JP3030647B2 - 駆動輪トルクの制御装置 - Google Patents

駆動輪トルクの制御装置

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JP3030647B2
JP3030647B2 JP2242143A JP24214390A JP3030647B2 JP 3030647 B2 JP3030647 B2 JP 3030647B2 JP 2242143 A JP2242143 A JP 2242143A JP 24214390 A JP24214390 A JP 24214390A JP 3030647 B2 JP3030647 B2 JP 3030647B2
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、車両の内燃機関と駆動輪間に設けられたト
ルクコンバータと、前記駆動輪のスリップが過剰になっ
た時に該駆動輪の出力トルクを低減する駆動輪トルク低
減手段とを備えた駆動輪トルクの制御装置に関する。
（２） 従来の技術 従来、トラクションコントロールシステムにおいて内
燃機関の出力トルクを推定し、この推定出力トルクおよ
び内燃機関と駆動輪間の減速比から駆動輪トルクを推定
する手法が提案されている（特開昭63−31831号公報参
照）。
また、自動変速機を備えた車両において、トルクコン
バータによるトルク増幅分を考慮して駆動輪トルクを求
め、その駆動輪トルクが所定値を越えた時に駆動輪トル
ク低減手段を作動させる手法も提案されている（特開平
１−148629号公報参照）。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、上記後者の手法は、現在のトルクコンバー
タの入出力回転速度比に基づいて出力される駆動輪トル
クを求め、その駆動輪トルクが要求される駆動輪トルク
を上回った時に駆動輪スリップを抑制するように構成さ
れている。しかしながら、実際の駆動輪スリップ状態は
内燃機関の出力トルクの増大に伴って増加する駆動輪ト
ルクの過剰分によって発生するものであり、内燃機関の
出力トルクの増大から駆動輪トルクの増加までには若干
の時間遅れがある。そのため、駆動輪トルクが要求トル
クを上回った時に該駆動輪トルクを抑制しても駆動輪は
スリップ状態になってしまい、結局は要求トルク周辺で
のオンオフフィードバック制御を行うことになって適切
な駆動輪トルクの制御が困難となる得る。
本発明の前述の事情に鑑みてなされたもので、本出願
人が先に提案した特願平２−80527号において、求める
駆動輪トルクの有効分（本願では伝達可能分）を計算す
る際に、トルクコンバータによるトルク増幅の影響を考
慮し、それにより正確な伝達可能トルクを求めて適切な
初期制御量を求めることが可能な駆動輪トルクの制御装
置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、車両の内燃機
関と駆動輪間に設けられたトルクコンバータと、前記駆
動輪のスリップが過剰になった時に該駆動輪の出力トル
クを低減する駆動輪トルク低減手段とを備えた駆動輪ト
ルクの制御装置において、 前記内燃機関の出力トルクを求める内燃機関出力トル
ク算出手段と；この内燃機関出力トルク算出手段によっ
て求めた内燃機関の出力トルクを前記トルクコンバータ
のトルク比を用いて駆動輪印加トルクに変換する駆動輪
印加トルク算出手段と；駆動輪のスリップ変化率および
前記駆動輪印加トルクに基づいて、駆動輪と路面間の伝
達可能トルクを算出する伝達可能トルク算出手段と；前
記伝達可能トルクを用いて前記駆動輪トルク低減手段の
制御量を求める制御量決定手段と；を備えたことを第１
の特徴とする。
また本発明は、前記第１の特徴に加えて、前記駆動輪
トルク低減手段が前記内燃機関の出力トルク制御手段で
あって、前記駆動輪の目標速度を算出する駆動輪目標速
度算出手段と；前記トルクコンバータの出力回転数とし
て前記駆動輪目標速度を用いることにより、前記駆動輪
トルク軽減手段が制御された際の推定トルク比を算出す
る推定トルク比算出手段と；前記内燃機関出力トルク制
