JPS60163738A - 停止状態保持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の利用分野） 本発明は、坂道や平坦地における停車時において車両を
自動的に停止状態に制御する停止状態保持装置に閉覆る
。

（従来技術） 従来の手動変速機を備えた車両においては、停車時には
変速機を中立位置にするか、もしくはクラッチを切る必
要があり、この状態では駆動力は全く加えられていない
。

したがって、坂道における停車時においては、ブレーキ
をかけなければ車両が移動してしまう。

一方、トルクコンバータ式自動変速鍬を備えた車両にお
いては、自動変速機が走行レンジを選択されている場合
には、流体式トルクコンバータにＪ：つて常に弱い駆動
トルクが駆動車輪に加えられている。

そのため坂道で停車している場合には、特別にブレーキ
を使用しなくても車両が停止状態に保たれるという利点
がある。

しかし、この場合にはトルクコンバータによって常に一
定の駆動トルクが与えられているので坂道の場合には好
都合であるが、逆に平坦路で停車している場合には、ブ
レーキを使用しなければ車両を停止状態に保つことがで
きないという問題がある。

また、特開昭５０−５４７６４号に記載されているよう
に、停車時には駆動トルクの伝達を遮断してしまう装置
も提案されているが、この装置の場合には坂道で自動的
に停止状態を保持することができないという問題がある
。

上記のように、従来の装置においては道路の状態にかか
わらず常に停車時には自動的に停止状態に保持するとい
うことができず、そのため停車中はブレーキを作動させ
ておかなければならないとか、あるいは初心者には坂道
での発進が円滑に行いにくいなどの問題があった。

（発明の目的） 本発明は、上記の問題を解決するためになされたもので
あり、路面の状態にかかわらず停車時には自動的に停止
状態を保持する装置を提供することを目的とする。

上記に目的を達成するため本発明においては、車速の増
減と車速が実質的にＯであるか否かを判定し、車速か減
少する方向に駆動力を増加または減少させ、車速がＯに
なった状態でその駆動力を保持することにより、停止状
態を自動的に保持するように構成している。

第１図は、本発明の全体の構成を示すブロック図である
。

第１図において、５１は車両の各種運転状態を検出する
運転状態検出手段である。

この運転状態検出手段としては、たとえば自動変速機の
セレクトレバー位置が走行レンジ（ＤまたはＲ）になっ
ていることを検出する手段とアクセルペダルの操作量（
踏角）がＯであることを検出する装置とを用いることが
できる。

つぎに５２は、車速を検出する車速検出手段である。

この車速検出手段５２としてはたとえば、車輪の回転速
度から車速を電気信号として検出する公知の装置を用い
ることができる。

つぎに５３は、車両が停車中であることを判定リ−る停
車時判定手段である。

この停車時判定手段５３は、たとえば自動変速機が走行
レンジを選択されており、かつアクセルペダルの操作量
がＯである場合に停車時であると判定するものである。

また、車速増減判定手段５４は車速が増加しているか、
減少しているかを判定する手段である。

また、停止状態判定手段５５は車両が停止状態であるか
否か、すなわち車速が実質的にＯであるとみなせる所定
の値以下であるか否かを判定する手段である。

つぎに演算手段５６は、停車時判定手段５３、車速増減
判定手段５４及び停止状態判定手段５５の判定結果に応
じて停車時には車速が０になるように車両の駆動力を制
御する信号を出−力する。

Ｊなわち、車速が減少する方向に駆動力を増加または減
少させ、車速が実質的にＯであるとみなせる所定値以下
になった場合にその駆動力を保持するような信号を出力
する。

たとえば、坂道の停車時においては駆動力が小さ過ぎる
と車両が板上方向に走行し、逆に駆動力が大き過ぎると
車両が板上方向に走行する。

したがって、停止状態を保つにはある一定の範囲内の駆
動力に制御する必要がある。

つぎに調節手段５７は、演算手段５６の信号に応じて車
両の駆動力を調節するアクチュエータである。

この調節手段５７としては、たとえばスロットル弁の開
度を調節するアクチュエータを用いることができる。そ
の他、点火時期や燃料供給量、クラッチの結合状態等を
調節するアクチュエータを用いてもよい。

（発明の実施例） 以下実施例に基づいて、本発明の詳細な説明する。

第２図は自動車に本発明を適用した場合の概略構成図で
ある。

第２図において、イグニッション・スイッチ１で始動、
運転、停止を制御されるエンジン２０の出力は、セレク
トレバー２で駐車（１））、前進（Ｄ）、後退（Ｒ）、
中立（Ｎ）等の動力伝達形態が選択され、トランスミッ
ション４０で動ツノ伝達及び変速されて、プロペラシャ
フト１０からデフ７レンシヤルギヤ１１を経て左右の後
輪１２Ｌ１１２Ｒに伝えられて車を駆動する。

