JP2674258B2 - 電気自動車の駆動力制御装置 - Google Patents
電気自動車の駆動力制御装置Info
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- JP2674258B2 JP2674258B2 JP2051331A JP5133190A JP2674258B2 JP 2674258 B2 JP2674258 B2 JP 2674258B2 JP 2051331 A JP2051331 A JP 2051331A JP 5133190 A JP5133190 A JP 5133190A JP 2674258 B2 JP2674258 B2 JP 2674258B2
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- Japan
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- motor
- inverter
- vehicle
- driving force
- output torque
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- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、モータを駆動手段とする電気自動車の駆
動力制御装置、特に走行速度が零付近に低下した場合に
微小駆動力を発生させる電気自動車の駆動力制御装置に
関する。
動力制御装置、特に走行速度が零付近に低下した場合に
微小駆動力を発生させる電気自動車の駆動力制御装置に
関する。
［従来の技術］ 近時、有害な排気ガスを生じない無公害自動車として
電気自動車が研究されており、その一部はすでに実用化
されている。
電気自動車が研究されており、その一部はすでに実用化
されている。
初期の電気自動車の駆動源としては制御が容易な直流
モータが用いられていたが、直流モータはブラシやその
他の部品の保守が面倒であり、最近は保守の容易な誘導
モータが用いられるようになってきた。
モータが用いられていたが、直流モータはブラシやその
他の部品の保守が面倒であり、最近は保守の容易な誘導
モータが用いられるようになってきた。
電気自動車に用いられるモータは通常の産業用モータ
とは異なりトルク制御され、必要なトルク制御を行い自
動車の操縦性を安定させるために、ベクトル制御あるい
は滑り周波数制御等によって誘導モータが制御されてい
る。
とは異なりトルク制御され、必要なトルク制御を行い自
動車の操縦性を安定させるために、ベクトル制御あるい
は滑り周波数制御等によって誘導モータが制御されてい
る。
そして、アクセルペダルとブレーキペダルとの作動状
態において第８図のように、ブレーキペダルOFFかつア
クセルペダルONの場合はアクセル開度及び負荷により最
大回転数及び最大トルクの範囲内で走行制御（100）が
行われ、またブレーキぺダルOFFかつアクセルペダルOFF
の時またはブレーキペダルONの時（101,102）は第９図
に示すように、所定回転数（N0）以上ではエンジンブレ
ーキ相当の回生トルク（−T0の指令を出し、所定回転数
（N0）以下ではリニアに回生トルク指令を出し、モータ
回転数が零のときモータトルクは零となっている。
態において第８図のように、ブレーキペダルOFFかつア
クセルペダルONの場合はアクセル開度及び負荷により最
大回転数及び最大トルクの範囲内で走行制御（100）が
行われ、またブレーキぺダルOFFかつアクセルペダルOFF
の時またはブレーキペダルONの時（101,102）は第９図
に示すように、所定回転数（N0）以上ではエンジンブレ
ーキ相当の回生トルク（−T0の指令を出し、所定回転数
（N0）以下ではリニアに回生トルク指令を出し、モータ
回転数が零のときモータトルクは零となっている。
［発明が解決しようとする課題］ 従来の電気自動車の駆動力制御装置は、以上のように
構成されているので、オートマチック車のようなクリー
プトルクがないため、坂道発進する場合、内燃機関マニ
ュアル車と同様にサイドブレーキを引きながらアクセル
をONしないと後ろにずり下がってしまい、初心者には操
作が難しいという課題があり、また渋滞時に微速走行す
る場合にアクセルとブレーキを操作しなければならずそ
の手間が煩雑であるという課題があり、オーナードライ
バーの約90％が坂道発進が容易かつ渋滞時に微速走行す
る場合にブレーキ操作だけですむ内燃機関オートマチッ