御手段に対する制御量を前記推定トルク比で修正する修
正手段と；を備えたことを第２の特徴とする。
（２） 作用 前述の本発明の第１の特徴によれば、内燃機関出力ト
ルク算出手段により求めた内燃機関の出力トルクが、駆
動輪印加トルク算出手段によりトルクコンバータにおけ
るトルク増幅を考慮した駆動輪印加トルクに変換され
る。次にこの駆動輪印加トルクと駆動輪のスリップ変化
率とに基づいて、伝達可能トルク算出手段が駆動輪と路
面間の伝達可能トルクを算出する。そして、この伝達可
能トルクに基づいて、制御量決定手段が駆動輪トルク低
減手段の制御量を決定する。
また、本発明の第２の特徴によれば、駆動輪トルク低
減手段が内燃機関の出力トルクを制御して駆動輪トルク
を低減するように構成されており、その際、駆動輪の目
標速度をトルクコンバータの出力回転数として用いるこ
とにより、駆動輪トルク低減手段が作動した時の推定ト
ルク比が求められる。そして、駆動輪のスリップを防止
すべく内燃機関の出力トルクが低減される際、その制御
量が前記推定トルク比により修正される。
（３） 実施例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
第１図は本制御装置が搭載された車両の概略構成図で
あって、この車両は内燃機関Ｅによって駆動される一対
の駆動輪Wrと一対の従動輪Wfを備えており、駆動輪Wrお
よび従動輪Wfには、その速度VW,VVを検出する駆動輪速
度検出器１と従動輪速度検出器２がそれぞれ設けられて
いる。内燃機関Ｅには、そのクランクシャフトの回転速
度Neを検出するための歯車と電磁ピックアップよりなる
回転速度検出器３と、トルクコンバータを有する自動変
速機４のギヤ位置を検出するためのギヤ位置検出器５が
設けられるとともに、その吸気通路６には吸気管内圧PB
を検出する吸気管内圧検出器７およびパルスモータ８に
接続されて開閉駆動されるスロットル弁９が設けられ、
更に前記吸気通路６の下流端にはフュエルカット手段10
を備えた燃料噴射弁11が設けられている。また、他の検
出器として、大気圧PAを検出する大気圧検出器12、およ
びウオータジャケット内の冷却水の温度TWを検出する水
温検出器18が設けられている。そして、前記駆動輪速度
検出器１、従動輪速度検出器２、回転速度検出器３、ギ
ヤ位置検出器５、吸気管内圧検出器７、パルスモータ
８、フュエルカット手段10、大気圧検出器12、および水
温検出器18はマイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵに接続されている。
第２図は前記各検出器から入力された検出信号を制御
プログラムに基づいて演算処理し、前記パルスモータ８
を介してスロットル弁９を駆動するための電子制御ユニ
ットＵを示している。この電子制御ユニットＵは、前記
演算処理を行うための中央処理装置（CPU）13、前記制
御プログラムや各種マップ等のデータを格納したリード
オンリーメモリ（ROM）14、前記各検出器の検出信号や
演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ
（RAM）15、前記各検出器、すなわち駆動輪速度検出器
１、従動輪速度検出器２、回転速度検出器３、ギヤ位置
検出器５、吸気管内圧検出器７、フュエルカット手段1
0、大気圧検出器12、水温検出器18が接続される入力部1
6、および前記パルスモータ８が接続される出力部17か
ら構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵ
は、入力部16から入力される各検出信号とリードオンリ
ーメモリ14に格納されたデータ等を後述する制御プログ
ラムに基づいて中央処理装置13で演算処理し、最終的に
出力部17を介してパルスモータ８を駆動する。これによ
り、スロットル弁９が閉弁制御されて内燃機関Ｅの出力
トルクが変化し、その結果車両の駆動輪Wrの過剰スリッ
プを抑制すべく駆動輪トルクが最適の値に制御される。
次に、電子制御ユニットＵにおいて実行される駆動輪
トルクの制御の内容を第３図〜第13図に基づいて詳述す
る。尚、第４図のフローチャートは第３図のステップS3
