JP3479174B2 - 変速機制御装置 - Google Patents
変速機制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動軸トルクを
推定し、この駆動軸トルクを用いて車両の変速機を制御
する変速機制御装置に関する。
推定し、この駆動軸トルクを用いて車両の変速機を制御
する変速機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の駆動軸トルクを把握して、
これを変速機制御やエンジン制御等に利用する技術が提
案されてきている。駆動軸トルクを把握する方法として
は、駆動軸にトルクセンサを取り付ける方法がある。こ
の方法は、トルクセンサが非常に高価なものであるた
め、ほとんど実施されていないというのが現状である。
これを変速機制御やエンジン制御等に利用する技術が提
案されてきている。駆動軸トルクを把握する方法として
は、駆動軸にトルクセンサを取り付ける方法がある。こ
の方法は、トルクセンサが非常に高価なものであるた
め、ほとんど実施されていないというのが現状である。
【０００３】そこで、エンジン出力トルクと変速機のト
ルク比とから、駆動軸トルクを推定する方法がある。具
体的には、例えば、エンジン回転数とスロットル開度と
を検出し、エンジントルク特性マップを用いて、これら
の値に対するエンジン出力トルクを求めると共に、エン
ジンと駆動軸との間に位置する変速機の入力軸回転数や
出力軸回転数等から、変速機のトルク比を求め、先に求
めたエンジン出力トルクに変速機のトルク比を掛けて、
駆動軸トルクを求めるというものである。
ルク比とから、駆動軸トルクを推定する方法がある。具
体的には、例えば、エンジン回転数とスロットル開度と
を検出し、エンジントルク特性マップを用いて、これら
の値に対するエンジン出力トルクを求めると共に、エン
ジンと駆動軸との間に位置する変速機の入力軸回転数や
出力軸回転数等から、変速機のトルク比を求め、先に求
めたエンジン出力トルクに変速機のトルク比を掛けて、
駆動軸トルクを求めるというものである。
【０００４】この方法は、各軸の回転数を検出するセン
サを多数使用するものの、これらのセンサの合計コスト
が一つのトルクセンサよりも安い上に、これらのセンサ
が駆動軸トルクの演算以外にも利用でき、全体としての
製造コストを低減できるというメリットがある。このた
め、この方法は、駆動軸トルクを把握する方法として採
用されつつある。
サを多数使用するものの、これらのセンサの合計コスト
が一つのトルクセンサよりも安い上に、これらのセンサ
が駆動軸トルクの演算以外にも利用でき、全体としての
製造コストを低減できるというメリットがある。このた
め、この方法は、駆動軸トルクを把握する方法として採
用されつつある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】通常、運転者がアクセ
ルペダルから足を離す（以下、この状態をアクセルオフ
とする。）と、エンジン制御コンピュータからの信号に
より、燃料カット状態になり、車両は惰行状態となる。
この状態では、エンジン回転数が低下し続けいるので、
エンジンストップしてしまわぬよう、予め決められたエ
ンジン回転数以下になると、エンジン制御コンピュータ
は、燃料カット制御の解除動作をする。
ルペダルから足を離す（以下、この状態をアクセルオフ
とする。）と、エンジン制御コンピュータからの信号に
より、燃料カット状態になり、車両は惰行状態となる。
この状態では、エンジン回転数が低下し続けいるので、
エンジンストップしてしまわぬよう、予め決められたエ
ンジン回転数以下になると、エンジン制御コンピュータ
は、燃料カット制御の解除動作をする。
【０００６】ところで、前述した駆動軸トルクを推定す
る方法において、エンジン出力トルクを求めるために用
いるエンジン特性マップは、スロットル開度ゼロのトル
ク曲線が燃料カットしているものとして描かれている。
したがって、従来の駆動軸トルク推定方法では、アクセ
ルオフでスロットル開度ゼロのときでも、燃料供給状態
時、つまり先に述べた燃料カット解除状態時には、正確
に駆動軸トルクを推定することができないという問題点
がある。
る方法において、エンジン出力トルクを求めるために用
いるエンジン特性マップは、スロットル開度ゼロのトル
ク曲線が燃料カットしているものとして描かれている。
したがって、従来の駆動軸トルク推定方法では、アクセ
ルオフでスロットル開度ゼロのときでも、燃料供給状態
時、つまり先に述べた燃料カット解除状態時には、正確
に駆動軸トルクを推定することができないという問題点
がある。
【０００７】一方、トルクセンサを用いて、直接、駆動
軸トルクを検出する方法では、以上の問題は生じない
が、前述したようにコストが嵩むという問題点がある。
軸トルクを検出する方法では、以上の問題は生じない
が、前述したようにコストが嵩むという問題点がある。
【０００８】そこで、本発明は、このような従来の問題
点に着目し、コストがかからず、駆動軸トルクを正確に
推定して、適切なギヤポジションを設定することができ
る変速機制御装置を提供することを目的とする。
点に着目し、コストがかからず、駆動軸トルクを正確に
推定して、適切なギヤポジションを設定することができ
る変速機制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の第１の変速機制御装置は、エンジン（１）と、このエ
ンジン（１）の出力を調節するために運転者が操作する
アクセルペダル（１６）と、トルクコンバータ（３）及
び有段式変速機構（４）を有しエンジン（１）に接続さ
れている変速機（２）と、この変速機（２）に接続され
車輪（８）を回転させる駆動軸（５）とを備え、第１の
エンジン回転数以上でアクセルペダル（１６）の操作量
がゼロになるとエンジン（１）への燃料供給を断ち、ア
クセルペダル（１６）の操作量がゼロであってもエンジ
ン回転数が第２のエンジン回転数（第１のエンジン回転
数よりも小さい。）以下になるとエンジン（１）へ燃料
供給を再開する自動車の変速機制御装置において、アク
セルペダル（１６）の操作量、又はアクセルペダル（１
６）の操作量と相関関係のあるアクセル操作相当物理量
（スロットル開度ＴＶＯ）を検出するアクセル操作量検
出手段（２２）と、エンジン（１）の出力軸の回転数
（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数検出手段（２３）
と、変速機（２）の入力トルクと出力トルクとの比であ
るトルク比（ｔ×ｒ）を把握するトルク比把握手段（２
３，２５，４１，４２，５１，５２）と、アクセルペダ
ル（１６）の操作量又はアクセル操作相当物理量（ＴＶ
Ｏ）とエンジン回転数（Ｎｅ）とエンジン出力軸トルク
（Ｔｅ）との関係が定められているエンジントルク特性
を用いて、アクセル操作量検出手段（２２）で検出され
たアクセルペダル（１６）の操作量又はアクセル操作相
当物理量（ＴＶＯ）とエンジン回転数検出手段（２３）
で検出されたエンジン回転数（Ｎｅ）とに対応した前記
エンジン出力軸トルク（Ｔｅ）を求めるエンジン出力軸
トルク演算手段（４３）と、エンジン出力軸トルク演算
手段（４３）で求められたエンジン出力軸トルク（Ｔ
ｅ）に、トルク比把握手段（２３，２５，４１，４２，
５１，５２）で把握されたトルク比（ｔ×ｒ）を掛け
て、駆動軸トルク（Ｔｏ）を求める駆動軸トルク演算手
段（４９，５２）と、を備え、前記エンジントルク特性
として、アクセルペダル（１６）の操作量又はアクセル
操作相当物理量（ＴＶＯ）がゼロで且つエンジン（１）
へ燃料を供給していないときの、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）とエンジン出力軸トルク（Ｔｅ）との第１のトルク
特性（ａ）があり、エンジン回転数（Ｎｅ）が第１のエ
ンジン回転数以上でアクセルペダル（１６）の操作量が
ゼロになってエンジン（１）への燃料供給が断たれて、
アクセルペダル（１６）の操作量がゼロのままでエンジ
ン回転数（Ｎｅ）が低下し、第２のエンジン回転数以下
になってエンジン（１）へ燃料供給が再開されると、こ
の燃料供給の再開を検知すると共に、この燃料供給の再
開を検知すると、エンジン出力軸トルク演算手段（４
３）が第１のトルク特性（ａ）を用いて求めたエンジン
出力軸トルク（Ｔｅ）に、再開されたエンジン（１）へ
の燃料供給により増加するトルク分を加える燃料断解除
処理手段（４６，４８）を備えていると共に、 駆動軸ト
ルク演算手段が求めた駆動軸トルク（Ｔｏ）を用いて、
有段式変速機構（４）の変速比（Ｇｐ）を決定する変速
比決定手段（２６，４１，４２，５０，５３，６０）
と、 有段式変速機構（４）が変速比決定手段（２６，４
１，４２，５０，５３，６０）で決定された変速比（Ｇ
ｐ）になるよう、この有段式変速機構（４）を操作する
変速比変更操作手段（１７，１８）とを備え、 前記変速
比決定手段は、 車両の車速（Ｖ）を検出する車速検出手
段（２６）と、 車両の加速度（α）を検出する加速度検
出手段（２６，５３）と、 車速検出手段（２６）で検出
された車速（Ｖ）を用いて車両の平地走行抵抗トルク
（Ｔｒ）を求め、加速度検出手段（２６，５３）で検出
された加速度（α）を用いて車両の加速抵抗トルク（Ｔ
α）を求め、駆動軸トルク演算手段が求めた駆動軸トル
ク（Ｔｏ）から、平地走行抵抗トルク（Ｔｒ）と加速抵
抗トルク（Ｔα）を減算して、勾配抵抗トルク（Ｔθ）
を求め、この勾配抵抗トルク（Ｔθ）を用いて勾配θを
求める勾配演算手段（６０）と、 アクセルペダル（１
６）の操作量又はアクセル操作相当物理量（ＴＶＯ）と
車 速（Ｖ）と変速比（Ｇｐ ０ ）との関係を定めたシフト
スケジュールを用いて、車速検出手段（２６）で検出さ
れた車速（Ｖ）とアクセル操作量検出手段（２１）で検
出された前記アクセルペダル（１６）の操作量又はアク
セル操作相当物理量（ＴＶＯ）とに応じた変速比（Ｇｐ
０ ）を求める変速比算出手段（４１）と、 車速検出手段
（２６）で検出された車速の変化量（ΔＶ）と勾配演算
手段（６０）で求められた勾配θとが予め定められた条
件になると、変速比算出手段（４１）で求められた変速
比（Ｇｐ ０ ）を補正する変速比補正手段（４２）と、 を
有していることを特徴とするものである。
の第１の変速機制御装置は、エンジン（１）と、このエ
ンジン（１）の出力を調節するために運転者が操作する
アクセルペダル（１６）と、トルクコンバータ（３）及
び有段式変速機構（４）を有しエンジン（１）に接続さ
れている変速機（２）と、この変速機（２）に接続され
車輪（８）を回転させる駆動軸（５）とを備え、第１の
エンジン回転数以上でアクセルペダル（１６）の操作量
がゼロになるとエンジン（１）への燃料供給を断ち、ア
クセルペダル（１６）の操作量がゼロであってもエンジ
ン回転数が第２のエンジン回転数（第１のエンジン回転
数よりも小さい。）以下になるとエンジン（１）へ燃料
供給を再開する自動車の変速機制御装置において、アク
セルペダル（１６）の操作量、又はアクセルペダル（１
６）の操作量と相関関係のあるアクセル操作相当物理量
（スロットル開度ＴＶＯ）を検出するアクセル操作量検
出手段（２２）と、エンジン（１）の出力軸の回転数
（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数検出手段（２３）
と、変速機（２）の入力トルクと出力トルクとの比であ
るトルク比（ｔ×ｒ）を把握するトルク比把握手段（２
３，２５，４１，４２，５１，５２）と、アクセルペダ
ル（１６）の操作量又はアクセル操作相当物理量（ＴＶ
Ｏ）とエンジン回転数（Ｎｅ）とエンジン出力軸トルク
（Ｔｅ）との関係が定められているエンジントルク特性
を用いて、アクセル操作量検出手段（２２）で検出され
たアクセルペダル（１６）の操作量又はアクセル操作相
当物理量（ＴＶＯ）とエンジン回転数検出手段（２３）
で検出されたエンジン回転数（Ｎｅ）とに対応した前記
エンジン出力軸トルク（Ｔｅ）を求めるエンジン出力軸
トルク演算手段（４３）と、エンジン出力軸トルク演算
手段（４３）で求められたエンジン出力軸トルク（Ｔ
ｅ）に、トルク比把握手段（２３，２５，４１，４２，
５１，５２）で把握されたトルク比（ｔ×ｒ）を掛け
て、駆動軸トルク（Ｔｏ）を求める駆動軸トルク演算手
段（４９，５２）と、を備え、前記エンジントルク特性
として、アクセルペダル（１６）の操作量又はアクセル
操作相当物理量（ＴＶＯ）がゼロで且つエンジン（１）
へ燃料を供給していないときの、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）とエンジン出力軸トルク（Ｔｅ）との第１のトルク