アクセルペダル３はエンジン出力を制御し、ブレーキペ
ダル４は前輪１３１．１３Ｒ及び後輪１２Ｌ、１２Ｒの
制動力を制御する。

パーキングブレーキレバー５は駐車時の制動力を制御す
る。

コントロール・ユニット１０００（第１図の５３〜５６
の機能はこの中に含まれる）は各部からの信号に応じて
エンジン２０、トランスミッション４０を制御する。

本発明においては、トランスミッション４０の出力軸の
回転速度から車速を検出し、またセレクトレバー２の位
置とアクセルペダル３の操作聞をコントロール・ユニッ
ト１０００に与え、後記のごとき停止状態保持プログラ
ムで処理した信号をエンジン２０内の図示しないアクヂ
コエータに与え、図示しないスロットル弁の開度を調節
して駆動力を制御し、車両を停止状態に保持する。

更にコントロール・ユニット１０００は、データ入力装
置６からのデータに応じて動作モードが変化する。

さらに各種データを出力して表示装置７に表示する。

電源は車載のバッテリ８から直接に、及び電源リレー９
を介して入力される。

次に第３図はコントロール・ユニット１０００への人出
ノＪ信号を示す図である。

以下、各信号を順次説明していく。

まずイグニッションスイッチ信号１０１は、イグニッシ
ョンスイッチ１の動作状態（スイッチ位置）を示す信号
で次の５つの状態がある。

（１）ロック、（２）Ａフ、（３）アクセサリ−１（４
）オン、（５）スタート。

これら各状態でのエンジン等の動作及びイグニッション
スイッチの構造は周知である。

セレクト信号１０２は、セレクトレバー２の動作位置を
示す信号で前述のＰ、Ｄ、Ｒ，Ｎの他に前進時の変速位
置を固定するレンジも有する。

これらの各位置におけるトランスミッション等の動作及
びセレクトレバーの構造は周知である。

アクセル信号１０３は、アクセルペダル３の踏み込み量
に比例した電圧信号を発するポテンショメータ３１の出
力信号である。

ブレーキ信号１０４は、ブレーキペダル４の踏み込み量
に比例した電圧信号を発するポテンショメータの出力信
号である。

パーキングブレーキ信号１０５は、パーキングブレーキ
レバー５のストローク位置に比例した電圧信号を発する
ポテンショメータの出力信号である。

なお、ブレーキ信号１０４、パーキングブレーキ信号１
０５はブレーキ面の圧力など、制動力に関係する最に対
応した信号であれば良く、必ずしも踏み込み量や位置信
号である必要はない。

さらに、アクセル信号１０３を含めて、アナログ的な電
圧信号以外に、ディジタルのコード信号をエンコーダに
よって得てもよい。

データ入力信号１０６は、データ入力装置６のキーボー
ドやスイッチ類からの信号で、コントロールユニットの
動作モード（例えば、制御動作と診断検査モードや、動
力性能重視モードと燃費重視モードなど）等を指定する
。

主型Ｉｔ！１０７は、バッテリ８から電源リレー９を介
して入り、常時通電電源１０８はバッテリ８から直接入
る。

クランク角度信号１２０は、クランク軸に直結して回転
する円板に所定角毎に設けられたスリットで光の通過・
遮断を行なうことにＪ：って得られるものであり、所定
角毎に発生するパルス信号である。

クランク軸トルク信号１２１は、クランク軸トルクに対
応した信号であり、例えばクランク軸のトルクによって
生じる磁歪効果を電気信号に変換して、トルクに比例し
た電圧信号を得るトルクセンサからの信号である。

空気流量信号１２２は、エンジン２０が吸入する空気量
に反比例する信号を発するエア７０メータからの信号で
ある。

エンジン温度信号１２３は、エンジン冷却水の温度を検
出するサーミスタからの信号である。

なおトルクセンサ以外の、各種信号及びその発生源につ
いては、特開昭５７−１８５５０１に詳細な記載があり
、またトルクセンサについては、特公昭３５−１２４４
７に詳述されている。

出力軸回転速度信号１４０は、トランスミッション出力
軸の所定回転角毎に発Ｖられるパルス信号であり、その
周期、周波数いずれかから回転速度が算出できる。基本
的にはクランク角度信号と同様である。

出力軸トルク信号１４１は、トランスミッション出力軸
のトルクを検出するトルクセンサからの信号である。こ
れらはエンジンのクランク軸の角度、トルクを検出する
手段と同様のものである。

次に出力信号と概略の制御動作を説明する。

（１）電源リレー制御信号２０１ 電源リレー９は電源リレー制御信号２０１でオン・オフ
制御される。

通常のエンジン及びトランスミッションの動作中（イグ
ニッションスイッチがオン又はスタートの状態）は当然
オンであり、主電源１０７を供給するが、イグニッショ
ンスイッチがオフになった時も、データを保存するため
の退避などが完了するまでは、リレーをオンにしておき
主電源を供給し続番ノる。

（２）データ出力信号２０２ システムの制御状＠（例えば変速位置やレレクトレバー
位置など）を表示装置７にデータを送り表示さＵる。

また、システムを診断してその結果を出力する。

なお、データ入力及び出力については特開昭５８−１３
１４０に詳述されている。

（３）空気量制御信号２２０ アクセル信号１０３に応じてスロットルアクチュエータ
にスロットル開度指令としての空気量制御信号２２０が
送出される。

スロットルアクチユニー夕は４ノーボ系を構成しており
、開度指令に追従してスロットルを開閉して空気量を制
御ＩＩする。（スロットルアクチュエータについては特
願昭５８−３９０８５に詳述）。