に対応するサブルーチンを示すものであり、第５図，第
７および８図，第10図，第13図のフローチャートは、そ
れぞれ第４図のステップS25,S27,S28,S33にそれぞれ対
応するサブルーチンを示すものである。
第３図において、ステップS1でフュエルカット手段10
からの信号に基づいてフュエルカット中か否かが判断さ
れるとともに、ステップS2で回転速度検出器３の検出信
号に基づいて内燃機関Ｅの回転速度Neが1500RPM以下で
あるか否かが判断される。そして、フュエルカット中で
あり、かつNe＞1500RPMの場合にのみステップS3に進
み、その他の場合にはステップS4に進む。尚、フュエル
カットは駆動輪スリップVE、すなわち駆動輪速度検出器
１が出力する駆動輪速度VWから従動輪速度検出器２が出
力する従動輪速度VVの関数である駆動輪目標速度VRPを
引いた差が充分に大きく、駆動輪Wrが過剰にスリップし
ていると判断された場合に行われる。ここで、上記VEお
よびVRPは VE ＝VW−VRP VRP＝Ｆ（VV）＝Ｋ＊VV 但しＫは定数 で表わされる。
さて、フュエルカット中、かつNe＞1500RPMの条件が
成立しない場合には、ステップS4でマップに基づいて内
燃機関Ｅの回転速度Neの関数であるスロットルフィード
バックサイクルが検索される。続くステップS5でフィー
ドバックサイクルであるか否かが判断され、YESである
場合には、ステップS6でスロットル開度のPIDフィード
バック制御を行うべく、その制御係数KTHP ＊,KTHI ＊,K
THD ＊が決定される。次にステップS7で前回スロットル
フィードバックが行われているか否かが判断され、YES
の場合には、ステップS8でＩ項；θTHFBI Ｎが θTHFBI N＝θTHFBI N-1−KTHI Ｎ＊＊VE に基づいて演算される。尚、上式における右辺第２項の
負号は、VEがゼロよりも大きい方を正の方向に取ってい
るためである。一方、ステップS7でNOの場合には、ステ
ップS9において後で詳述する初期スロットル開度θ
THINITがθTHFBI 0に置き換えられる。而してＩ項；θ
THFBIが求められると、以下のステップS10〜ステップS1
3で該Ｉ項に制限が加えられる。すなわち、ステップS10
でθTHFBIが内燃機関Ｅのフリクション分を補うスロッ
トル開度θT0 ＊以上であるか否かが判断され、NOならば
ステップS11でθT0 ＊がθTHFBIに置き換えられる。また
ステップS12でθTHFBIが内燃機関が最大トルクを発生す
るスロットル開度の80％のスロットル開度θWOT ＊以下
であるか否かが判断され、NOならばステップS13でθWOT
＊がθTHFBIに置き換えられる。次に、ステップS14でＰ
項；θTHFBP Nが θTHFBP N＝KTHP ＊＊VE に基づいて演算され、更にステップS15でＤ項；θTHFBD
Nが θTHFBD N＝KTHD＊Ｅ に基づいて演算される。
続いて、ステップS16でフィードバック制御量θTHFB
が θTHFB＝θTHFBI−θTHFBP−θTHFBD に基づいて演算されると（上式における右辺第２項およ
び第３項の負号は、前述と同様にVEがゼロよりも大きい
方を正の方向に取っているためである）、以下のステッ
プS17〜ステップS20で前記フィードバック制御量θTHFB
に制限が加えられる。すなわち、ステップS17でθTHFB
が前述のθT0 ＊以上であるか否かが判断され、NOならば
ステップS18でθT0 ＊がθTHFBに置き換えられる。また
ステップ19でθTHFBが前述のθWOT ＊以下であるか否か
が判断され、NOならばステップS20でθWOT ＊がθTHFBに
置き換えられる。
さて、前記ステップS1およびステップS2においてフュ
エルカット中、かつNe＞1500RPMの条件が成立する場合
にはステップS3、すなわち第４図のフローチャートに示
すサブルーチンが10msの割り込みで実行される。先ずス
テップS21で前回のフュエルカットフラグＦF/Cがゼロで
あるか否かが判断されてNOの場合、すなわちフュエルカ
ット中の場合には、更にステップS22でスロットルイニ
シャライズフラグFTHINITがゼロであるか否かが判断さ