特性（ａ）があり、エンジン回転数（Ｎｅ）が第１のエ
ンジン回転数以上でアクセルペダル（１６）の操作量が
ゼロになってエンジン（１）への燃料供給が断たれて、
アクセルペダル（１６）の操作量がゼロのままでエンジ
ン回転数（Ｎｅ）が低下し、第２のエンジン回転数以下
になってエンジン（１）へ燃料供給が再開されると、こ
の燃料供給の再開を検知すると共に、この燃料供給の再
開を検知すると、エンジン出力軸トルク演算手段（４
３）が第１のトルク特性（ａ）を用いて求めたエンジン
出力軸トルク（Ｔｅ）に、再開されたエンジン（１）へ
の燃料供給により増加するトルク分を加える燃料断解除
処理手段（４６，４８）を備えていると共に、 駆動軸ト
ルク演算手段が求めた駆動軸トルク（Ｔｏ）を用いて、
有段式変速機構（４）の変速比（Ｇｐ）を決定する変速
比決定手段（２６，４１，４２，５０，５３，６０）
と、 有段式変速機構（４）が変速比決定手段（２６，４
１，４２，５０，５３，６０）で決定された変速比（Ｇ
ｐ）になるよう、この有段式変速機構（４）を操作する
変速比変更操作手段（１７，１８）とを備え、 前記変速
比決定手段は、 車両の車速（Ｖ）を検出する車速検出手
段（２６）と、 車両の加速度（α）を検出する加速度検
出手段（２６，５３）と、 車速検出手段（２６）で検出
された車速（Ｖ）を用いて車両の平地走行抵抗トルク
（Ｔｒ）を求め、加速度検出手段（２６，５３）で検出
された加速度（α）を用いて車両の加速抵抗トルク（Ｔ
α）を求め、駆動軸トルク演算手段が求めた駆動軸トル
ク（Ｔｏ）から、平地走行抵抗トルク（Ｔｒ）と加速抵
抗トルク（Ｔα）を減算して、勾配抵抗トルク（Ｔθ）
を求め、この勾配抵抗トルク（Ｔθ）を用いて勾配θを
求める勾配演算手段（６０）と、 アクセルペダル（１
６）の操作量又はアクセル操作相当物理量（ＴＶＯ）と
車 速（Ｖ）と変速比（Ｇｐ ０ ）との関係を定めたシフト
スケジュールを用いて、車速検出手段（２６）で検出さ
れた車速（Ｖ）とアクセル操作量検出手段（２１）で検
出された前記アクセルペダル（１６）の操作量又はアク
セル操作相当物理量（ＴＶＯ）とに応じた変速比（Ｇｐ
０ ）を求める変速比算出手段（４１）と、 車速検出手段
（２６）で検出された車速の変化量（ΔＶ）と勾配演算
手段（６０）で求められた勾配θとが予め定められた条
件になると、変速比算出手段（４１）で求められた変速
比（Ｇｐ ０ ）を補正する変速比補正手段（４２）と、 を
有していることを特徴とするものである。
【００１０】また、前記目的を達成するための第２の変
速機制御装置は、エンジン（１）と、このエンジン
（１）の出力を調節するために運転者が操作するアクセ
ルペダル（１６）と、トルクコンバータ（３）及び有段
式変速機構（４）を有しエンジン（１）に接続されてい
る変速機（２）と、この変速機（２）に接続され車輪
（８）を回転させる駆動軸（５）とを備え、第１のエン
ジン回転数以上でアクセルペダル（１６）の操作量がゼ
ロになるとエンジン（１）への燃料供給を断ち、アクセ
ルペダル（１６）の操作量がゼロであってもエンジン回
転数（Ｎｅ）が第２のエンジン回転数（第１のエンジン
回転数よりも小さい。）以下になるとエンジン（１）へ
燃料供給を再開する自動車の変速機制御装置において、
アクセルペダル（１６）の操作量、又はアクセルペダル
（１６）の操作量と相関関係のあるアクセル操作相当物
理量（ＴＶＯ）を検出するアクセル操作量検出手段（２
２）と、エンジン（１）の出力軸の回転数（Ｎｅ）を検
出するエンジン回転数検出手段（２３）と、変速機
（２）の入力トルクと出力トルクとの比であるトルク比
（ｔ×ｒ）を把握するトルク比把握手段（２３，２５，
４１，４２，５１，５２）と、アクセルペダル（１６）
の操作量又はアクセル操作相当物理量（ＴＶＯ）とエン
ジン回転数（Ｎｅ）とエンジン出力軸トルク（Ｔｅ）と
の関係が定められているエンジントルク特性を用いて、
アクセル操作量検出手段（２２）で検出されたアクセル
ペダル（１６）の操作量又はアクセル操作相当物理量
（ＴＶＯ）とエンジン回転数検出手段（２３）で検出さ
れたエンジン回転数（Ｎｅ）とに対応したエンジン出力
軸トルク（Ｔｅ）を求めるエンジン出力軸トルク演算手
段（４３ａ）と、エンジン出力軸トルク演算手段（４
３）で求められたエンジン出力軸トルク（Ｔｅ）に、ト
ルク比把握手段（２３，２５，４１，４２，５１，５
２）で把握されたトルク比（ｔ×ｒ）を掛けて、前記駆
動軸トルク（Ｔｏ）を求める駆動軸トルク演算手段（４
９，５２）と、を備え、前記エンジントルク特性とし
て、アクセルペダル（１６）の操作量又は前記アクセル
操作相当物理量（ＴＶＯ）がゼロで且つエンジン（１）
へ燃料を供給していないときの、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）とエンジン出力軸トルク（Ｔｅ）との第１のトルク
特性（ａ）と、アクセルペダル（１６）の操作量又は前
記アクセル操作相当物理量（ＴＶＯ）がゼロで且つエン
ジン（１）へ燃料を供給しているときの、エンジン回転
数（Ｎｅ）とエンジン出力軸トルク（Ｔｅ）との第２の
トルク特性（ａ’）とがあり、エンジン回転数（Ｎｅ）
が第１のエンジン回転数以上でアクセルペダル（１６）
の操作量がゼロになってエンジン（１）への燃料供給が
断たれて、アクセルペダル（１６）の操作量がゼロのま
までエンジン回転数（Ｎｅ）が低下し、第２のエンジン
回転数以下になってエンジン（１）へ燃料供給が再開さ
れると、この燃料供給の再開を検知すると共に、この燃
料供給の再開を検知すると、エンジン出力軸トルク演算
手段（４３ａ）が検知直前までエンジントルク特性とし
て用いていた第１のトルク特性（ａ）を第２のトルク特
性（ａ’）に切り替える燃料断解除処理手段（４６ａ）
を備えていると共に、 駆動軸トルク演算手段で求めた駆
動軸トルク（Ｔｏ）を用いて、有段式変速機構（４）の
変速比（Ｇｐ）を決定する変速比決定手段（２６，４
１，４２，５０，５３，６０）と、 有段式変速機構
（４）が変速比決定手段（２６，４１，４２，５０，５
３，６０）で決定された変速比（Ｇｐ）になるよう、こ
の有段式変速機構（４）を操作する変速比変更操作手段
（１７，１８）とを備え、 前記変速比決定手段は、 車両
の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（２６）と、 車両
の加速度（α）を検出する加速度検出手段（２６，５
３）と、 車速検出手段（２６）で検出された車速（Ｖ）
を用いて車両の平地走行抵抗トルク（Ｔｒ）を求め、加
速度検出手段（２６，５３）で検出された加速度（α）
を用いて車両の加速抵抗トルク（Ｔα）を求め、駆動軸
トルク演算手段が求めた駆動軸トルク（Ｔｏ）から、平
地走行抵抗トルク（Ｔｒ）と加速抵抗トルク（Ｔ α）を
減算して、勾配抵抗トルク（Ｔθ）を求め、この勾配抵
抗トルク（Ｔθ）を用いて勾配θを求める勾配演算手段
（６０）と、 アクセルペダル（１６）の操作量又はアク
セル操作相当物理量（ＴＶＯ）と車速（Ｖ）と変速比
（Ｇｐ ０ ）との関係を定めたシフトスケジュールを用い
て、車速検出手段（２６）で検出された車速（Ｖ）とア
クセル操作量検出手段（２１）で検出された前記アクセ
ルペダル（１６）の操作量又はアクセル操作相当物理量
（ＴＶＯ）とに応じた変速比（Ｇｐ ０ ）を求める変速比
算出手段（４１）と、 車速検出手段（２６）で検出され
た車速の変化量（ΔＶ）と勾配演算手段（６０）で求め
られた勾配θとが予め定められた条件になると、変速比
算出手段（４１）で求められた変速比（Ｇｐ ０ ）を補正
する変速比補正手段（４２）と、 を有していることを特
徴とするものである。
速機制御装置は、エンジン（１）と、このエンジン
（１）の出力を調節するために運転者が操作するアクセ
ルペダル（１６）と、トルクコンバータ（３）及び有段
式変速機構（４）を有しエンジン（１）に接続されてい
る変速機（２）と、この変速機（２）に接続され車輪
（８）を回転させる駆動軸（５）とを備え、第１のエン
ジン回転数以上でアクセルペダル（１６）の操作量がゼ
ロになるとエンジン（１）への燃料供給を断ち、アクセ
ルペダル（１６）の操作量がゼロであってもエンジン回
転数（Ｎｅ）が第２のエンジン回転数（第１のエンジン
回転数よりも小さい。）以下になるとエンジン（１）へ
燃料供給を再開する自動車の変速機制御装置において、
アクセルペダル（１６）の操作量、又はアクセルペダル
（１６）の操作量と相関関係のあるアクセル操作相当物
理量（ＴＶＯ）を検出するアクセル操作量検出手段（２
２）と、エンジン（１）の出力軸の回転数（Ｎｅ）を検
出するエンジン回転数検出手段（２３）と、変速機
（２）の入力トルクと出力トルクとの比であるトルク比
（ｔ×ｒ）を把握するトルク比把握手段（２３，２５，
４１，４２，５１，５２）と、アクセルペダル（１６）
の操作量又はアクセル操作相当物理量（ＴＶＯ）とエン
ジン回転数（Ｎｅ）とエンジン出力軸トルク（Ｔｅ）と
の関係が定められているエンジントルク特性を用いて、
アクセル操作量検出手段（２２）で検出されたアクセル
ペダル（１６）の操作量又はアクセル操作相当物理量
（ＴＶＯ）とエンジン回転数検出手段（２３）で検出さ
れたエンジン回転数（Ｎｅ）とに対応したエンジン出力
軸トルク（Ｔｅ）を求めるエンジン出力軸トルク演算手
段（４３ａ）と、エンジン出力軸トルク演算手段（４
３）で求められたエンジン出力軸トルク（Ｔｅ）に、ト
ルク比把握手段（２３，２５，４１，４２，５１，５
２）で把握されたトルク比（ｔ×ｒ）を掛けて、前記駆
動軸トルク（Ｔｏ）を求める駆動軸トルク演算手段（４
９，５２）と、を備え、前記エンジントルク特性とし
て、アクセルペダル（１６）の操作量又は前記アクセル
操作相当物理量（ＴＶＯ）がゼロで且つエンジン（１）
へ燃料を供給していないときの、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）とエンジン出力軸トルク（Ｔｅ）との第１のトルク
特性（ａ）と、アクセルペダル（１６）の操作量又は前
記アクセル操作相当物理量（ＴＶＯ）がゼロで且つエン
ジン（１）へ燃料を供給しているときの、エンジン回転
数（Ｎｅ）とエンジン出力軸トルク（Ｔｅ）との第２の
トルク特性（ａ’）とがあり、エンジン回転数（Ｎｅ）
が第１のエンジン回転数以上でアクセルペダル（１６）
の操作量がゼロになってエンジン（１）への燃料供給が
断たれて、アクセルペダル（１６）の操作量がゼロのま
までエンジン回転数（Ｎｅ）が低下し、第２のエンジン
回転数以下になってエンジン（１）へ燃料供給が再開さ
れると、この燃料供給の再開を検知すると共に、この燃
料供給の再開を検知すると、エンジン出力軸トルク演算
手段（４３ａ）が検知直前までエンジントルク特性とし
て用いていた第１のトルク特性（ａ）を第２のトルク特
性（ａ’）に切り替える燃料断解除処理手段（４６ａ）
を備えていると共に、 駆動軸トルク演算手段で求めた駆
動軸トルク（Ｔｏ）を用いて、有段式変速機構（４）の
変速比（Ｇｐ）を決定する変速比決定手段（２６，４
１，４２，５０，５３，６０）と、 有段式変速機構
（４）が変速比決定手段（２６，４１，４２，５０，５
３，６０）で決定された変速比（Ｇｐ）になるよう、こ
の有段式変速機構（４）を操作する変速比変更操作手段
（１７，１８）とを備え、 前記変速比決定手段は、 車両
の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（２６）と、 車両
の加速度（α）を検出する加速度検出手段（２６，５
３）と、 車速検出手段（２６）で検出された車速（Ｖ）
を用いて車両の平地走行抵抗トルク（Ｔｒ）を求め、加
速度検出手段（２６，５３）で検出された加速度（α）
を用いて車両の加速抵抗トルク（Ｔα）を求め、駆動軸
トルク演算手段が求めた駆動軸トルク（Ｔｏ）から、平
地走行抵抗トルク（Ｔｒ）と加速抵抗トルク（Ｔ α）を
減算して、勾配抵抗トルク（Ｔθ）を求め、この勾配抵
抗トルク（Ｔθ）を用いて勾配θを求める勾配演算手段
（６０）と、 アクセルペダル（１６）の操作量又はアク
セル操作相当物理量（ＴＶＯ）と車速（Ｖ）と変速比
（Ｇｐ ０ ）との関係を定めたシフトスケジュールを用い
て、車速検出手段（２６）で検出された車速（Ｖ）とア
クセル操作量検出手段（２１）で検出された前記アクセ
ルペダル（１６）の操作量又はアクセル操作相当物理量
（ＴＶＯ）とに応じた変速比（Ｇｐ ０ ）を求める変速比
算出手段（４１）と、 車速検出手段（２６）で検出され
た車速の変化量（ΔＶ）と勾配演算手段（６０）で求め
られた勾配θとが予め定められた条件になると、変速比
算出手段（４１）で求められた変速比（Ｇｐ ０ ）を補正