ク車を購入しているという状況に対応できないという課
題があった。
構成されているので、オートマチック車のようなクリー
プトルクがないため、坂道発進する場合、内燃機関マニ
ュアル車と同様にサイドブレーキを引きながらアクセル
をONしないと後ろにずり下がってしまい、初心者には操
作が難しいという課題があり、また渋滞時に微速走行す
る場合にアクセルとブレーキを操作しなければならずそ
の手間が煩雑であるという課題があり、オーナードライ
バーの約90％が坂道発進が容易かつ渋滞時に微速走行す
る場合にブレーキ操作だけですむ内燃機関オートマチッ
ク車を購入しているという状況に対応できないという課
題があった。
この発明は、上述従来の課題に鑑みなされたものであ
り、走行速度が零付近に低下した場合にクリープトルク
を生じさせる電気自動車の駆動力制御装置を提供するこ
とにある。
り、走行速度が零付近に低下した場合にクリープトルク
を生じさせる電気自動車の駆動力制御装置を提供するこ
とにある。
［課題を解決するための手段］ この発明は、電力を充・放電するバッテリーと、バッ
テリーから供給される直流電流を交流電流に変換するイ
ンバータと、インバータにて変換された交流電流により
駆動輪を駆動するモータとを備える電気自動車の駆動力
制御装置において、車両の走行速度を検出する走行速度
検出手段と、アクセル操作状態を検出するアクセル操作
検出手段と、該走行速度検出手段および該アクセル操作
検出手段から入力される信号に基づき、前記インバータ
を制御して前記バッテリーから前記モータへの供給電流
を調整する制御手段とを備え、該制御手段は、停車状態
であってアクセルがオフ状態である場合に、前記モータ
に所定のクリープ出力トルクを発生させるために、この
クリープ出力トルクに対応する電流量の供給電流が前記
モータへ供給されるように前記インバータを制御する。
テリーから供給される直流電流を交流電流に変換するイ
ンバータと、インバータにて変換された交流電流により
駆動輪を駆動するモータとを備える電気自動車の駆動力
制御装置において、車両の走行速度を検出する走行速度
検出手段と、アクセル操作状態を検出するアクセル操作
検出手段と、該走行速度検出手段および該アクセル操作
検出手段から入力される信号に基づき、前記インバータ
を制御して前記バッテリーから前記モータへの供給電流
を調整する制御手段とを備え、該制御手段は、停車状態
であってアクセルがオフ状態である場合に、前記モータ
に所定のクリープ出力トルクを発生させるために、この
クリープ出力トルクに対応する電流量の供給電流が前記
モータへ供給されるように前記インバータを制御する。
また本発明は、電力を充・放電するバッテリーと、バ
ッテリーから供給される直流電流を交流電流に変換する
インバータと、インバータにて変換された交流電流によ
り駆動輪を駆動するモータとを備える電気自動車の駆動
力制御装置において、車両の走行速度を検出する走行速
度検出手段と、アクセル操作状態を検出するアクセル操
作検出手段と、該走行速度検出手段および該アクセル操
作検出手段から入力される信号に基づき、前記インバー
タを制御して前記バッテリーから前記モータへの供給電
流を調整する制御手段とを備え、該制御手段は、走行速
度が所定値以下の徐行前進状態であってアクセルがオフ
状態である場合に、前記モータに所定のクリープ出力ト
ルクを発生させるために、このクリープ出力トルクに対
応する電流量の供給電流が前記モータへ供給されるよう
に前記インバータを制御する。
ッテリーから供給される直流電流を交流電流に変換する
インバータと、インバータにて変換された交流電流によ
り駆動輪を駆動するモータとを備える電気自動車の駆動
力制御装置において、車両の走行速度を検出する走行速
度検出手段と、アクセル操作状態を検出するアクセル操
作検出手段と、該走行速度検出手段および該アクセル操
作検出手段から入力される信号に基づき、前記インバー
タを制御して前記バッテリーから前記モータへの供給電
流を調整する制御手段とを備え、該制御手段は、走行速
度が所定値以下の徐行前進状態であってアクセルがオフ
状態である場合に、前記モータに所定のクリープ出力ト
ルクを発生させるために、このクリープ出力トルクに対
応する電流量の供給電流が前記モータへ供給されるよう
に前記インバータを制御する。
また本発明は、電力を充・放電するバッテリーと、バ
ッテリーから供給される直流電流を交流電流に変換する
インバータと、インバータにて変換された交流電流によ