れ、YESの場合にはステップS25に移行し、NOの場合には
既に初期スロットル開度θTHINITが求まっているとして
後述のステップS33に移行する。また、前記ステップS21
でフュエルカットフラグＦF/Cがゼロである場合、すな
わち今回初めてフュエルカットが行われた場合には、ス
テップS23でスロットルイニシャライズカウンタを100ms
にセットしてスタートさせる。そして続くステップS24
でスロットルイニシャライズフラグFTHINITがゼロにリ
セットされてステップS25に移行する。
さて、ステップS25では、内燃機関出力トルクTQOUTが
吸気管内圧PBおよび内燃機関の回転速度Neの関数として
求められる。すなわち、前記ステップS25のサブルーチ
ンである第５図におけるステップS101で、現在の内燃機
関Ｅの回転速度Neに対応してスロットル全開時における
クランク軸最大トルクTQMAXがテーブルより検索され
る。次に、ステップS102で内燃機関Ｅの回転速度Neに対
応してスロットル全開時の吸気管内圧PBWOTと無負荷時
の吸気管内圧PBNLがテーブルより検索される。次に、ス
テップS103で、水温検出器18の出力信号に基づいて水温
補正係数KTWTQがテーブルより検索されるとともに、ス
テップS104で、大気圧検出器12の出力信号に基づいて大
気圧補正係数KPATQがテーブルより検索される。そし
て、ステップS105において、前記ステップS102で検索し
たスロットル全開時の吸気管内圧PBWOTと無負荷時の吸
気管内圧PBNL、および現在の吸気管内圧PEから下記の一
次補間式によって吸気管内補正係数KPBTQが演算され
る。
KPBTQ＝（PB−PBNL）／（PBWOT−PBNL） 次に、ステップS106で空燃比フラグFWOTが立てられて
いるかが判断され、該空燃比フラグFWOTがセットされて
いる場合、すなわち通常の運転状態においては、ステッ
プS44で空燃比補正係数KAFTQとして１が選択される。ま
た、空燃比フラグFWOTがセットされていない場合、すな
わち低負荷時等においては、ステップS107で空燃比補正
係数KAFTQとして所定値KAFTQ0（0.9）が選択される。而
して、ステップS108で、前記ステップS101で検索したク
ランク軸最大トルクTQMAXにステップS105で演算した吸
気管内圧補正係数KPBTQを乗算することにより現在の吸
気管内圧PBに対応する内燃機関出力トルクが演算され、
その結果に前記ステップS103で検索した水温補正係数K
TWTQ、ステップS104で検索した大気圧補正係数KPATQ、
およびステップS106またはステップS107で選択した空燃
比補正係数KAFTQが乗算され、現在の内燃機関出力トル
クTQOUTが推定される。なお、スロットル全開時の吸気
管内圧PBWOTと無負荷時の吸気管内圧PBNLを用いて内燃
機関出力トルクTQOUTを推定するかわりに、スロットル
全開時とアイドル時の燃料噴射量から一次補間式によっ
てクランク軸最大トルクTQMAXを推定することも可能で
ある。
さて、上述のようにして第４図のステップS25で内燃
機関出力トルクTQOUTが推定されるが、内燃機関Ｅの運
転状態が変化してから前記内燃機関出力トルクTQOUTが
実際に変化するまでには、吸気管内圧検出器７で検出し
た空気が内燃機関Ｅに吸入されて圧縮・爆発するまでに
時間がかかることから、多少の時間遅れが発生する。こ
のために、続くステップS26で前記内燃機関出力トルクT
QOUTに以下の式に基づく一次遅れのフィルタリング処理
が施される。
このフィルタリング処理により上記時間遅れによる誤
差が吸収され、内燃機関Ｅの運転状態の過渡期において
も、各瞬間における精密な内燃機関出力トルク が推定される。
次に、ステップS27で、自動変速機４のシフトチェン
ジ中における擬似減速比ＭG/Rが求められる。すなわ
ち、第６図に示すように、ギヤ位置検出器５が出力する
ギヤレシオ信号が変化することにより（イ）の位置でシ
フト開始が検出されても、（ロ）の期間ではシフトチェ
ンジを行うソレノイドの作動に時間遅れがあるため、実
際にはシフトチェンジが行われずにギヤレシオG/Rはシ
フト前の値にホールドされる。続く（ハ）の期間におい