また、エンジンのアイドル状態にＪ３いては、アイドル
回転速度を一定にするように制御する（特開昭５５−１
６０１３７に詳述）。

また、走行レンジでのアイドル状態すなわち停車時には
、車速を検出しながら駆動力を制御して、車速をＯに保
持するように制御する。

また、データ入力信号により一定車速麿走行を指示され
た場合には、出力軸回転速度信号１４０によるフィード
バック制御系を構成して一定車速走行制御を行なう。

（４〉燃料噴射量制御信号２２１ 燃料噴！）Ｉｍ制御信号２２１は図示してない燃料噴割
弁の量弁時間を制御するパルス信号で、基本的には空気
流量信号１２２及びクランク角度信号１２０からエンジ
ンが吸入した空気に圧倒する燃料噴射時間幅が算出され
、それに各種補正がほどこされて出力される（燃料噴射
の基本制御は特開昭５５−１２５３３４に詳述）。

（５）点火制御信号２２２ 点火制御信号２２２は図示していないイブニラシンコイ
ルの１次巻線への通電時間及び通電遮断時期をクランク
角度信号１２０に同期して制御し、点火エネルギーと点
火時期を制御するものである。

点火エネルギーはエンジン回転速度や電源（バッテリ８
〉電圧によらず一定になるように制御され、点火時期は
エンジン回転速度（クランク角度信号１２０より算出）
及びクランク軸トルク信号１２１（あるいはトルクに対
応する別な信号）に対して、出力トルク、燃費、排気な
どを考慮して設定される（点大の基本制御は特開昭５７
−１８５５０１に詳述）。

（６）ＥＧＲ制御信号２２３ ＥＧＲ制御信号２２３は図示していないＥＧＲ制御弁の
開度（位置）指令信号であり、点火時期と同様のエンジ
ン回転速度及びクランク軸トルク信号１２１に対して、
排気、燃費などを考慮して設定される（ＥＧＲの基本制
御は特開昭５５−３２９１８に詳述）。

（７）変速比制御信号２４０は、トランスミッション４
０の変速比（変速位置）を選択する信号であり、トラン
スミッション４０の入力軸トルク（即ちエンジン２０の
クランク軸トルク信号１２１）信号あるいはそれに対応
する信号（スロットル開度信号、吸入負圧信号、吸入空
気量信号などが用いられる）と、出力軸回転速度信号１
４０（即ち中速度信号）に対して、駆動トルク、燃費、
安定性、振動騒音などを考慮して決定される。制御信号
は図示してない速度ソレノイドを駆動して、各種クラッ
チの結合状態を変えて、変速比を変える（変速比の基本
制御内容及び変速機構については特開昭５７−４７０５
６、及び、特開昭５６−２４２５５に詳述）。

（８）ロックアップ制御信号２４１ ０ツクアツプ制御信号２４１は、トランスミッション４
０のトルクコンバータの入出力軸間に設けられた直結用
クラッチの結合を制御する信号であり、変速比制御信号
２４０と同様に、クランク軸１〜ルク信号１２１と出力
軸回転速度信号１４０に対して、燃費、安定度、振動騒
音などを考慮して決定される。

制御信号は図示していないロックアツプ・ソレノイドを
駆動して、クラッチにかかる油圧を制御し、完全に直結
の状態、若干サベらせた状態、完全な切離し状態（トル
クコンバータによるトルク伝達のみ）に制御する。（ロ
ックアツプの基本制御内容及びその機構、動作について
は特開昭５６−２４２５５、特開昭５６−２４２５６及
び特開昭５７−３３２５３に詳述）。

次に上述のような制御を総合的に行なうコントロール・
ユニット１０００の回路構成を第４図に基づいて説明す
る。

第４図において、１１００は信号整形回路で、エンジン
や車両各部からの各種入力信号を入力し、この各種入力
信号のノイズ除去、サージの吸収を行なって、コントロ
ール・ユニット１０００のノイズにより誤動作やサージ
による破壊を防止すると共に各種入ツノ信号を増幅した
り変換したりして次の入ツノインターフェース回路１２
００が正しく動作できるような形に整える。

１２００は入力インターフェース回路で、信号整形回路
１１００で整形された各種入力信号をアナログ−ディジ
タル（ＡＤ）変換したり、所定時間の間のパルス数をカ
ウントしたりして、次の中央演算処理装置（ＣＰＵ）１
３００が入力データとして読み込めるようにディジタル
・コード信号に変換し、入ツノデータとして内部に有す
るレジスタに格納する。