り駆動輪を駆動するモータとを備える電気自動車の駆動
力制御装置において、車両の走行速度を検出する走行速
度検出手段と、アクセル操作状態を検出するアクセル操
作検出手段と、該走行速度検出手段および該アクセル操
作検出手段から入力される信号に基づき、前記インバー
タを制御して前記バッテリーから前記モータへの供給電
流を調整する制御手段とを備え、該制御手段は、車両の
停止後であってアクセルがオン操作されるまでの間、走
行速度が所定値以下の停車または徐行前進状態である場
合に、前記モータに所定のクリープ出力トルクを発生さ
せるために、このクリープ出力トルクに対応する電流量
の供給電流が前記モータへ供給されるように前記インバ
ータを制御する。
ッテリーから供給される直流電流を交流電流に変換する
インバータと、インバータにて変換された交流電流によ
り駆動輪を駆動するモータとを備える電気自動車の駆動
力制御装置において、車両の走行速度を検出する走行速
度検出手段と、アクセル操作状態を検出するアクセル操
作検出手段と、該走行速度検出手段および該アクセル操
作検出手段から入力される信号に基づき、前記インバー
タを制御して前記バッテリーから前記モータへの供給電
流を調整する制御手段とを備え、該制御手段は、車両の
停止後であってアクセルがオン操作されるまでの間、走
行速度が所定値以下の停車または徐行前進状態である場
合に、前記モータに所定のクリープ出力トルクを発生さ
せるために、このクリープ出力トルクに対応する電流量
の供給電流が前記モータへ供給されるように前記インバ
ータを制御する。
さらにまた本発明では、上記の電気自動車の駆動力制
御装置であって、前記制御手段は、前記所定のクリープ
出力トルクの設定値を切替可能である。
御装置であって、前記制御手段は、前記所定のクリープ
出力トルクの設定値を切替可能である。
そして、本発明では、運転者に操作され、前記所定の
クリープ出力トルクの設定値を入力する入力手段を備
え、前記制御手段は、該入力手段からの入力に従って前
記所定のクリープ出力トルクの設定値を切り替える。
クリープ出力トルクの設定値を入力する入力手段を備
え、前記制御手段は、該入力手段からの入力に従って前
記所定のクリープ出力トルクの設定値を切り替える。
また本発明では、車両の傾斜角を検出して前記制御手
段に出力する傾斜角検出手段を備え、前記制御手段は、
前記傾斜角に応じて前記所定のクリープ出力トルクの設
定値を切り替える。
段に出力する傾斜角検出手段を備え、前記制御手段は、
前記傾斜角に応じて前記所定のクリープ出力トルクの設
定値を切り替える。
［作用］ この発明の駆動力制御装置では、走行速度検出手段が
車両の走行速度を検出し、アクセル操作検出手段が運転
者によるアクセル操作状態を検出し、制御手段が走行速
度検出手段およびアクセル操作検出手段から入力される
信号に基づき、インバータを制御してバッテリーからモ
ータへの供給電流を調整する。
車両の走行速度を検出し、アクセル操作検出手段が運転
者によるアクセル操作状態を検出し、制御手段が走行速
度検出手段およびアクセル操作検出手段から入力される
信号に基づき、インバータを制御してバッテリーからモ
ータへの供給電流を調整する。
ここで制御手段は、停車状態であってアクセルがオフ
状態である場合に、モータの所定のクリープ出力トルク
を発生させるために、このクリープ出力トルクに対応す
る電流量の供給電流がモータへ供給されるようにインバ
ータを制御する。
状態である場合に、モータの所定のクリープ出力トルク
を発生させるために、このクリープ出力トルクに対応す
る電流量の供給電流がモータへ供給されるようにインバ
ータを制御する。
また、制御手段は、走行速度が所定値以下の徐行前進
状態であってアクセルがオフ状態である場合に、モータ
に所定のクリープ出力トルクを発生させるために、この
クリープ出力トルクに対応する電流量の供給電流がモー
タへ供給されるようにインバータを制御する。
状態であってアクセルがオフ状態である場合に、モータ
に所定のクリープ出力トルクを発生させるために、この
クリープ出力トルクに対応する電流量の供給電流がモー
タへ供給されるようにインバータを制御する。
さらにまた制御手段は、車両の停止後であってアクセ
ルがオン操作されるまでの間、走行速度が所定値以下の
停車または徐行前進状態である場合に、モータに所定の
クリープ出力トルクを発生させるために、このクリープ
出力トルクに対応する電流量の供給電流がモータへ供給
されるようにインバータを制御する。
ルがオン操作されるまでの間、走行速度が所定値以下の