て実際にシフトチェンジが行われてメインシャフトの回
転速度NMが変化し、その間に、段階的に変化する仮想的
な擬似減速比ＭG/Rが与えられる。そして、（ニ）にお
いてシフトチェンジが完了すると、トルクコンバータに
より内燃機関Ｅの回転速度が変化し始め、同時にシフト
後のギヤレシオG/Rが確立される。
第７図および第８図は擬似減速比ＭG/Rを求めるため
の前記ステップS27のサブルーチンを示すものである。
第７図のステップS201において、今回ギヤレシオG/RNと
前回ギヤレシオG/RN-1の差dG/Rが演算され、ステップS2
02でその差dG/Rが０でない場合（第６図に（イ）で示す
ように、シフト信号が出力された場合）であって、かつ
ステップS203,204で後述のシフトディレイフラグFwait
とシフトチェンジフラグFsftが未だセットされていない
場合（新たにシフト信号が出力された場合）、実際のシ
フトチェンジに備えて以下のような準備が行われる。す
なわち、ステップS205で前回ギヤレシオG/RN-1がホール
ド中の擬似減速比ＭG/RSTとされ、また、ステップS206
で今回ギヤレシオG/RNがシフトチェンジ完了後の擬似減
速比ＭG/Rfinとされる。次に、ステップS207で前記差dG
/Rの正負が判定され、その結果に応じてステップS208,2
09でシフトアップ用のシフトディレイタイマtwait0とシ
フトダウン用のシフトディレイタイマtwait1が持ち換え
られる。そして、ステップS210でシフトディレイタイマ
twaitがセットされてスタートし（第６図における期間
（ロ）に突入）、ステップS211でホールド中の擬似減速
比ＭG/RSTが擬似減速比ＭG/Rとされる。次に、ステップ
S212でシフトチェンジタイマtsftがセットされ、ステッ
プS213でシフトディレイフラグFwaitがセットされると
ともに、ステップS214でシフトチェンジフラグtsftがリ
セットされる。なお、ステップS204あるいはステップS2
15でシフトチェンジフラグFsftが１である場合は、シフ
トチェンジ中に新たにシフト信号が入力された場合を示
しており、この時にはステップS216で前回シフトチェン
ジにおける擬似減速比ＭG/Rがホールド中の擬似減速比
ＭG/RSTとされる。
さて、ステップS202でYESの場合、すなわちシフト信
号が出力されない場合には第８図のステップS217に移行
し、そこでシフトディレイフラグFwaitが０であればシ
フトチェンジが行われない場合であって、ステップS218
で今回ギヤレシオG/RNが擬似減速比ＭG/Rとされる。一
方、ステップS217でシフトディレイフラグFwaitが１で
あればシフトチェンジが行われる場合であって、次のス
テップS219でシフトチェンジフラグtsftが０であればス
テップS220でシフトディレイタイマtwaitのタイムアッ
プを待った後、ステップS221でシフトチェンジフラグF
sftがセットされる。続いて、ステップS222で前記ステ
ップS205,206で求めた擬似減速比ＭG/RST,MG/Rfinの差d
MG/Rが求められ、ステップS223で前記差dMG/Rの絶対値
が基準値ＲG/Rよりも小さい場合には、ステップS224で
定数ＡG/R１とdMG/Rの積により刻み幅ＮG/Rが演算さ
れ、また、ステップS223で前記差dMG/Rの絶対値が基準
値ＲG/Rよりも大きい場合には、ステップS225で定数Ａ
G/R２とdMG/Rの積により刻み幅ＮG/Rが演算される。こ
のようにして、刻み幅ＮG/Rが演算されると、ステップS
226で前記シフトチェンジタイマtsftがスタートし、第
６図の期間（ハ）に突入する。
前述のようにステップS221でシフトディレイフラグF
waitがセットされると、ステップS219でYESとなり、ス
テップS227で擬似減速比ＭG/Rとシフトチェンジ後の擬
似減速比ＭG/Rとの差の絶対値が基準値ＢG/Rよりも大き
く、かつステップS228でシフトチェンジタイマtsftが経
過した時に、擬似減速比ＭG/Rが前記刻み幅ＮG/Rだけ増
加される。このようにして、シフトチェンジ中（第６図
における（ハ）の期間）には、擬似減速比ＭG/RSTと擬