する変速比補正手段（４２）と、 を有していることを特
徴とするものである。
【００１１】ここで、以上の第１及び第２の変速機制御
装置において、前記トルク比把握手段（２３，２５，４
１，４２，５１，５２）は、エンジン回転数検出手段
（２３）と、トルクコンバータ（３）の出力軸の回転数
を検出するトルクコンバータ出力軸回転数検出手段（２
５）と、エンジン回転数検出手段（２３）で検出された
エンジン回転数（Ｎｅ）とトルクコンバータ出力軸回転
数検出手段（２５）で検出されたトルクコンバータ
（３）の出力軸回転数（Ｎｔ）との比である回転比
（ｅ）を求め、回転比（ｅ）とトルクコンバータ（３）
のトルク比（ｔ）との関係が定められているトルクコン
バータ特性を用いて、先に求めた回転比（ｅ）に対する
トルクコンバータ（３）のトルク比（ｔ）を求めるトル
クコンバータトルク比演算手段（４４，４５）と、有段
式変速機構（４）の変速比（ｒ）を把握する変速比把握
手段（４１，４２，５１）と、トルクコンバータトルク
比演算手段（４５）で求めたトルクコンバータ（３）の
トルク比（ｔ）に、変速比把握手段（４１，４２，５
１）で把握した変速比（ｒ）を掛けて、変速機（２）の
トルク比（ｔ×ｒ）を求める乗算手段（５２）と、を有
しているものであってもよい。
装置において、前記トルク比把握手段（２３，２５，４
１，４２，５１，５２）は、エンジン回転数検出手段
（２３）と、トルクコンバータ（３）の出力軸の回転数
を検出するトルクコンバータ出力軸回転数検出手段（２
５）と、エンジン回転数検出手段（２３）で検出された
エンジン回転数（Ｎｅ）とトルクコンバータ出力軸回転
数検出手段（２５）で検出されたトルクコンバータ
（３）の出力軸回転数（Ｎｔ）との比である回転比
（ｅ）を求め、回転比（ｅ）とトルクコンバータ（３）
のトルク比（ｔ）との関係が定められているトルクコン
バータ特性を用いて、先に求めた回転比（ｅ）に対する
トルクコンバータ（３）のトルク比（ｔ）を求めるトル
クコンバータトルク比演算手段（４４，４５）と、有段
式変速機構（４）の変速比（ｒ）を把握する変速比把握
手段（４１，４２，５１）と、トルクコンバータトルク
比演算手段（４５）で求めたトルクコンバータ（３）の
トルク比（ｔ）に、変速比把握手段（４１，４２，５
１）で把握した変速比（ｒ）を掛けて、変速機（２）の
トルク比（ｔ×ｒ）を求める乗算手段（５２）と、を有
しているものであってもよい。
【００１２】また、以上の第１及び第２の変速機制御装
置において、燃料解除処理手段（４３）は、アクセルペ
ダル（１６）の操作量又は前記アクセル操作相当物理量
（ＴＶＯ）がゼロで、且つトルクコンバータトルク比演
算手段（４４，４５）が求めた回転比（ｅ）の変化率
（Δｅ）が予め定めた値（ｓ）より大きくなったとき
に、前記燃料供給の再開であると検知するものであって
もよい。
置において、燃料解除処理手段（４３）は、アクセルペ
ダル（１６）の操作量又は前記アクセル操作相当物理量
（ＴＶＯ）がゼロで、且つトルクコンバータトルク比演
算手段（４４，４５）が求めた回転比（ｅ）の変化率
（Δｅ）が予め定めた値（ｓ）より大きくなったとき
に、前記燃料供給の再開であると検知するものであって
もよい。
【００１３】
【００１４】
【００１５】なお、以上において、（ ）内の符号は、
以下で説明する実施例の対応部位の番号である。
以下で説明する実施例の対応部位の番号である。
【００１６】
【作用】通常、エンジントルクを推定する場合、アクセ
ルペダルの操作量又はアクセルペダル操作相当物理量
（以下、この項においてスロットル開度とする。）ごと
に、エンジン回転数とエンジン出力軸トルクとの関係を
定めたエンジントルク特性を用いて推定する。スロット
ル開度が０の場合、燃料カット状態におけるエンジン回
転数とエンジン出力軸トルクとの関係を示す第１のトル
ク特性を用いて、エンジン出力軸トルクを推定すること
になる。しかしながら、従来技術で述べたように、スロ
ットル開度が０、つまりアクセルオフの場合でも、ある
エンジン回転数以下になると、エンジンストップしてし
まわぬよう、燃料噴射が開始される。
ルペダルの操作量又はアクセルペダル操作相当物理量
（以下、この項においてスロットル開度とする。）ごと
に、エンジン回転数とエンジン出力軸トルクとの関係を
定めたエンジントルク特性を用いて推定する。スロット
ル開度が０の場合、燃料カット状態におけるエンジン回
転数とエンジン出力軸トルクとの関係を示す第１のトル
ク特性を用いて、エンジン出力軸トルクを推定すること
になる。しかしながら、従来技術で述べたように、スロ
ットル開度が０、つまりアクセルオフの場合でも、ある
エンジン回転数以下になると、エンジンストップしてし
まわぬよう、燃料噴射が開始される。
【００１７】そこで、本発明に係る第１の駆動軸トルク
推定装置では、以上のような場合におけるエンジントル
クを求めるため、スロットル開度が０のときに燃料カッ
ト解除が検知されると、スロットル開度が０で燃料カッ
ト状態におけるエンジン回転数とエンジン出力軸トルク
との関係を示す第１のトルク特性を用いて、エンジン回
転数検出手段で検出されたエンジン回転数に対応したエ
ンジン出力軸トルクを求めた後、これに燃料カット解除
（燃料噴射再開）に伴うトルク増加分を加算して、これ
をエンジン出力軸トルクとしている。
推定装置では、以上のような場合におけるエンジントル
クを求めるため、スロットル開度が０のときに燃料カッ
ト解除が検知されると、スロットル開度が０で燃料カッ
ト状態におけるエンジン回転数とエンジン出力軸トルク
との関係を示す第１のトルク特性を用いて、エンジン回
転数検出手段で検出されたエンジン回転数に対応したエ
ンジン出力軸トルクを求めた後、これに燃料カット解除
（燃料噴射再開）に伴うトルク増加分を加算して、これ
をエンジン出力軸トルクとしている。
【００１８】エンジン出力軸トルクが求められると、駆
動軸トルク演算手段は、このエンジン出力軸トルクにト
ルク比把握手段で把握された変速機のトルク比を掛け
て、駆動軸トルクを求める。なお、ここでの変速機のト
ルク比とは、変速比がトルクコンバータと有段式変速機
構との組合せで構成されている場合には、トルクコンバ
ータのトルク比に有段式変速機構の変速比を掛け合わせ
たものになる。
動軸トルク演算手段は、このエンジン出力軸トルクにト
ルク比把握手段で把握された変速機のトルク比を掛け
て、駆動軸トルクを求める。なお、ここでの変速機のト
ルク比とは、変速比がトルクコンバータと有段式変速機
構との組合せで構成されている場合には、トルクコンバ
ータのトルク比に有段式変速機構の変速比を掛け合わせ
たものになる。
【００１９】また、本発明に係る第２の駆動軸トルク推
定装置では、スロットル開度が０のときに燃料カット解
除が検知されると、それまで用いていた第１のトルク特
性から、スロットル開度が０であっても燃料供給状態に
おけるエンジン回転数とエンジン出力軸トルクとの関係
を示す第２のトルク特性に切り換え、この第２のトルク
特性を用いて、エンジン回転数検出手段で検出されたエ
ンジン回転数に対応したエンジン出力軸トルクを求めて
いる。エンジン出力軸トルクが求められると、第１の駆
動軸トルク推定装置と同様に、このエンジン出力軸トル
クに変速機のトルク比を掛けて、駆動軸トルクを求め
る。
定装置では、スロットル開度が０のときに燃料カット解
除が検知されると、それまで用いていた第１のトルク特
性から、スロットル開度が０であっても燃料供給状態に
おけるエンジン回転数とエンジン出力軸トルクとの関係
を示す第２のトルク特性に切り換え、この第２のトルク
特性を用いて、エンジン回転数検出手段で検出されたエ
ンジン回転数に対応したエンジン出力軸トルクを求めて
いる。エンジン出力軸トルクが求められると、第１の駆
動軸トルク推定装置と同様に、このエンジン出力軸トル
クに変速機のトルク比を掛けて、駆動軸トルクを求め
る。
【００２０】
【実施例】以下、本発明に係る各種実施例について、図
面を用いて詳細に説明する。
面を用いて詳細に説明する。
【００２１】まず、図１〜図８を用いて本発明に係る第
１の実施例の自動車について説明する。本実施例の自動
車は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン１が
吸い込む空気を清浄化するエアクリーナ１０と、エアク
リーナ１０で清浄化された空気をエンジン１に導く吸気
管１１と、吸気管１１を通る空気量を調節するスロット
ル弁１２と、アイドリング時における吸気量を調節する
アイドルスピード弁１３と、スロットル弁１２の弁開度
を操作するアクセルペダル１６と、エンジン１からの排
気ガスを外部に導く排気管１４と、エンジン１の各気筒
内に燃料を噴射する燃料噴射弁１５と、エンジン１の出
力軸に連結されている自動変速機（以下、ＡＴとす
る。）２と、ＡＴ２の出力軸に連結されているプロペラ
シャフト５と、エンジン１からの駆動力が伝えられる駆
動輪８，８、駆動輪８，８を駆動させるドライブシャフ
ト７と、プロペラシャフト５とドライブシャフト７とを
連結するデファレンシャルギヤ６と、エンジン１を制御
するエンジンコントロールユニット３０と、ＡＴ２を制
御するＡＴコントロールユニット４０とを備えている。
１の実施例の自動車について説明する。本実施例の自動
車は、図１に示すように、エンジン１と、エンジン１が
吸い込む空気を清浄化するエアクリーナ１０と、エアク
リーナ１０で清浄化された空気をエンジン１に導く吸気
管１１と、吸気管１１を通る空気量を調節するスロット
ル弁１２と、アイドリング時における吸気量を調節する
アイドルスピード弁１３と、スロットル弁１２の弁開度
を操作するアクセルペダル１６と、エンジン１からの排
気ガスを外部に導く排気管１４と、エンジン１の各気筒
内に燃料を噴射する燃料噴射弁１５と、エンジン１の出
力軸に連結されている自動変速機（以下、ＡＴとす
る。）２と、ＡＴ２の出力軸に連結されているプロペラ
シャフト５と、エンジン１からの駆動力が伝えられる駆
動輪８，８、駆動輪８，８を駆動させるドライブシャフ
ト７と、プロペラシャフト５とドライブシャフト７とを
連結するデファレンシャルギヤ６と、エンジン１を制御
するエンジンコントロールユニット３０と、ＡＴ２を制
御するＡＴコントロールユニット４０とを備えている。
【００２２】ＡＴ２は、エンジン１の出力軸に直結され
ているトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出
力軸に直結されている有段式変速機構４とを有してい
る。トルクコンバータ３は、エンジン出力軸に直結され
ているポンプ３ａと、有段式変速機構４の入力軸に直結
されているタービン３ｂと、ポンプ３ａとタービン３ｂ
との間にオイルを介して設けられているステータ３ｃと
を有している。このトルクコンバータ３のタービン３ｂ
に、タービン３ｂの回転数（トルクコンバータの出力軸
回転数）Ｎｔを検出するタービンセンサ２５が設けられ
ている。有段式変速機構４には、有段式変速機構４が有
するギヤ列を移動させて変速比を変える油圧回路１７が
設けられている。この油圧回路１７は、有段式変速機構
４のギヤ列を移動させるために油流路を変更する変速機
操作弁１８を有している。また、この油圧回路１７に
は、内部の油の温度を検出するＡＴ油温センサ２８が設
けられている。プロペラシャフト５に直結されている有
段式変速機構４の出力軸には、この出力軸の回転数から
車速Ｖを検出する車速センサ２６が設けられている。吸
気管１１には、ここを通る空気の流量Ｑａを検出するエ
アーフローセンサ２１が設けられている。スロットル弁
１２には、スロットル弁１２の弁開度ＴＶＯを検出する
スロットル開度センサ２２が設けられている。アクセル
ペダル１６とスロットル弁１２とは、本実施例において
は、機械的にリンクされており、アクセルペダル１６の
操作量とスロットル開度ＴＶＯとは、完全に１対１対応
の関係で、アクセルペダル１６の操作量が０のとき、ス
ロットル開度ＴＶＯも０になる。従って、スロットル開
度ＴＶＯを検出することは、間接的にアクセルペダル１
６の操作量を検出していることになる。なお、スロット
ル開度ＴＶＯが０のときでも、アイドリング状態を維持
できるよう、吸気管１１には、バイパス管（図示されて
いない。）が設けられており、このバイパス管を介して
空気がエンジン１に僅かに供給されている。排気管１４
には、排気管１４を通る排気ガス中の残存酸素濃度Ｏ2
を検出する酸素センサ２４が設けられている。エンジン
１の出力軸であるクランクシャフトには、その回転数Ｎ
ｅを検出するクランク角センサ２３が設けられている。
図示されていないサスペンションには、車重Ｗを検出す
る車重センサ２７が設けられている。
ているトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出
力軸に直結されている有段式変速機構４とを有してい
る。トルクコンバータ３は、エンジン出力軸に直結され
ているポンプ３ａと、有段式変速機構４の入力軸に直結
されているタービン３ｂと、ポンプ３ａとタービン３ｂ
との間にオイルを介して設けられているステータ３ｃと
を有している。このトルクコンバータ３のタービン３ｂ
に、タービン３ｂの回転数（トルクコンバータの出力軸
回転数）Ｎｔを検出するタービンセンサ２５が設けられ
ている。有段式変速機構４には、有段式変速機構４が有
するギヤ列を移動させて変速比を変える油圧回路１７が
設けられている。この油圧回路１７は、有段式変速機構
４のギヤ列を移動させるために油流路を変更する変速機
操作弁１８を有している。また、この油圧回路１７に
は、内部の油の温度を検出するＡＴ油温センサ２８が設
けられている。プロペラシャフト５に直結されている有
段式変速機構４の出力軸には、この出力軸の回転数から
車速Ｖを検出する車速センサ２６が設けられている。吸
気管１１には、ここを通る空気の流量Ｑａを検出するエ
アーフローセンサ２１が設けられている。スロットル弁
１２には、スロットル弁１２の弁開度ＴＶＯを検出する
スロットル開度センサ２２が設けられている。アクセル
ペダル１６とスロットル弁１２とは、本実施例において
は、機械的にリンクされており、アクセルペダル１６の
操作量とスロットル開度ＴＶＯとは、完全に１対１対応
の関係で、アクセルペダル１６の操作量が０のとき、ス
ロットル開度ＴＶＯも０になる。従って、スロットル開
度ＴＶＯを検出することは、間接的にアクセルペダル１
６の操作量を検出していることになる。なお、スロット
ル開度ＴＶＯが０のときでも、アイドリング状態を維持
できるよう、吸気管１１には、バイパス管（図示されて
いない。）が設けられており、このバイパス管を介して
空気がエンジン１に僅かに供給されている。排気管１４
には、排気管１４を通る排気ガス中の残存酸素濃度Ｏ2
を検出する酸素センサ２４が設けられている。エンジン
１の出力軸であるクランクシャフトには、その回転数Ｎ
ｅを検出するクランク角センサ２３が設けられている。
図示されていないサスペンションには、車重Ｗを検出す
る車重センサ２７が設けられている。
【００２３】エンジンコントロールユニット３０は、エ
アーフローセンサ２１、スロットル開度センサ２２、酸
素センサ２４、ＡＴコントロールユニット４０からの情
報に応じて、燃料噴射弁１５やアイドルスピード弁１３
や図示されていない点火回路の制御を実行する。また、
ＡＴコントロールユニット４０は、タービンセンサ２
５、車速センサ２６、車重センサ２７、ＡＴ油温センサ
２８、エンジンコントロールユニット３０からの情報に
応じて、変速機操作弁１８の制御を実行する。
アーフローセンサ２１、スロットル開度センサ２２、酸
素センサ２４、ＡＴコントロールユニット４０からの情
報に応じて、燃料噴射弁１５やアイドルスピード弁１３
や図示されていない点火回路の制御を実行する。また、
ＡＴコントロールユニット４０は、タービンセンサ２
５、車速センサ２６、車重センサ２７、ＡＴ油温センサ
２８、エンジンコントロールユニット３０からの情報に
応じて、変速機操作弁１８の制御を実行する。
【００２４】各コントロールユニット３０，４０は、図
４に示すように、各種演算を実行するＣＰＵ７１と、Ｃ
ＰＵ７１が演算を行うためのプログラムや各種データが
記憶されているＲＯＭ７２と、一時的にデータが記憶さ
れるＲＡＭ７３と、各種センサからの信号を受信すると
共に各種弁等に制御信号を出力する入出力インターフェ
ース回路７５と、他のコントロールユニットとの間での
データの受送信を行うＬＡＮ制御回路７６と、これらの
間で相互に信号の受送信ができるよう接続するバス７４
とを有している。
４に示すように、各種演算を実行するＣＰＵ７１と、Ｃ
ＰＵ７１が演算を行うためのプログラムや各種データが
記憶されているＲＯＭ７２と、一時的にデータが記憶さ
れるＲＡＭ７３と、各種センサからの信号を受信すると
共に各種弁等に制御信号を出力する入出力インターフェ
ース回路７５と、他のコントロールユニットとの間での
データの受送信を行うＬＡＮ制御回路７６と、これらの
間で相互に信号の受送信ができるよう接続するバス７４
とを有している。
【００２５】なお、以上は、各コントロールユニット３
０，４０のハードウェアー的に構成であるが、ソフトフ
ェアー的には、図２に示すように構成されている。
０，４０のハードウェアー的に構成であるが、ソフトフ
ェアー的には、図２に示すように構成されている。
【００２６】エンジンコントロールユニット３０は、エ
アーフローセンサ２１で検出された吸気量Ｑａとクラン
ク角センサ２３で検出されたエンジン回転数Ｎｅとから
基本燃料噴射量Ｔａを求める基本燃料噴射量演算部３１
と、酸素センサ２４で検出された酸素濃度Ｏ2から基本
燃料噴射量Ｔａを補正するためのフィードバック補正係
数ｋを求めるフィードバック補正係数演算部３２と、ク
ランク角センサ２３で検出されたエンジン回転数Ｎｅと
スロットル開度センサ２２で検出されたスロットル開度
ＴＶＯとに応じてエンジン１に供給する燃料をカットす
べきか否か、及び燃料カットを解除すべきか否かを判定
する燃料カット・カット解除判定部３３と、基本燃料噴
射量Ｔａにフィードバック補正係数ｋを掛けて燃料噴射
量Ｔｉを求める燃料噴射量演算部３４と、燃料カット・
カット解除判定部３３での判定結果に従って燃料噴射量
Ｔｉをゼロに設定する噴射量ゼロ設定部３５とを有して
いる。
アーフローセンサ２１で検出された吸気量Ｑａとクラン
ク角センサ２３で検出されたエンジン回転数Ｎｅとから
基本燃料噴射量Ｔａを求める基本燃料噴射量演算部３１
と、酸素センサ２４で検出された酸素濃度Ｏ2から基本
燃料噴射量Ｔａを補正するためのフィードバック補正係
数ｋを求めるフィードバック補正係数演算部３２と、ク
ランク角センサ２３で検出されたエンジン回転数Ｎｅと
スロットル開度センサ２２で検出されたスロットル開度
ＴＶＯとに応じてエンジン１に供給する燃料をカットす
べきか否か、及び燃料カットを解除すべきか否かを判定
する燃料カット・カット解除判定部３３と、基本燃料噴
射量Ｔａにフィードバック補正係数ｋを掛けて燃料噴射
量Ｔｉを求める燃料噴射量演算部３４と、燃料カット・
カット解除判定部３３での判定結果に従って燃料噴射量
Ｔｉをゼロに設定する噴射量ゼロ設定部３５とを有して
いる。
【００２７】また、ＡＴコントロールユニット４０は、
予め記憶されているシフトスケジュールに従ってスロッ
トル開度センサ２２で検出されたスロットル開度ＴＶＯ
と車速センサ２６で検出された車速Ｖとに応じたギヤポ
ジションＧＰ0を求めるギヤポジション算出部４１と、
ギヤポジション算出部４１で求められたギヤポジション
ＧＰ0をスロットル開度ＴＶＯと車速変化量ΔＶと道路
勾配θとに応じて変更し、これを変速機操作弁１８に出
力するギヤポジション補正部４２と、予め記憶されてい
るエンジントルク特性マップに従ってスロットル開度セ
ンサ２２で検出されたスロットル開度ＴＶＯとクランク
角センサ２３で検出されたエンジン回転数Ｎｅとに応じ
たエンジン出力軸トルク（以下、単にエンジントルクＴ
ｅとする。）を求めるエンジントルク演算部４３と、ク
ランク角センサ２３で検出されたエンジン回転数Ｎｅで
タービンセンサ２５で検出されたタービン回転数Ｎｔを
割ってトルクコンバータ３の回転比ｅを求める回転比演
算部４４と、予め記憶されているトルクコンバータ特性
に従って回転比ｅに対するトルク比ｔを求めるトルク比
演算部４５と、スロットル開度ＴＶＯとトルクコンバー
タ３の回転比ｅとから燃料カットが解除されたか否かを
判定し、燃料カットが解除されたと判定するとエンジン
トルクＴｅに加算すべきオフセット量を出力する燃料カ
ット解除処理部４６と、エンジントルク演算部４３で求
められたエンジントルクＴｅに燃料カット解除処理部４
６が出力したオフセット量を加える加算器４８と、加算
器４８から出力されるエンジントルクＴｅにトルクコン
バータ３のトルク比ｔを掛けてトルクコンバータ３のタ
ービントルクＴｔを求める乗算器４９と、ギヤポジショ
ン補正部４２から出力されたギヤポジションＧＰを変速
比ｒに変換する変速比変換部５１と、タービントルクＴ
ｔに変速比ｒを掛けてプロペラシャフト５にかかるトル
ク（以下、駆動軸トルクＴｏとする。）を求める乗算器
５２と、車速Ｖの所定時間当たりの変化量ΔＶを求める
車速変化量演算部５０と、車速Ｖを時間微分して加速度
αを求める加速度演算部５３と、自動車が走行している
道路の勾配θを求める勾配演算部６０とを有している。
予め記憶されているシフトスケジュールに従ってスロッ
トル開度センサ２２で検出されたスロットル開度ＴＶＯ
と車速センサ２６で検出された車速Ｖとに応じたギヤポ
ジションＧＰ0を求めるギヤポジション算出部４１と、
ギヤポジション算出部４１で求められたギヤポジション
ＧＰ0をスロットル開度ＴＶＯと車速変化量ΔＶと道路
勾配θとに応じて変更し、これを変速機操作弁１８に出
力するギヤポジション補正部４２と、予め記憶されてい
るエンジントルク特性マップに従ってスロットル開度セ
ンサ２２で検出されたスロットル開度ＴＶＯとクランク
角センサ２３で検出されたエンジン回転数Ｎｅとに応じ
たエンジン出力軸トルク（以下、単にエンジントルクＴ
ｅとする。）を求めるエンジントルク演算部４３と、ク
ランク角センサ２３で検出されたエンジン回転数Ｎｅで
タービンセンサ２５で検出されたタービン回転数Ｎｔを
割ってトルクコンバータ３の回転比ｅを求める回転比演
算部４４と、予め記憶されているトルクコンバータ特性
に従って回転比ｅに対するトルク比ｔを求めるトルク比
演算部４５と、スロットル開度ＴＶＯとトルクコンバー
タ３の回転比ｅとから燃料カットが解除されたか否かを
判定し、燃料カットが解除されたと判定するとエンジン
トルクＴｅに加算すべきオフセット量を出力する燃料カ
ット解除処理部４６と、エンジントルク演算部４３で求
められたエンジントルクＴｅに燃料カット解除処理部４
６が出力したオフセット量を加える加算器４８と、加算
器４８から出力されるエンジントルクＴｅにトルクコン
バータ３のトルク比ｔを掛けてトルクコンバータ３のタ
ービントルクＴｔを求める乗算器４９と、ギヤポジショ
ン補正部４２から出力されたギヤポジションＧＰを変速
比ｒに変換する変速比変換部５１と、タービントルクＴ
ｔに変速比ｒを掛けてプロペラシャフト５にかかるトル
ク（以下、駆動軸トルクＴｏとする。）を求める乗算器
５２と、車速Ｖの所定時間当たりの変化量ΔＶを求める
車速変化量演算部５０と、車速Ｖを時間微分して加速度
αを求める加速度演算部５３と、自動車が走行している
道路の勾配θを求める勾配演算部６０とを有している。
【００２８】ここで、勾配演算部６０による勾配θの求
め方について、図３を用いて説明する。駆動軸トルクＴ
ｏは、（数１）に示すように、平地走行抵抗トルクＴｒ
と、加速抵抗トルクＴαと、勾配トルクＴθとの加算値
である。
め方について、図３を用いて説明する。駆動軸トルクＴ
ｏは、（数１）に示すように、平地走行抵抗トルクＴｒ
と、加速抵抗トルクＴαと、勾配トルクＴθとの加算値
である。
【００２９】
Ｔｄ＝Ｔｒ＋Ｔα＋Ｔθ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数１）
また、平地走行抵抗トルクＴｒ、加速抵抗トルクＴα、
勾配θトルクＴθは、それぞれ、（数２）、（数３）、
（数４）で表される。 Ｔｒ＝（μｒ・Ｗ＋ｋａ・Ｖ2）・Ｒ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数２） Ｔα＝（Ｗ＋Ｗｋ）・α・Ｒ／ｇ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数３） Ｔθ＝Ｗ・ｓｉｎθ・Ｒ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数４） ここで、μｒ：転がり摩擦抵抗係数、Ｗ：実車重Ｗ、ｋ
ａ：空気抵抗係数、Ｒ：タイヤの動半径、Ｗｋ：回転慣
性重量、ｇ：重力加速度、である。
勾配θトルクＴθは、それぞれ、（数２）、（数３）、
（数４）で表される。 Ｔｒ＝（μｒ・Ｗ＋ｋａ・Ｖ2）・Ｒ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数２） Ｔα＝（Ｗ＋Ｗｋ）・α・Ｒ／ｇ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数３） Ｔθ＝Ｗ・ｓｉｎθ・Ｒ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数４） ここで、μｒ：転がり摩擦抵抗係数、Ｗ：実車重Ｗ、ｋ
