驱动行驶的安全性。也就是说，当整车控制器同时接收到油门模拟量信号和开关量信号时，才会发出相应的驱动控制信号，同理，电机控制器也在同时接收到油门模拟量信号和开关量信号时，才会发出相应的驱动控制信号。

制动信号的合理性是指：控制器接收到制动开关量信号和/或模拟量信号。也就是说，当整车控制器接收到制动开关量信号和模拟量信号中的一个或者两个信号时，就会发出相应的制动控制信号，同理，电机控制器接收到制动开关量信号和模拟量信号中的一个或者两个信号时，就会发出相应的制动控制信号。这样能够保证优先制动，保障行车安全。

另外，如果司机误操作，油门踏板和制动踏板同时踩下，整车控制器和电机控制器同时接收油门信号和制动信号，这时，整车控制器和/或电机控制器不管油门信号，只要接收到制动信号就做出制动处理，即只对制动信号进行制动控制，进一步保障制动优先。

当整车控制器根据车辆状态，以及油门踏板、制动踏板信号合理性做出相应的判断后给电机控制器发出相应的控制命令；同时，电机控制器也采集油门踏板和制动踏板处的信号产生装置产生的信号，当判断为油门踏板和制动踏板均有效状态时，如果整车控制器发出的是驱动命令，则不响应，电机控制整车处于零力矩电制动模式，如果整车控制器发出的是制动命令，则正常响应制动模式和制动力矩。

上述实施例中，油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和一个油门开度检测元件，制动信号产生装置包括两个制动动作开关元件和一个制动力检测元件；作为其他的实施例：

一、油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和两个油门开度检测元件，两个油门动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，两个油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别对应与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接；制动信号产生装置包括两个制动动作开关元件和两个制动力检测元件，两个制动动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，两个制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别对应与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。如图2所示。

二、油门信号产生装置包括一个油门动作开关元件和两个油门开度检测元件，油门动作开关元件产生的开关信号分别与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，两个油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别对应与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接；制动信号产生装置包括一个制动动作开关元件和两个制动力检测元件，制动动作开关元件产生的开关信号分别与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，两个制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别对应与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。如图3所示。

三、油门信号产生装置包括一个油门动作开关元件和一个油门开度检测元件，油门动作开关元件产生的开关信号分别与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接；制动信号产生装置包括一个制动动作开关元件和一个制动力检测元件，制动动作开关元件产生的开关信号分别与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。如图4所示。

上述三个其他的实施例中，油门信号产生装置和制动信号产生装置中的产生开关量信号的元件的个数相同，产生模拟量信号的元件的个数也相同，其实，两者中的元件也可以不同，比如说：油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和一个油门开度检测元件，而制动信号产生装置包括两个制动动作开关元件和两个制动力检测元件；还可以是：油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和两个油门开度检测元件，而制动信号产生装置包括一个制动动作开关元件和两个制动力检测元件。这些元件与整车控制器和电机控制器之间的连接关系和上述列举的实施例中对应的连接方式相同。

对于上述列举的所有的其他的实施例，其控制方法均与该新能源汽车动力控制方法实施例1中的控制方法相同。

新能源汽车动力控制方法实施例2

如图5所示的一种新能源车，包括油门踏板、制动踏板、整车控制器VCU、电机控制器MCU。整车控制器和电机控制器上均设置有制动控制信号输入端，制动踏板处设置有制动信号产生装置。油门踏板处设置的油门信号产生装置只与整车控制器的油门控制信号输入端相连接，由于油门踏板的信号采集不是本实施例的重点，所以这里不做赘述。整车控制器与电机控制器通过CAN总线相连接。

制动信号产生装置包括两个制动动作开关元件ZK1、ZK2和一个制动力检测元件ZM，两个制动动作开关元件产生的制动开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。

其中，制动信号产生装置中的制动动作开关元件能够在最初踩下踏板时触发，制动力检测元件产生的模拟量信号是随着踏板开度的变化而变化。制动信号产生装置产生的模拟量信号和开关量信号传输给整车控制器，并同时将模拟量信号和开关量信号传输给电机控制器。