１３００は中火演算処理装置（ＣＰＬＪ）で水晶振動子
１３１０の発振信号１３１１をベースにしたクロック信
号に同期して動作し、バス１３２０を介して各部と接続
され、メモリ１４００のマスクＲＯＭ１４１０およびＲ
ＯＭ１４２０に記憶されているプログラムを実行し、入
力インターフェース回路１２００内のレジスタから各種
入力データを読み込み、演算処理して各種出力データを
算出し、出力インターフェース回路１５００内のレジス
タに所定のタイミングで出力データを送出する。

メモリ１４００はデータの記憶装置で、マスクＲＯＭ　
１４１０、ＰＲＯＭ１４２０、ＲＡＭ１４３０および記
憶保持用メモリ１４４０を有する。

そしてマスクＲＯＭ１４１０は、Ｇ　Ｐ　ｊＪ　１３０
０が実行するプログラムとプログラム実行時に使用する
データをＩＣ製造時に永久的に記憶させ、ＰＲＯＭ１４
２０は車種やエンジン及びトランスミッションの種類に
応じて変更する可能性の大きいマスクＲＯＭ　１４１０
ど同様のプログラムやデータをコントロール・ユニット
１０００に組み込む前に永久的に書き込んで記憶させる
。

またＲＡＭ１４３０は読出し書込み可能メモリで、演算
処理の途中データや結果データで出力インターフェース
回路１５００に送出される前に一時的に記憶保持してお
くものなどが記憶され、この記憶内容はイグニッション
スイッチ１がオフになり主電源１０７が切れると保持さ
れない。

さらに記憶保持メモリ１４４０は、演算処理の結果デー
タや途中データをイグニッション・スイッチ１がオフに
なったとき、すなわち自動車が運転されていない時も記
憶保持しておく。

１３５０は演算タイマ回路で、ｃ　ｐ　Ｕ　１３００の
機能を増強するものであり、演算処理の高速化を図るた
めの乗算回路、所定時間周期毎にＣｐ　Ｕ　１３００に
割込み信号を送出するインターバル・タイマ、ＣＰＵ１
３００が所定の事象から次の事象までの経過時間や事象
発生時刻を知るための７リーラン・カウンタなどを有し
ている。

１５００は出力インターフェース回路であり、ＣＰＵ１
３００からの出力データを内部のレジスタに受け取り、
所定のタイミングと時間幅、あるいは所定の周期とデユ
ーティ比を有するパルス信号に変換して駆動回路１６０
０に送出する。

駆動回路１６００は電力増幅回路であり、出力インター
フェース回路１５００からの信号を受番ノで、トランジ
スタ等で電圧・電流増幅を行って各種アクチュエータを
駆動したり、表示を行なったり、あるいは制御系の診断
を行なったり、その結果を表示したりするためのデータ
出力信号２０２を送出したりづる。

１７００はバックアップ回路であり、駆動回路１６００
の信号をモニタしてＣＰＵ１３００、メモリ１４００な
どが故障して正常に動作しなくなった時に、信号整形回
路１１００からの信号の一部を受−け、エンジンが回転
して自動車を運転できるための必要最小限の制御出力を
発すると共に故障発生を知らせる切換信号１１１０を発
する。

１７５０は切換回路で、バックアップ回路１７００から
の切換信号１１１０によって出力インターフェース回路
１５００からの信号を遮断し、バックアップ回路１７０
０からの信号を通過させる。

以上の回路のうち、入力インターフェース回路１２００
、ＣＰ　Ｕ　１３００、水晶振動子１３１０、メモリ１
４００゜演算タイマ回路１３５０および出力インターフ
ェース回路１５００で主制御回路を構成する。

またバックアップ回路１７００は補助制御回路である。

そして信号整形回路１１００、駆動回路１６００および
切換回路１１５０は主制御回路と補助制御回路に共通の
入出力信号処理回路を構成する。

１８００は電源回路で、主型＄１ｉｉ　１０７のライン
から入力インターフェース回路１２００、ＣＰ　Ｕ　１
３００、メモリ＋４００．およびインターフェース回路
１５００などのマイクロコンピュータ用の５■の定電圧
１８１０゜バックアップ回路１１００用の５Ｖの定電圧
１８２０．イグニツシンスイッヂ１のオン、オフを示す
信号（Ｉ　ＮＧ　ＳＷ）　１８３０、リセット信号（Ｒ
ＥＳＥＴ）１８４０、ＣＰ　Ｕ　１３００の動作を停止
させる信号（ＨＡＬＴ）１８５０、入力インターフェー
ス回路１２００内のＡＤ変換回路用の８Ｖの定電圧１８
６０、信号整形回路１１００、駆動回路１６００および
切換回路１７５０の共通入出力信号処理回路のそれぞれ
への定電圧１８７０を出し、それぞれ各回路に供給する
。

また、常時通電電源１０８は、記憶保持メモリ１４４０
用の５Ｖの定電圧１８８０を作り、記憶保持メモリ１４
４０へ出力する。

次に上述したような種々の制御を行う電子制御装置の制
御プログラムの構成と処理の流れの概要を第５図により
説明する。

制御プログラムは大別して以下の４つで構成される。

（１）初期設定プログラム３０００ （２）バックグランド・プログラム４０００（３）割込
処理プログラム５０００　−１（４）サブプログラム３
１００ イグニッション・スイッチ１がオンになり電源が投入さ
れると、パワーオン・リセットＲＥＳＥＴ信号１８４０
が入り、ＣＰ　ｊＪ　１３００は（リレット）からプロ
グラムを開始し、先ず初期設定プログラム３０００でＲ
ＡＭ１４３０、入出力インターフェース回路１２００．
１５００などを初期設定する。