似減速比ＭG/Rfinとの間を補完すべく、シフトチェンジ
タイマtsftのセット時間が経過する毎に擬似減速比Ｍ
G/Rが刻み幅ＮG/Rづつ段階的に増減される。そして、ス
テップS227でYESとなってシフトチェンジが完了（第６
図における（ニ）の位置）すると、ステップS230,231で
シフトディレイフラグFwaitとシフトチェンジフラグA
sftが各々クリヤされ、ステップS232でシフトチェンジ
後の擬似減速比ＭG/Rfinが擬似減速比ＭG/Rとされる。
さて、第４図のステップS28に戻り、ここで前記内燃
機関出力トルク が駆動輪Wrに印加される駆動輪印加トルク に変換される。その際、内燃機関Ｅと駆動輪Wr間に介装
されたトルクコンバータによりトルクの増幅が行われる
ため、その増幅されるトルク比LMATが求められる。
次に、前記トルクコンバータのトルク比LMATの算出に
ついて詳述する。トルクコンバータは入力軸であるポン
プ軸から出力軸であるタービン軸にオイルを介して駆動
力を伝達するもので、入力軸と出力軸の回転速度差が大
きい時に、その伝達トルクを増幅する作用がある。すな
わち、第９図に示すように、入力軸に対する出力軸の回
転速度比ｅが約0.8以下であるコンバータ領域では、伝
達されるトルク比λの値が１＜λ＜２の範囲で増幅され
が、前記回転速度比ｅが0.8を越えたカップリング領域
では、前記トルク比λの値が約１に固定されてトルクの
増幅は行われない。
第10図は前記ステップS28のサブルーチンであって、
内燃機関Ｅの回転速度Neと駆動輪速度VWとから、トルク
コンバータのトルク比LMATを求める手順を示すものであ
る。先ず、ステップS301でトルクコンバータの入力軸に
対する出力軸の回転速度比eATが求められる。すなわ
ち、トルクコンバータの入力軸の回転速度Npは内燃機関
Ｅの回転速度Neに等しく、その出力軸の回転速度Ntは、 で表される。
従って、回転速度比eATは、 で与えられる。
この様にして、トルクコンバータの回転速度比eATが
求められると、ステップS302で前記回転速度比eATがト
ルクコンバータのカップリング回転速度比eCUP（約0.
8）と比較され、eAT≦eCUP（コンバータ領域）であれ
ば、ステップS303において、トルク比LMATが回転速度比
eATの増加に伴って減少する直線 LMAT＝KLM1＊eAT＋KLM2 KLM1,KLM2;定数 で近似される（第９図参照）。
一方、ステップS302でeAT＞eCUP（カップリング領域
で）あれば、ステップS304において、トルク比LMATが一
定値LMCUPで近似される（第９図参照）。
上述のようにしてトルクコンバータのトルク比LMATが
求められると、ステップS305において、前記フィルタリ
ングが施された内燃機関出力トルク に、ギヤ位置検出器５の出力信号に対応して求められた
ミッション伝達係数KMと前記擬似減速比ＭG/Rを掛け合
わせ、さらに前記トルク比LMATを掛け合わせることによ
り、次式から駆動輪印加トルク が演算される。
続いて第４図のステップS29に戻り、駆動輪スリップ
変化率Ｅの過去100msにおける最大値EMと、前記駆
動輪印加トルク の過去100msにおける最大値 が検索される。すなわち、駆動輪速度検出器１から出力
される駆動輪速度VWと従動輪速度検出器２から出力され
る従動輪速度VVに基づいて演算される駆動輪スリップVE
の微分値である駆動輪スリップ変化率Ｅ、および前記
駆動輪印加トルク はランダムアクセスメモリ15に一時的に記憶され、その
中から過去100msにおける最大値EM、および最大値 が選択される。次に、ステップS30で100msが経過したか
否かが判断され、NOの場合にはステップS31で前述のθ
T0 ＊が初期スロットル開度θTHINITに置き換えられる。
一方、前記ステップS30でYESの場合には、ステップS32
で車両の加速に利用される伝達可能トルクTQINIT（すな
わち、駆動輪印加トルク から駆動輪Wrの過剰スリップに消費される余剰トルクを
引いたもの）が、前述のステップS29で求めた駆動輪ス
リップ変化率の最大値EMと駆動輪印加トルクの最大値 からマップ検索される。
次にステップS33で初期スロットル開度θTHINITが演