当制动踏板踩下时，整车控制器接收到制动踏板产生的制动信号，此时，不管制动踏板的制动信号是开关量或者是模拟量或者开关量和模拟量都有时，整车控制器均发出制动控制信号。同样的，电机控制器MCU在接收到制动踏板的制动信号(无论是开关量还是模拟量或者两种信号都有)的情况下，不管接收到整车控制器发出任何控制信号，电机控制器MCU都做制动有效处理，也就是说：如果整车控制器VCU发出的是制动命令，电机控制器则响应该制动命令进行制动处理；如果整车控制器发出的不是制动命令而是其他的命令，比如驱动命令，但是此时电机控制器接收到了制动踏板发出的制动信号，那么，电机控制器不管整车控制器发出什么样的控制命令，一律进行制动处理。该制动控制方法通过电机控制器的内部程序的判断逻辑，保证车辆制动优先，防止车辆在需要制动的时候误行驶造成的交通事故的情况。并且，只要VCU和MCU有一个控制器接收到制动踏板的制动信号时都进行制动处理，保证了制动有效处理。通过内部另一层逻辑对行车安全进行再次限制和保障，充分的保证行车安全。

制动信号的合理性是指：控制器接收到制动开关量信号和/或模拟量信号，也就是说，控制器只要接收到一种制动信号即可进行制动控制。这样能够保证优先制动，保障行车安全。

如果司机误操作，油门踏板和制动踏板同时踩下，整车控制器和电机控制器同时接收油门信号和制动信号，这时，整车控制器和电机控制器不管油门信号，只要接收到制动信号就做出制动处理，进一步保障制动优先。

另外，当整车控制器根据车辆状态，以及油门踏板、制动踏板信号合理性做出相应的判断后给电机控制器发出相应的控制命令；同时，电机控制器也采集油门踏板和制动踏板处的信号产生装置产生的信号，当判断为油门踏板和制动踏板均有效状态时，如果整车控制器发出的是驱动命令，则不响应，电机控制整车处于零力矩电制动模式，如果整车控制器发出的是制动命令，则正常响应制动模式和制动力矩。

上述实施例中，制动信号产生装置包括两个制动动作开关元件和一个制动力检测元件，作为其他的实施例：

一、制动信号产生装置包括两个制动动作开关元件和两个制动力检测元件，两个制动动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，两个制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别对应与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。如图6所示。

二、制动信号产生装置包括一个制动动作开关元件和两个制动力检测元件，制动动作开关元件产生的开关信号分别与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，两个制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别对应与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。如图7所示。

三、制动信号产生装置包括一个制动动作开关元件和一个制动力检测元件，制动动作开关元件产生的开关信号分别与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。如图8所示。

对于上述三个其他的实施例，其控制方法均与该新能源车制动控制方法实施例中的控制方法相同。

新能源汽车动力控制方法实施例3

如图9所示的一种新能源车，包括油门踏板、制动踏板、整车控制器VCU、电机控制器MCU。整车控制器和电机控制器上均设置有油门控制信号输入端，油门踏板处设置有油门信号产生装置。制动踏板处设置的制动信号产生装置只与整车控制器的制动控制信号输入端相连接，由于制动踏板的信号采集不是本实施例的重点，所以这里不做赘述。整车控制器与电机控制器通过CAN总线相连接。

油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件YK1、YK2和一个油门开度检测元件YM，两个油门动作开关元件产生的油门开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。

其中，油门信号产生装置中的油门动作开关元件能够在最初踩下踏板时触发，油门开度检测元件产生的模拟量信号是随着踏板开度的变化而变化。油门信号产生装置产生的模拟量信号和开关量信号传输给整车控制器，并同时将模拟量信号和开关量信号传输给电机控制器。

在行车驱动时，司机踩下油门踏板，油门踏板将模拟量信息和开关量信息传输给整车控制器VCU；VCU根据油门踏板的开关量和模拟量信息，通过内部的程序运行对模拟量和开关量组合判断来确认信号合理性——即确认此时的油门踏板信号是否是驱动信号，全部确认正确以后再发出驱动命令。同时，油门踏板也将模拟量信息和开关量信息传输给电机控制器MCU，MCU通过内部的程序运行也对模拟量和开关量的组合进行判断来确认信号合理性，全部确认正确以后，且在接收到VCU发来的驱动命令以后给驱动电机一控制命令，使驱动电机转动，进而驱动车辆行驶。电机控制器在接收到油门踏板的信息，并且收到整车控制器发来的驱动命令后才控制驱动电机转动，双重保险能够保证行车安全。油门信号的合理性是指：同时收到油门开关信号和油门模拟量信号。

上述实施例中，油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和一个油门开度检测元件，作为其他的实施例：

一、油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和两个油门开度检测元件，两个油门动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，两个油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别对应与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。如图10所示。