初期設定が完了すると、続いてバックグランド・プログ
ラム４０００を繰り返し実行する。

バックグランド・プログラム４０００は処理項目毎の複
数のプログラムで構成され、それらがプログラムの配列
順序に従って順次実行される。

バックグランド・プログラム実行中（初期設定プログラ
ム実行中の場合もある）に割込要求信号が入ると、実行
中のプログラムを一時中断して、（割込）から始まる割
込処理プログラム５０００に移る（ライン７１）。

割込処理プログラム５０００では、割込要求信号の種類
を判別し、複数の割込処理プログラムの中からどれを実
行するかを選択づる。

選択された割込処理プログラムを実行した後、実行途中
のバックグランド・プログラム４０００に戻り（ライン
７２）、実行再開する。

なお、割込処理プログラム実行中にさらに新しい割込要
求信号が入ると（割込）に戻り（ライン７３）、現在実
行中の割込処理プログラムと今回新たに入ってきた割入
要求信号の種類とから、どちらの割込処理プログラムを
優先的に実行するかを判断し、その結果に応じて、新た
な割込要求信号による割込処理プログラムを先に実行し
て中断した割込処理プログラムに戻る（ライン７４）か
。

あるいは実行中の割込処理プログラムを先に実行してか
ら新たな割込処理プログラムを開始する（ライン７５）
。

バックグランド・プログラム４０００や割込処理プログ
ラム５０００の中で度々使用するプログラムは、サブプ
ログラム３１００として別に設けられており、各プログ
ラムの流れの中で必要になった時にサブプログラムに飛
び（ライン７６．７８．８０）、複数あるサブプログラ
ムの中から所定のプログラムを実行し、終了するとと元
のプログラムに戻る（ライン７７．７９．８１）。

なお、サブプログラム実行中にさらに別なサブプログラ
ムを実行したり、割込要求信号によって割込処理プログ
ラムが実行されることもある（但し、ラインが複雑にな
るため図示していない）。

また各プログラムの中の一連の流れの中で、割込要求を
受【ノ付けると困る場合には、一連の演算処理の開始前
に割込の受付けを禁止（マスクと呼ぶ）し、処理が終了
した後で禁止を解除する。

この間、割込の受付けは持たされる。

次に上記制御プログラムの構成を第６図により説明する
。

初期設定プログラム３０００は、パワーオン・リレンｌ
−（電源投入）時に、リセット・ベクタ・アドレスと呼
ばれる特定のアドレスから実行開始されるプログラムで
、ＣＰＵ１３００、ＲＡ　Ｍ　１４３０．入出ツノイン
ターフェース回路１２００１１５００等の初期値の設定
（すなわち実行の前準備）を行なう。

このプログラムでは、マイコンで使用するＲＡＭの全番
地をクリアした後、人出ツノインターフェース回路１２
００．１５００と演算タイマ回路１３５０の動作に必要
とされる指令を書き込み、動作を開始さける。

これらの指令の中には、割込イル号処理のための割込マ
スクの解除、タイマ割込周期の設定、回転数や車速の計
測のための計測時間の設定、各制御の出力信号の固定定
数の設定、最初の出力状態の設定等が含まれる。

初期設定が完了するとＣｐ　Ｕ１３００に割込許可命令
を出し、制御の開始を待つ。

バックグランド・プログラム４０００は、ＣＰＵ１３０
０の通常の動作中は常に実行されているプログラムｅ、
一般に制御の特性上さほど緊急性を必要としないもの、
あるいは特に演算時間を長く必要とするもの、定常の制
御定数算出などが含まれ、これらはＣＩ）　Ｕ　１３０
０の空き時間に実行される。

このプログラムには、 （１）定常制御データ算出プログラム４１００（２）低
速補正データ算出プログラム４２００（３）学習制御プ
ログラム４３００ （４）ＣＩ−（ＥＣＫプログラム４４００を右し、これ
らは定められた順序で次々に実行され、最後のプログラ
ムの実行が終了すると再び先頭のプログラムに移り、こ
れを繰り返す。

割込処理プログラム５０００は、各種割込によって現在
実ｆｊ中のバックグランド・プログラムの処理を中断し
て起動されるプログラムで、以下のような割込処理プロ
グラム群と、それに続いてＪＯＢ実行優先順位判定プロ
グラム６０００によって実行を管理されるプログラム群
とがある。

先ず割込処理プログラム群を説明する。

（１）タイマ割込処理プログラム５１００タイマ割込で
あった場合は、先ずＡＤ変換起動プログラム５１２０が
実行される。

このプログラム（よ、入力インターフェース回路１２０
０において人力される複数のアナログ信号をマルチプレ
クリを切り変えながらＡＤ変換して制御に用いる際に、
ＡＤ変換器の起動とマルチプレクリの切換を行なって、
アナログ信号測定を管理するプログラムである。