算されるが、その際にスロットル弁９が初期スロットル
開度θTHINITに閉じられた時のトルクコンバータのトル
ク比を駆動輪目標速度VRPから推定することにより推定
トルク比LMINITを求め、この推定トルク比LMINITで前記
初期スロットル開度θTHINITを修正する必要がある。
ここで、上記推定トルク比LMINITを求める手順を詳述
すると、一般にトルクコンバータの入力トルクTpは、 Tp＝τ＊（Cp/1000）２ …（１） τ；ポンプ吸収トルク で表される。
ここで、入力軸と出力軸の回転速度比ｅ（＝Nt/Np）
と、入力軸と出力軸のトルク比λ（＝Tt/TP）を用いて
（１）式を書き換えると、 Tp＝Tt/λ ＝τ＊｛Nt/（1000＊ｅ）｝２ …（２） となる。
一方、駆動輪伝達可能トルクTQINITと駆動輪目標速度
VRPを用いて出力軸の回転速度TtとトルクNtを表すと、 Tt＝TQINIT/G/R …（３） となる。
これら（３）式と（４）式を前記（２）式に代入し、
ｅについて整理すると、 となる。
ここで、ｅに対するτ＊λの特性を調べると、いずれ
も一次式あるいは二次式で近似できることが分かる。第
11図は、τ＊λがｅの一次式で近似可能な例、すなわ
ち、 τ＊λ＝−Ａ＊ｅ＋Ｂ …（６） で近似できる例を示している。
上記（６）式を（５）式に代入してｅについて整理す
ると、次の二次方程式が得られる。
e2＋２＊Ev＊ｅ−２＊（B/A）＊Ev＝０ …（７） ここで、 である。
この二次方程式を解くと、ｅは正であるから、 が得られる。
この（９）式に基づいて、回転速度比ｅ（以下、これ
をトルクコンバータの推定回転速度比eINITとする）
と、駆動輪目標速度VRPと駆動輪伝達可能トルクTQINIT
の関数であるEvとの関係が与えられると、推定回転速度
比eINITと、その推定回転速度比eINITにより得られるト
ルクコンバータのトルク比（以下、これを推定トルク比
LMINITとする）と関係が前述のように既知であることか
ら、第12図に示すEvと推定トルク比LMINITの関係を得る
ことができる。すなわち、駆動輪目標速度VRPと駆動輪
伝達可能トルクTQINITの関数であるEvの値から推定トル
ク比LMINITを検索することが可能となる。
これを第４図のステップS33のサブルーチンである第1
3図のフローチャートに基づいて説明すると、先ず、ス
テップS401でギヤ位置検出器５の出力信号に基づいてギ
ヤレシオG/Rの関数であるKe（（８）式参照）が検索さ
れると、ステップS402で前記Keと駆動輪目標速度VRPお
よび駆動輪伝達可能トルクTQINITからEv（（８）式参
照）が計算される。このようにしてEvが求められると、
ステップS403でリードオンリーメモリ14に記憶された第
12図の関係から推定トルク比LMINITが決定される。而し
てステップS404で、次式により初期スロットル開度θ
THINITが演算される。
ここでdTH/dTQはクランク軸での単位トルク変化を与
えるために必要なスロットル開度変化を示すもので、内
燃機関Ｅの回転速度Neの関数として記憶されている。ま
たKPAは標準大気圧で得られる上記dTH/dTQを補正するた
めに、大気圧検出器12の出力信号に基づいて決定される
補正係数である。
このようにして初期スロットル開度θTHINITが求めら
れると、第４図のステップS34〜ステップS37において、
前述と同様にその最小値がθT0 ＊に制限されるととも
に、その最大値がθWOT ＊に制限される。そして最後
に、ステップS38でスロットルイニシャライズフラグF
THINITが１にセットされる。
而して、第３図のステップS9においてスロットルフィ
ードバック制御が新たに開始されるとき、その初期スロ
ットル開度として前記θTHINITが用いられる。そして上
記初期スロットル開度θTHINITは、車両の加速に利用さ
れる駆動輪伝達可能トルクTQINIT、すなわち駆動輪印加
トルク から駆動輪Wrの過剰スリップに消費される余剰トルク差
し引いたトルクを与えるスロットル開度に対応している
ため、最終的なスロットル開度を速やかに最適の駆動輪
スリップ率を与える値に収束させることが可能になる。