ａ：空気抵抗係数、Ｒ：タイヤの動半径、Ｗｋ：回転慣
性重量、ｇ：重力加速度、である。
【００３０】従って、まず、（数２）及び（数３）によ
り、平地走行抵抗トルクＴｒ、加速抵抗トルクＴαを求
め、（数５）に示すように、駆動軸トルク演算部５２で
求められた駆動軸トルクＴｏから、これらのトルクＴ
ｒ，Ｔαを減算して勾配トルクＴθを求めて、この勾配
トルクＴθを（数４）に代入することにより、勾配θｓ
ｉｎθを求めることができる。
り、平地走行抵抗トルクＴｒ、加速抵抗トルクＴαを求
め、（数５）に示すように、駆動軸トルク演算部５２で
求められた駆動軸トルクＴｏから、これらのトルクＴ
ｒ，Ｔαを減算して勾配トルクＴθを求めて、この勾配
トルクＴθを（数４）に代入することにより、勾配θｓ
ｉｎθを求めることができる。
【００３１】
Ｔθ＝Ｔｄ−Ｔｒ−Ｔα ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数５）
そこで、本実施例では、まず、平地走行抵抗トルク演算
部６１で、車重センサ２７で検出された車重Ｗと車速セ
ンサ２６で検出された車速Ｖとを用いて、（数２）に従
って、平地走行抵抗トルクＴｒを求める。さらに、加速
抵抗トルク演算部６２で、車重Ｗと加速度演算部５３で
求められた加速度αとを用いて、（数３）に従って、加
速抵抗トルクＴαを求める。そして、駆動軸トルク演算
部５２で求められた駆動軸トルクＴｏから、減算器６３
で平地走行抵抗トルクＴｒを減算し、減算器６４で加速
抵抗トルクＴαを減算して、勾配トルクＴθを求める。
最終的には、勾配算出部６５で、（数４）に従って、勾
配ｓｉｎθを求める。
部６１で、車重センサ２７で検出された車重Ｗと車速セ
ンサ２６で検出された車速Ｖとを用いて、（数２）に従
って、平地走行抵抗トルクＴｒを求める。さらに、加速
抵抗トルク演算部６２で、車重Ｗと加速度演算部５３で
求められた加速度αとを用いて、（数３）に従って、加
速抵抗トルクＴαを求める。そして、駆動軸トルク演算
部５２で求められた駆動軸トルクＴｏから、減算器６３
で平地走行抵抗トルクＴｒを減算し、減算器６４で加速
抵抗トルクＴαを減算して、勾配トルクＴθを求める。
最終的には、勾配算出部６５で、（数４）に従って、勾
配ｓｉｎθを求める。
【００３２】なお、ここでは、車重センサを設けて車重
Ｗを得るようにしているが、トラック等と異なり、あま
り車重Ｗの変化が大きくない乗用車等に関しては、標準
的な車重Ｗ、例えば、乗員が二人いるとした場合の車重
等を用いてもよい。また、車重センサ２７で車重Ｗを検
出する換わりに、道路勾配θ及び駆動軸トルクＴｏが変
化していないことを条件として、ある時刻の車速Ｖと他
の時刻の車速Ｖとの変化から、車重Ｗを推定するように
してもよい。また、ここでは、車速センサ２６で検出さ
れた車速Ｖを時間微分して加速度を得ているが、車体に
加速度センサを設けて、このセンサから直接得るように
してもよい。
Ｗを得るようにしているが、トラック等と異なり、あま
り車重Ｗの変化が大きくない乗用車等に関しては、標準
的な車重Ｗ、例えば、乗員が二人いるとした場合の車重
等を用いてもよい。また、車重センサ２７で車重Ｗを検
出する換わりに、道路勾配θ及び駆動軸トルクＴｏが変
化していないことを条件として、ある時刻の車速Ｖと他
の時刻の車速Ｖとの変化から、車重Ｗを推定するように
してもよい。また、ここでは、車速センサ２６で検出さ
れた車速Ｖを時間微分して加速度を得ているが、車体に
加速度センサを設けて、このセンサから直接得るように
してもよい。
【００３３】次に、エンジンコントロールユニット３０
の動作について、図２を用いて説明する。基本燃料噴射
量演算部３１は、エアーフローセンサ２１で検出された
吸気量Ｑａとクランク角センサ２３で検出されたエンジ
ン回転数Ｎｅとから基本燃料噴射量Ｔａを求める。フィ
ードバック補正係数演算部３２は、酸素センサ２４で検
出された酸素濃度Ｏ2から基本燃料噴射量Ｔａを補正す
るためのフィードバック補正係数ｋを求める。燃料噴射
量演算部３４は、基本燃料噴射量Ｔａにフィードバック
補正係数ｋを掛けて燃料噴射量Ｔｉを求め、噴射量ゼロ
設定部３５を介して、燃料噴射量Ｔｉに対応した制御信
号を燃料噴射弁１５に出力する。燃料カット・カット解
除判定部３３は、クランク角センサ２３で検出されたエ
ンジン回転数Ｎｅとスロットル開度センサ２２で検出さ
れたスロットル開度ＴＶＯとに応じてエンジン１に供給
する燃料をカットすべきか否か、及び燃料カットを解除
すべきか否かを判定する。
の動作について、図２を用いて説明する。基本燃料噴射
量演算部３１は、エアーフローセンサ２１で検出された
吸気量Ｑａとクランク角センサ２３で検出されたエンジ
ン回転数Ｎｅとから基本燃料噴射量Ｔａを求める。フィ
ードバック補正係数演算部３２は、酸素センサ２４で検
出された酸素濃度Ｏ2から基本燃料噴射量Ｔａを補正す
るためのフィードバック補正係数ｋを求める。燃料噴射
量演算部３４は、基本燃料噴射量Ｔａにフィードバック
補正係数ｋを掛けて燃料噴射量Ｔｉを求め、噴射量ゼロ
設定部３５を介して、燃料噴射量Ｔｉに対応した制御信
号を燃料噴射弁１５に出力する。燃料カット・カット解
除判定部３３は、クランク角センサ２３で検出されたエ
ンジン回転数Ｎｅとスロットル開度センサ２２で検出さ
れたスロットル開度ＴＶＯとに応じてエンジン１に供給
する燃料をカットすべきか否か、及び燃料カットを解除
すべきか否かを判定する。
【００３４】燃料カット・カット解除判定部３３は、ス
ロットル開度ＴＶＯが０、つまりアクセルオフで且つエ
ンジン回転数Ｎｅが第１のエンジン回転数Ｎ１以上であ
ると、燃料をカットすべきであると判断する。ここで、
第１のエンジン回転数Ｎ１は、乗用車用のガソリンエン
ジンの場合、2500rpm前後の回転数である。但し、この
第１のエンジン回転数Ｎ１、及び後述する第２のエンジ
ン回転数Ｎ２は、ＡＴ２の温度、ここでは、ＡＴ油温セ
ンサ２８で検出された温度に応じて若干変更される。こ
のように、第１のエンジン回転数Ｎ１を設定しているの
は、例えば、車両が停止して、エンジン回転数Ｎｅが低
いときにアクセルオフになっても、エンジン１が駆動し
続ける、つまりアイドリング状態を維持するためであ
る。また、燃料カット・カット解除判定部３３は、スロ
ットル開度ＴＶＯが０でなくなった、つまりアクセルオ
ンになったとき、又は、スロットル開度ＴＶＯが０で且
つ且つエンジン回転数Ｎｅが第２のエンジン回転数Ｎ２
以下になったとき、燃料カットを解除すべきであると判
断する。ここで、第２のエンジン回転数Ｎ２は、第１の
エンジン回転数Ｎ１よりも小さく、乗用車用のガソリン
エンジンの場合、1200rpm前後である。このように、第
２のエンジン回転数Ｎ２を設定しているのは、燃料カッ
ト状態が続いてエンジン回転数Ｎｅが低下し、最終的に
エンジン１が停止してしまうのを防ぐためである。
ロットル開度ＴＶＯが０、つまりアクセルオフで且つエ
ンジン回転数Ｎｅが第１のエンジン回転数Ｎ１以上であ
ると、燃料をカットすべきであると判断する。ここで、
第１のエンジン回転数Ｎ１は、乗用車用のガソリンエン
ジンの場合、2500rpm前後の回転数である。但し、この
第１のエンジン回転数Ｎ１、及び後述する第２のエンジ
ン回転数Ｎ２は、ＡＴ２の温度、ここでは、ＡＴ油温セ
ンサ２８で検出された温度に応じて若干変更される。こ
のように、第１のエンジン回転数Ｎ１を設定しているの
は、例えば、車両が停止して、エンジン回転数Ｎｅが低
いときにアクセルオフになっても、エンジン１が駆動し
続ける、つまりアイドリング状態を維持するためであ
る。また、燃料カット・カット解除判定部３３は、スロ
ットル開度ＴＶＯが０でなくなった、つまりアクセルオ
ンになったとき、又は、スロットル開度ＴＶＯが０で且
つ且つエンジン回転数Ｎｅが第２のエンジン回転数Ｎ２
以下になったとき、燃料カットを解除すべきであると判
断する。ここで、第２のエンジン回転数Ｎ２は、第１の
エンジン回転数Ｎ１よりも小さく、乗用車用のガソリン
エンジンの場合、1200rpm前後である。このように、第
２のエンジン回転数Ｎ２を設定しているのは、燃料カッ
ト状態が続いてエンジン回転数Ｎｅが低下し、最終的に
エンジン１が停止してしまうのを防ぐためである。
【００３５】燃料カット・カット解除判定部３３が燃料
をカットすべきであると判定すると、噴射量ゼロ設定部
３５は、燃料噴射量演算部３４からの制御信号の換わり
に燃料噴射量０に対応した制御信号を燃料噴射弁１５に
出力する。燃料カット・カット解除判定部３３が燃料カ
ットを解除すべきであると判定すると、噴射量ゼロ設定
部３５は、燃料噴射量演算部３４からの制御信号をその
まま燃料噴射弁１５に出力する。
をカットすべきであると判定すると、噴射量ゼロ設定部
３５は、燃料噴射量演算部３４からの制御信号の換わり
に燃料噴射量０に対応した制御信号を燃料噴射弁１５に
出力する。燃料カット・カット解除判定部３３が燃料カ
ットを解除すべきであると判定すると、噴射量ゼロ設定
部３５は、燃料噴射量演算部３４からの制御信号をその
まま燃料噴射弁１５に出力する。
【００３６】次に、ＡＴコントロールユニット４０の動
作について、同じく図２を用いて説明する。ギヤポジシ
ョン算出部４１は、予め記憶されているシフトスケジュ
ールに従ってスロットル開度センサ２２で検出されたス
ロットル開度ＴＶＯと車速センサ２６で検出された車速
Ｖとに応じたギヤポジションＧＰ0を求める。このシフ
トスケジュールには、スロットル開度ＴＶＯと車速Ｖと
ギヤポジションＧＰ0との関係が定められている。ギヤ
ポジション補正部４２は、スロットル開度ＴＶＯと、勾
配演算部６０で求められた道路勾配θ、車速変化量演算
部５０で求められた車速変化量ΔＶとを用いて、ギヤポ
ジション算出部４１で求められたギヤポジションＧＰ0
を補正する。具体的には、例えば、ギヤポジション算出
部４１で求められたギヤポジションＧＰ0が３速である
場合、スロットル開度ＴＶＯが０で、車速変化量ΔＶが
１０km/h以上で、道路勾配θが３°以上という条件を満
たすときには、２速にする。つまり、ギヤポジション算
出部４１で求められる各ギヤポジションごとに、補正条
件が定められており、この条件を満たす場合には、ギヤ
ポジション補正部４２は、ギヤポジションＧＰ0を１つ
加える、又は１つ減らすという補正を実行する。そし
て、ギヤポジション補正部４２は、補正したギヤポジシ
ョンＧＰに対応する制御信号を変速機操作弁１８に出力
する。変速機操作弁１８が制御信号を受信して駆動する
と、ＡＴ２の油圧回路１７内の油流路が変更され、有段
式変速機構４のギヤ列が移動して、ＡＴ２のギヤポジシ
ョンが変わる。
作について、同じく図２を用いて説明する。ギヤポジシ
ョン算出部４１は、予め記憶されているシフトスケジュ
ールに従ってスロットル開度センサ２２で検出されたス
ロットル開度ＴＶＯと車速センサ２６で検出された車速
Ｖとに応じたギヤポジションＧＰ0を求める。このシフ
トスケジュールには、スロットル開度ＴＶＯと車速Ｖと
ギヤポジションＧＰ0との関係が定められている。ギヤ
ポジション補正部４２は、スロットル開度ＴＶＯと、勾
配演算部６０で求められた道路勾配θ、車速変化量演算
部５０で求められた車速変化量ΔＶとを用いて、ギヤポ
ジション算出部４１で求められたギヤポジションＧＰ0
を補正する。具体的には、例えば、ギヤポジション算出
部４１で求められたギヤポジションＧＰ0が３速である
場合、スロットル開度ＴＶＯが０で、車速変化量ΔＶが
１０km/h以上で、道路勾配θが３°以上という条件を満
たすときには、２速にする。つまり、ギヤポジション算
出部４１で求められる各ギヤポジションごとに、補正条
件が定められており、この条件を満たす場合には、ギヤ
ポジション補正部４２は、ギヤポジションＧＰ0を１つ
加える、又は１つ減らすという補正を実行する。そし
て、ギヤポジション補正部４２は、補正したギヤポジシ
ョンＧＰに対応する制御信号を変速機操作弁１８に出力
する。変速機操作弁１８が制御信号を受信して駆動する
と、ＡＴ２の油圧回路１７内の油流路が変更され、有段
式変速機構４のギヤ列が移動して、ＡＴ２のギヤポジシ
ョンが変わる。
【００３７】エンジントルク演算部４３は、予め記憶さ
れているエンジントルク特性マップに従ってスロットル
開度センサ２２で検出されたスロットル開度ＴＶＯとク
ランク角センサ２３で検出されたエンジン回転数Ｎｅと
に応じたエンジントルクＴｅを求める。エンジントルク
特性マップは、図６に示すように、縦軸にエンジントル
クＴｅ、横軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、各スロット