停車または徐行前進状態である場合に、モータに所定の
クリープ出力トルクを発生させるために、このクリープ
出力トルクに対応する電流量の供給電流がモータへ供給
されるようにインバータを制御する。
そしてさらに、制御手段は、所定のクリープ出力トル
クの設定値を切り替える。この場合、例えば、運転者が
入力手段を操作することで所定のクリープ出力トルクの
設定値が制御手段に入力され、この入力に従ってクリー
プ出力トルクの設定値が切り替えられる。また例えば、
傾斜角検出手段が車両の傾斜角を検出して制御手段に出
力し、この傾斜角に応じてクリープ出力トルクの設定値
が切り替えられる。
クの設定値を切り替える。この場合、例えば、運転者が
入力手段を操作することで所定のクリープ出力トルクの
設定値が制御手段に入力され、この入力に従ってクリー
プ出力トルクの設定値が切り替えられる。また例えば、
傾斜角検出手段が車両の傾斜角を検出して制御手段に出
力し、この傾斜角に応じてクリープ出力トルクの設定値
が切り替えられる。
［実施例］ 以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を説明す
る。
る。
電気自動車は、駆動力制御装置10を有しており、駆動
力制御装置10は、第１図に示すように、電力を充・放電
するバッテリー12を備えており、バッテリー12にはバッ
テリー12から供給される直流電流を交流に変換するイン
バータ14が接続されている。
力制御装置10は、第１図に示すように、電力を充・放電
するバッテリー12を備えており、バッテリー12にはバッ
テリー12から供給される直流電流を交流に変換するイン
バータ14が接続されている。
そして、インバータ14には変換された交流電流により
駆動輪を駆動するモータ16が接続されており、インバー
タ14には制御手段としてのコントローラ20に接続されて
おり、コントローラ20には、車速センサ18、アクセルの
開度を検出するアクセルセンサ22、及びブレーキペダル
の操作によりON・OFFするブレーキスイッチ24が接続さ
れている。
駆動輪を駆動するモータ16が接続されており、インバー
タ14には制御手段としてのコントローラ20に接続されて
おり、コントローラ20には、車速センサ18、アクセルの
開度を検出するアクセルセンサ22、及びブレーキペダル
の操作によりON・OFFするブレーキスイッチ24が接続さ
れている。
ついで、本実施例の作用を第２図のフローチャートに
より説明する。
より説明する。
車両が走行状態または停止状態において、コントロー
ラ20は、ブレーキスイッチ24がONしたか否か判断し（St
ep1）、ブレーキスイッチ24がONしていないと確認した
場合、アクセルセンサ22がON状態か否か判断する（Step
2）。
ラ20は、ブレーキスイッチ24がONしたか否か判断し（St
ep1）、ブレーキスイッチ24がONしていないと確認した
場合、アクセルセンサ22がON状態か否か判断する（Step
2）。
そして、アクセルセンサ22がON状態であると確認した
場合、コントローラ20は、flagBを零とし（Step3）、ア
クセル開度及び負荷等の走行条件に応じて最大定回転数
及び最大トルクの範囲内でモータ16を駆動するようにイ
ンバータ14を走行制御する（Step4）。
場合、コントローラ20は、flagBを零とし（Step3）、ア
クセル開度及び負荷等の走行条件に応じて最大定回転数
及び最大トルクの範囲内でモータ16を駆動するようにイ
ンバータ14を走行制御する（Step4）。
また、前述Step2において、アクセルセンサ22がON状
態でないと判断した場合、コントローラ20は、第３図に
示すように、所定回転数（N0）以上ではエンジンブレー
キ相当の回生トルク（−T0）の指令を出し、所定回転数
（N0）以下では鎖線Ｌのように回生トルク指令を出し、
モータ回転数が零のときモータトルクはクリープトルク
T1となっている（Step5）。ここで、第３図において、
鎖線Ｌと横軸の交点よりも低い回転数域に設定されてい
る正の値のモータトルク（この回転数では回生トルク
（負）でなく出力トルク（正）が発生する）をクリープ
出力トルクといい、回転数が零のときのクリープ出力ト
ルクは、上記の如くクリープトルクT1である。
態でないと判断した場合、コントローラ20は、第３図に
示すように、所定回転数（N0）以上ではエンジンブレー
キ相当の回生トルク（−T0）の指令を出し、所定回転数
（N0）以下では鎖線Ｌのように回生トルク指令を出し、