C.発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、駆動輪印
加トルクを求める際にトルクコンバータによるトルク比
を考慮しているので、正確な駆動輪印加トルクに基づい
た適切な伝達可能トルクを求めることが可能となり、そ
の結果、駆動輪スリップ制御における過剰制御が防止で
きる。
また本発明の第２の特徴によれば、正確な駆動輪印加
トルクに基づく制御量を与えたときに収束する駆動輪速
度により、制御収束状態下でのトルクコンバータの出力
回転数、およびトルク比が推定できるので、この推定ト
ルク比状態での制御量が一層正確に求められ、制御精度
の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本制御装置が搭載された車両の概略構成図、第
２図は電子制御ユニットを示すブロック図、第３図は電
子制御ユニットにおける制御内容を示すフローチャー
ト、第４図はステップS3のサブルーチンを示すフローチ
ャート、第５図はステップS25のサブルーチンを示すフ
ローチャート、第６図はシフト時におけるＭG/Rの変化
を示すタイムチャート、第７図および第８図はステップ
S27のサブルーチンを示すフローチャート、第９図はト
ルクコンバータのトルク増幅特性を示すグラフ、第10図
はステップS28のサブルーチンを示すフローチャート、
第11図はeINITとτ＊λの関係を示すグラフ、第12図はE
vとLMINITの関係を示すグラフ、第13図はステップS33の
サブルーチンを示すフローチャートである。 Ｅ……内燃機関、G/R……減速比、LMAT……トルク比L
MAT、LMINIT……推定トルク比、 TQINIT……伝達可能トルク、VRP……駆動輪目標速度、
……スリップ変化率、Wr……駆動輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−83830（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−237062（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−12842（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−91326（ＪＰ，Ａ) 特許2808341（ＪＰ，Ｂ１) 特公 平４−21060（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の内燃機関と駆動輪間に設けられたト
    ルクコンバータと、前記駆動輪のスリップが過剰になっ
    た時に該駆動輪の出力トルクを低減する駆動輪トルク低
    減手段とを備えた駆動輪トルクの制御装置において、 前記内燃機関の出力トルクを求める内燃機関出力トルク
    算出手段と； この内燃機関出力トルク算出手段によって求めた内燃機
    関の出力トルクを前記トルクコンバータのトルク比を用
    いて駆動輪印加トルクに変換する駆動輪印加トルク算出
    手段と； 駆動輪のスリップ変化率および前記駆動輪印加トルクに
    基づいて、駆動輪と路面間の伝達可能トルクを算出する
    伝達可能トルク算出手段と； 前記伝達可能トルクを用いて前記駆動輪トルク低減手段
    の制御量を求める制御量決定手段と； を備えたことを特徴とする、駆動輪トルクの制御装置。
  2. 【請求項２】前記駆動輪トルク低減手段は前記内燃機関
    の出力トルク制御手段であって、 前記駆動輪の目標速度を算出する駆動輪目標速度算出手
    段と； 前記トルクコンバータの出力回転数として前記駆動輪目
    標速度を用いることにより、前記駆動輪トルク軽減手段
    が制御された際の推定トルク比を算出する推定トルク比
    算出手段と； 前記内燃機関出力トルク制御手段に対する制御量を前記
    推定トルク比で修正する修正手段と； を備えたことを特徴とする、請求項１に記載の駆動輪ト
    ルクの制御装置。
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