次いでＣＬＯＣＫ信号出カ信号タカプログラム５１１０
るが、これはｃ　ｐ　Ｕ　１３００、メモリ１４００、
出力インターフェース回路１５００などが正常に動作し
ていることを示すだめの一定周期ＣＬＯＣＫ信号２０２
６を出力し、ＣＰＵ等の作動状態を外部に通知Ｊ−るた
めのプログラムである。

最後に、時間周ＩＩＪＪＯＢ起動予約プログラム５１３
０が起動されるが、このプログラムにより時間同期（一
定時間の周期に同期して制御される）ＪＯＢ処理プログ
ラムの起動くより詳しくはＪＯ１３、の起動の要求）を
、ＪＯＢ実行優先順位判定プロダラム６０００に発する
。

（２）角度一致割込処理プログラム５２００角度一致割
込（エンジンが所定のクランク角度に達した時に発ゼら
れる割込）によって起動され、エンジン回転に同期した
処理が必要なプログラム（角度同期ＪＯＢ処理プログラ
ム）の起動（より詳しくはＪＯＢの起動の要求）を、角
度同期ＪＯＢ起動予約プログラム５２１０により、ＪＯ
Ｂ実行優先順位判定プログラム６０００に発する。

（３）ＡＤ変換終了処理プログラム５３００ＡＤ　ＢＵ
ＳＳＹフラグをチェックして、ＡＤ変換が完了し−でい
るかどうかを判定し、終了していれば起動したＡＤ変換
のチャネル・データに応じて、△Ｄ変換データを所定の
ＲＡ　Ｍ　１４３０の番地にストアすると共に、例えば
アクヒル信号１０２のＡＤ変換値の時系列データから自
動車の運転パターンを判別し、後述の各運転状態別制御
プログラムの起動要求をＪＯＢ実行優先順位判定プログ
ラム６０００に発する。

（４）外部割込処理プログラム５４００外部割込は、二
１ントロール・ユニットの電源遮断に先立って発せられ
る緊急割込みであり、外部割込人力である場合には、各
割込処理プログラム群の内て゛も最）９先でパワーオフ
時デテー保存プログラム５４１０を実行し、自己診断、
学習制御等に用いるために保存することが必要なデータ
を、ＲＡＭ１４３（ｌより記憶保持メモリ１４４０へ転
送りる。

（５）回転計測終了割込処理プログラム５５００エンジ
ン回転やトランスミッションの出力軸回転の計測終了割
込により回転速度算出プログラム５５１０が起動され、
エンジン回転速度Ｎ　ｒｐｍ及び車速を読み込むど共に
、停止状態保持プログラム６６００の起動要求を発づる
。

（６）外部パルス割込処理プログラム５６００キーボー
ドのキー操作や外部装置からのパルス信号によって行な
われるプログラムである。

（７）オーバーフロー割込処理プログラム５７００タイ
マのオーバーフローによって行なわれるプ１」グラムで
ある。

（８）データ受信割込処理プログラム５８００データ受
信割込によって起動される受信データ処理ＪＯＢ起動予
約プログラム５８１０により受信されたデータをＲＡＭ
１４３０の所定番地に記憶し、次いで受信データ処理Ｊ
ＯＢの起動（より詳しくはＪＯＢの起動の要求）をＪＯ
Ｂ実行優先順位判定プログラム６０００に発する。

次にＪＯＢ実行優先順位判定プ［１グラム６０００と、
それによって実行を管理されるプログラム群を説明り−
る。

（１）ＪＯＢ実行優先順位判定プログラム６０００前期
の各割込処理プログラム群の中で各ＪＯＢの起動が予約
されている。

具体的には、各ＪＯＢに対応するＲＡＭ１４３０の所定
番地の所定ビットを′Ｏ゛′から”　ｉ　”に変化させ
る。

各ＪＯＢにはあらかじめ優先順位が割付けられており、
例えば、その順位に応じて番地およビットの順序が決め
られる。

本プログラムでは前記ＲＡＭの所定番地の所定ごツ１−
を優先順位の高い方から順にチェックしていき、予約さ
れているプログラムがあれば、そのプログラムを起動（
実行開始）すると同時に、予約を取消す（１″から′０
″に変化させる）。

なお、各プログラム実行修了後には再びこのＪＯＢ実行
優先順位判定プログラム６０００に戻り、再度チェック
を行なって、全てのプログラムが予約されていない場合
にバックグランド・プログラム４０００に戻る。

（２）加速時制御プログラム６１００ 本プログラムでは、加速の度合に応じて最適な燃料、点
火、ＥＧＲ１空気、変速比、ロックアツプなどの値（制
御出力データ）を算出する。

例えば、急加速の場合（アクセル信号１０３が急激に増
加した場合）には、エンジンは出力が増大する方向く燃
料を濃く、点火を早め、ＥＧＲを減らし、空気を増す）
に制御すると共にトランスミッションも加速力が大きく
得られるようにくロックアツプを解除すると共に変速比
を大きく）する。