ル開度ＴＶＯごとにエンジン回転数Ｎｅとエンジントル
クＴｅとの関係を示すトルク特性曲線を示したものであ
る。同図において、複数のトルク特性曲線ａ〜ｉのう
ち、最も下に描かれているのが、スロットル開度ＴＶＯ
が０％で燃料噴射量が０のときのトルク特性曲線ａで、
最も上に描かれているのが、スロットル開度ＴＶＯが１
００％で燃料噴射量が最大のときのトルク特性曲線ｉ
で、両トルク特性曲線ａ，ｉの間に描かれているのが、
スロットル開度ＴＶＯが０％より大きく１００％より小
さいときのトルク特性曲線ｂ〜ｈである。なお、同図に
おいて、エンジントルクＴｅが（−）の状態とは、いわ
ゆるエンジンブレーキがかかっている状態である。ま
た、同図において、縦軸にスロットル開度をとったが、
この換わりに、前述したようにアクセルペダル操作量
や、この操作量と相関関係のある空気吸入量をとっても
よい。
れているエンジントルク特性マップに従ってスロットル
開度センサ２２で検出されたスロットル開度ＴＶＯとク
ランク角センサ２３で検出されたエンジン回転数Ｎｅと
に応じたエンジントルクＴｅを求める。エンジントルク
特性マップは、図６に示すように、縦軸にエンジントル
クＴｅ、横軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、各スロット
ル開度ＴＶＯごとにエンジン回転数Ｎｅとエンジントル
クＴｅとの関係を示すトルク特性曲線を示したものであ
る。同図において、複数のトルク特性曲線ａ〜ｉのう
ち、最も下に描かれているのが、スロットル開度ＴＶＯ
が０％で燃料噴射量が０のときのトルク特性曲線ａで、
最も上に描かれているのが、スロットル開度ＴＶＯが１
００％で燃料噴射量が最大のときのトルク特性曲線ｉ
で、両トルク特性曲線ａ，ｉの間に描かれているのが、
スロットル開度ＴＶＯが０％より大きく１００％より小
さいときのトルク特性曲線ｂ〜ｈである。なお、同図に
おいて、エンジントルクＴｅが（−）の状態とは、いわ
ゆるエンジンブレーキがかかっている状態である。ま
た、同図において、縦軸にスロットル開度をとったが、
この換わりに、前述したようにアクセルペダル操作量
や、この操作量と相関関係のある空気吸入量をとっても
よい。
【００３８】ところで、スロットル開度ＴＶＯが０％で
燃料噴射量が０のとき、つまり燃料カット状態のときに
は、トルク特性曲線ａを用いて、エンジントルクＴｅを
求めることになる。しかしながら、スロットル開度ＴＶ
Ｏが０％であっても、前述したように、燃料カットが解
除され、エンジン１の内部に燃料が噴射される場合があ
り、この場合、トルク特性曲線ａ’に示すように、エン
ジントルクＴｅが増加するにも関わらず、スロットル開
度ＴＶＯが０％のトルク特性曲線ａを用いて、エンジン
トルクＴｅを求めると、現実のエンジントルクと大幅に
異なったトルクを求めることになってしまう。
燃料噴射量が０のとき、つまり燃料カット状態のときに
は、トルク特性曲線ａを用いて、エンジントルクＴｅを
求めることになる。しかしながら、スロットル開度ＴＶ
Ｏが０％であっても、前述したように、燃料カットが解
除され、エンジン１の内部に燃料が噴射される場合があ
り、この場合、トルク特性曲線ａ’に示すように、エン
ジントルクＴｅが増加するにも関わらず、スロットル開
度ＴＶＯが０％のトルク特性曲線ａを用いて、エンジン
トルクＴｅを求めると、現実のエンジントルクと大幅に
異なったトルクを求めることになってしまう。
【００３９】そこで、燃料カット解除処理部４６は、燃
料カットが解除されたと判定すると、図７に示すよう
に、燃料カットが解除されて増加するトルク分、つまり
トルク特性曲線ａ’とトルク特性曲線ａとのオフセット
量を出力し、加算器４８で、このオフセット量をエンジ
ントルク演算部４３で求められたエンジントルクＴｅに
加えるようにしている。なお、オフセット量としては、
エンジン回転数をパラメータとする関数を用いてよい
し、エンジン回転数領域が比較的狭いので固定値を用い
てもよい。
料カットが解除されたと判定すると、図７に示すよう
に、燃料カットが解除されて増加するトルク分、つまり
トルク特性曲線ａ’とトルク特性曲線ａとのオフセット
量を出力し、加算器４８で、このオフセット量をエンジ
ントルク演算部４３で求められたエンジントルクＴｅに
加えるようにしている。なお、オフセット量としては、
エンジン回転数をパラメータとする関数を用いてよい
し、エンジン回転数領域が比較的狭いので固定値を用い
てもよい。
【００４０】ここで、燃料カット解除処理部４６による
燃料カット解除の判定手法について、図５を用いて説明
する。同図は、既に、アクセルオフで燃料カットが実行
された状態から、燃料カット解除が実行されて一定時間
経過した後迄の間の状態を示している。燃料カットされ
ると、車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎｅは、徐々に低下し
てくる。そして、エンジン回転数Ｎｅが第２のエンジン
回転数Ｎ２になると、燃料カットが解除され、つまり燃
料噴射が開始され、エンジン回転数Ｎｅは、一時的に増
加傾向を示す。また、車速Ｖも、エンジン回転数Ｎｅが
増加してから僅かに遅れて、その減少傾向が小さくな
る。この燃料カット解除時点Ａの前後に関して、トルク
コンバータ３の回転比ｅに着目すると、回転比ｅは、解
除時点Ａの前から徐々に増加し、解除時点Ａで急激に減
少する。そこで、燃料カット解除処理部４６は、この回
転比ｅの単位時間当たりの変化量、つまり回転比変化率
Δｅが予め定められた値ｓより大きい場合には、燃料カ
ットが解除されたと判定するようにしている。なお、ト
ルクコンバータ３の回転比ｅは、後述するように、回転
比演算部４４が求め、燃料カット解除処理部４６は、こ
の回転比演算部４４が求めた回転比ｅを用いて、燃料カ
ットが解除されたか否かを判定する。
燃料カット解除の判定手法について、図５を用いて説明
する。同図は、既に、アクセルオフで燃料カットが実行
された状態から、燃料カット解除が実行されて一定時間
経過した後迄の間の状態を示している。燃料カットされ
ると、車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎｅは、徐々に低下し
てくる。そして、エンジン回転数Ｎｅが第２のエンジン
回転数Ｎ２になると、燃料カットが解除され、つまり燃
料噴射が開始され、エンジン回転数Ｎｅは、一時的に増
加傾向を示す。また、車速Ｖも、エンジン回転数Ｎｅが
増加してから僅かに遅れて、その減少傾向が小さくな
る。この燃料カット解除時点Ａの前後に関して、トルク
コンバータ３の回転比ｅに着目すると、回転比ｅは、解
除時点Ａの前から徐々に増加し、解除時点Ａで急激に減
少する。そこで、燃料カット解除処理部４６は、この回
転比ｅの単位時間当たりの変化量、つまり回転比変化率
Δｅが予め定められた値ｓより大きい場合には、燃料カ
ットが解除されたと判定するようにしている。なお、ト
ルクコンバータ３の回転比ｅは、後述するように、回転
比演算部４４が求め、燃料カット解除処理部４６は、こ
の回転比演算部４４が求めた回転比ｅを用いて、燃料カ
ットが解除されたか否かを判定する。
【００４１】次に、燃料カット解除の判定からオフセッ
ト量の加算までの手順について、図８に示すフローチャ
ートに従って説明する。まず、ステップ１において、ト
ルクコンバータ３の回転比変化率Δｅが予め定めた値ｓ
より大きいか否かを判断する。回転比変化率Δｅが予め
定めた値ｓより大きい場合には、ステップ５において、
燃料カットが解除されたとしてオフセット量出力フラグ
を１に設定する。また、回転比変化率Δｅが予め定めら
れた値ｓ以下である場合には、ステップ２に進んで、そ
こで、スロットル開度ＴＶＯが０か否か、つまりアクセ
ルオフか否かを判断する。アクセルオンであれば、エン
ジントルク演算部４３で求められたエンジントルクＴｅ
にオフセット量を加算することなく、そのままエンジン
トルクＴｅとして採用できるので、ステップ４に進ん
で、オフセット量出力フラグを０にリセットする。ま
た、アクセルオフであれば、ステップ３に進み、トルク
コンバータ３の回転比ｅが予め定めた値ｔより大きいか
否かを判断する。回転比ｅは、通常、車両惰行状態（エ
ンジンブレーキ状態）の場合には１より大きく、惰行状
態ではない車両駆動状態では１以下である。そこで、ス
テップ３における判定値ｔとして、１又は１より僅かに
大きい値を採用し、スロットル開度ＴＶＯが０で、且つ
回転比ｅが判定値ｔより大きくて車両惰行状態、つまり
燃料カット状態で、未だ燃料カット解除されていないと
判断すると、ステップ４において、オフセット量出力フ
ラグを０に設定する。また、スロットル開度ＴＶＯが０
で、且つステップ３において、回転比ｅが判定値ｔ以下
で車両駆動状態、つまり燃料が噴射されている燃料カッ
ト解除の継続状態であると判断すると、直ちにステップ
６に進む。
ト量の加算までの手順について、図８に示すフローチャ
ートに従って説明する。まず、ステップ１において、ト
ルクコンバータ３の回転比変化率Δｅが予め定めた値ｓ
より大きいか否かを判断する。回転比変化率Δｅが予め
定めた値ｓより大きい場合には、ステップ５において、
燃料カットが解除されたとしてオフセット量出力フラグ
を１に設定する。また、回転比変化率Δｅが予め定めら
れた値ｓ以下である場合には、ステップ２に進んで、そ
こで、スロットル開度ＴＶＯが０か否か、つまりアクセ
ルオフか否かを判断する。アクセルオンであれば、エン
ジントルク演算部４３で求められたエンジントルクＴｅ
にオフセット量を加算することなく、そのままエンジン
トルクＴｅとして採用できるので、ステップ４に進ん
で、オフセット量出力フラグを０にリセットする。ま
た、アクセルオフであれば、ステップ３に進み、トルク
コンバータ３の回転比ｅが予め定めた値ｔより大きいか
否かを判断する。回転比ｅは、通常、車両惰行状態（エ
ンジンブレーキ状態）の場合には１より大きく、惰行状
態ではない車両駆動状態では１以下である。そこで、ス
テップ３における判定値ｔとして、１又は１より僅かに
大きい値を採用し、スロットル開度ＴＶＯが０で、且つ
回転比ｅが判定値ｔより大きくて車両惰行状態、つまり
燃料カット状態で、未だ燃料カット解除されていないと
判断すると、ステップ４において、オフセット量出力フ
ラグを０に設定する。また、スロットル開度ＴＶＯが０
で、且つステップ３において、回転比ｅが判定値ｔ以下
で車両駆動状態、つまり燃料が噴射されている燃料カッ
ト解除の継続状態であると判断すると、直ちにステップ
６に進む。
【００４２】ステップ３で回転比ｅが判定値ｔ以下であ
ると判断した場合、及び、ステップ４、ステップ５が終
了すると、ステップ６に進み、オフセット量出力フラグ
が１か否かを判断して、１でなければオフセット量を出
力する必要なしと判断して、そのまま終了し、１であれ
ばオフセット量を出力し、ステップ７に進む。ステップ
７では、エンジントルク演算部４３で求められたエンジ
ントルクＴｅにオフセット量を加算し、これで終了す
る。なお、以上のステップ１〜６の処理は、燃料カット
解除処理部４６が実行し、ステップ７の処理は、加算器
４８が実行する。
ると判断した場合、及び、ステップ４、ステップ５が終
了すると、ステップ６に進み、オフセット量出力フラグ
が１か否かを判断して、１でなければオフセット量を出
力する必要なしと判断して、そのまま終了し、１であれ
ばオフセット量を出力し、ステップ７に進む。ステップ
７では、エンジントルク演算部４３で求められたエンジ
ントルクＴｅにオフセット量を加算し、これで終了す
る。なお、以上のステップ１〜６の処理は、燃料カット
解除処理部４６が実行し、ステップ７の処理は、加算器
４８が実行する。
【００４３】ＡＴコントロールユニット４０では、エン
ジントルク演算部４３におけるエンジントルクＴｅの演
算に並行して、回転比演算部４４でトルクコンバータ３
の回転比ｅの演算が実行されている。回転比演算部４４
では、タービンセンサ２５で検出されたタービン回転数
Ｎｔをクランク角センサ２３で検出されたエンジン回転
数Ｎｅで割ってトルクコンバータ３の回転比ｅ（＝Ｎｔ
／Ｎｅ）を求めている。このトルクコンバータ３の回転
比ｅは、前述したように燃料カット解除処理部４６にお
ける燃料カット解除の判定に用いられると共に、トルク
比演算部４５におけるトルク比ｔの演算に用いられる。
トルク比演算部４５は、回転比ｅとトルク比ｔとの関係
を示しているトルクコンバータ特性を用いて、回転比演
算部４４で求められた回転比ｅに対するトルク比ｔを求
める。
ジントルク演算部４３におけるエンジントルクＴｅの演
算に並行して、回転比演算部４４でトルクコンバータ３
の回転比ｅの演算が実行されている。回転比演算部４４