二、油门信号产生装置包括一个油门动作开关元件和两个油门开度检测元件，油门动作开关元件产生的开关信号分别与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，两个油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别对应与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。如图11所示。

三、油门信号产生装置包括一个油门动作开关元件和一个油门开度检测元件，油门动作开关元件产生的开关信号分别与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。如图12所示。

对于上述三个其他的实施例，其控制方法均与该新能源车动力控制方法实施例3中的控制方法相同。

新能源汽车实施例1

该新能源汽车在新能源汽车动力控制方法实施例1中已经有了详细的描述，这里不做赘述。

新能源汽车实施例2

该新能源汽车在新能源汽车动力控制方法实施例2中已经有了详细的描述，这里不做赘述。

新能源汽车实施例3

该新能源汽车在新能源汽车动力控制方法实施例3中已经有了详细的描述，这里不做赘述。

说明书中未具体说明的部分属于现有技术或者本领域的公知常识。

以上给出了具体的实施方式，但本发明不局限于所描述的实施方式。本发明的基本思路在于上述基本方案，对本领域普通技术人员而言，根据本发明的教导，设计出各种变形的模型、公式、参数并不需要花费创造性劳动。在不脱离本发明的原理和精神的情况下对实施方式进行的变化、修改、替换和变型仍落入本发明的保护范围内。

Claims (12)

1.一种新能源汽车，其特征在于，包括踏板、整车控制器和电机控制器，整车控制器的控制信号输入端与踏板处设置的信号产生装置相连接，整车控制器与电机控制器通过总线相连接，电机控制器上设置有控制信号输入端，所述电机控制器上的控制信号输入端与信号产生装置相连接；所述踏板分为油门踏板和制动踏板，整车控制器的油门控制信号输入端与油门踏板处设置的油门信号产生装置相连接，整车控制器的制动控制信号输入端与制动踏板处设置的制动信号产生装置相连接，电机控制器上的制动控制信号输入端与所述制动信号产生装置相连接；所述新能源汽车的动力控制方法至少包括：

1)、整车控制器采集制动踏板处的制动信号产生装置产生的制动信号，同时，电机控制器也采集制动踏板处的制动信号产生装置产生的制动信号；

2)、整车控制器根据制动信号的合理性做出相应的判断：当整车控制器确认制动信号的合理性时，整车控制器发出制动控制信号；同时，电机控制器根据制动信号的合理性做出是否是车辆制动的判断，如果电机控制器确认制动信号的合理性时，不管有没有接收到所述制动控制信号，电机控制器都进行车辆制动控制；所述制动信号的合理性是指：收到制动开关信号和/或制动模拟量信号。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车，其特征在于，所述电机控制器上还设置有油门控制信号输入端，所述电机控制器上的油门控制信号输入端与所述油门信号产生装置相连接。

3.根据权利要求2所述的新能源汽车，其特征在于，所述制动信号产生装置包括制动动作开关元件和制动力检测元件，所述油门信号产生装置包括油门动作开关元件和油门开度检测元件。

4.根据权利要求1所述的新能源汽车，其特征在于，所述制动信号产生 装置包括两个制动动作开关元件和一个制动力检测元件，两个制动动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，所述制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。

5.根据权利要求2所述的新能源汽车，其特征在于，所述油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和一个油门开度检测元件，两个油门动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，所述油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。

6.根据权利要求3所述的新能源汽车，其特征在于，所述制动信号产生装置包括两个制动动作开关元件和一个制动力检测元件，两个制动动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的制动信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，所述制动力检测元件产生的制动模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的制动信号输入端中的模拟信号输入端口相连接；所述油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和一个油门开度检测元件，两个油门动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，所述油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。

7.一种新能源汽车，其特征在于，包括踏板、整车控制器和电机控制器，整车控制器的控制信号输入端与踏板处设置的信号产生装置相连接，整车控制器与电机控制器通过总线相连接，电机控制器上设置有控制信号输入端，所述电机控制器上的控制信号输入端与信号产生装置相连接；所述踏板分为油门踏 板和制动踏板，所述整车控制器的油门控制信号输入端与油门踏板处设置的油门信号产生装置相连接，整车控制器的制动控制信号输入端与制动踏板处设置的制动信号产生装置相连接，电机控制器上的油门控制信号输入端与所述油门信号产生装置相连接；所述新能源汽车的动力控制方法包括：