（３）減速時制御プログラム６２００ 本プログラムでは減速の度合や車速、エンジン回転速度
などに応じて最適な各種制御出力データを算出する。

たとえばエンジンは燃料消費が最も少なくなる　゛よう
に制御（燃料供給の停止あるいは混合気を薄くする）さ
れ、同時にトランスミッションも、最適な減速感となる
ような変速比が選ばれる。

（４）発進時制御プログラム６３００ 本プログラムでは発進時のホイールスピンを防止するた
め、駆動車軸のスリップ率を所定の範囲に制限するよう
に制御する。

（５）変速時制御プログラム６４００ 本プログラムでは変速時のショックを少なくするために
、トランスミッションを変速制御すると共にエンジンの
出力トルク、エンジン回転速度などを制御する。

（６）ロックアツプ時制御プログラム６５００本プログ
ラムでは、ロックアツプする時及びロックアツプ解除す
る時のショックを少なくするため、トランスミッション
のロックアツプを制御すると共に、エンジンの出力トル
クを制御する。

（７）停止状態保持プログラム６６００本プログラムは
、回転速度算出プログラム５５１０で予約されて実行さ
れるプログラムであり、駆動力の増減と車速の増減との
関係から判断して車速をＯに保持するように駆動力を制
御する。

なお、このプログラムの詳細は後述する。

（８）時間同期制御プログラム　６１００本プログラム
は所定周期毎に予約されて実行されるプログラムであり
、所定時間毎の各種データ、の更新、変更や制御データ
の出力インターフェース回路１５００への書込みなどを
行なう。

（９）角度同期制御プログラム６７５０本プログラムは
所定エンジン（クランク軸）回転角度毎に予約されて実
行されるプログラムであり、所定回転角度毎の各種デー
タ更新、変更や制御データの出力インターフェース回路
１５００への書き込みなどを行なう。

（１０）データ入出カプログラム６８００本プログラム
は所定時間周期毎あるいはデータ受信割込が発生した時
などに予約されて実行されるプログラムであり、データ
受信（入力）時はそのデータ内容を判断して、記憶させ
たり、制御状態を変更させたりする。

データ送信（出力）時はそのデータを出力する。

つぎに、本発明による駆動力制御を詳細に説明づる。

第７図は、駆動力制御を行うプログラムのフローチャー
トである。

第７図のプログラムは、前記の停止状態保持プログラム
６６００の一部として回転計測終了割込みによって予約
されて起動されるプログラムである。

第７図において、まず６６０１で車速の計測か否かをチ
ェックする。

６６０１でＹＥＳの場合、すなわち車速のＳ１測の場合
は６６０２へ行き、停車時の制御中かどうかを示すフラ
グＶＦをチェックする。

なお、フラグＶＦは、停車時の制御中は１、それ以外の
場合はＯとする。

６６０２でＮＯの場合、すなわちフラグＶＦがＯの場合
は６６０３乃至６６０Ｇで順次停車時の制御か否かをチ
ェックする。

まず、６６０３ではレレク１〜信号１０２が定行レンジ
か否かをチェックし、つぎに６６０４では、アクセル信
号１０３が全閉状態（アクセルペダルの操作ｍがＯ）を
示しているか否かをチェックし、また、６６０５では、
ブレーキが作動しているかどうかをチェックし、さらに
６６０６では、車速Ｖが所定値ＶＳ（車速が実質的にＯ
とみなせる値）以下か否かをチェックする。上記の６６
０３乃至６６０６がすべてＹＥＳの場合、すなわち、ト
ランスミッションが走行レンジになっており、かつアク
セルが全開でブレーキングして停車している場合には６
６０７へ行き、フラグＶＦを１にセットし、６６１１へ
行って停車時の駆動力制御を開９ｆ３する。

６６０３〜６６０６のうちの一つでもＮｏの場合は、停
車時の制御ではないと判定し、直ちに６６１８へ行く。

一方、前記の６６０２でＹＥＳの場合、すなわち前回の
演算において、すぐに停車時の駆動力制御が行われてい
る場合には６６０８へ行き、セレクト信号１０２が走行
レンジか否かをチェックする。

また、６６０９ではアクセルが全開か否かをチェックす
る。

６６０８及び６６０９がともにＹＥＳの場合には、停車
時の駆動力制御を継続して行うため６６１１へ行く。

６６０８でＮＯの場合、すなわちトランスミッションの
セレクトレフバーが非走行レンジ（ＰまたはＮ）になっ
た場合、または６６０９でＮｏの場合、すなわちアクセ
ルが全開でなくなった場合には、走行レンジでの停車で
はなくなったものと判断して６６１０へ行き、フラグＶ
ＦをＯにクリアして停車時の駆動力制御を中止する。

つぎに６６１１では、車速Ｖを所定値Ｖｒと比較する。

この所定値Ｖｒの値は実質的にＯとみなせる値、すなわ
ち停止状態とみなせる値である。

６６１１でＹＥＳの場合、すなわち停止状態の場合には
６６１２へ行き、空気量制御信号２２０、すなわちスロ
ットル開度指令信号θをそのときの値に保持し、駆動力
をその値に維持する。