では、タービンセンサ２５で検出されたタービン回転数
Ｎｔをクランク角センサ２３で検出されたエンジン回転
数Ｎｅで割ってトルクコンバータ３の回転比ｅ（＝Ｎｔ
／Ｎｅ）を求めている。このトルクコンバータ３の回転
比ｅは、前述したように燃料カット解除処理部４６にお
ける燃料カット解除の判定に用いられると共に、トルク
比演算部４５におけるトルク比ｔの演算に用いられる。
トルク比演算部４５は、回転比ｅとトルク比ｔとの関係
を示しているトルクコンバータ特性を用いて、回転比演
算部４４で求められた回転比ｅに対するトルク比ｔを求
める。
【００４４】乗算器４９では、（数６）に示すように、
加算器４８から出力されたエンジントルクＴｅにトルク
コンバータ３のトルク比ｔを掛けて、トルクコンバータ
３のタービントルクＴｔ、つまりトルクコンバータ３の
出力トルクを求める。乗算器５２では、（数７）に示す
ように、ＡＴ２の変速比ｒにタービントルクＴｔを掛け
て、ＡＴ２の出力トルク、つまり駆動軸トルクＴｏを求
める。
加算器４８から出力されたエンジントルクＴｅにトルク
コンバータ３のトルク比ｔを掛けて、トルクコンバータ
３のタービントルクＴｔ、つまりトルクコンバータ３の
出力トルクを求める。乗算器５２では、（数７）に示す
ように、ＡＴ２の変速比ｒにタービントルクＴｔを掛け
て、ＡＴ２の出力トルク、つまり駆動軸トルクＴｏを求
める。
【００４５】
Ｔｔ＝ｔ・Ｔｅ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数６）
Ｔｏ＝ｒ・Ｔｔ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（数７）
勾配演算部６０では、前述したように、駆動軸トルクＴ
ｏ、車速Ｖ、加速度α、車重Ｗを用いて、道路勾配θを
求める。この勾配演算部６０で求められた道路勾配θ
は、前述したように、ギヤポジション補正部４２におけ
るギヤポジション補正に用いられる。
ｏ、車速Ｖ、加速度α、車重Ｗを用いて、道路勾配θを
求める。この勾配演算部６０で求められた道路勾配θ
は、前述したように、ギヤポジション補正部４２におけ
るギヤポジション補正に用いられる。
【００４６】以上のように、本実施例では、トルクセン
サを用いなくとも、アクセルオフで燃料が噴射されてい
るとき、及びアクセルオフで燃料が噴射されていないと
きのエンジントルクＴｅを正確に求めることができる。
このため、コストをあまりかけずに、正確な駆動軸トル
クＴｏを得ることができる。さらに、求められた駆動軸
トルクＴｏから道路勾配θを求め、この道路勾配θに応
じてギヤポジションＧＰ0を補正しているので、坂道等
において、適切なギヤポジションＧＰで走行することが
できる。
サを用いなくとも、アクセルオフで燃料が噴射されてい
るとき、及びアクセルオフで燃料が噴射されていないと
きのエンジントルクＴｅを正確に求めることができる。
このため、コストをあまりかけずに、正確な駆動軸トル
クＴｏを得ることができる。さらに、求められた駆動軸
トルクＴｏから道路勾配θを求め、この道路勾配θに応
じてギヤポジションＧＰ0を補正しているので、坂道等
において、適切なギヤポジションＧＰで走行することが
できる。
【００４７】次に、本発明に係る第２の実施例につい
て、図９を用いて説明する。本実施例は、図６に示すよ
うに、スロットル開度ＴＶＯが０％のトルク特性曲線と
して、燃料噴射量が０のトルク特性曲線ａの他に、燃料
が噴射されていときのトルク特性曲線ａ’を用いてエン
ジントルクＴｅを求めるものである。すなわち、本実施
例において、アクセルオフ、つまりスロットル開度ＴＶ
Ｏが０％で燃料カットが解除された際には、エンジント
ルク演算部４３ａは、図６に示すトルク特性曲線ａ’を
用いてエンジントルクＴｅを求めるようにしている。こ
のため、アクセルオフで燃料カットが解除されていると
きにおいて、エンジントルク演算部４３ａで求められた
エンジントルクＴｅには、燃料カット状態からのトルク
増加分が加味されているので、第１の実施例のように、
後でオフセット量を加算する必要はない。
て、図９を用いて説明する。本実施例は、図６に示すよ
うに、スロットル開度ＴＶＯが０％のトルク特性曲線と
して、燃料噴射量が０のトルク特性曲線ａの他に、燃料
が噴射されていときのトルク特性曲線ａ’を用いてエン
ジントルクＴｅを求めるものである。すなわち、本実施
例において、アクセルオフ、つまりスロットル開度ＴＶ
Ｏが０％で燃料カットが解除された際には、エンジント
ルク演算部４３ａは、図６に示すトルク特性曲線ａ’を
用いてエンジントルクＴｅを求めるようにしている。こ
のため、アクセルオフで燃料カットが解除されていると
きにおいて、エンジントルク演算部４３ａで求められた
エンジントルクＴｅには、燃料カット状態からのトルク
増加分が加味されているので、第１の実施例のように、
後でオフセット量を加算する必要はない。
【００４８】また、本実施例は、先の実施例のように、
トルクコンバータ３の回転比変化率Δｅで燃料カット解
除を検知するものではなく、エンジンコントロールユニ
ット３０の燃料カット・カット解除判定部３３が燃料カ
ット解除を判定すると、ＡＴコントロールユニット４０
の燃料カット解除処理部４６ａがこの判定結果を直接受
信して、燃料カット解除のタイミングを認識するもので
ある。燃料カット解除処理部４６ａは、燃料カット解除
を認識すると、エンジントルク演算部４３ａが用いたト
ルク特性曲線ａをトルク特性曲線ａ’に切り換える。こ
の結果、アクセルオフで燃料カットが解除されていると
きにおいて、エンジントルク演算部４３ａは、前述した
ように、燃料カット状態からのトルク増加分を加味した
エンジントルクＴｅを求める。
トルクコンバータ３の回転比変化率Δｅで燃料カット解
除を検知するものではなく、エンジンコントロールユニ
ット３０の燃料カット・カット解除判定部３３が燃料カ
ット解除を判定すると、ＡＴコントロールユニット４０
の燃料カット解除処理部４６ａがこの判定結果を直接受
信して、燃料カット解除のタイミングを認識するもので
ある。燃料カット解除処理部４６ａは、燃料カット解除
を認識すると、エンジントルク演算部４３ａが用いたト
ルク特性曲線ａをトルク特性曲線ａ’に切り換える。こ
の結果、アクセルオフで燃料カットが解除されていると
きにおいて、エンジントルク演算部４３ａは、前述した
ように、燃料カット状態からのトルク増加分を加味した
エンジントルクＴｅを求める。
【００４９】なお、本実施例において、エンジンコント
ロールユニット３０の燃料カット・カット解除判定部３
３の判定結果から直接、燃料カット解除を認識している
が、第１の実施例のように、トルクコンバータ３の回転
比変化率Δｅから燃料カット解除を認識するようにして
もよい。
ロールユニット３０の燃料カット・カット解除判定部３
３の判定結果から直接、燃料カット解除を認識している
が、第１の実施例のように、トルクコンバータ３の回転
比変化率Δｅから燃料カット解除を認識するようにして
もよい。
【００５０】また、以上の各実施例は、駆動軸トルクの
推定結果を変速比の決定に利用するものであるが、本発
明はこれに限定されるものではなく、駆動軸トルクの推
定結果をエンジン出力制御に利用してもよいことはいう
までもない。
推定結果を変速比の決定に利用するものであるが、本発
明はこれに限定されるものではなく、駆動軸トルクの推
定結果をエンジン出力制御に利用してもよいことはいう
までもない。
【００５１】
【発明の効果】本発明によれば、アクセルペダルの操作
量又はアクセル操作相当物理量が０のときに燃料カット
解除が検知されると、燃料カット解除（燃料噴射再開）
に伴うトルク増加分を加算したエンジン出力軸トルクが
求められ、このエンジン出力軸トルクに基づいて駆動軸
トルクが求められるので、燃料カット解除時において
も、正確な駆動軸トルクを得ることができ、適切なギヤ
ポジションを設定することができる。また、トルクセン
サを用いず、エンジントルク特性からトルクを推定して
いるので、製造コストを抑えることができる。
量又はアクセル操作相当物理量が０のときに燃料カット
解除が検知されると、燃料カット解除（燃料噴射再開）
に伴うトルク増加分を加算したエンジン出力軸トルクが
求められ、このエンジン出力軸トルクに基づいて駆動軸
トルクが求められるので、燃料カット解除時において
も、正確な駆動軸トルクを得ることができ、適切なギヤ
ポジションを設定することができる。また、トルクセン
サを用いず、エンジントルク特性からトルクを推定して
いるので、製造コストを抑えることができる。
【図１】本発明に係る第１の実施例の自動車の駆動系及
びその制御系の構成を示す説明図である。
びその制御系の構成を示す説明図である。
【図２】本発明に係る第１の実施例の各コントロールユ
ニットの機能ブロック図である。
ニットの機能ブロック図である。
【図３】本発明に係る第１の実施例の勾配演算部の機能
ブロック図である。
ブロック図である。
【図４】本発明に係る第１の実施例の各コントロールユ
ニットの回路ブロック図である。
ニットの回路ブロック図である。
【図５】アクセルオフで燃料カットが実行されてから、
燃料カット解除が実行されて一定時間経過した後迄の間
における、車速、エンジン回転数、回転比の変化を示す
グラフである。
燃料カット解除が実行されて一定時間経過した後迄の間
における、車速、エンジン回転数、回転比の変化を示す
グラフである。
【図６】エンジントルク特性マップを示す説明図であ
る。
る。
【図７】スロットル開度が０のときに燃料カット解除さ
れたときのトルク増加を示す説明図である。
れたときのトルク増加を示す説明図である。
【図８】本発明に係る第１の実施例の燃料カット解除の
判定からエンジントルクのオフセット量の加算までの手
順を示すフローチャートである。
判定からエンジントルクのオフセット量の加算までの手
順を示すフローチャートである。
【図９】本発明に係る第２の実施例の各コントロールユ
ニットの機能ブロック図である。
ニットの機能ブロック図である。
１…エンジン、２…自動変速機（ＡＴ）、３…トルクコ
ンバータ、４…有段式変速機構、５…プロペラシャフ
ト、８…駆動輪、１２…スロットル弁、１５…燃料噴射
弁、１６…アクセルペダル、１７…油圧回路、１８…変
速機操作弁、２１…エアーフローセンサ、２２…スロッ
トル開度センサ、２３…クランク角センサ、２４…酸素
センサ、２５…タービンセンサ、２６…車速センサ、２
７…車重センサ、２８…ＡＴ油温センサ、３０…エンジ
ンコントロールユニット、３１…基本燃料噴射量演算
部、３２…フィードバック補正係数演算部、３３…燃料
カット・カット解除判定部、３４…燃料噴射量演算部、
３５…噴射量ゼロ設定部、４０…ＡＴコントロールユニ
ット、４１…ギヤポジション算出部、４２…ギヤポジシ
ョン補正部、４３，４３ａ…エンジントルク演算部、４
４…回転比演算部、４５…トルク比演算部、４６，４６
ａ…燃料カット解除処理部、４８…加算器、４９，５２
…乗算器、５０…車速変化量演算部、５１…変速比変換
部、５３…加速度演算部、６０…勾配演算部。
ンバータ、４…有段式変速機構、５…プロペラシャフ
ト、８…駆動輪、１２…スロットル弁、１５…燃料噴射
弁、１６…アクセルペダル、１７…油圧回路、１８…変
速機操作弁、２１…エアーフローセンサ、２２…スロッ
トル開度センサ、２３…クランク角センサ、２４…酸素
センサ、２５…タービンセンサ、２６…車速センサ、２
７…車重センサ、２８…ＡＴ油温センサ、３０…エンジ
ンコントロールユニット、３１…基本燃料噴射量演算
部、３２…フィードバック補正係数演算部、３３…燃料
カット・カット解除判定部、３４…燃料噴射量演算部、
３５…噴射量ゼロ設定部、４０…ＡＴコントロールユニ
ット、４１…ギヤポジション算出部、４２…ギヤポジシ
ョン補正部、４３，４３ａ…エンジントルク演算部、４
４…回転比演算部、４５…トルク比演算部、４６，４６
ａ…燃料カット解除処理部、４８…加算器、４９，５２
…乗算器、５０…車速変化量演算部、５１…変速比変換
部、５３…加速度演算部、６０…勾配演算部。
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フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平２−176136（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−8839（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−36030（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−1995（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−89952（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/00 - 29/06