モータ回転数が零のときモータトルクはクリープトルク
T1となっている（Step5）。ここで、第３図において、
鎖線Ｌと横軸の交点よりも低い回転数域に設定されてい
る正の値のモータトルク（この回転数では回生トルク
（負）でなく出力トルク（正）が発生する）をクリープ
出力トルクといい、回転数が零のときのクリープ出力ト
ルクは、上記の如くクリープトルクT1である。
これにより、アクセルがONされていなくても、図３の
傾斜と横軸の交点のモータ回転数に相当する車速以下で
はクリープ出力トルクが発生するので、電気自動車は渋
滞道路を微速前進する場合にブレーキの操作だけで速度
をコントロールし、アクセルとブレーキの両方を操作す
る手間を省略する。
傾斜と横軸の交点のモータ回転数に相当する車速以下で
はクリープ出力トルクが発生するので、電気自動車は渋
滞道路を微速前進する場合にブレーキの操作だけで速度
をコントロールし、アクセルとブレーキの両方を操作す
る手間を省略する。
更に、前述Step1において、ブレーキスイッチ24がON
したと判断した場合、コントローラ20は、flagBを読み
とり（Step6）、flagBが１でない場合、所定回転数
（N0）以上ではエンジンブレーキ相当の回生トルク（−
T0）の指令を出し、所定回転数（N0）以下ではリニアに
回生トルク指令を出し、モータ回転数が零のときモータ
トルクは零である（Step7）。
したと判断した場合、コントローラ20は、flagBを読み
とり（Step6）、flagBが１でない場合、所定回転数
（N0）以上ではエンジンブレーキ相当の回生トルク（−
T0）の指令を出し、所定回転数（N0）以下ではリニアに
回生トルク指令を出し、モータ回転数が零のときモータ
トルクは零である（Step7）。
それから、コントローラ20は、車速センサ18からの信
号により車速が零か否か判断し（Step8）、車速が零で
ないと判断した場合はStep1へ戻り、車速が零であると
判断した場合、flagBを１とし（Step9）、Step1へ戻
る。
号により車速が零か否か判断し（Step8）、車速が零で
ないと判断した場合はStep1へ戻り、車速が零であると
判断した場合、flagBを１とし（Step9）、Step1へ戻
る。
また、前述Step6において、flagBが１であると判断し
た場合すなわち停車中の場合、コントローラ20は、第３
図に示すように、モータ回転数が零のときでも鎖線Ｌの
ようにクリープトルクT1が発生する（Step10）。なお、
Step9にてflagBが１にセットされた後は、アクセルスイ
ッチのON（Step2）によりflagBが０にセット（Step3）
されない限りflagBは１のままであり、この間は、停車
中でなくともブレーキONの場合にStep6からStep10に進
む（この状況には、停車後にブレーキがOFFされ、flagB
が１のまま、Step5にてクリープトルクが発生して車両
が徐行し、徐行中にブレーキがONされた場合が該当す
る）。
た場合すなわち停車中の場合、コントローラ20は、第３
図に示すように、モータ回転数が零のときでも鎖線Ｌの
ようにクリープトルクT1が発生する（Step10）。なお、
Step9にてflagBが１にセットされた後は、アクセルスイ
ッチのON（Step2）によりflagBが０にセット（Step3）
されない限りflagBは１のままであり、この間は、停車
中でなくともブレーキONの場合にStep6からStep10に進
む（この状況には、停車後にブレーキがOFFされ、flagB
が１のまま、Step5にてクリープトルクが発生して車両
が徐行し、徐行中にブレーキがONされた場合が該当す
る）。
また坂道に停車したときに、クリープトルクT1と重力
とが釣り合いを保つので、重力で車がバックしない。こ
の場合も、アクセルペダルが踏まれてflagBが０となる
までは、ブレーキペダルを踏んでも（Step10）、踏まな
くても（Step5）、クリープトルクがでる。
とが釣り合いを保つので、重力で車がバックしない。こ
の場合も、アクセルペダルが踏まれてflagBが０となる
までは、ブレーキペダルを踏んでも（Step10）、踏まな
くても（Step5）、クリープトルクがでる。
次いで、クリープトルクを任意に変更し得る場合を第
４図から第６図までにより説明する。
４図から第６図までにより説明する。
駆動力制御装置10は、第５図に示すように、ドライバ
ーがクリープトルクの量を任意に選択できるボリューム
（26）を有しており、ボリューム（26）はA/Dコンバー