1)、整车控制器和电机控制器均采集油门踏板处的油门信号产生装置产生的油门信号；

2)、整车控制器根据油门信号的合理性做出相应的判断：当整车控制器确认油门信号的合理性时，发出驱动控制信号；同时，电机控制器根据油门信号的合理性做出是否是车辆驱动行驶的判断，如果电机控制器确认油门信号的合理性、且在接收到所述驱动控制信号时，电机控制器进行车辆驱动行驶控制；

所述油门信号的合理性是指：同时收到油门开关信号和油门模拟量信号。

8.根据权利要求7所述的新能源汽车，其特征在于，所述油门信号产生装置包括两个油门动作开关元件和一个油门开度检测元件，两个油门动作开关元件产生的开关信号分别对应与整车控制器和电机控制器上的油门信号输入端中的开关信号输入端口对应相连接，所述油门开度检测元件产生的油门模拟量信号分别与整车控制器和电机控制器的油门信号输入端中的模拟信号输入端口相连接。

9.一种新能源汽车动力控制方法，其特征在于，新能源汽车包括踏板、整车控制器和电机控制器，整车控制器的控制信号输入端与踏板处设置的信号产生装置相连接，整车控制器与电机控制器通过总线相连接，电机控制器上设置有控制信号输入端，所述电机控制器上的控制信号输入端与信号产生装置相连接；所述踏板分为油门踏板和制动踏板，整车控制器的油门控制信号输入端与油门踏板处设置的油门信号产生装置相连接，整车控制器的制动控制信号输入端与制动踏板处设置的制动信号产生装置相连接，电机控制器上的制动控制信号输入端与所述制动信号产生装置相连接；所述新能源汽车动力控制方法至少包括：

1)、整车控制器采集制动踏板处的制动信号产生装置产生的制动信号，同时，电机控制器也采集制动踏板处的制动信号产生装置产生的制动信号；

2)、整车控制器根据制动信号的合理性做出相应的判断：当整车控制器确认制动信号的合理性时，整车控制器发出制动控制信号；同时，电机控制器根据制动信号的合理性做出是否是车辆制动的判断，如果电机控制器确认制动信号的合理性时，不管有没有接收到所述制动控制信号，电机控制器都进行车辆制动控制；所述制动信号的合理性是指：收到制动开关信号和/或制动模拟量信号。

10.根据权利要求9所述的新能源汽车动力控制方法，其特征在于，所述动力控制方法还包括：整车控制器采集油门踏板处的油门信号产生装置产生的油门信号，电机控制器也采集油门踏板处的油门信号产生装置产生的油门信号；整车控制器根据油门信号的合理性做出相应的判断：当整车控制器确认油门信号的合理性时，发出驱动控制信号；同时，电机控制器根据油门信号的合理性做出是否是车辆驱动行驶的判断，如果电机控制器确认油门信号的合理性、且接收到所述驱动控制信号时，电机控制器进行车辆驱动行驶控制；所述油门信号的合理性是指：同时收到油门开关信号和油门模拟量信号。

11.根据权利要求10或9所述的新能源汽车动力控制方法，其特征在于，当油门踏板和制动踏板同时踩下时，整车控制器和/或电机控制器只对制动信号进行相应地制动控制。

12.一种新能源汽车动力控制方法，其特征在于，新能源汽车包括踏板、整车控制器和电机控制器，整车控制器的控制信号输入端与踏板处设置的信号产生装置相连接，整车控制器与电机控制器通过总线相连接，电机控制器上设置有控制信号输入端，所述电机控制器上的控制信号输入端与信号产生装置相连接；所述踏板分为油门踏板和制动踏板，所述整车控制器的油门控制信号输入端与油门踏板处设置的油门信号产生装置相连接，整车控制器的制动控制信号输入端与制动踏板处设置的制动信号产生装置相连接，电机控制器上的油门控制信号输入端与所述油门信号产生装置相连接；所述新能源汽车动力控制方法包括：

1)、整车控制器和电机控制器均采集油门踏板处的油门信号产生装置产生的油门信号；

2)、整车控制器根据油门信号的合理性做出相应的判断：当整车控制器确认油门信号的合理性时，发出驱动控制信号；同时，电机控制器根据油门信号的合理性做出是否是车辆驱动行驶的判断，如果电机控制器确认油门信号的合理性、且在接收到所述驱动控制信号时，电机控制器进行车辆驱动行驶控制；

所述油门信号的合理性是指：同时收到油门开关信号和油门模拟量信号。