６６１１でＮｏの場合、すなわち車両が停止していない
場合には６６１３へ行き、今回の演算における車速■と
前回の演算における車速Ｖ（ｎ−１＞とを比較する。

６６１３でＶ＜Ｖ　＜ｎ−１）の場合、すなわち車速が
減少する方向に変化している場合には６６１４へ行き、
前回の演算におけるスロットル開度指令信号θ魯（ｎ−
ｉ　）と前々回の演算におけるスロットル開度指令信号
θ（ｎ−２）とを比較１゛る。

６６１４でＹＥＳの場合、すなわちθ（ｎ−１）＜θ（
ｎ−２）の場合には６６１６へ行ってθを減少させる。

また、６６１４でＮｏの場合には６６１７へ行き、θを
増大させる。

すなわち６６１３でＹＥＳの場合には、車速が減少方向
に移行しているので、駆動力をそのままの方向に制御ず
ればよい。

したがって上記のようにθが減少方向にある場合にはさ
らに減少さｕ１増人方向にある場合にはさらに増大させ
る。

一方、６６１３でＮＯの場合には６６１５へ行き、やは
りθ（ｎ−１）とθ（ｎ−２）とを比較する。

この場合には、車速が増加方向にあるので、前記（７）
６６１４とは逆に、６６１５Ｔ−Ｙ　Ｅ　Ｓ　１７）場
合ニハ６６１７へ行ってθを増大させ、６６１５でＮＯ
の場合には６６１６へ行ってθを減少さぼる。

つぎに６６１８では、次回の演算における判定制御に備
えてそれぞれのデータを１回ずつ前のデータに移してお
く。

上記のごとき制御により、たとえば坂道で停車している
場合に駆動力の不足で版下方向に移動しているような場
合には、スロットル弁がより開いて車速がＯになるよう
に制御され、逆に駆動力が大き過ぎて前方に走り出して
いるような場合にはスロットルが閉じる方向に制御され
る。

上記の制御により、車速がｏ、１なゎち停止状態になれ
ば駆動力はそのままの状態に維持される。

なお、車速信号は前進方向が後退方向かの区別がないの
で、駆動力の増減方向と車速の増減方向とを判別して駆
動力を調整するこの方法が有効であり、坂道でもあるい
は平坦路でも、もしくは前進でも後退でも、常に自動的
に停止状態を保持することが出来る。

なお、上記の例においては駆動力の増減をスロットル弁
開度を調＠づ”ることによって行う場合を例示したが、
そのほかに点火時期、燃料供給Ｏ、クラッチの結合状態
、ライン圧（自動変速機付エンジンの場合）等を制御す
ることによっても駆動力を増減することができる。ある
いは、それらの幾つかを組み合わけて制御してもにい。

（発明の効果） 以上説明したごとく本発明によれば、駆動力の増減方向
と車速の増減方向とを判別して車速がＯになるように駆
動力を変化させ、車速がＯになったときに、その駆動力
を保持するように構成しているので、どのような道路状
態でもブレーキを離したままで停止状態を保持すること
ができる。

したがって、初心者でも安全になめらかな発進を行うこ
とができる。

また、必要以上に駆動力を発生しないためいわゆるクリ
ープがなく、無駄な駆動力をかけながらそれをブレーキ
で強引に停止させるということがなくなるので燃費もよ
くなる。

また、エンジンに必要以上の負荷をかけることがないた
め、回転がなめらかで静粛になる等の効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体の構成を示すブロック図、第２図
は本発明を自動車に適用した場合の概略構成図、第３図
はコントロール・ユニット１０００への人出力信号を示
す図、第４図はコントロール・ユニット１０００の回路
構成側図、第５図は制御プログラムの構成と処理の流れ
の概要を示す図、第６図は制御プログラムの構成側図、
第７図は本発明の駆動力制御を行うプログラムの一実施
例のフローチＶ−トである。 符号の説明 ５１・・・運転状態検出手段 ５２・・・車速検出手段 ５３・・・停車時判定手段 ５４・・・車速増減判定手段 ５５・・・停止状態判定手段 ５６・・・演算手段 ５７・・・調節手段 代理人弁理士　中村純之助 ｌ　図 −１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車両の各種運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、車速を検出する車速検出手段と、上記運転状態検出手
   段の信号から停車時であることを判定する停車時判定手
   段と、上記車速検出手段の信号から車速の増減を判定す
   る車速増減判定手段と、上記車速検出手段の信号から車
   速が実質的に０であることを判定する停止状態判定手段
   と、上記停車時判定手段、車速増減判定手段及び停止状
   態判定手段の判定結果に応じて、上記停車時には車速が
   減少する方向に駆動力を増加又は減少さ氾、車速が０に
   なった状態でその駆動力を保持するように車両の駆動力
   を制御する信号を出力する演悼手段と、該演算手段の出
   力に応じて車両の駆動力を調節する調節手段とを備え、
   停車時には車両を自動的に停止状態に保持することを特
   徴とする停止状態保持装置。