タ（28）を介してコントローラ（20）に接続されてい
る。
ーがクリープトルクの量を任意に選択できるボリューム
（26）を有しており、ボリューム（26）はA/Dコンバー
タ（28）を介してコントローラ（20）に接続されてい
る。
ドライバーはボリューム（26）によりクリープトルク
の量を自分の好みに調整する。
の量を自分の好みに調整する。
この結果、ボリューム（26）の位置によりA/Dコンバ
ータ（28）へ出力する電圧が変化し、A/Dコンバータ（2
8）によりデジタル量に変換された電圧値はコントロー
ラ（20）へ入力され、コントローラ（20）は入力された
電圧値によりクリープトルクの量をボリューム（26）の
位置に対応して第４図A,B,Cのように変化させる。
ータ（28）へ出力する電圧が変化し、A/Dコンバータ（2
8）によりデジタル量に変換された電圧値はコントロー
ラ（20）へ入力され、コントローラ（20）は入力された
電圧値によりクリープトルクの量をボリューム（26）の
位置に対応して第４図A,B,Cのように変化させる。
以上のようにすると、ドライバーの好みに応じたクリ
ープトルクを得ることができる。
ープトルクを得ることができる。
また、ボリューム（26）の代わりに、車両の傾斜角
（θ）を検出する傾斜計（30）をA/Dコンバータ（28）
を介してコントローラ（20）に接続し（第６図参照）、
傾斜角（θ）によりクリープトルクの量を変えるように
しても良い。
（θ）を検出する傾斜計（30）をA/Dコンバータ（28）
を介してコントローラ（20）に接続し（第６図参照）、
傾斜角（θ）によりクリープトルクの量を変えるように
しても良い。
このようにした場合のクリープトルク量の選択を第７
図のフローチャートにより説明する。
図のフローチャートにより説明する。
コントローラ（20）は、予め回転数−トルクの関係式
（A,B,C）を記憶部に格納しておく。
（A,B,C）を記憶部に格納しておく。
傾斜計（30）は車両の傾斜角（θ）を検出し、その出
力はA/Dコンバータ（28）によりデジタル量に変換され
てコントローラ（20）へ入力される（Step11）。
力はA/Dコンバータ（28）によりデジタル量に変換され
てコントローラ（20）へ入力される（Step11）。
そして、コントローラ（20）は、入力された車両の傾
斜角（θ）が所定角度（θ１）より小さいか否か判断し
（Step12）、傾斜角（θ）が所定角度（θ１）より小さ
い（θ＜θ１）と判断した場合、関係式Ａ（第４図参
照）を選択する（Step13）。
斜角（θ）が所定角度（θ１）より小さいか否か判断し
（Step12）、傾斜角（θ）が所定角度（θ１）より小さ
い（θ＜θ１）と判断した場合、関係式Ａ（第４図参
照）を選択する（Step13）。
更に、車両の傾斜角（θ）が所定角度（θ１）よい小
さくないと判断した場合、コントローラ（20）は、傾斜
角（θ）が所定角度範囲内か否か判断し（Step14）、傾
斜角（θ）が所定角度範囲内（θ１≦θ≦θ２）である
と判断した場合、関係式Ｂ（第４図参照）を選択する
（Step15）。
さくないと判断した場合、コントローラ（20）は、傾斜
角（θ）が所定角度範囲内か否か判断し（Step14）、傾
斜角（θ）が所定角度範囲内（θ１≦θ≦θ２）である
と判断した場合、関係式Ｂ（第４図参照）を選択する
（Step15）。
また、傾斜角（θ）が所定角度範囲内でないと判断し
た場合、コントローラ（20）は、関係式Ｃ（第４図参
照）を選択する（Step16）。
た場合、コントローラ（20）は、関係式Ｃ（第４図参
照）を選択する（Step16）。
以上のようにすると、走行状況に応じたクリープトル
クを得ることができる。
クを得ることができる。
なお、第５図の実施例において、ボリューム（26）の
位置をθとすると、第７図のフローチャートの作用を第
５図の実施例に適用することが可能である。
位置をθとすると、第７図のフローチャートの作用を第
５図の実施例に適用することが可能である。
［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、停車状態や
走行速度が所定値以下の徐行前進状態であってアクセル
がオフ状態の場合に、モータに所定のクリープ出力トル
クを発生させるために、このクリープ出力トルクに対応
する電流量の供給電流がモータへ供給されるようにイン
バータを制御するので、坂道発進する場合にクリープト
ルクを発生して、サイドブレーキを引きながらアクセル
をONしないと後ろにずり下がってしまうことを防止で