F02D 41/00 - 41/40
F02D 43/00 - 43/04
F02D 45/00
B60K 41/00 - 41/28
F16H 59/14
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンと、該エンジンの出力を調節する
ために運転者が操作するアクセルペダルと、トルクコン
バータ及び有段式変速機構を有し該エンジンに接続され
ている変速機と、該変速機に接続され車輪を回転させる
駆動軸とを備え、第１のエンジン回転数以上で前記アク
セルペダルの操作量がゼロになると前記エンジンへの燃
料供給を断ち、前記アクセルペダルの操作量がゼロであ
ってもエンジン回転数が第２のエンジン回転数（第１の
エンジン回転数よりも小さい。）以下になると該エンジ
ンへ燃料供給を再開する自動車の変速機制御装置におい
て、 前記アクセルペダルの操作量、又は該アクセルペダルの
操作量と相関関係のあるアクセル操作相当物理量を検出
するアクセル操作量検出手段と、 前記エンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、 前記変速機の入力トルクと出力トルクとの比であるトル
ク比を把握するトルク比把握手段と、 前記アクセルペダルの操作量又は前記アクセル操作相当
物理量と前記エンジン回転数と前記エンジン出力軸トル
クとの関係が定められているエンジントルク特性を用い
て、前記アクセル操作量検出手段で検出された前記アク
セルペダルの操作量又は前記アクセル操作相当物理量と
前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン
回転数とに対応した前記エンジン出力軸トルクを求める
エンジン出力軸トルク演算手段と、 前記エンジン出力軸トルク演算手段で求められた前記エ
ンジン出力軸トルクに、前記トルク比把握手段で把握さ
れた前記トルク比を掛けて、前記駆動軸トルクを求める
駆動軸トルク演算手段と、 を備え、 前記エンジントルク特性として、前記アクセルペダルの
操作量又は前記アクセル操作相当物理量がゼロで且つ前
記エンジンへ燃料を供給していないときの、前記エンジ
ン回転数と前記エンジン出力軸トルクとの関係を示す第
１のトルク特性があり、 エンジン回転数が前記第１のエンジン回転数以上で前記
アクセルペダルの操作量がゼロになって前記エンジンへ
の燃料供給が断たれて、前記アクセルペダルの操作量が
ゼロのままでエンジン回転数が低下し、前記第２のエン
ジン回転数以下になって前記エンジンへ燃料供給が再開
されると、この燃料供給の再開を検知すると共に、この
燃料供給の再開を検知すると、前記エンジン出力軸トル
ク演算手段が前記第１のトルク特性を用いて求めたエン
ジン出力軸トルクに、再開された前記エンジンへの燃料
供給により増加するトルク分を加え、該トルク分が加え
られたものをエンジン出力軸トルクとする燃料断解除処
理手段を備えていると共に、 前記駆動軸トルク演算手段が求めた前記駆動軸トルクを
用いて、前記有段式変速機構の変速比を決定する変速比
決定手段と、 前記有段式変速機構が前記変速比決定手段で決定された
前記変速比になるよう、該有段式変速機構を操作する変
速比変更操作手段とを備え、 前記変速比決定手段は、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 前記車速検出手段で検出された前記車速を用いて車両の
平地走行抵抗トルクを求め、前記加速度検出手段で検出
された前記加速度を用いて車両の加速抵抗トルクを求
め、前記駆動軸トルク演算手段が求めた前記駆動軸トル
クから、該平地走行抵抗トルクと該加速抵抗トルクを減
算して、勾配抵抗トルクを求め、該勾配抵抗トルクを用
いて前記勾配を求める勾配演算手段と、 前記アクセルペダルの操作量又は前記アクセル操作相当
物理量と前記車速と前記変速比との関係を定めたシフト
スケジュールを用いて、前記車速検出手段で検出された
前記車速と前記アクセル操作量検出手段で検出された前
記アクセルペダルの操作量又は前記アクセル操作相当物
理量とに応じた前記変速比を求める変速比算出手段と、 前記車速検出手段で検出された前記車速の変化量と前記
勾配演算手段で求められた前記勾配とが予め定められた
条件になると、前記変速比算出手段で求められた前記変
速比を補正する変速比補正手段と、 を有していることを特徴とする変速機制御装置。 - 【請求項２】エンジンと、該エンジンの出力を調節する
ために運転者が操作するアクセルペダルと、トルクコン
バータ及び有段式変速機構を有し該エンジンに接続され
ている変速機と、該変速機に接続され車輪を回転させる
駆動軸とを備え、第１のエンジン回転数以上で前記アク
セルペダルの操作量がゼロになると前記エンジンへの燃
料供給を断ち、前記アクセルペダルの操作量がゼロであ
ってもエンジン回転数が第２のエンジン回転数（第１の
エンジン回転数よりも小さい。）以下になると該エンジ
ンへ燃料供給を再開する自動車の変速機制御装置におい
て、 前記アクセルペダルの操作量、又は該アクセルペダルの
操作量と相関関係のあるアクセル操作相当物理量を検出
するアクセル操作量検出手段と、 前記エンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、 前記変速機の入力トルクと出力トルクとの比であるトル
ク比を把握するトルク比把握手段と、 前記アクセルペダルの操作量又は前記アクセル操作相当
物理量と前記エンジン回転数と前記エンジン出力軸トル
クとの関係が定められているエンジントルク特性を用い
て、前記アクセル操作量検出手段で検出された前記アク
セルペダルの操作量又は前記アクセル操作相当物理量と
前記エンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン
回転数とに対応した前記エンジン出力軸トルクを求める
エンジン出力軸トルク演算手段と、 前記エンジン出力軸トルク演算手段で求められた前記エ
ンジン出力軸トルクに、前記トルク比把握手段で把握さ
れた前記トルク比を掛けて、前記駆動軸トルクを求める
駆動軸トルク演算手段と、 を備え、 前記エンジントルク特性として、前記アクセルペダルの
操作量又は前記アクセル操作相当物理量がゼロで且つ前
記エンジンへ燃料を供給していないときの、前記エンジ
ン回転数と前記エンジン出力軸トルクとの関係を示す第
１のトルク特性と、前記アクセルペダルの操作量又は前
記アクセル操作相当物理量がゼロで且つ前記エンジンへ
燃料を供給しているときの、前記エンジン回転数と前記
エンジン出力軸トルクとの関係を示す第２のトルク特性
とがあり、 エンジン回転数が前記第１のエンジン回転数以上で前記
アクセルペダルの操作量がゼロになって前記エンジンへ
の燃料供給が断たれて、前記アクセルペダルの操作量が
ゼロのままでエンジン回転数が低下し、前記第２のエン
ジン回転数以下になって前記エンジンへ燃料供給が再開
されると、この燃料供給の再開を検知すると共に、この
燃料供給の再開を検知すると、前記エンジン出力軸トル
ク演算部が検知直前まで前記エンジントルク特性として
用いていた前記第１のトルク特性を前記第２のトルク特
性に切り替える燃料断解除処理手段を備えていると共
に、 前記駆動軸トルク演算手段が求めた前記駆動軸トルクを
用いて、前記有段式変速機構の変速比を決定する変速比
決定手段と、 前記有段式変速機構が前記変速比決定手段で決定された
前記変速比になるよう、該有段式変速機構を操作する変
速比変更操作手段とを備え、 前記変速比決定手段は、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 前記車速検出手段で検出された前記車速を用いて車両の
平地走行抵抗トルクを求め、前記加速度検出手段で検出
された前記加速度を用いて車両の加速抵抗トルクを求
め、前記駆動軸トルク演算手段が求めた前記駆動軸トル
クから、該平地走行抵抗トルクと該加速抵抗トルクを減
算して、勾配抵抗トルクを求め、該勾配抵抗トルクを用
いて前記勾配を求める勾配演算手段と、 前記アクセルペダルの操作量又は前記アクセル操作相当
物理量と前記車速と前記変速比との関係を定めたシフト
スケジュールを用いて、前記車速検出手段で検出された
前記車速と前記アクセル操作量検出手段で検出された前
記アクセルペダルの操作量又は前記アクセル操作相当物
理量とに応じた前記変速比を求める変速比算出手段と、 前記車速検出手段で検出された前記車速の変化量と前記
勾配演算手段で求められた前記勾配とが予め定められた
条件になると、前記変速比算出手段で求められた前記変
速比を補正する変速比補正手段と、 を有していることを特徴とする変速機制御装置 。 - 【請求項３】請求項１又は２記載の変速機制御装置にお
いて、 前記トルク比把握手段は、 前記エンジン回転数検出手段と、 前記トルクコンバータの出力軸の回転数を検出するトル
クコンバータ出力軸回転数検出手段と、 前記トルクコンバータの入力軸回転数であって、前記エ
ンジン回転数検出手段で検出された前記エンジン回転数
と、前記トルクコンバータ出力軸回転数検出手段で検出
された前記トルクコンバータの出力軸回転数と、の比で
ある回転比を求め、該回転比と該トルクコンバータのト
ルク比との関係が定められているトルクコンバータ特性
を用いて、先に求めた該回転比に対する該トルクコンバ
ータのトルク比を求めるトルクコンバータトルク比演算
手段と、 前記有段式変速機構の変速比を把握する変速比把握手段
と、 前記トルクコンバータトルク比演算手段で求めた前記ト
ルクコンバータのトルク比に、前記変速比把握手段で把
握した前記変速比を掛けて、前記変速機のトルク比を求
める乗算手段と、 を有していることを特徴とする変速機制御装置。 - 【請求項４】請求項３記載の変速機制御装置において、 前記燃料解除処理手段は、 前記アクセルペダルの操作量又は前記アクセル操作相当
物理量がゼロで、且つ前記トルクコンバータトルク比演
算手段が求めた前記回転比の変化率が予め定めた値より
大きくなったときに、前記燃料供給の再開であると検知
することを特徴とする変速機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24211495A JP3479174B2 (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24211495A JP3479174B2 (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 変速機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0988710A JPH0988710A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3479174B2 true JP3479174B2 (ja) | 2003-12-15 |
Family
ID=17084513
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24211495A Expired - Fee Related JP3479174B2 (ja) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | 変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3479174B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005249207A (ja) * | 2005-04-04 | 2005-09-15 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
| JP2007211619A (ja) * | 2006-02-07 | 2007-08-23 | Toyota Motor Corp | エンジンのフューエルカット制御装置 |
-
1995
- 1995-09-20 JP JP24211495A patent/JP3479174B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0988710A (ja) | 1997-03-31 |
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