き、また渋滞時に微速走行する場合にアクセルとブレー
キの両方を操作する手間を省略して、オートマチック車
になれたオーナードライバーの要望に応えることができ
る。
走行速度が所定値以下の徐行前進状態であってアクセル
がオフ状態の場合に、モータに所定のクリープ出力トル
クを発生させるために、このクリープ出力トルクに対応
する電流量の供給電流がモータへ供給されるようにイン
バータを制御するので、坂道発進する場合にクリープト
ルクを発生して、サイドブレーキを引きながらアクセル
をONしないと後ろにずり下がってしまうことを防止で
き、また渋滞時に微速走行する場合にアクセルとブレー
キの両方を操作する手間を省略して、オートマチック車
になれたオーナードライバーの要望に応えることができ
る。
第１図は、この発明の一実施例による駆動力制御装置の
構成を示すブロック図、 第２図は、この発明の一実施例の作用を示すフローチャ
ート図、 第３図は、この発明の一実施例の回転数−トルクの関係
を示す図、 第４図は、この発明の他の実施例の回転数−トルクの関
係を示す図、 第５図及び第６図は、この発明の他の実施例による駆動
力制御装置の構成を示すブロック図、 第７図は、この発明の他の実施例の作用を示すフローチ
ャート図、 第８図は、従来例の作用を示すフローチャート図、 第９図は、従来例の回転数−トルクの関係を示す図であ
る。 10……駆動力制御装置 12……バッテリー 14……インバータ 16……モータ 18……走行速度検出手段 20……制御手段
構成を示すブロック図、 第２図は、この発明の一実施例の作用を示すフローチャ
ート図、 第３図は、この発明の一実施例の回転数−トルクの関係
を示す図、 第４図は、この発明の他の実施例の回転数−トルクの関
係を示す図、 第５図及び第６図は、この発明の他の実施例による駆動
力制御装置の構成を示すブロック図、 第７図は、この発明の他の実施例の作用を示すフローチ
ャート図、 第８図は、従来例の作用を示すフローチャート図、 第９図は、従来例の回転数−トルクの関係を示す図であ
る。 10……駆動力制御装置 12……バッテリー 14……インバータ 16……モータ 18……走行速度検出手段 20……制御手段
Claims (6)
- 【請求項１】電力を充・放電するバッテリーと、バッテ
リーから供給される直流電流を交流電流に変換するイン
バータと、インバータにて変換された交流電流により駆
動輪を駆動するモータとを備える電気自動車の駆動力制
御装置において、 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、 アクセル操作状態を検出するアクセル操作検出手段と、 該走行速度検出手段および該アクセル操作検出手段から
入力される信号に基づき、前記インバータを制御して前
記バッテリーから前記モータへの供給電流を調整する制
御手段と、 を備え、 該制御手段は、停車状態であってアクセルがオフ状態で
ある場合に、前記モータに所定のクリープ出力トルクを
発生させるために、このクリープ出力トルクに対応する
電流量の供給電流が前記モータへ供給されるように前記
インバータを制御することを特徴とする電気自動車の駆
動力制御装置。 - 【請求項２】電力を充・放電するバッテリーと、バッテ
リーから供給される直流電流を交流電流に変換するイン
バータと、インバータにて変換された交流電流により駆
動輪を駆動するモータとを備える電気自動車の駆動力制
御装置において、 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、 アクセル操作状態を検出するアクセル操作検出手段と、 該走行速度検出手段および該アクセル操作検出手段から
入力される信号に基づき、前記インバータを制御して前
記バッテリーから前記モータへの供給電流を調整する制
御手段と、 を備え、 該制御手段は、走行速度が所定値以下の徐行前進状態で
あってアクセルがオフ状態である場合に、前記モータに
所定のクリープ出力トルクを発生させるために、このク
リープ出力トルクに対応する電流量の供給電流が前記モ
ータへ供給されるように前記インバータを制御すること
を特徴とする電気自動車の駆動力制御装置。 - 【請求項３】電力を充・放電するバッテリーと、バッテ
リーから供給される直流電流を交流電流に変換するイン
バータと、インバータにて変換された交流電流により駆
動輪を駆動するモータとを備える電気自動車の駆動力制
御装置において、 車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、 アクセル操作状態を検出するアクセル操作検出手段と、 該走行速度検出手段および該アクセル操作検出手段から
入力される信号に基づき、前記インバータを制御して前
記バッテリーから前記モータへの供給電流を調整する制
御手段と、 を備え、 該制御手段は、車両の停止後であってアクセルがオン操
作されるまでの間、走行速度が所定値以下の停車または
徐行前進状態である場合に、前記モータに所定のクリー
プ出力トルクを発生させるために、このクリープ出力ト
ルクに対応する電流量の供給電流が前記モータへ供給さ
れるように前記インバータを制御することを特徴とする
電気自動車の駆動力制御装置。 - 【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の電子自動
車の駆動力制御装置において、 前記制御手段は、前記所定のクリープ出力トルクの設定
値を切替可能であることを特徴とする電子自動車の駆動
力制御装置。 - 【請求項５】請求項４に記載の電子自動車の駆動力制御
装置において、 さらに、運転者に操作され、前記所定のクリープ出力ト
ルクの設定値を入力する入力手段を備え、前記制御手段
は、該入力手段からの入力に従って前記所定のクリープ
出力トルクの設定値を切り替えることを特徴とする電子
自動車の駆動力制御装置。 - 【請求項６】請求項４に記載の電気自動車の駆動力制御
装置において、 さらに、車両の傾斜角を検出して前記制御手段に出力す
る傾斜角検出手段を備え、前記制御手段は、前記傾斜角
に応じて前記所定のクリープ出力トルクの設定値を切り
替えることを特徴とする電気自動車の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2051331A JP2674258B2 (ja) | 1990-03-02 | 1990-03-02 | 電気自動車の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2051331A JP2674258B2 (ja) | 1990-03-02 | 1990-03-02 | 電気自動車の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03253202A JPH03253202A (ja) | 1991-11-12 |
| JP2674258B2 true JP2674258B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=12883941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2051331A Expired - Lifetime JP2674258B2 (ja) | 1990-03-02 | 1990-03-02 | 電気自動車の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2674258B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5457363A (en) * | 1993-02-09 | 1995-10-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving-force regulating apparatus for electric vehicle |
| JPH07322404A (ja) * | 1994-05-20 | 1995-12-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電気自動車の駆動制御装置 |
| JP3791375B2 (ja) * | 2001-09-27 | 2006-06-28 | 株式会社明電舎 | 電動車両の制御方法と装置 |
| JP6198036B2 (ja) * | 2013-02-26 | 2017-09-20 | スズキ株式会社 | 車両用制御装置 |
-
1990
- 1990-03-02 JP JP2051331A patent/JP2674258B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03253202A (ja) | 1991-11-12 |
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